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485系は北海道では厳しい寒さでトラブル続き781系がデビュー。
485系は国鉄時代の花形でしたね。
3000番台は新しい夜明けを感じました。
私は485系に初めて乗車のはお座敷列車華からリゾートやまどりにも乗りましたなので485系が無くなった今私にとっては思い出深い 車両と思っておりますなので 485系は全車 引退しましたが僕の心の中では走り続けてると思っております。長文 コメント失礼いたしました以上でございます
2011年までには大量にいましたね。😃💡
昔の特急はカッコいいですね！😍🎉👍✨
北陸新幹線が金沢延伸するまで1つの県で3つの電化方式抱えてた新潟には必須な車両だった後継にE653系来たけど旧北陸線への乗り入れがなくなり60Hzは既にほぼ不要
帰ってきてくれ〜😭
何処に？😁
まあ、国鉄時代は全国展開する関係で３電源に対応させるという汎用性が必要だったが、ＪＲ化後は自社管内で完結する列車が多くなり、全国展開を意識する必要がなくなったまた、別のＪＲ会社に譲渡する際には譲渡料と配車回送にかかる費用が必要になるので、原則として行わることはない
ボンネット型の485系好きだったな。
1:13の所で「全電化区間に対応できるのは、485系と583系に限られます」と申しており、その次の651系や681系を例に挙げておられるように、交直両用特急型電車は基本的に50ヘルツと60ヘルツのどちらかにしか対応出来ませんが、JR化後に開発された車両でも、そのどちらにも対応出来る「3電源対応車両」は2つだけ存在します。「フレッシュひたち」用に開発された「E653系（現在では主に「いなほ」や「しらゆき」として活躍）」と、ジョイフルトレイン「和（なごみ）」の「E655系）」です。もっとも、まだ交流60ヘルツ区間に入線した実績はないようですが。ご存じでしたら申し訳ありません。
昔から疑問だったが、初期型のあの巨大なボンネットの中には、どんな機器が収まってたのだろう？ ボンネット無しの貫通扉のある、おなじみのタイプと比べて、サイズが違いすぎて、全然違うものに思えてしまう。
電動発電機と空気圧縮機ですね。おなじみのタイプが製造されるようになった時にはそれらは運転台の下のスペースに収まるまでに小型化されましたが、ボンネット型が製造された頃はまだまだ大きかったのです。
@@a2s54ghu76さんボンネットは１９８０年代後半に地元の常磐線特急ひたちで大活躍しましたのでそうなっていたのですね。
本来なら耐用年数的に初期製造車輌は1980年代に、後期製造車輌でも1990年代初頭には運用を終え、次世代車輌か新幹線にバトンを渡して勇退している筈だった。しかし時代の波に翻弄され21世紀初頭まで使用された。国家及び国鉄の財務状況悪化に伴い大半の整備新幹線が凍結され妥協案でスーパー特急構想案も提案された。しかし財政スキーム見直しで最終的にフル規格新幹線での建設になり、初期案ではスーパー特急を念頭に開発した次世代車輌が新幹線置き換え前提になり少数生産になった事で、新幹線開業まで延命して頭数を確保する必要に迫られた。また優等列車は急行準急で足りるような亜幹線も電化により投入された。民営化直前に短編成高頻度運転に対応する為に雑多な先頭車化改造も各地で施工された。かつての一等車に食堂車を揃えて10数両にも及ぶ長大編成で往来していた特別急行列車としての威厳は何処にも無く、実態としてはディーゼルカーで済むような閑散線区に都落ちする無惨な姿であった。それでも北陸新幹線延伸が紆余曲折を経た事で北陸路は食堂車を抜かれて短くなったものの往年の勇姿を晩年まで留めていた。
昭和世代には懐かしい特急ですね。太郎三毛猫さんにお願いがあります。前回のコメント、第３者のバカが余計なコメントを書き込みしましたので、前回のコメントは削除しました。新たにコメントしましたので、気にいって頂けたら❤をお願いいたします。
485系って高重心なの?
北海道の1500番台と言う黒歴史💦
485系は北海道では厳しい寒さでトラブル続き781系がデビュー。
485系は国鉄時代の花形でしたね。
3000番台は新しい夜明けを感じました。
私は485系に初めて乗車のはお座敷列車華からリゾートやまどりにも乗りましたなので485系が無くなった今私にとっては思い出深い 車両と思っておりますなので 485系は全車 引退しましたが僕の心の中では走り続けてると思っております。
長文 コメント失礼いたしました以上でございます
2011年までには大量にいましたね。😃💡
昔の特急はカッコいいですね！😍🎉👍✨
北陸新幹線が金沢延伸するまで1つの県で3つの電化方式抱えてた新潟には必須な車両だった
後継にE653系来たけど旧北陸線への乗り入れがなくなり60Hzは既にほぼ不要
帰ってきてくれ〜😭
何処に？😁
まあ、国鉄時代は全国展開する関係で３電源に対応させるという汎用性が必要だったが、ＪＲ化後は自社管内で完結する列車が多くなり、全国展開を意識する必要がなくなった
また、別のＪＲ会社に譲渡する際には譲渡料と配車回送にかかる費用が必要になるので、原則として行わることはない
ボンネット型の485系好きだったな。
1:13の所で「全電化区間に対応できるのは、485系と583系に限られます」と申しており、その次の651系や681系を例に挙げておられるように、交直両用特急型電車は基本的に50ヘルツと60ヘルツのどちらかにしか対応出来ませんが、JR化後に開発された車両でも、そのどちらにも対応出来る「3電源対応車両」は2つだけ存在します。「フレッシュひたち」用に開発された「E653系（現在では主に「いなほ」や「しらゆき」として活躍）」と、ジョイフルトレイン「和（なごみ）」の「E655系）」です。もっとも、まだ交流60ヘルツ区間に入線した実績はないようですが。
ご存じでしたら申し訳ありません。
昔から疑問だったが、初期型のあの巨大なボンネットの中には、どんな機器が収まってたのだろう？ ボンネット無しの貫通扉のある、おなじみのタイプと比べて、サイズが違いすぎて、全然違うものに思えてしまう。
電動発電機と空気圧縮機ですね。おなじみのタイプが製造されるようになった時にはそれらは運転台の下のスペースに収まるまでに小型化されましたが、ボンネット型が製造された頃はまだまだ大きかったのです。
@@a2s54ghu76さんボンネットは１９８０年代後半に地元の常磐線特急ひたちで大活躍しましたのでそうなっていたのですね。
本来なら耐用年数的に初期製造車輌は1980年代に、
後期製造車輌でも1990年代初頭には運用を終え、
次世代車輌か新幹線にバトンを渡して勇退している筈だった。
しかし時代の波に翻弄され21世紀初頭まで使用された。
国家及び国鉄の財務状況悪化に伴い大半の整備新幹線が凍結され妥協案でスーパー特急構想案も提案された。
しかし財政スキーム見直しで最終的にフル規格新幹線での建設になり、
初期案ではスーパー特急を念頭に開発した次世代車輌が新幹線置き換え前提になり少数生産になった事で、
新幹線開業まで延命して頭数を確保する必要に迫られた。
また優等列車は急行準急で足りるような亜幹線も電化により投入された。
民営化直前に短編成高頻度運転に対応する為に雑多な先頭車化改造も各地で施工された。
かつての一等車に食堂車を揃えて10数両にも及ぶ長大編成で往来していた特別急行列車としての威厳は何処にも無く、
実態としてはディーゼルカーで済むような閑散線区に都落ちする無惨な姿であった。
それでも北陸新幹線延伸が紆余曲折を経た事で北陸路は食堂車を抜かれて短くなったものの往年の勇姿を晩年まで留めていた。
昭和世代には懐かしい特急ですね。太郎三毛猫さんにお願いがあります。前回のコメント、第３者のバカが余計なコメントを書き込みしましたので、前回のコメントは削除しました。新たにコメントしましたので、気にいって頂けたら❤をお願いいたします。
485系って高重心なの?
北海道の1500番台と言う黒歴史💦