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今は西武があろうことか他社車両の譲受をされようとして居ますね。名鉄が東急から3880系を譲受され、JR東日本が東京臨海高速鉄道りんかい線から70-000系を209系として譲受されましたが非常に限定的です。
需要と供給はどこもマッチしねえんだってことっすわ
この車両は8000系が導入される迄の臨時車両としてなんですが南海の子会社となり導入しやすくなったと思います。
関東でもJR東日本の209系ベースの東京臨海高速鉄道(りんかい線)30−000系の余剰車の一部がJR東日本に譲渡されて、209系3100番代になったケースと似ていますね···
車両を処分したかった泉北高速とお金はないけど7000系を置き換えたい南海の利害が一致した結果ですね。関連会社の車両を買ったという例は他の方も仰るように209系3100番台がありますが もっと昔に東濃鉄道モハ110 クハ210が名鉄3790系になったというケースもありました。これは 大手から結果的に別の大手に渡った例でもあります。（東濃鉄道モハ110 クハ210は元西武モハ151 クハ1151）営業用でなければ 上毛電鉄の旧型が 東武の西新井工場の入換機になったケースもありましたね。
東急3700系が譲渡されて、名鉄3880系となった例もありますね。
@@odacam4189 さんあれは ラッシュの遅延が慢性化していて現場は３扉ロングシート車を造って入れたかったけど 社内では「名鉄は２扉クロスシートでなければダメだ。」という考えが根強くて中々出来ず 中古車とはいえ 3880系を入れられたのは そのクロスシート推進派の先頭だった時の会長が逝去したから出来たとも言われていますね。「よそ者」「中古車」と利用者から陰口を叩かれながらも３扉ロングシートの威力で遅延防止に大きく貢献し目蒲・池上線でのんびりと走っていた電車も 花の本線で時には急行運用にも就いて華々しく活躍して 後の6000系登場への布石となりました。ただ その6000系も 当初はこれまた社内の事情でロングシートではなかったんですよね。
東急3700改名鉄3880系は、ドアの数こそ違うけど名鉄3800系と走行機器を含めてほぼ同一（運輸省規格型）というのも導入の理由だったとか。ただ、誤算は東急時代に弱め界磁が外されていて高速運転できなかったこと。
@@N--T さんその3800系を含むＡＬ車よりもローギアでＭＴ比も高かったので 加速はすこぶる良かったという評価があったそうです。弱め界磁が復元可能だったら もっと活躍出来たかもしれませんね。
大手私鉄からお古をもらったプライドない貧乏大手私鉄 名鉄系列私鉄からお古をもらったプライドない貧乏大手私鉄 南海同じJRからお古をもらったプライドない貧乏JR JR西日本
泉北がセミステンレスなのは競争入札で競合させるという役所の建前のためかと。オールステンレスは1979年の近鉄3000まで東急車両の独占だったわけで。
近鉄3000系は試作本格的には211.205系が出た1984年度からっす
こんばんは重箱の隅を突くようですが、3000系を始め泉北や南海線車両にも抑速制動は搭載されており、中百舌鳥トンネルや孝子峠などで使用されることがあります。ただ、限流値が高野線車両とは異なり泉北や南海線車両の準山岳区間への入線が不可となっています。
まさにすぐではないけどゆくゆくは廃車する「繋ぎ」なのかもしれませんね。孝子峠を今は難なく走っていますが。
そもそも南海の前身、阪堺鉄道が廃線になった鉄道から機関車を安く仕入れたことから始まったわけだし、譲渡車両を使うのは今に始まったことではないですね。
携帯も車両もいずれ旧式になるね
元泉北高速鉄道3000系(現南海本線3000系)、うまく化けてるけどモーター音や顔でバレバレです😨数が少ないので探すのが大変な車種です…
6200系や3000系に一度はやってみたい事:全面に赤帯や歌舞伎塗装をしてみたい。
関西民にとってはイミフ扱い
赤帯はともかく歌舞伎ってカッコいいと思えんのだが
@sukitoie 似てようが似てまいがって思いますが。なんならステンレスって無塗装が一番かっこいいまである気がします。
@sukitoie そもそも最初の口出しは私では無いのですが。とりあえず言うなら私のもあなたのもひとつの意見としか。
水間の7000に南海帯を巻いた写真を見たことあるけど、違和感は皆無でした😁
南海電鉄が金が無いのは、系列のバス会社の赤字を補う為とも言われてるな～
座席が南海仕様になったあたり譲受とは言え南海の車両として認められた感じがする。
踏切事故で3513Fのクハ3513が修理に伴って3517F+3515Fの珍8連を組んでますね･･･勝手に泉北が南海に買収後は泉北3000系の残り全てが南海3000系になったりして、何て思ってます
いまは6000系の置き換えが優先されて、本線の7100系などの置き換えが事実上ストップしてる感が。。なので、3000系もしばらく残らざるを得ないでしょうね。。まあ7100系の場合、10000系サザンの連結相手(自由席車)として一定数残さざるを得ないって事情もありますが。。
しかも大阪から潮風で鋼鉄車体が塩害老朽化してるしな7100系も更新して延命したとはいえ。リリーフで系列会社の3000系が走らざるえない。ズームカー17m2000系もしかして地方私鉄に早期譲渡対象か支線に封じ込めの可能性あり得るし
@@corjioono7463 ないですね。2000系は南海の規定上2両単独で走れません。
@@hanachan3647 そこは更新工事で2両で走れる用にして支線封じ込めなり高野線山嶽ローカル転用出来ないかな。
2000系はオール電動車だから、2両で運用可能にしても支線には転用しづらい。
@@corjioono7463 その高野線山線運用が余ったのだが。
3000系の泉北社章剥がした跡どうにか出来ないんですかね。いつ見てもやっつけ仕事感やみすぼらしいのが何とも。
南海より遥かにデカすぎる会社（公営と元公営も含める）も、こんな処置方法なので、鋼板の仕上げ地的に厳しすぎるのではないかとステンレス無塗装からステンレス同様の色で塗りなおさないと・・・
@エクシードまちこ そもそもコレより更に二回り古い車両の置き換えが、中々進んでいない、製造してもらってる会社は、今は競合路線の子会社になりつつある、と考えると6000系、7100系が全部なくなった後すぐだとしても、すぐ廃車にするやろうか・・・ 三日市町以南の対応工事とそこまで乗務員室周りを南海仕様にまでは徹底的にやりかえははしてないとしても。
複雑な編成組み換えの説明ありがとうございます､感動しました(^_^)さて泉北高速がセミステンレス車体を採用したのは、第三セクターの性格上、メーカーが固定されるのは(この場合東急車両)不都合だった為のはず。3000系の場合、コスト削減は冷房準備車とした事でしょう。泉北高速が3000系廃車を急いだのは老朽化の為というより脱南海を目指した為と思います。泉北3000系を南海が譲受したのは老朽化がひどい7100系の置き換えの為というのは確かだと思いますが、当時大阪府が泉北高速（大阪府都市開発）の株式売却を画策していた為、南海との関係の深さをアピールする為ではないか？と勘ぐっています(^_^)
7100系の老朽化はもちろん7000系も酷い。8000系 8300系導入により7000系は引退。7100系は、未だ現役だ。
塩害大魔王…
譲渡ではないが、京成が冷房化促進のため、京急の旧1000形をリースしていたことがありました。
実は阪神電鉄も京急から1000系を買う計画があったそうです。
@@user-yk7pt7xx2hそれは阪神大震災で、車両不足になった阪神に京急が救いの手を差し伸べたからです。結局は譲渡は実現しませんでしたが、実現したら旧1000形の分散型クーラーの冷改車が譲渡でしょう。
おい、俺を忘れると困るぞ（by9000系）。
名鉄でも昭和50年代の一時期に東急から譲渡された車両が走っていましたよ。しかもこれがなければ今の名鉄の車両の方向性も大きく変わっていたかもしれません。(これがきっかけで6000系に代表されるような通勤型車両が大量製造されることになった)
なるほど…興味深いので調べてみたいと思います（動画にまとめるかもしれません）
転属すると【6200系1000番台になりそうw】
もしオールステンレスで作られてたらもっと運命は変わってたかもしれませんね。
三セク故に入札でメーカーを決める必要があり、当時オールステンレスカーを作れるのはパテントの関係（アメリカの会社が持っていた）で東急車輛だけだったからね。国鉄も205系まで、試作などでスキンステンレスは作ったけどオールステンレスカーは採用できなかった。205系は東急車輛に圧力かけて技術を公開させている。なお、近鉄3000系は近畿車輛がパテントに触れないようにして製造したオールステンレスカー。
@@N--T さんキハ35も900番台はステンレスでしたが労働組合が塗装工場の廃止に反対した事とステンレス車の製造を独占していた東急車輛製造が新幹線車両製造指定メーカーとして新幹線車両製造以外の取引が原則として中止になったため、以後の増備は鋼製車の0番台に戻ってます。
この車両、ただみたいな値段で譲渡されたと南海の友人から聞いたな。まあ、泉北も後々南海になるんだからどうでもいいか。
千代田工場に回送とナレーションしつつ、写真は千代田検車区で少し笑いましたwww
お金がないって言いますけどコロナ禍でも赤字を出さないのが南海ですよ？
209系3100番台さながらですね。
りんかい線の70-000形も似たような境遇の車両いましたね。
モケット張り替え時にクッションも硬めにしてますね転属時は少し沈み込む感じでしたが今は本線の他形式と同じ用な感じになっています
今の泉北高速鉄道の車両は南海電鉄高野線線内では停止位置が8両の場合S8になります
JR九州や四国でも東から購入した113系・415系を走らせたり 西日本も元武蔵野線の103系を購入して走らせてるのもかなり有名です
そもそもが1970年代前半に車輌を作り過ぎた…
ここで南海に譲渡する車両を7000系や7020系にしていたらまた違っていたかも。
それはそれで見てみたい
@@user-fp7pn8uz3g ですよね
南海のベテラン・3000系。先頭車は東のベテラン・数年後におさらばする東急田園都市線8500系（ハチゴー）の先頭車を思わせる。
なんとなく京成の3600形に似ているような
泉北高速鉄道も昔は南海電気鉄道と大阪府との第三セクター会社だったが橋下徹知事時代の大阪府の行政改革の一環で大阪府持分の株式が南海電気鉄道に譲渡され運行も南海電気鉄道と一体化になったので泉北高速鉄道所属車両も南海電気鉄道に譲渡したのでしょうね。
確かに中身は南海
3000系が製造された当時は、鉄道関係の実務はすべて南海に委託していましたから、その南海に合わせたというのは理にかなった話です。5000系が製造されたときには、自社要員での運営に切り替わっていたので、南海乗り入れに対応さえできればいいということでデザインなども個性的になりました。
7100系や10000系とは小規模な改造で併結出来そうだけど、そこまでする気はないのかな。
南海3000系は、ショートリリーフだと思っていたのですが、まだまだ活躍しそう。本線からは、2000系の方を淘汰してほしいのだが。
７１００系や３０００系の置き換えより２０００系の置き換えが優先されそう。ただし高野線も２０００系は運用に支障をきたしておりホームドアの整備計画もあるので帰る場所はないですが。
@@sr_rapidservice1439 代わりの車両が入れば、支線行きですね。
住吉大社以北から難波行きに乗る時、2000が来た時の絶望感。片側2扉で車体が短く、更に4両編成なので車内がもう混んでしまって・・・あの加速音は好きなんだが。
@@hirokun88 ダイヤが乱れた時この車両に遭遇した時の絶望感は・・・・
🌊7000系と⛰6000系、🌊9000系と⛰8200系、🌊10000系と⛰30000系…等と言う風に、🌊本線と⛰高野線には別形式ながらも、よく似たStyleの車両が多く存在します。然し6200系は珍しく⛰高野線ならではのStyleでした。🌊本線に元泉北の3000系が来てくれた事で、漸く🌊3000系と⛰6200系と言う対等な関係が出来た気がします👍
9000系は6200系の前面窓に黒枠を足した姿によく似てますよ
@@Doragon-ch 6200系は高野線のみのデザインです。9000系と8200系がほぼ共通のデザインです。
@@hanachan3647 良く見たら8200系が9000系にてましたね。ご指摘ありがとうございます
▲8000系を忘れてないか？6200系車体のチョッパ試作車。阪急2200初代M、近鉄3000と同じ目的。
@@tabibito6330 初代8000系はVVVF化の上6200系に吸収されました。阪急2200が6000系や7000系に吸収されたように。
そもそも本線に鋼製車の7000系列を配置して、高野線にステンレス車を投入したのかすごく不思議です🤔理由をご存知の方いらっしゃいませんか？
当時、ステンレス車体は塩で腐食の可能性があると考えられてたため、海沿いを走行することになる本線よりも、高野線で使うことになるました。
高野線踏切が少ないらしい南海線は踏切だらけ全鋼製なら修理しやすいとも聞いてます
当時（1960年代）は本線は大なり小なりの事故が多発し、海沿いの町中をごにゅごにょと走る本線にステンレス車を宛がうと却って修理費用が嵩むので、未だ未開発の場所が多かった高野線は鋼製ズームカー（20000系代）を除きステンレス車専属になったと聴いています。幾らセミステンレスとは言え鋼体ベースなので塩害はまず避けられなく、オールステンレス車を泉北高速は温存し、南海に吸収合併後にオールステンレス車を除き廃車、9300系を泉北線（南海に取り込まれた際に付けられるであろう路線名）の主力として5000系の処遇（８両固定編成で運用上使い辛いのでラッシュ時のみ泉北線～高野線直通や抑速制動を付け橋本まで急行運用、それ以外はひたすら泉北線内を往復運転しか用途が無い）など考慮すれば3000系オールステンレス車は南海6200系に取り込まれ）後の編成は廃車、他系列は泉北線～高野線限定運用か抑速制動を付け高野線にも使えるオールマイティー車になるかもです。廃車された3000系から抜き取られたS型ミンデン台車は高野線6000系や6300系のＴ車に振り替えられました。
別形式かと思ってました！
泉北高速鉄道が南海の子会社化した事でこういう珍事が起こったのだと考えられるが、3000系は外見はステンレスだが肝心な骨組みが普通鋼であるためと、8200の増備までの飽くまで「繋ぎ」程度の簡易改造（扉が泉北時代と変わらない床下ドアエンジン、ドアステッカーが泉北時代のモノをそのまま流用）にとどめている事から7100系の廃車、2000系の処遇の後（高師浜線や汐見橋線への転配の可能性がある）に廃車となる可能性が無いとも言えないと思います。でなければセミステンレスの車両であっても肝心な部分が塩害でダメージを受ける可能性をはらんでますから。
なんちゅうか､､､東急顔？
東急8000系によく似ています。
そりゃ東急車輌製ですから。
もともと南海も、帝國車輛→東急車輛という形ですから。8300系は近畿車輛です。
帝国車輛は東急車輛大阪製作所となり、その後鉄道車両製作を逗子（現J-TREC横浜製作所）に一本化後コンテナや特殊車両生産に特化しましたが、2003年に和歌山県紀の川市に移転。その後再開発され、Ario鳳に生まれ変わりました。
@@N--Tさん 鳳にあった地元企業やからな。
古いイコール悪ではないステンレス鋼板の長寿命が確実に実証された事新車厨の根拠なき長寿命車両叩き今流行りのSDGに叶ってるから問題ない
泉北高速のやつ昨日見た
６０００系を本線に移動させ、特急「サザン」の自由席車＋空港急行に集中投入すべきですね。６０００系はオールステンレスで錆びにくく、更に座席が多いので最適ですね。
南海線は高野線の6000系の廃車を優先していそうなので暫く車両更新が途絶えそうです。6000系は寿命が近そうなので一生を高野線で終えそうです。
6000はドアエンジンがどうしてもないらしいです。ドアがモーターな事を除けば東急の8500とほぼ同じ事例ですね
製造会社の資金面（銀行が先の無い現状維持の会社に対し融資を渋る）、収支面（原材料費の高騰による採算の悪化）、人材面（少量受注生産のため人材養成が割に合わない）で車両部品の生産打ち切りを鉄道会社に通告したところもあるそうです。加えて高野線と並行するＪＲ阪和線やOsaka Metro御堂筋線が相次ぎ新車を導入したため、高野線は見劣りが否めず利用者離れが進行したことも６０００系の淘汰を進める要因になっています。
6000系は片引戸の部品確保が難しくなっているそうです。7000系を廃車したときに使えるものは予備品として大量に確保したそうですけど、それもつきかけているとか。
@@N--T 製造会社から生産打ち切りを通告され入手不能となっていることが一因だと思われます。部品は法令で一定期間または走行距離に応じて交換が義務付けられているので、部品がなくなればもう使用できなくなります。
11:353553が2つになっています
最初から海沿いで塩害の危険性が高い本線に、ステンレス製を投入しなかった南海の判断ミス。
南海本線は踏切が多く、衝突事故の際に車体の損傷を最小限に抑えるため、ステンレスではなく鋼製車体で投入したと聞いた。
@@futorusugomori6696 確かにステンレスとアルミは普通鋼製に比べて修復が難しいらしいですね。ただ、いつまで経っても高架化が進まない（土地がないらしいが）高野線に比べて、本線は踏切が多い問題もあって、かなり積極的に高架化を推進したようではありますが。
南海線は歴史が古い踏切だらけはしゃーないが
大井川鐵道も譲渡車両の宝庫だと思う。近鉄 京阪 も走っている。南海では、21000系と6000系が走っているな。
中小私鉄や三セクだと当たり前の事だから珍しくはない。
南海6200系と泉北高速鉄道線3000系に緑帯を入れるか、青の歌舞伎塗装させたら面白い。
2000系は本線来てほしく無かった
2300系導入で、余剰とされてしまったから。旧2000系と新2000系を入れ替えればと…。
しかし代わりがアレしかないからなあ
とりあえずなんやかんやあって6両編成が4+2、8両編成が4+4(4+2+2？)になったっていうのはわかった2年前の春、久しぶりに電車乗ったら新車両や！電光掲示板になってる！(写真撮った)ってなったの覚えてる
あんなボロボロでダイヤを守って走れない性能の悪い車両をよく貰ったなと。
直接関係はあらへんが、泉北の車両が高野線の河内長野行とかに使われて最初乗り間違いしてメイワクしたことあるど。ほんでから、何で潮風舞う南海線に普通鋼で内陸の高野線にステンレスやねんな？南海はアフォけ？
踏切事故対策ですよ！
@@futorusugomori6696 さん普通鋼車体はステンレス車体よりも修繕コストが低いと聞いたことがありますし、踏切事故における安全性でどちらの車体が上なんかも科学的に解析がされてるのかも分かりません。立体化で踏切解消進んでる南海線に対して、立体化が進まない高野線でステン車体は軽量化による省エネ効果と車齢対策ぐらいしか思いつかんのです。
南海線は歴史が古いそれは念頭に置くべき
京成1000「」
京成へ行った京急1000形は譲渡ではなくリース(厳密には京急で廃車→京急車両工業(現京急ファインテック)へ譲渡→京成へリース→このうちの4両は更に千葉急行電鉄へ又貸し)
わけわからん オタク向け
@@hhcddtt 無視してください 南海泉北線 新しい車両が走っていた あれはどこ製造の車両
頭が悪い方は向いてないですよ😅
今は西武があろうことか他社車両の譲受をされようとして居ますね。名鉄が東急から3880系を譲受され、JR東日本が東京臨海高速鉄道りんかい線から70-000系を209系として譲受されましたが非常に限定的です。
需要と供給はどこもマッチしねえんだってことっすわ
この車両は8000系が導入される迄の臨時車両としてなんですが南海の子会社となり導入しやすくなったと思います。
関東でもJR東日本の209系ベースの東京臨海高速鉄道(りんかい線)30−000系の余剰車の一部がJR東日本に譲渡されて、209系3100番代になったケースと似ていますね···
車両を処分したかった泉北高速と
お金はないけど7000系を置き換えたい南海の利害が一致した結果ですね。
関連会社の車両を買ったという例は他の方も仰るように209系3100番台がありますが
もっと昔に東濃鉄道モハ110 クハ210が名鉄3790系になったというケースもありました。
これは 大手から結果的に別の大手に渡った例でもあります。（東濃鉄道モハ110 クハ210は元西武モハ151 クハ1151）
営業用でなければ 上毛電鉄の旧型が 東武の西新井工場の入換機になったケースもありましたね。
東急3700系が譲渡されて、名鉄3880系となった例もありますね。
@@odacam4189 さん
あれは ラッシュの遅延が慢性化していて現場は３扉ロングシート車を造って入れたかったけど
社内では「名鉄は２扉クロスシートでなければダメだ。」という考えが根強くて中々出来ず
中古車とはいえ 3880系を入れられたのは
そのクロスシート推進派の先頭だった
時の会長が逝去したから出来たとも言われていますね。
「よそ者」「中古車」と利用者から陰口を叩かれながらも３扉ロングシートの威力で遅延防止に大きく貢献し
目蒲・池上線でのんびりと走っていた電車も
花の本線で時には急行運用にも就いて華々しく活躍して 後の6000系登場への布石となりました。
ただ その6000系も 当初はこれまた社内の事情でロングシートではなかったんですよね。
東急3700改名鉄3880系は、ドアの数こそ違うけど名鉄3800系と走行機器を含めてほぼ同一（運輸省規格型）というのも導入の理由だったとか。
ただ、誤算は東急時代に弱め界磁が外されていて高速運転できなかったこと。
@@N--T さん
その3800系を含むＡＬ車よりもローギアでＭＴ比も高かったので 加速はすこぶる良かったという評価があったそうです。
弱め界磁が復元可能だったら もっと活躍出来たかもしれませんね。
大手私鉄からお古をもらったプライドない貧乏大手私鉄 名鉄
系列私鉄からお古をもらったプライドない貧乏大手私鉄 南海
同じJRからお古をもらったプライドない貧乏JR JR西日本
泉北がセミステンレスなのは競争入札で競合させるという役所の建前のためかと。オールステンレスは1979年の近鉄3000まで東急車両の独占だったわけで。
近鉄3000系は試作
本格的には211.205系が出た1984年度からっす
こんばんは
重箱の隅を突くようですが、3000系を始め泉北や南海線車両にも抑速制動は搭載されており、中百舌鳥トンネルや孝子峠などで使用されることがあります。
ただ、限流値が高野線車両とは異なり泉北や南海線車両の準山岳区間への入線が不可となっています。
まさにすぐではないけどゆくゆくは廃車する「繋ぎ」なのかもしれませんね。孝子峠を今は難なく走っていますが。
そもそも南海の前身、阪堺鉄道が廃線になった鉄道から機関車を安く仕入れたことから始まったわけだし、譲渡車両を使うのは
今に始まったことではないですね。
携帯も車両もいずれ旧式になるね
元泉北高速鉄道3000系(現南海本線3000系)、うまく化けてるけどモーター音や顔でバレバレです😨
数が少ないので探すのが大変な車種です…
6200系や3000系に一度はやってみたい事:全面に赤帯や歌舞伎塗装をしてみたい。
関西民にとってはイミフ扱い
赤帯はともかく歌舞伎ってカッコいいと思えんのだが
@sukitoie 似てようが似てまいがって思いますが。なんならステンレスって無塗装が一番かっこいいまである気がします。
@sukitoie そもそも最初の口出しは私では無いのですが。とりあえず言うなら私のもあなたのもひとつの意見としか。
水間の7000に南海帯を巻いた写真を見たことあるけど、違和感は皆無でした😁
南海電鉄が金が無いのは、系列のバス会社の赤字を補う為とも言われてるな～
座席が南海仕様になったあたり譲受とは言え南海の車両として認められた感じがする。
踏切事故で3513Fのクハ3513が修理に伴って3517F+3515Fの珍8連を組んでますね･･･
勝手に泉北が南海に買収後は泉北3000系の残り全てが南海3000系になったりして、何て思ってます
いまは6000系の置き換えが優先されて、本線の7100系などの置き換えが事実上ストップしてる感が。。なので、3000系もしばらく残らざるを得ないでしょうね。。
まあ7100系の場合、10000系サザンの連結相手(自由席車)として一定数残さざるを得ないって事情もありますが。。
しかも大阪から潮風で鋼鉄車体が塩害老朽化してるしな7100系も更新して延命したとはいえ。
リリーフで系列会社の3000系が走らざるえない。
ズームカー17m2000系もしかして
地方私鉄に早期譲渡対象か支線に封じ込めの可能性あり得るし
@@corjioono7463 ないですね。2000系は南海の規定上2両単独で走れません。
@@hanachan3647
そこは更新工事で2両で走れる用にして支線封じ込めなり高野線山嶽ローカル転用出来ないかな。
2000系はオール電動車だから、2両で運用可能にしても支線には転用しづらい。
@@corjioono7463
その高野線山線運用が余ったのだが。
3000系の泉北社章剥がした跡どうにか出来ないんですかね。いつ見てもやっつけ仕事感やみすぼらしいのが何とも。
南海より遥かにデカすぎる会社（公営と元公営も含める）も、こんな処置方法なので、鋼板の仕上げ地的に厳しすぎるのではないかと
ステンレス無塗装からステンレス同様の色で塗りなおさないと・・・
@エクシードまちこ そもそもコレより更に二回り古い車両の置き換えが、中々進んでいない、製造してもらってる会社は、今は競合路線の子会社になりつつある、と考えると6000系、7100系が全部なくなった後すぐだとしても、すぐ廃車にするやろうか・・・ 三日市町以南の対応工事とそこまで乗務員室周りを南海仕様にまでは徹底的にやりかえははしてないとしても。
複雑な編成組み換えの説明ありがとうございます､感動しました(^_^)
さて泉北高速がセミステンレス車体を採用したのは、第三セクターの性格上、メーカーが固定されるのは(この場合東急車両)不都合だった為のはず。
3000系の場合、コスト削減は冷房準備車とした事でしょう。
泉北高速が3000系廃車を急いだのは老朽化の為というより脱南海を目指した為と思います。
泉北3000系を南海が譲受したのは老朽化がひどい7100系の置き換えの為というのは確かだと思いますが、当時大阪府が泉北高速（大阪府都市開発）の株式売却を画策していた為、南海との関係の深さをアピールする為ではないか？と勘ぐっています(^_^)
7100系の老朽化はもちろん7000系も酷い。
8000系 8300系導入により7000系は引退。7100系は、未だ現役だ。
塩害大魔王…
譲渡ではないが、京成が冷房化促進のため、京急の旧1000形をリースしていたことがありました。
実は阪神電鉄も京急から1000系を買う計画があったそうです。
@@user-yk7pt7xx2hそれは阪神大震災で、車両不足になった阪神に京急が救いの手を差し伸べたからです。
結局は譲渡は実現しませんでしたが、実現したら旧1000形の分散型クーラーの冷改車が譲渡でしょう。
おい、俺を忘れると困るぞ（by9000系）。
名鉄でも昭和50年代の一時期に東急から譲渡された車両が走っていましたよ。
しかもこれがなければ今の名鉄の車両の方向性も大きく変わっていたかもしれません。(これがきっかけで6000系に代表されるような通勤型車両が大量製造されることになった)
なるほど…興味深いので調べてみたいと思います（動画にまとめるかもしれません）
転属すると【6200系1000番台になりそうw】
もしオールステンレスで作られてたらもっと運命は変わってたかもしれませんね。
三セク故に入札でメーカーを決める必要があり、当時オールステンレスカーを作れるのはパテントの関係（アメリカの会社が持っていた）で東急車輛だけだったからね。
国鉄も205系まで、試作などでスキンステンレスは作ったけどオールステンレスカーは採用できなかった。205系は東急車輛に圧力かけて技術を公開させている。
なお、近鉄3000系は近畿車輛がパテントに触れないようにして製造したオールステンレスカー。
@@N--T さん
キハ35も900番台はステンレスでしたが
労働組合が塗装工場の廃止に反対した事と
ステンレス車の製造を独占していた東急車輛製造が新幹線車両製造指定メーカーとして新幹線車両製造以外の取引が原則として中止になったため、以後の増備は鋼製車の0番台に戻ってます。
この車両、ただみたいな値段で譲渡されたと南海の友人から聞いたな。まあ、泉北も後々南海になるんだからどうでもいいか。
千代田工場に回送とナレーションしつつ、写真は千代田検車区で少し笑いましたwww
お金がないって言いますけどコロナ禍でも赤字を出さないのが南海ですよ？
209系3100番台さながらですね。
りんかい線の70-000形も似たような境遇の車両いましたね。
モケット張り替え時にクッションも硬めにしてますね
転属時は少し沈み込む感じでしたが今は本線の他形式と同じ用な感じになっています
今の泉北高速鉄道の車両は南海電鉄高野線線内では停止位置が8両の場合S8になります
JR九州や四国でも東から購入した113系・415系を走らせたり
西日本も元武蔵野線の103系を購入して走らせてるのもかなり有名です
そもそもが1970年代前半に車輌を作り過ぎた…
ここで南海に譲渡する車両を7000系や7020系にしていたらまた違っていたかも。
それはそれで見てみたい
@@user-fp7pn8uz3g ですよね
南海のベテラン・3000系。
先頭車は東のベテラン・数年後におさらばする東急田園都市線8500系（ハチゴー）の先頭車を思わせる。
なんとなく京成の3600形に似ているような
泉北高速鉄道も昔は南海電気鉄道と大阪府との第三セクター会社だったが橋下徹知事時代の大阪府の行政改革の一環で大阪府持分の株式が南海電気鉄道に譲渡され運行も南海電気鉄道と一体化になったので泉北高速鉄道所属車両も南海電気鉄道に譲渡したのでしょうね。
確かに中身は南海
3000系が製造された当時は、鉄道関係の実務はすべて南海に委託していましたから、その南海に合わせたというのは理にかなった話です。
5000系が製造されたときには、自社要員での運営に切り替わっていたので、南海乗り入れに対応さえできればいいということでデザインなども個性的になりました。
7100系や10000系とは小規模な改造で併結出来そうだけど、そこまでする気はないのかな。
南海3000系は、ショートリリーフだと思っていたのですが、まだまだ活躍しそう。本線からは、2000系の方を淘汰してほしいのだが。
７１００系や３０００系の置き換えより２０００系の置き換えが優先されそう。
ただし高野線も２０００系は運用に支障をきたしておりホームドアの整備計画もあるので帰る場所はないですが。
@@sr_rapidservice1439 代わりの車両が入れば、支線行きですね。
住吉大社以北から難波行きに乗る時、2000が来た時の絶望感。片側2扉で車体が短く、更に4両編成なので車内がもう混んでしまって・・・あの加速音は好きなんだが。
@@hirokun88 ダイヤが乱れた時この車両に遭遇した時の絶望感は・・・・
🌊7000系と⛰6000系、🌊9000系と⛰8200系、🌊10000系と⛰30000系…等と言う風に、🌊本線と⛰高野線には別形式ながらも、よく似たStyleの車両が多く存在します。然し6200系は珍しく⛰高野線ならではのStyleでした。🌊本線に元泉北の3000系が来てくれた事で、漸く🌊3000系と⛰6200系と言う対等な関係が出来た気がします👍
9000系は6200系の前面窓に黒枠を足した姿によく似てますよ
@@Doragon-ch 6200系は高野線のみのデザインです。9000系と8200系がほぼ共通のデザインです。
@@hanachan3647 良く見たら8200系が9000系にてましたね。ご指摘ありがとうございます
▲8000系を忘れてないか？
6200系車体のチョッパ試作車。阪急2200初代M、近鉄3000と同じ目的。
@@tabibito6330 初代8000系はVVVF化の上6200系に吸収されました。
阪急2200が6000系や7000系に吸収されたように。
そもそも本線に鋼製車の7000系列を配置して、高野線にステンレス車を投入したのかすごく不思議です🤔
理由をご存知の方いらっしゃいませんか？
当時、ステンレス車体は塩で腐食の可能性があると考えられてたため、海沿いを走行することになる本線よりも、高野線で使うことになるました。
高野線踏切が少ないらしい
南海線は踏切だらけ
全鋼製なら修理しやすいとも聞いてます
当時（1960年代）は本線は大なり小なりの事故が多発し、海沿いの町中をごにゅごにょと走る本線にステンレス車を宛がうと却って修理費用が嵩むので、未だ未開発の場所が多かった高野線は鋼製ズームカー（20000系代）を除きステンレス車専属になったと聴いています。幾らセミステンレスとは言え鋼体ベースなので塩害はまず避けられなく、オールステンレス車を泉北高速は温存し、南海に吸収合併後にオールステンレス車を除き廃車、9300系を泉北線（南海に取り込まれた際に付けられるであろう路線名）の主力として5000系の処遇（８両固定編成で運用上使い辛いのでラッシュ時のみ泉北線～高野線直通や抑速制動を付け橋本まで急行運用、それ以外はひたすら泉北線内を往復運転しか用途が無い）など考慮すれば3000系オールステンレス車は南海6200系に取り込まれ）後の編成は廃車、他系列は泉北線～高野線限定運用か抑速制動を付け高野線にも使えるオールマイティー車になるかもです。廃車された3000系から抜き取られたS型ミンデン台車は高野線6000系や6300系のＴ車に振り替えられました。
別形式かと思ってました！
泉北高速鉄道が南海の子会社化した事でこういう珍事が起こったのだと考えられるが、3000系は外見はステンレスだが肝心な骨組みが普通鋼であるためと、8200の増備までの飽くまで「繋ぎ」程度の簡易改造（扉が泉北時代と変わらない床下ドアエンジン、ドアステッカーが泉北時代のモノをそのまま流用）にとどめている事から7100系の廃車、2000系の処遇の後（高師浜線や汐見橋線への転配の可能性がある）に廃車となる可能性が無いとも言えないと思います。でなければセミステンレスの車両であっても肝心な部分が塩害でダメージを受ける可能性をはらんでますから。
なんちゅうか､､､東急顔？
東急8000系によく似ています。
そりゃ東急車輌製ですから。
もともと南海も、帝國車輛→東急車輛という形ですから。
8300系は近畿車輛です。
帝国車輛は東急車輛大阪製作所となり、その後鉄道車両製作を逗子（現J-TREC横浜製作所）に一本化後コンテナや特殊車両生産に特化しましたが、2003年に和歌山県紀の川市に移転。
その後再開発され、Ario鳳に生まれ変わりました。
@@N--Tさん 鳳にあった地元企業やからな。
古いイコール悪ではない
ステンレス鋼板の長寿命が確実に実証された事
新車厨の根拠なき長寿命車両叩き
今流行りのSDGに叶ってるから問題ない
泉北高速のやつ昨日見た
６０００系を本線に移動させ、特急「サザン」の自由席車＋空港急行に集中投入すべきですね。
６０００系はオールステンレスで錆びにくく、更に座席が多いので最適ですね。
南海線は高野線の6000系の廃車を優先していそうなので暫く車両更新が途絶えそうです。
6000系は寿命が近そうなので一生を高野線で終えそうです。
6000はドアエンジンがどうしてもないらしいです。ドアがモーターな事を除けば東急の8500とほぼ同じ事例ですね
製造会社の資金面（銀行が先の無い現状維持の会社に対し融資を渋る）、収支面（原材料費の高騰による採算の悪化）、人材面（少量受注生産のため人材養成が割に合わない）で車両部品の生産打ち切りを鉄道会社に通告したところもあるそうです。
加えて高野線と並行するＪＲ阪和線やOsaka Metro御堂筋線が相次ぎ新車を導入したため、高野線は見劣りが否めず利用者離れが進行したことも６０００系の淘汰を進める要因になっています。
6000系は片引戸の部品確保が難しくなっているそうです。7000系を廃車したときに使えるものは予備品として大量に確保したそうですけど、それもつきかけているとか。
@@N--T 製造会社から生産打ち切りを通告され入手不能となっていることが一因だと思われます。
部品は法令で一定期間または走行距離に応じて交換が義務付けられているので、部品がなくなればもう使用できなくなります。
11:35
3553が2つになっています
最初から海沿いで塩害の危険性が高い本線に、ステンレス製を投入しなかった南海の判断ミス。
南海本線は踏切が多く、衝突事故の際に車体の損傷を最小限に抑えるため、ステンレスではなく鋼製車体で投入したと聞いた。
@@futorusugomori6696 確かにステンレスとアルミは普通鋼製に比べて修復が難しいらしいですね。ただ、いつまで経っても高架化が進まない（土地がないらしいが）高野線に比べて、本線は踏切が多い問題もあって、かなり積極的に高架化を推進したようではありますが。
南海線は歴史が古い
踏切だらけはしゃーないが
大井川鐵道も譲渡車両の宝庫だと思う。
近鉄 京阪 も走っている。南海では、21000系と6000系が走っているな。
中小私鉄や三セクだと当たり前の事だから珍しくはない。
南海6200系と泉北高速鉄道線3000系に緑帯を入れるか、青の歌舞伎塗装させたら面白い。
2000系は本線来てほしく無かった
2300系導入で、余剰とされてしまったから。
旧2000系と新2000系を入れ替えればと…。
しかし代わりがアレしかないからなあ
とりあえずなんやかんやあって6両編成が4+2、8両編成が4+4(4+2+2？)になったっていうのはわかった
2年前の春、久しぶりに電車乗ったら新車両や！電光掲示板になってる！(写真撮った)ってなったの覚えてる
あんなボロボロでダイヤを守って走れない性能の悪い車両をよく貰ったなと。
直接関係はあらへんが、泉北の車両が高野線の河内長野行とかに使われて最初乗り間違いしてメイワクしたことあるど。
ほんでから、何で潮風舞う南海線に普通鋼で内陸の高野線にステンレスやねんな？
南海はアフォけ？
踏切事故対策ですよ！
@@futorusugomori6696 さん
普通鋼車体はステンレス車体よりも修繕コストが低いと聞いたことがありますし、踏切事故における安全性でどちらの車体が上なんかも科学的に解析がされてるのかも分かりません。
立体化で踏切解消進んでる南海線に対して、立体化が進まない高野線でステン車体は軽量化による省エネ効果と車齢対策ぐらいしか思いつかんのです。
南海線は歴史が古い
それは念頭に置くべき
京成1000「」
京成へ行った京急1000形は譲渡ではなくリース(厳密には京急で廃車→京急車両工業(現京急ファインテック)へ譲渡→京成へリース→このうちの4両は更に千葉急行電鉄へ又貸し)
わけわからん オタク向け
@@hhcddtt 無視してください 南海泉北線 新しい車両が走っていた あれはどこ製造の車両
頭が悪い方は向いてないですよ😅