JR四国が2019年度、2020年度営業係数を公表したので、他のJR線と比べてみました。

[@tetsu-bozu]

【訂正とお詫び】
須崎駅を「すざき」と読んでいますが、「すさき」が正当です。
謹んで訂正させて頂きます。
また、音声が小さいとのご指摘も頂いております。聞き取りづらく、申し訳ございません。
設定項目など見直しを行います。
再アップも考えましたが、すでに多くのコメントを頂いておりますので、このままとさせていただきます。
ご指摘いただきました皆様、ありがとうございます。

[@松賢]

スマホ今現在問題ないです
やり直したんですか

[@kagezo]

テレビのRUclipsアプリで見ていますが、ほとんど聞こえず、非常にもったいない。。。
コメントついてしまっていますが、例えばタイトルに「音量修正版」とか付けてもう一つ上げて、こちらの概要欄（又はコメントトップ固定）でそちらに誘導をかけてみてはいかがでしょうか？

[@ヤン-v3k]

BGMはいつも通りですが解説音声がめっちゃ小さいです🥺

[@なおぷぅ-t6r]

同意です😂

[@面白くない人]

ま、まぁ誰にでもミスはあるよ💦

[@KAI50111]

他の方も書かれてますが音声がちょっと遠いですね
やはり四国自体の経済規模が小さいのが致命的ですよね…
四国は沿線の風景が風光明媚なところが多く乗っていて非常に楽しいのでこのままジリ貧になって無くしてしまうには惜しいです

[@IgaguriMK]

風光明媚ということは人があまり介入しない土地ということで……

[@面白くない人]

@@IgaguriMKうーむ、残念なことにその通りなんだ。
他のJRのように新幹線や鉄道外事業で稼ぐ‥‥なんて荒技が出来ないのがキツイ。

[@teiichisato5111]

JR四国は早くから新幹線の交換レールを大量に購入するなどして重軌条化に努めてきており、それが保守費用の軽減に繋がっていることも見逃せません。

[@homarejumo2134]

四国はこれと言った増収策なし、これ以上の経費削減策もなしで悩ましい限りですね

[@cocomi_mina]

JR四国がIC乗車券を本格的に導入できないのも、厳しい状況にあるからなんですね。

[@よよよ-r4s]

なぜか全国に先駆けQRに踏み切るようで、IC乗車券が普及しなかった反動で思わぬ棚ぼた

[@よよよ-r4s]

営業外費用を除いた営業係数、今回初めて見ました
対岸を走る山陽本線とさほど差はない印象(新幹線はありませんが、、)
JR四国を陰ながら応援しています

[@西浦特急]

JR四国の短距離運賃は距離によっては阪急電鉄と同等で輸送実態にあっていない。また定期の割引率も高い。
輸送密度がある程度高い都市圏で大きな赤字を生む原因だと思います。
値上げと増発などサービス改善を並行して行い、収支改善と需要の繋ぎ止めの双方を目指してほしいですね。

[@きゆう-x9m]

少し前まで香川に住んでたけど、今から値上げするとしたら、今まで以上に鉄道離れ進むと思うで。それでも値上げするメリットあるんかな。

[@西浦特急]

@@きゆう-x9mJRに限ってそんなことは決してやりませんが、
仮に廃止話を持ちかけるには利用があるが経営的には旨味のない鉄道路線があったとして、
その路線の利便性を高めたり値上げで収支を改善するかわりに、
収支が合わない、という大義名分のもとに、減便する、終電を早める、朝の混雑を放置する、老朽化した駅施設や車両を使い続ける、徒歩圏に空港や大型SCなどの集客施設があっても無視するなどして、順調に利用を減らし、その路線を安楽死させることも、やろうと思えばできるはずです。
利用者も沿線住民や自治体も鉄道会社と賢く向き合う必要があると感じています。

[@Train_Shrine_in_Japan]

JR赤字路線の課題が凝縮している感じですね。電化や特急や貨物走行路盤の維持費用が大きく、輸送量低下すると途端にとんでもない赤字額になる。逆に、見放した路線は経費も小さく赤字額も大したことない。
前動画でとき鉄の春田部長が「JRは経費削減が甘いのでは？」という趣旨の発言をされていたが、やはりそれは違う気がする。旧特甲や甲路線と、乙丙簡易級線区の保守を同列に議論すべきではなさそうで、むしろ、JR東日本のように適切な保守グレードダウンを目指すことが必要そうだ。
そして、JR四国の赤字額が嵩む区間はほぼ貨物運行路線だということも浮き上がってくる。。。。

[@_urasa3458]

JR四国はJR各社の中で最も合理化が徹底されているイメージがある
だからこの程度で済んでいるともいえる

[@としさか]

特急停車駅でも当たり前のように無人だったもんね。まあ、無人駅を優等停車駅にしたというのもあるけど。

[@y-ange8018]

確かに。北海道ほどの雪もないし、九州ほどの豪華さはないし…

[@arabiki234]

経済規模が小さいから、とも言えますね。
平時であれば莫大な利益を生み出す他社の膨大な設備は、この状況で一転して莫大な維持費ばかり吐き出す負債に早変わりしてしまう

[@H.Hiroaki]

まさに上下分離をして、JRに保線委託を求められますね…。
あるいは、赤字の大きな原因の一つである高速道路関係からある程度の財政支援があればマシなのかなと…。

[@musashino_103hi]

ローカル線区よりも、それなりに需要がある路線での赤字が痛い。
稼ぎ頭の路線が無いので、手の施しようがない感じがする。
他の業種に活路を求めるやり方も、限界がありますしね。
お先真っ暗としか言いようがない。

[@shimanto_2010D]

JR四国の普通列車の収益性、定期客の単価がかなり低いことがわかりますね。それを改善する手段として値上げの判断は正しいと思います。

[@黒いPoohさん]

素晴らしい！
流石お師匠はん！
ですが、、、
マイク、不調？？？
音声レベル低過ぎ！！！（泣）
なんやて？聞こえん！！！

[@greatbura]

仮に四国新幹線ができたら、並行在来線は根こそぎ廃止or三セク化でしょうね。

[@helmholm100]

しおかぜ、南風は岡山から新幹線乗り換えの乗客を運んでくるものの
特急料金は、乗継割引で半額になってしまうので収益的にはしんどいのかもしれないですね。
JR九州みたいに乗継割引廃止としたいかもしれませんが、岡山～児島は別会社なので
一筋縄には行かないでしょうねぇ・・・
あと歴史に、「もし」は厳禁ですが宇野線, 本四備讃線全線がJR四国であれば
岡山近郊でだいぶ稼いでいたのかもしれません。

[@ak-endou]

津軽海峡線は中小国まで、新幹線は新青森までJR北海道なのに不公平ですよね。

[@ere7461]

JR四国は都市部でも赤字なので鉄道事業で黒字になる未来が見えないんですよね。今後人口減で更に厳しくなるとしか考えられないですし、上下分離など何らかの救済を貰わないと自立経営不可能って結論になりそうです。四国の主要都市が島の東西南北でばらけていて特急も1筆書きで繋げれないのでそこも厳しいんだと思います。あと本四連絡橋も厳しい要因ですよね、愛媛は広島、香川は岡山、徳島は関西と結びつきが強いのに鉄道で競合できるのが香川と岡山間だけなんですよね。あとは間違いなく高速バスで橋を渡るほうが早くて安いです。JR四国に希望が全く見えないですね。

[@野田線育ち]

ここは最初から厳しい予測で民営化の際に持参金と高軌道化がされたはず。持参金の金利収入で赤字を埋める枠組みが低金利で厳しくなっちゃたんですよね。軌道が良いから総研の技術試験が行われたりと乗り鉄には残してほしい会社です。

[@ゆうゆう東海]

確かにある年の四国全体のJR乗降客が山手線原宿駅とほぼ似た数字だったそうです。会社幹部は高速道路のネットワークが完成した時から悲壮感漂う発言をしているので,これからも悲観的な発言は続くと思います。

[@ルンルン-f6l]

松山の隣駅から乗ったら一両編成で、発車後立ち客かき分けて車掌が来て切符買っているか確認されてましたが、松山でも人口大幅に下回る盛岡や秋田市周辺のＪＲ利用者より全然お客が少ないのだから赤字になるしかないのに、大変だなと思いました。

[@田村渓介]

伊予鉄みたいな私鉄がないのが大きいかもしれませんね

[@二階堂碧-s9e]

芸備線が際立つなぁ。四国の県庁所在地４つを合わせても札幌や福岡に勝てないから、経済規模的にドル箱路線がないのが本当に厳しい。

[@エンルー-x2d]

四国を西日本が救済しろとの声はあるけど、西日本も民間企業で難しいです。特急料金を地域按分しないとね。因みにこれは東海を兵糧責めするのでリニアや東海のローカル線は難しくなりますけど。

[@reddevil0307]

四国はイメージよりも人口が多いからローカル線の数値はそこまで悪くないのですが、大都市が無いから会社の経営を引っ張るようなドル箱路線が無く、JR九州のように不動産事業で鉄道事業の赤字を穴埋めすることもできない。
札仙広福のような地方中枢都市が四国には無いのが悩ましいところですね。例えとしては不適切ですが、野球も同じような悩みを抱えています。四国は野球人気の高いところですが、中枢都市が無いためにプロ野球球団が存在していません。かつては野球不毛の地と言われた北海道や東北でさえ、100万人規模の中枢都市である札幌や仙台にプロ野球球団が誕生しているわけですから、中枢都市の不在は四国にとってはいろんな分野で痛手となっていますね。

[@masakun-jp]

あっ、3番目。
国鉄と言うものがあった頃、金額だけで言ったら東海道線が一番と言うお話を思い出しました。

[@keiyotv3768]

ただ、東海道線は民営化後に黒字化を達成しました。四国も新幹線が出来れば黒字に？

[@あおくろ-d5o]

四国新幹線が仮に出来たとしても、都市間輸送の部分で赤字幅を減らしていかないと厳しいのではと思います。

[@elmkymky]

100万人都市が無いのと岡山から橋を渡った後に高松と松山が東西に分かれているのが辛い所ですね

[@さくら999]

声が遠くから聞こえてくるよ！

[@kagezo]

もともと、国鉄時代に黒字だったのって、
東海道山陽新幹線、横浜線、山手線、大阪環状線、高崎線、総武本線、根岸線、中央本線、南武線、東北本線、常磐線
の10線しかなく、これらの収益でその他ほとんどの路線の赤字をカバーしていたので、JR３島会社が鉄道事業で黒字を計上するのは基本的に無理なんですよね。。。
ただ、国鉄の最後の3年は、単年度なら黒字計上していたわけで、そう考えると国鉄も奮闘していたと言えます。
今のような超低金利時代だったら、違う展開も。。。（黒字計上でも、巨額債務の金利支払いすらできていなかった、しかし当時のバブル期までの日本は、金利がいまと違ってとても高かったので、ゼロ金利時代なら展開の違いは想定できる話）と思いますが、労組ぶっ潰す必要があったので、そこは致し方ないか、とも。
にしても、黒字8線（南武線以下は末期に黒字化した）で単年度黒字が計上できるほど稼ぐって、凄いですよね。。。
ただそれも、ガラスが割れるほどぎゅうぎゅう詰めなラッシュ需要が前提で、コロナ禍で通勤ラッシュが消え去ったのは都知事などが政策として訴えていた世界が期せずして到来したとも言えますが、そうしたらそうしたで、JR本土3社ですら経営危機になるわけで、いかに机上の空論だったか、あるいは鉄道事業というのがいかに割の悪い事業であるか、を証明した形ですね。
JR四国が赤字であってもそれほど収支係数が悪くないのは、電化路線が非常に少ないことは無視できないでしょうね。それだけ機電設備は経費がハンパなくかかる、と。
そりゃ3セク各社が貨物以外は電車をやめてしまう、というのも、よくわかりますね

[@カイロ-b8n]

JR四国の場合線形が悪すぎて特急が直線的な道路を走る高速道路や航空機に比べて不利というのも大きいのでは？
だからこそ直線的な新幹線でないと話にならない気がします
四国には鉄道の需要がないんじゃなくて新幹線があってやっと高速バスや航空機とまともに戦えます
大阪～高知、松山も航空機とのシェアでみると40%前後だし
並行在来線についてですが基本的には九州や北海道みたいにターミナル駅近郊はそのまま、それ以外の閑散区間は廃止か三セク、上下分離方式になるのでは？

[@ぬるぽ大帝]

新幹線作ろうにも目的地になりうる都市を一直線にサポートできそうに無い。

[@カイロ-b8n]

@@ぬるぽ大帝 新幹線の併結自体は例があるので
ただJR西をどうするか

[@ak-endou]

ローカル線の赤字よりも幹線都市圏の大赤字の方が深刻であることがよく分かりました。
昨今のやたらとローカル線を廃止させたがる風潮に一石を投じられたら良いと思います。
JR四国の今後の対策としては、
・通勤定期券の3・6ヶ月定期の割引率減少（企業は1ヶ月定期券相当で交通費を払っているので影響無し）
・通学定期券の割引率減少（学割乗車券同様に通勤定期券から2割引程度）
・特急の乗り継ぎ割引制度廃止（新幹線を持たないJR四国にメリット無し）
と言ったことを行えば、幹線の大赤字はある程度軽減されると思います。

[@yon_kama]

コロナ前の時点でも収入の7割近くが特急利用者からの運賃・特急券に頼っており、
高頻度で特急が走行する区間である予讃線・土讃線・高徳線の保線や運行に係る費用が重くのしかかっている現状からして、
これ以上削るものが無いのにどうしろというのがJR四国の本音でしょう
四国新幹線を建設→並行在来線を三セク化して線路規格グレードダウン(MAX100km/h程度)、保線費用削減の上で都市圏ローカル輸送に徹する、超閑散区間の廃止バス転換などの根本から大きく変える手法でない限りは劇的な改善は難しいと思われます

[@楽しい弁護大会のはじまりはじま]

見たところ鉄道の需要がないわけじゃないのな。もっと酷いのかと思った。中途半端だから余計面倒くさい感じ。

[@clipppe]

本編の音が小さい。

[@wxtt2q6p72o1]

共通費のありなしの数値の差がすごく大きいですね。JR北海道では10%程度、地方バス会社でも間接費が平均10数%とかだったので、そんなもんかと思ってましたが。
内部事情を知らないが、金出してる国に人減らせって言われないか心配ですね。

[@DoraReco_20XX]

💡UP主へ業務連絡💡
『ＢＧＭ音量はそのまま』で、『解説音量を気持ち上げて』貰えると聴き易いです😊☝️
高評価👍✨

[@tetsu-bozu]

ご連絡ありがとうございます。

[@桜庭葵-g1r]

JR 四国も値上げするらしいけど瀬戸大橋線は橋の維持費に110円運賃に加算されてるけど赤字なのが厳しいですね。(´・ω・`)

[@user3desu]

コロナの県境を跨ぐ移動の制限の影響をモロに受けちゃってますから。
しかも連休を狙ったように緊急事態宣言とか出てて、いつもなら乗車率150%とか言ってる時期の特急にまったく人が乗ってないとかという見たことないような状況でしたからね。
ちなみに橋を渡るときに払う割増とか連絡船乗ることを考えたら大したことないんで文句なんか出ようはずがありませんけどね。

[@chiyoda_aki]

高知に住んでた者の見方ですが。
琴平～高知までまとめて計算するのは、運行本数等から見て違うイメージです。
高知市都市圏だと、土佐山田～須崎が一つの区切りだと私は思っています。
琴平～土佐山田は特急街道ですので。
その分、土佐山田～高知間が高知都市圏の様に、赤字幅が広がりそうですがね…

[@快速はまなす]

私も最近まで高知市在住でした。土佐山田～高知はコロナ禍でも増発があり、後免からはごめんなはり線の流入もあり、仰ってられるように、土佐山田～須崎で測定するのが正しいと思います。また、とさでんの運賃が高いから、JRを選ぶ方が多いと思います。

[@はらいたー]

土佐山田で区切ると数値が実はヤバいのをJR四国が隠そうとしている、という可能性はないでしょうか。例えば琴平〜土佐山田が全線ワーストの廃線待ったなしの数値であるとか。

[@コーコータロー]

付帯事業でなんとかなると思う。
マンションとかホテルも最近力を入れているし。廃止にできるような路線が少ないのがなんとも。

[@よよよ-r4s]

赤字額のレベルが北海道なんかと比べると、可能性を感じる
新幹線があれば一発逆転なんだろうけど

[@カイロ-b8n]

@@よよよ-r4s まあ鉄道外事業収入も上がるでしょうしね

[@kintyan2023]

松山駅が連続立体交差化事業で高架化されるんで、何かやりそうではありますね。
ただ百貨店は伊予鉄高島屋と松山三越があるのでホテルとかになりそうですが。

[@よよよ-r4s]

@@kintyan2023 バスタ松山計画にJRが1枚噛んでいるそうなので、
JR北のJRタワーの高さ制限版みたくなるものをつくるのでしょうか🤔
ホテルもそういえばクレメントは松山にありませんね

[@なおぽん-n7l]

JR四国はJR北海道と違って残さなきゃいけない制約がほとんどない路線ばかりだし、維持費もかからないから県庁所在地が松山、高知、高松、徳島まで行く線は残して後は全部廃止でバス転換で良いと思うけどなぁ。
北海道ほど距離がないからバス転換は可能だと思います。貨物も松山〜高松しか通ってないですし。
現実的なことを考えたら四国単体で黒字化するのは現実的じゃないので、予算はかかりますけど、明石海峡大橋に鉄道を通して神戸〜淡路島〜徳島を直通で結んで関西圏からのアクセスをめちゃくちゃ良くした方がだいぶ赤字は改善されると思います。

[@平井陽介]

JR四国は国交省による高速道路の推進のせいでこういう状況になったのは明白なのでやはり国による鉄道への支援（主に保守の費用）が必要ですね

[@naripon226]

利用者が多い路線は瀬戸大橋、傾斜装置付き特急車両の使用、貨物列車があるので経費もかかる悪循環です。
個人的には土讃線は琴平から阿波池田、阿波池田から土佐山田、土佐山田から高知と牟岐線阿南から牟岐、阿佐東線で建設区間で分けた数値でみたい感じもしました。
土佐山田から高知は高知から須崎と類似数値は推定できますが琴平から土佐山田の数値が想定以上の悪い数値とみます。
予土線は愛媛県区間が想定より良さそうに感じます。

[@zawakazu6436]

キロあたりの損益も、「共通費」が支配している気がします。この費目は各線区にどのように割り振られているのでしょうか？
2020年度の値から営業係数の倍率で見ると、本四線で207/134=1.54、高松多度津で192/115=1.67、多度津観音寺で1.64、観音寺今治で1.77、今治松山で1.78、松山宇和島で1.73、向原伊予大洲で5.13 (!)、多度津琴平で1.62、琴平高知で1.62、高知須崎で1.66、須崎窪川で2.0、北宇和島若井で3.26、高松引田で1.85、引田徳島で1.76、池谷鳴門で1.85、佐古佃で1.84、徳島阿南で1.73、阿南海部で2.32です。

[@はら大助]

特急列車が利用できる定期券やお得な回数券があり、日常生活や通学の足になる一方、BSにもよく取り上げてくれるのが一番よい所です。

[@ぷらっと1]

5:13 頃、字幕では「最低」となっているのに、ナレーションでは「最大」と読んでいる不一致部分があります。どちらが正しい？
JR四国は、営業エリア外の大阪・梅田に「ワープ梅田支店」を出店しているけど、旅行センター以外の業態で出店するのも難しいだろうなぁ。民営化後、JR北海道が大阪駅に飲食店を出店したが、短期間で閉店していたし。
「すざき」だと、阪神電鉄武庫川線の洲先駅ですね。

[@tetsu-bozu]

値としては最大ですが、全路線の中での赤字額としては成績では最低ですね。
ややこしくすみません。
須崎に突きましても、同様にご指摘ありがとうございます。

[@カイロ-b8n]

ちなみに以前のJR四国の動画と関連しますがJR四国でもっとも輸送密度が高い路線を大手私鉄と比べると
西武多摩湖線
東武亀戸線
京成金町線
京成成田空港線
京急逗子線
いずれもあまり重要とは思って無さそうな路線ばっか
できれば他にも同レベルの路線があれば教えてください
(こちらの数字は某サイトでの試算ですが)

[@broccoli-.]

逗子線は意外と逗子の民は使っとるで

[@カイロ-b8n]

@@broccoli-. 試算では輸送密度29000でした

[@broccoli-.]

@@カイロ-b8n それだけあれば、逗子線単体では赤字でも本線と合わせてみれば黒字になるかも？

[@カイロ-b8n]

@@broccoli-. まあ本線と会わせれば黒字でしょうけどメインである宇野線のJR西のものですからね

[@けいすけ950]

重要とは思ってなさそうな路線に、京成成田空港線は当てはまらない気がします。
(京成としては最重要路線という見方だと…)

[@harima-hsrwy]

四国はやはり難しいですね。JR西日本の山陰本線のように、特急列車運転線区でも経費が大きい分赤字額も膨らむという構造は、四国でも同じですね。しかもそれが四国の稼ぎ頭の路線というのが、悩ましいですね。ホテルクレメントの全国展開や、JR九州のようにマンションブランドを育てて沿線外で不動産展開することも必要だと思いますが、エリア外には既に同業他社が多数ありますので、それらとどのように差別化するのか、戦略が重要になって来ますね。

[@某余所者]

四国は人口密度は低いが、一定の場所に固まっている。例えば徳島県は海沿いと吉野川流域で殆どだ。
だから廃線は殆どなくて済んでる。

[@634彩豪]

確かに赤字幅は大きくないけど、例えるならボクシングでボディブローを打たれ続け足が止まった状態にも見える^^;
立て❗️立つんだJR四国🚃

[@GIANT-u1q]

主要路線に関しては、営業係数だけで見れば山陽線の大半の区間とあまり変わらないんだな。少し営業係数が大きいってところ。

[@keiyotv3768]

今はコロナでどうなったか分かりませんが、全線で見れば山陽本線は黒字になっていました。1970年代末から80年代初めは全線で見ても赤字額が大きかったので、かなり改善しました。

[@旧脇野田駅]

他のJRのローカル線で４桁営業係数や輸送密度２桁を当たり前のように見て感覚が麻痺した状態で今回発表された数値を見ると、確かに「悪くはない」と思えてしまうがそれはそれで問題。
鐵坊主さんが他の動画でも最近よく言われてる、特急や貨物が頻繁に走るような高規格路線の方が赤字額としては大きくなるという事象が顕著に出てしまったと言えます。

[@春1995]

西日本の山陰線の惨状に比べたら、はるかにマシですね

[@gulgul8865]

ＪＲ西日本の営業成績が公表されました。会社は「地元と話し合って」解決策を探ると言っていますが、支線廃止の加速化がもう控えている印象ですね。山陰本線自体もターゲットになると予想しています。廃線または三セク化を迫るのでしょう。

[@楽しい弁護大会のはじまりはじま]

島根県西部は街やら見てても様子が全然変わらないとか。発展へと進行してない。
？？？「高速化の投資したのに山陰線廃止？極めて遺憾❗️」😡

[@makun1122]

特急が走っている主要路線が赤字幅が大きいことが読み取れます。四国内の県庁所在地間輸送や岡山から四国各県庁所在地間輸送が赤字幅というのは、果たして四国新幹線のポテンシャルがあるのかという見方もできます。いつも鐵坊主さんがおっしゃる通りJR四国の先行の厳しさが見え隠れしてます。四国外で鉄道外事業というのは極端でしょうがそのくらいの気概で新しい事業を取り組まなければダメだということなんでしょう。

[@managingrisk]

地方ローカル線は乗客から見れば、とても贅沢な乗り物ですね！莫大なコストを掛けて、僅かな乗客のために運営する意義が問われています！
また乗客の相当割合を占めると思われ、営業係数に殆ど貢献しない18キッパーさんからは、正規ないし割増運賃を別途徴収すべきではないでしょうか？

[@kazuhiroogura6967]

共通費を除く営業係数が100を超えていると言うことは、製造業で言えば限界利益がマイナスという意味でしょうか？
それはやる意味が…

[@ai_love_fox]

皮肉になるかもしれないですが、新幹線を通すのが難しいのがよく分かる動画ですね。
「四国」全体で見れば「北陸」より人口が多いが、集積が進んでいないため都市単体だと規模が小さい。
その結果、新幹線も投入できず、芸備線や大糸線と違って在来線もそこそこは乗る人がいるので廃止できない。
やりようがないのもそれはそれできついものです。

[@よよよ-r4s]

人工集中度(DID)でみるとそれ程悪くは無いのですがね
やはり東京一極のご時世、一筆書きで結ばれないと新幹線は難しいのかもしれませんね、、

[@broccoli-.]

はよつくれ新幹線！新幹線と大きい駅ビルと駅周辺の不動産でなんとかできればいいね。

[@天王寺発阿倍野橋行き]

現状、四国新幹線は四国内を十字ルートに収めようと計画されていますが、あまりにも非効率です。在来線の範囲を超えて100万都市の神戸、福岡まで拡大しないとJR四国の経営改善は見込めません。JR東海は国鉄時代に開業した東海道新幹線の東京から新大阪までの全線を管轄していることで、収益が桁違いに高くなっています。

[@黒猫くろちゃん]

とんでもない赤字路線がないにしろ、全部がこの状態というのも本当に厳しいですね
鉄道本業以外で何か収益を上げられないと企業として生き残れないのは間違いないですね
JR発足時から言われてきたことですが、手を入れないと持たない所まで来た印象です
国も地方自治体もわれわれもJRに自助努力を求めるのは限界なんですよね
鉄道の衰退方向は間違いなく本当に淋しい限りです

[@asaasa4751]

JR四国では「距離の割に赤字額が少ないです」って問題はそこじゃなくて、黒字路線が皆無なのが問題なこと。
コロナが終息後でも経営基盤の弱さは解決しないので、四国に首都を移転して無理矢理人口を増やしますか？

[@drumcanking]

19:02
鉄道外事業だと、ケーブルテレビを経営してみるといいんじゃないかなって思います。
ケーブルテレビは固定費ですから、収入が安定しやすいですし、
徳島（一部地域のみ）と香川はテレビ局事情かなり恵まれてて、5代系列とサンテレビが見られるのに対し、
逆に愛媛と高知はテレビ局それぞれ4局と3局しか見られないんですよ（徳島県の一部地域も同様）
そしてJR四国は各県を結ぶ路線を持っている。
ならテレビ局が多い香川や徳島から、テレビ局の少ない愛媛や高知にテレビを送信して、
「テレビ東京が見られる」っていうのをウリにできます。
線路に沿ってケーブルを敷くだけです。
前例で言えば、近鉄がKCN近鉄ケーブルネットワークってのを経営してたり、
あとケーブルテレビではないですが青函トンネルに送電線を通したり、
東海道新幹線沿いにインターネットのケーブルを通したりしてます。

[@naoyasano8695]

やっぱり、四国は新幹線通さないとダメだね。今、山陽新幹線が九州新幹線に「乗り入れ」するようになったため、待避線が設けられない新神戸付近は寸時の遅れも許されない状況であり、早晩中にパンクするのは目に見えて明白。ならば、今からでも、まずは紀淡海峡の調査に着手すべき。この調査には最低でも５年ぐらいかかるため、今から順調にプロジェクトが進んだとしても、開通は２０年先ぐらいになる。

[@冷や汁とうふ]

意外にも輸送密度はコロナ前は2,000を超えている路線が多かったんですね。勝手ながら軒並み1,000以下しかないと思ってました。
やはり大都市が無いのが厳しいですね。

[@nantokanin800]

四国四県の人口は370万人程度と、静岡県の人口とほぼ同じくらい。コロナ禍で日本中が大混乱した2020年と、そうではなかった2019年度の比較動画です。数値を公表している東日本と東海と比較して悪くない数値なのが意外でしたが、ワーストとされる予土、牟岐、予讃線下灘まわりが大健闘し、むしろ県庁所在地付近の「輸送密度が高い地域では数値が悪化している点」は看過できない問題です。地球温暖化にともない、経験したことがない風水害対策も考えねばなりません。根室本線や日高本線、肥薩線を例に挙げるまでもなく、路盤の流出→廃線につながるケースだからです。
新幹線も選択肢でしょうが、そうなれば「マリンライナー」の廃止、本州と四国の分断につながらないでしょうか。特急ですが、鉄道会社によっては追加料金を取らないところもあるみたいですが、利用キロ数によって額が上がるというのも考え物です。この数値を見る限り、果たして分割民営化は正しかったのかという疑問を持ちたくなります。規模が小さく、路線の整理ができないのは枷になって四国の体力を奪うことでしょう。共通費込・別の営業係数では大分差があるんですね。
アップに感謝いたします。チャンネル登録をいたしました。よろしくお願いします。

[@jojiajordan5942]

横浜市より少ない

[@nantokanin800]

@@jojiajordan5942 たしかに横浜市の人口よりも少ない。東京都の人口よりも少ないですね。だから？

[@京輔-w4l]

各線の営業損益が全て赤（▲）なのに、キロあたり営業損益は全て黒になってるのは何故でしょうか？

[@PINKnoMEGANE]

高松と松山付近で収益性低いのは、
「ことでん」と「いよでん」の競合に、
負けているからでは？？

[@買うたこうた]

「第三セクター四国鉄道」とかにして四国4県で支えるしかないのでは。

[@りょーちん-g5b]

もっと悲惨な数字が並ぶかと思いきや瀬戸内側は共通費の負担が減れば結構黒字になる路線が多いのでそう悲観するような内容ではなかったですね。
やはり内陸部〜高知県側がかなりキツイですね
なんとかして徳島から淡路島経由でJR西の舞子駅へ接続できれば淡路島の観光通勤需要を拾えるので収支改善に寄与できそうなもんですが…

[@shikokuogawa8855]

規模が全体的に小さい分、赤字額なども他の鉄道会社や上場企業の利益・損失より、小ぶりな金額に収まっていることに気づかされました。
コロナ禍が継続すれば、例えば航空会社の赤字の方が、金額が巨額なぶん、問題になりそうに思います。
廃線の候補になるような路線も少なく、地元も何か支援をしていくことで、持続できそうに思います。
どなたかが提案されていますし、鐡坊主様の動画内で登場していた方のご発言でもあったように思いますが、通学定期を値上げし、定期代の一部を自治体が支援するのがよいのではないかと思います。

[@cwc5117]

電化区間の赤字額が…。と言って電化やめますってわけにもいかないですね。

[@moraimon]

四国は飛び抜けて人口の多い都市はないけど、案外人口密度が高いので、ひどいと言えばひどいけど、本州の閑散路線ほどにはなっていません。JR東日本の東北地方の路線のほうが遥かにひどいです。

[@なおぷぅ-t6r]

四国は確かに大型都市が無いのでなかなか厳しい所ですね…
大分から豊予海峡を通る四国新幹線が通れば行きやすくなりますが…

[@ひるのいこい]

うーん　減少幅が少ないと言うべきか　そもそも絞られきった雑巾を絞っても何も出てこないと言う方が正しいのか…。四国に限らずほかの3セクでもそのための安定化基金だったのですが予定利回り４％での計算（だったはず）の利息で補填できるはずが今の低金利では…。

[@acty_train]

他のJR各社も、特急が走るような地方幹線の方が赤字額が大きい傾向にあります（伯備線とか函館本線とか日豊本線とか）。
在来線特急では高速バスとの厳しい競争にいつまでも晒されてしまうこととなり、根本的な収益性向上は難しいでしょう。
地方幹線に沿って新幹線を作り、並行在来線を経営分離し、新幹線の収益でローカル線を維持する以外には、地方の鉄道路線を維持する方法はないのでしょうか。

[@gulgul8865]

仮に新幹線を作ったとすると、在来線は廃止または３セク化が迫られるでしょう。それが全国共通の方針のようです。また、新幹線建設には莫大な投資が必要です。１００万都市がポンと出来れば別でしょうが、そういう見込みは全くありません。

[@Parfait_Sempai]

JR四国は激ヤバ路線がないけど、儲ける路線もない。

[@tetsu-bozu]

それが最も深刻な問題ですね。
札幌みたいに鉄道外事業でも儲けられる場所があれば、良いのですが・

[@toku-take]

本来なら人口的にもそこまで悪くならないはずだけど競争相手が多すぎる
高速バスに航空機、航路、さらには山陽新幹線としまなみ海道経由で松山という厳しい環境
高松、松山にも私鉄が走ってるし

[@おかちゃん-o7x]

新幹線が出来たために料金負担が大きくなる事が理由で乗継割引があるのなら、新幹線が出来て相当経つし乗継割引はもう止めてもいいと思います。

[@i_love_sayuri_0930]

12:05 なんでや阪神関係ないやろ

[@blackmao0120]

JR四国は赤字額自体が小さいので国が支援していけば良いと思います。
四国新幹線が開通できれば新大阪関西空港間だけで相殺できそう。

[@suguru001ify]

いっその事、国から経営安定基金を更に積み増ししてもらい、生命保険会社のように株式投資等で運用して、運用益で会社をもたせたほうがいいと思う。

[@スイス鉄道のように]

鐵坊主さんは、四国各都市の人口の貧弱さばかり以前から指摘していらっしゃいますが、交通機関の混雑具合と人口数とのあいだは、必ずしも関係性は高いわけではないのですよ。
”しくじり都市／たわらもとチャンネル”さんというyoutuberがいらっしゃいますが、その方の、『「人口なんか関係ない!?」栄えている地方都市と寂れてる地方都市の決定的な条件を解説』という動画を見てみてください。
人口が少なくても駅前が栄えている佐世保（人口24万）や熱海（人口4万）の事例があり、はたまた、駅前がさびれている岐阜（40万）や高岡の事例が解説されています。
駅前が栄えている長崎の路面電車の通勤時間帯の混雑率は120％だそうです。
駅前の人口の集積率が高く（高層マンションなどで）、商店街も繁栄しているならば、それにつられて駅の利用率も高くなると考えられるわけで、人口のみで測るのは間違いかと...

[@user3desu]

佐世保熱海長崎の共通点といえば、平地があまり広くなくて山がちな地形で狭い平地部に駅を含めた商業施設が固まっているってことかと。岐阜にしろ高岡にしろ比較的平野が広い分狭いところに集中してないので活気が感じにくいんじゃないでしょうか？
そう考えると四国の大きな都市はみんな平野の中心地なんですよねぇ。

[@ginyagin8026]

鳴門線って、徳島からは大きく迂回するからなぁ…
所要時間は、自動車の方が早いのはもちろん、ロードバイクだとトントンという有様…

[@user3desu]

そりゃまっすぐ繋げられればいいんですけど吉野川の河口部だからね。
それに線路沿いはもともと古くからの街道筋ですから、鉄道敷設が始まったときにあの辺りを通るのは自然なんですよ

[@よよよ-r4s]

とはいえ徳島周辺の朝の交通渋滞は酷いので、一定数の鉄道需要を拾っている感覚もあります

[@四国の寝不足たぬき]

20分～30分間隔で2両ツーマン運転をしてもギリギリトントン、何か起これば赤字に転落。1時間に1本1両ワンマン運転をすれば赤字が膨らむばかり。頼みの綱は特急料金…。
赤字も少ないですが黒字も少ないです。長らく「宇高連絡船で来た客をどうさばくか」「どうやって四国各地から宇高連絡船に乗せるか」でやってきたのが国鉄四国で（四国総局は予讃線土讃線の電化複線化、特急の設置増発を主張しましたが、本社に蹴られています）、民営化の時の黒字は松山高知急行線（バスのなんごく号）だけでしたから…。
住職と長方形氏の対談、ゆっくり鉄道博物館氏の解説動画を拝見した後で、加筆修正させていただきました。折角ハートマークをつけていただいたのに、大変申し訳ありません。

[@仮面ライダー雅]

瀬戸大橋線の岡山口も四国にあげちゃえば良いのに。
西からしても人件費浮くやろ。

[@akira356go1]

いつも楽しく拝見しています。
いきなり提案で申し訳ないのですが、ここの所過疎路線ネタが多いので今度は逆に過密路線ネタはどうでしょうか？
東急田園都市線や東京メトロ東西線などの激混み路線がいつまでこの状況が続くか考察してみるのもまた一興かも知れません。
ご検討よろしくおねがいします。
これからも楽しみにしています。

[@hisakounosuke2474]

結論がざっくりだけど、
四国自体の経済基盤が弱すぎという事か。エリア外で観光事業や不動産事業って言っても限りあるし……
あ、食品事業。
そういえばJR四国の讃岐うどんのめりけんやのチェーンは関東でもあったし、以前は地産地消商品が東京のスーパーでも売ってたな。

[@エゾシカもぞし]

予土線の近永駅は学生の利用が多く、宇和島〜近永駅間は通学時間は数本程度多く走っていますね

[@yosihirookazaki]

これだけ赤字が続くと、一般企業ではもう持たないですよね。厳しい。完全民営化（でしたっけ？）なんて程遠い…。
予想通りで悲しくなる。
他の方もおっしゃってますが、上下分離等、待ったなしでしょうね。

[@ShutetsuTrain]

JR四国これからどうなっていくのだろう。

[@vest_t]

輸送密度が高い単体では黒字の路線の方が収益性が低いというのは、共通費の分配比率がおかしいのではないか、という気がしてきます。
……それとも、数値は事実を表していて、都市部の事務所に、生産性の極めて低い間接部門の要員を、多数の抱えている、ということでしょうかね。

[@えま-i8c]

都市規模が小さいとはいえ九州みたくエキナカビジネスしっかりやればそれなりに収益出そうな気はするけどどうなのだろうか
今の状態だとよくある地方都市の駅（駅だけちょっと大きいけどほとんど何もない）にしかなってない気がする

[@MO-sr2zi]

一応、高松駅にできる駅ビルがそんな感じの目的なのかな？
でも高松に限ってだと近くに私鉄の駅にでかい商業施設があるし、客の奪い合いになりそう

[@jirosasayama8341]

まともと仰られると確かにそうなんでしょうねえ。
単行の普通（電車）列車が（愛媛）県内主要都市間を走っている様子を見て、先は厳しいな。といつも思ってしまいます。
新幹線にしたところで、本当にニーズがあるのかどうか。
数字が良い（よく見える）理由？
車両や社員のみなさんの『稼働率』が恐ろしく他社と違うかもしれません。
少なくとも、そう感じています。あと、ほんと、自責の大きな事故は聞かないですよ。
現場の努力が相当なんだろうなと、毎日自家用車で踏切を渡りながら感心しています。
すいません。

[@ひるのいこい]

あれ？ボリュームの設定変えられました？（うちだけかもしれませんが音声が暴れるのですが…）

[@tetsu-bozu]

変えてませんが、他にもコメント頂いているので、どこか設定が変わってしまっているのかもしれません。確認します。

[@agatchi]

JR四国は頑張っている？のですね。大都市が無いのは大きな一因と思います。地域と連携して駅直結したオフィス街と何駅が離れた駅近接な住宅街、それらを結ぶ頻度の多い運行など、利用者増を狙った施策を地域と一緒に行うのも、企業に投資を勧めてる国の方針とあっているかと。鉄道だけでは稼げないのはわかっている事では…
まぁ、四国ネタではなにがなんでも廃線とコメ返しされてるのでどうでもいいですがね。

[@田村渓介]

高松駅の新駅ビルに期待ですね。

[@マイメロトラベラー今春で無期活]

共通費を含むか含まないかでかなり差が出るものですね…🤔
ニュースで出てくる度にJR北海道はもとよりJR西日本や東日本の最閑散路線に比べたらまだマシやのになぁ…🤔と思っていたのですが、やはりそうでしたね…🤔地元民として少し安心しました❗
JR西日本と合併したら存廃議論を回避できるかもしれませんね…🤔

[@としさか]

急行→特急に変わっていった30年前後くらいに、JR四国は積極的に特急を走らせた。予讃線松山・土讃線高知・高徳線徳島はわかるけど、
予讃線の松山～宇和島まで1時間に1本って考えられない。当時宇和島が10万程度・大洲・八幡浜が5万程度のたいした規模でもないのに。
さらにほぼ、街が皆無な土讃線の高知以西も2時間に1本、ちょっと後に徳島線も2時間に1本程度。速達性で収益を確保しようとしたあがきがあるんだよな。
逆に言うと、その時に普通中心のダイヤを組んでたら、今よりひどい状況になってたのは明確だと思う。
ただ、それが現在はコロナがなくても高速道路の拡大で足掛けになっている状況。本当に残念。
高松松山間の瀬戸内海側の産業復興しないとJR四国は無理だろうね。逆に言うと、この辺りが復帰すれば四国は復興する可能性もあるんだけどね。

[@Seiburailway]

営業係数というものは計算上、路線規模が大きければ大きいほど黒字になります。

[@名無し野電車区]

そもそも四国は急峻な山岳地帯が面積の大半で、わずかな平坦地に人口が集中している。しかも、その平坦地に私鉄が先に出来ました。松山駅は伊予鉄道が先に名乗った位だし（現在の松山市駅）、とさでん交通や琴電も、前身の会社から通算すると100年と超える「老舗」ですね。
（徳島にも国有化されるまで「阿波鉄道」なんてありました）
JR四国の路線数が少ないのは、そういう地形的や歴史的な要因から来ている事。それなりに需要があるから「これ以上編成両数を減らせない」2両編成にしてでも、特急列車を1時間間隔で走らせている訳です。（松山～宇和島間や高松～徳島間）
手を付けるとしたら、特急列車が走っていない、あるいは運行本数の少ない線区（下灘駅のある予讃線の「海線」や予土線など）位でしょうか…
後は、鉄道外事業をどれだけ四国の外で展開できるか？ですね。宿泊業だと、ヴィアイン（JR西日本系）やホテルブラッサム（JR九州系）は都内にもあるし、飲食業（羽田空港にある「うちのたまご」→JR九州系）や四国の名産品を売る店舗とか。

[@よよよ-r4s]

都内のアンテナショップと化している饂飩店のめりけんやが、物販を中断されてしまったのが残念でなりません、、
四国外からいかにお金や人を集めるかにかかってきますね

[@broccoli-.]

共通費がなければ結構100切ってたのは驚きですが…共通費ってめちゃくちゃ高いですね。なんでこんなにお金がかかるんだろ

[@broccoli-.]

人件費が高いのは分かるけどこんなにかかるんか…でも逆にいえば、機械化すれば利益が出る路線もあるかもしれないということですね。

[@shiogamakojikucho]

偉い人の人件費じゃないですかね。

[@broccoli-.]

おのれ偉い人め。利益も出さないくせに高給とりやがって…羨ましい。

[@cwc5117]

@@broccoli-. それもありますが、一番大きいのは減価償却費とか税金ではないかと。

[@zenjiromitsubishi]

JR四国の場合元々幹線系路線しかない。枝線が少ないものの　ドル箱ほど身丈に合っていない投資をしているというものでしょう。
ただ他社転換以外の廃線を出していない。
枝線がほとんどなく西日本の場合の中国山地路線は陰陽連絡船以外厳しく　東日本も東北甲信越の過疎地路線などでは輸送密度が低い。
東海は非公表ではあるが乗車人員などから中央線中津川以東や高山線、紀勢線の輸送密度がおそらくヤバい。事実上支線扱いの亀山－津なんて３桁かよくて2000ぐらい。
中心駅の乗車人員に比例する傾向から静岡地区は3～5万前後、名古屋地区は最混雑地区で20～30万程度