181系が2段変速だったら

[@wideviewODORIKO.002]

キハ80系列やキハ181を置き換えた車両の多くは特急型電車や、振子式車両なんですよね。
そこまでしないと高速化が達成できなかった路線に、出力向上と変速機の改良等という脳筋戦法でガチンコ勝負を挑んでいったキハ80系列やキハ181は本当にカッコイイと思います！！
　　　
そして、JR世代の特急型気動車に比べたらスペック的には見劣りする彼らも、国鉄技術陣の血の滲むような努力の産物だと思うと、頭が上がりません。
　　
今回も貴重な動画、ありがとうございました！！

[@佐山一通]

見事な仮説検証動画です。このシリーズ中の最高傑作と思います。堪能しました。感動を覚えました。ありがとうございました。

[@鈴木隆-c5n]

いつもながら画像が大変綺麗で、運転曲線がわかりやすい。素晴らしい👍

[@鈴木隼人-h6s]

かなり前四国で乗りましたが直結段は速かった！気動車でこんなに速いのに驚きました!

[@TsucaPon40]

キハ181系は、鉄道のF1と呼べるほど、それなりにピーキーな変速機設定だったのですね。
起動してから、85キロ程度まで変速段で加速を行い、回転数を検知して直結段に自動変速を行う。
この関係で、中速域は効率の悪い変速段で占められるため、例えば、只見線での運転では変速運転が多く、燃費効率も悪いでしょう。
車両特性と路線状況が合わないと、運転にあたっては大変神経を使うことになる。
キハ40系の変速機も181系の変速機を小型化したようなものなので、変速運転で最大70キロほどまでは引っ張れる。

[@okeihan10000]

変速段は効率が悪いので最近の気動車は直結4段で25キロ位で直結に移行するの増えた。自動車みたいな音になってる。実質的に「半機械式気動車」ともいえよう。

[@exp.m.k.2300]

キハ181やキハ65のDML30、キハ40のハーフサイズのDMF15のエンジンは変速ギアで発進する際エンジンがかなり回転しているのに全然進んで行かないイメージしかない...

[@よしいはじめ-g7p]

変速状態で90km/hまで引っ張り回していたのならオーバーヒートも納得です。
キハ65はその点救われましたけど急行用でしたからね。
多段トランスミッションを制御するためのプロセッサやセンサ、もしくは電気式を成立させるための
大容量トランジスタなど理想の形はあっても実現する方法がなかったのだと思い知らされます。

[@ohoyamato]

冒頭のディーゼル車は、２両目にも運転士が乗っていて、糸電話みたいなもので二人で連絡取りながら変速していたんだよな。

[@権三郎平衛]

非常に面白い動画です。確かに、エンジン出力のもっと有効な取り出し方はなかったのだろうか？なんてよく思いましたね。勾配線区の優等列車用車両に限って、もっと金をかけて車両を造れば、もしかしたらできたかもしれません。

[@keiishikura3161]

板谷峠は鉄道が開通して、4駅連続スイッチバックで越えてた時から、
E8つばさ号の現代まで東北地方最大の難所であり続けたので、ここを攻略するには
大出力・低ギア比で40-80㎞/hでの加速性能・登坂性能に優れた車両が必要ですね。
あえて最高速度を落としても、低速側に振ったギア比と高速回転する
エンジン・モーターで峠を走り抜けるところを見て見たかったりもします。

[@さちつろマリオカートSセカンドチャンネル]

最近日本語版と英語版出すよね

[@awacs40]

33.4?(難聴）