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アルトワークスに乗ってますこの動画をみるとエンジンの仕組みがわかりやすくて、勉強にもなります。
参考にしていただけたのなら幸いです。今後も、ためになる動画を配信していきたいと思います。
5万キロ未満でMH34Sのターボで、3番の圧縮が0でブローしました理由が何となく分かりました。ありがとうございます。
5万キロ未満でもエンジンブローするんですねー。圧縮が無くなったということは、棚落ちでもしたのかな？それはそれで、詳しく壊れた理由を追求してみたいですなぁ。
初めまして。動画、最後まで拝見させて頂きました。私も36ワークスの初期型に乗ってますのでスラストメタルの謎の解明、楽しみに待っております!以前は遊び程度でサーキットを走ってましたがこの車でサーキットをガンガン走るのは少し気をつけないといけなさそうですね😅チャンネル登録させて頂きました!動画の続き楽しみにしてます!
ご視聴、ありがとうございます。エンジンの謎な部分は、また専門家に見てもらおうかと企画しています。私のチャンネルは、車のDIYとサーキット走行をテーマにしてます。この動画を通して、車をイジる楽しさや、サーキット走行での車のパフォーマンスがどれほどなのかをお伝え出来ればと思っています。今後ともよろしくお願いします！
アルトワークスのエンジンばらす動画なかなかないので凄いです！俺だったらばらせたとしても元には戻せないですね。笑アルトワークス20年乗りたいなぁと思っているのですが、所々のネジが細かったりで耐久性の面ではどうだと思いますか？20年はオーバーホールなしだときつそうですかね？
凄くはないですよーぉ💦動画の通り、スラストメタルがあれだけ削れていたら、10万キロに一回は交換ですかね…。早急に対策を考えます。
@@akasil スラストメタルの削れがネックそうですね。。俺のアルトワークスは3型で、スラストメタルが改良されてるモデルなのですがそれだと20万キロ大丈夫といった感じですかね？
うーん、なんとも言えませんね。コメントでは、メーカーでさえ対策できてないようなので。エンジンオーバーホールを難しく感じているようですが、道具と多少の知識さえあれば可能ですよー。私はその先駆者になりたいだけですけどねー。
アルトワークスのⅠ型はスラストメタルの潤滑不足の場合に摩耗して脱落の恐れがあるらしいです。HPでも異音発生等で、無償交換の告知がされてます。
確かに、摩耗が異常でしたね。なぜ、摩耗が激しいのかを追究してみたいですね。
HA36Sの1型アルトワークス乗ってますが、ストローク長くてびっくりしました。この続きが楽しみです
あの長さのコンロッドは、私も初めて見ました。良い意味でも悪い意味でも、次世代型エンジンって感じです💦
今現在シビックタイプrに乗ってます。15万キロ超えてますが現役です。こまめに点検しこまめにオイル交換を行っているせいか快調です。今アルトワークスに乗り換えしようと思います。20万キロまで乗れたらいいかなと思います。もちろん3000キロにオイル交換これからもやります。ターボ車は壊れやすいって聞きますが日頃の乗り方とメンテナンスって言われました。どんなに走る車でも毎日の様にブン回してたら車も疲れます。たまにブン回スノが楽しいです。納車楽しみです
アルトワークスも楽しい車ですね。何事にもそうですが、一番のチューニングはメンテ！長く楽しみたいのであれば、メンテナンスに金をかけるのが良いです。
とてもためになる動画 ありがとうございます！このエンジンが外れ個体だということもあり得るのでしょうか
エンジンも製造ラインで組むので、昔は個体差がありましたが、部品の精度が良くなった現在ではあまり個体差は無いと思います。
ネジが細くなったのは恐らく頭のいいスズキの技術者が強度と耐久性を考慮して可能な限りの軽量化をしたかったのでしょうけど、ピストンピンが圧入とかシムがバルブリフタごとになったりとかオーバーホールか使い捨て前提で作られているのかなって感じましたバラシて修理って言うよりもエンジンを１パーツとしてダメなら交換って考えているのかもしれませんK6Aのように整備をして調整をして使い続けられるエンジンとは考え方が変わってしまったのかもしれませんね
限界強度をコンピュータで計算して、それをもとにエンジンやミッションを作ってますからね。なので、少しでもパワーが上がったり、回し過ぎると壊れてしまう…。ノーマル前提で全てが作られていますからね。
Hi, nice work. Can you tell me the fuel pressure specifications on a Alto turbo Rs 2015 dba-ha36s? Im from Karachi, Pakistan. We are unable to get workshop manuals here
R06AのNAエンジン搭載の現行キャリィトラックのエンジンチューンでスーパーチャージャーが出来て、なぜ、ターボ化し難いか理由がこの分解動画を見て、何となく分かった感じがしました。
役に立って良かったです。
スズキはスポーツにエンジンとして、K6.F6についてはコストをかけてました。ピストンピンもフルフローにしてましたが。R06は圧入になってるあたり、コスト削減、スポーツエンジン化の中止、環境に振ったみたいですね。ボルトの細いのもかつてみたいに馬力を上げることを考慮せず、必要最低限で良いという考えなのでしょう。ひょっとしたらメタル幅も細くなってるかもしれませんね。まぁケーロク、エフロクがオーバークオリティだったってだけです。多少無理しますが、200馬力超える出力にも耐えますから。r06でチューンするにはハイチューンならコンロッドワンオフ、オイル潤滑、あたりがキモかもしれませんねコンロッド長いということですから連桿比は大きめピストン側圧、フリクションは少なめでしょう。ハイカムと排気つまりを解消するだけでも「つまりがあればですが」馬力はわかりませんがスムーズには回るでしょうね。
まさにおっしゃる通りです。普通のエンジンにターボ付けただけってことですね。その辺りの詳しい解説は、専門家に聞きに行ったので、また動画をお楽しみに！
赤シルさんは凄い作業能力ですね～普通、エンジンバラしたりしないですし。06エンジンはVVTi付いてたりストロークがロングだからコンロッドが長いとかアルトFRさんのエンジンとは違いますね。時代の流れですね。
まぁ、これもネタだと思ってください。確かにk6a と比べると、全然違うエンジンって感じです。これが、次世代型エンジン…。ある意味ではそうかもされませんね。
普通に使う分には私のアルトワークスha36sは18万キロですがノントラブルですね。案外頑丈な良いエンジンですよ
当たりの個体なんでしょうね。形ある物はいつか壊れるが心情なのですが、これもまた運なんでしょう。
お疲れ様です。映像見る限り、初期のKFエンジンの様です。ウォータージャケットの水流制御すらされていませんし、ピストンスカートの補強は柔軟性が無い形状。コレは多分トラブルのオンパレードですね。ボルトの細さは塑性域締め付けによるもの。ピストンピン圧入は部品点数削減と剛性確保、軽量化の為。スラストメタルに関しては、、、まぁ、スラスト方向はそんなに重要ではないと考えているんでしょうか？クランクとブロックの剛性に自信が有れば、考慮するのはクラッチ踏んだ時だけですからね。どうなんでしょう？対策品のエンジン、クランクキャップの幅、オイルジェットの追加、ピストンスカート補強形状(柔らかくする方向)、ウォータージャケットに入れるスペーサ、もしかするとクランクシャフト辺り変わっていませんか？ボルトに関しても材質と締め付け方法が変わっているかも知れません。因みに上記の対策はダイハツKFが辿った道です。映像のおかげで何故ダイハツがKFを進化させ続けるのかわかりました。
コメントありがとうございます。一つのエンジンを極めたならではの意見かと私は感じてます。素材の方は、年々進化しているので、また検証してみたいとおもいます。
エンジン本体を弄るマージンは低そうですね。でもノーマルでも充分と思ってます。ワークスやジムニーなんかの例外除いて基本このエンジンは大きな故障したら修理されず捨てられるのでしょう。
一周回って、ノーマルの素晴らしさに気づいたんですね。わたしも一緒です。このバラしたエンジンは、事故車のエンジンを買ってきました。タービン割れてたからwww
da64wエブリイワゴンとmh34sワゴンRの2台体制ですが、ワゴンRのエンジンのほうがトルク有るように感じます。エブリイワゴンはターボですがワゴンRはターボ無し、出足はワゴンRがイイです。燃費も良いし、新型エブリイワゴンのCVTが気になります。
ターボ車は回転が上がらないとブーストがかからないので、その分、リニアに反応するNA車の方が出だしが良いのかもです。
R06Aスラストメタル(ベアリング)墜ち問題、メーカーも解決出来ないでいます。メーカーの対策は、対策品と言う名の新品交換のみです。ソレでは、解決していない。期待しています。
メーカーも解決できないことを解決できたら、楽しいですね。しばらく、頭悩ませたいた思います。
圧入式ピストンピンなど珍しくもなんともないですが・・・
私は初めて見ましたね。部品を調べたんですが、この部分ってピストンとコンロッドがAssy交換なんよねー。マジかって思いました。
@@akasil ピストンピン 圧入 でググってみてください
自分が整備士資格を取った30年前の教科書にもピストンピンの種類で記載されてました
ブリッツのコンピューター書き換えで８０馬力にしてますが、不安になってきました。
コンピューターで高回転域の制御をしている（回転が上がらない制御している）ので、問題ないと思います。馬力を上げるとしても、中間域の特性を変えているだけなので、エンジンが壊れる心配は皆無と思っていて良いです。
吸排気VVTのR06Aを探しているのですがご存じありませんか？
吸排気VVT付きのエンジンって、どの車種に搭載されているんですかね？私も勉強不足で、その辺りの知識は皆無なんで…。
往年のk6なんかと比べると、サーキットで、ブチ回すとかじゃなく。ボルトの強度なんかも見てるとライト層を想定したエンジンに見えますね。これも、時代の変化なんでしょうかね？
そうでしょうね。普通のエンジンにターボチャージャーを付けただけって感じです。このロングストロークエンジンをどうして行こうか…。頭痛いです（笑）
こういう動画は指摘おじさんが沸いてて大変そうですね、、お疲れ様です、、
はい、その通りです（笑）でも、このような動画が好きな人もいるし、ツッコミ所がないと盛り上がらんでしょう。
何を基準に話しているのかな悪意を感じるね、サーキットを基準にしているなら86もヤリスもすぐ壊れると噂が広がっているし欠点も指定しているしサーキット走行するなら強化部品で仕上げるしスズキ対する偏見と悪意を感じる。
確かにサーキットを走る前提で見てみると、頼りないエンジンですよね。初見でこれ見ると「大丈夫スズキ？」と私は感じたので、そのまま動画にしました。あくまでも私の意見なので。
ボルトが細い云々言ってるけど元々サーキットで走るために作られた車じゃないんだからあーだこーだ言うのは違うと思う メーカーだって十分なテストした上で商品化してるんだから問題ないアルトワークスはあくまでもスポーツタイプって言う街乗り用の普通軽乗用車だよ
それをどうにかしたいって話。
@@akasil ボルトのサイズについては、これは高張力鋼ボルトです。深い工学的数学を考慮する必要があります。非常に狭い領域に 8 本のボルトがあります。各ベアリング ジャーナル間の距離とボルトの強度は、あなたが理解するよりもはるかに大きな圧力に耐えることができます。クランク ベアリングの直径とサイズ、およびクランクに適用できる最大圧力を考慮すると、個人的にはボルトが破損する前にジャーナルが破損すると思います。スズキはクランクとメイン ジャーナルを非常にうまく設計しました。実際、ホンダやダイハツなどの他の 660cc エンジンの同等品よりも優れています。R06A はエンジン設計の大きな進化です。
こんにちスパナはいらないと思います
よく言われるんですよ～ぉ
アルトワークスに乗ってます
この動画をみるとエンジンの仕組みがわかりやすくて、勉強にもなります。
参考にしていただけたのなら幸いです。
今後も、ためになる動画を配信していきたいと思います。
5万キロ未満でMH34Sのターボで、3番の圧縮が0でブローしました理由が何となく分かりました。
ありがとうございます。
5万キロ未満でもエンジンブローするんですねー。
圧縮が無くなったということは、棚落ちでもしたのかな？それはそれで、詳しく壊れた理由を追求してみたいですなぁ。
初めまして。
動画、最後まで拝見させて頂きました。
私も36ワークスの初期型に乗ってますのでスラストメタルの謎の解明、楽しみに待っております!
以前は遊び程度でサーキットを走ってましたがこの車でサーキットをガンガン走るのは少し気をつけないといけなさそうですね😅
チャンネル登録させて頂きました!
動画の続き楽しみにしてます!
ご視聴、ありがとうございます。
エンジンの謎な部分は、また専門家に見てもらおうかと企画しています。
私のチャンネルは、車のDIYとサーキット走行をテーマにしてます。この動画を通して、車をイジる楽しさや、サーキット走行での車のパフォーマンスがどれほどなのかをお伝え出来ればと思っています。
今後ともよろしくお願いします！
アルトワークスのエンジンばらす動画なかなかないので凄いです！
俺だったらばらせたとしても元には戻せないですね。笑
アルトワークス20年乗りたいなぁと思っているのですが、所々のネジが細かったりで耐久性の面ではどうだと思いますか？
20年はオーバーホールなしだときつそうですかね？
凄くはないですよーぉ💦
動画の通り、スラストメタルがあれだけ削れていたら、10万キロに一回は交換ですかね…。
早急に対策を考えます。
@@akasil スラストメタルの削れがネックそうですね。。
俺のアルトワークスは3型で、スラストメタルが改良されてるモデルなのですがそれだと20万キロ大丈夫といった感じですかね？
うーん、なんとも言えませんね。
コメントでは、メーカーでさえ対策できてないようなので。
エンジンオーバーホールを難しく感じているようですが、道具と多少の知識さえあれば可能ですよー。
私はその先駆者になりたいだけですけどねー。
アルトワークスのⅠ型はスラストメタルの潤滑不足の場合に摩耗して脱落の恐れがあるらしいです。
HPでも異音発生等で、無償交換の告知がされてます。
確かに、摩耗が異常でしたね。
なぜ、摩耗が激しいのかを追究してみたいですね。
HA36Sの1型アルトワークス乗ってますが、ストローク長くてびっくりしました。この続きが楽しみです
あの長さのコンロッドは、私も初めて見ました。
良い意味でも悪い意味でも、次世代型エンジンって感じです💦
今現在シビックタイプrに乗ってます。15万キロ超えてますが現役です。こまめに点検しこまめにオイル交換を行っているせいか快調です。今アルトワークスに乗り換えしようと思います。20万キロまで乗れたらいいかなと思います。もちろん3000キロにオイル交換これからもやります。
ターボ車は壊れやすいって聞きますが日頃の乗り方とメンテナンスって言われました。どんなに走る車でも毎日の様にブン回してたら車も疲れます。たまにブン回スノが楽しいです。納車楽しみです
アルトワークスも楽しい車ですね。
何事にもそうですが、一番のチューニングはメンテ！
長く楽しみたいのであれば、メンテナンスに金をかけるのが良いです。
とてもためになる動画 ありがとうございます！
このエンジンが外れ個体だということもあり得るのでしょうか
エンジンも製造ラインで組むので、昔は個体差がありましたが、部品の精度が良くなった現在ではあまり個体差は無いと思います。
ネジが細くなったのは恐らく頭のいいスズキの技術者が強度と耐久性を考慮して可能な限りの軽量化をしたかったのでしょうけど、
ピストンピンが圧入とかシムがバルブリフタごとになったりとかオーバーホールか使い捨て前提で作られているのかなって感じました
バラシて修理って言うよりもエンジンを１パーツとしてダメなら交換って考えているのかもしれません
K6Aのように整備をして調整をして使い続けられるエンジンとは考え方が変わってしまったのかもしれませんね
限界強度をコンピュータで計算して、それをもとにエンジンやミッションを作ってますからね。
なので、少しでもパワーが上がったり、回し過ぎると壊れてしまう…。ノーマル前提で全てが作られていますからね。
Hi, nice work. Can you tell me the fuel pressure specifications on a Alto turbo Rs 2015 dba-ha36s? Im from Karachi, Pakistan. We are unable to get workshop manuals here
R06AのNAエンジン搭載の現行キャリィトラックのエンジンチューンでスーパーチャージャーが出来て、なぜ、ターボ化し難いか理由がこの分解動画を見て、何となく分かった感じがしました。
役に立って良かったです。
スズキはスポーツにエンジンとして、K6.F6についてはコストをかけてました。
ピストンピンもフルフローにしてましたが。
R06は圧入になってるあたり、コスト削減、
スポーツエンジン化の中止、
環境に振ったみたいですね。ボルトの細いのもかつてみたいに馬力を上げることを考慮せず、必要最低限で良いという考えなのでしょう。ひょっとしたらメタル幅も細くなってるかもしれませんね。
まぁケーロク、エフロクがオーバークオリティだったってだけです。多少無理しますが、200馬力超える
出力にも耐えますから。
r06でチューンするにはハイチューンなら
コンロッドワンオフ、
オイル潤滑、あたりがキモかもしれませんね
コンロッド長いということですから連桿比は大きめ
ピストン側圧、フリクションは少なめでしょう。
ハイカムと排気つまりを解消するだけでも「つまりがあればですが」馬力はわかりませんがスムーズには回るでしょうね。
まさにおっしゃる通りです。
普通のエンジンにターボ付けただけってことですね。
その辺りの詳しい解説は、専門家に聞きに行ったので、また動画をお楽しみに！
赤シルさんは凄い作業能力ですね～普通、エンジンバラしたりしないですし。06エンジンはVVTi付いてたりストロークがロングだからコンロッドが長いとかアルトFRさんのエンジンとは違いますね。時代の流れですね。
まぁ、これもネタだと思ってください。
確かにk6a と比べると、全然違うエンジンって感じです。
これが、次世代型エンジン…。ある意味ではそうかもされませんね。
普通に使う分には私のアルトワークスha36sは18万キロですがノントラブルですね。案外頑丈な良いエンジンですよ
当たりの個体なんでしょうね。
形ある物はいつか壊れるが心情なのですが、これもまた運なんでしょう。
お疲れ様です。
映像見る限り、初期のKFエンジンの様です。
ウォータージャケットの水流制御すらされていませんし、ピストンスカートの補強は柔軟性が無い形状。
コレは多分トラブルのオンパレードですね。
ボルトの細さは塑性域締め付けによるもの。
ピストンピン圧入は部品点数削減と剛性確保、軽量化の為。
スラストメタルに関しては、、、まぁ、スラスト方向はそんなに重要ではないと考えているんでしょうか？クランクとブロックの剛性に自信が有れば、考慮するのはクラッチ踏んだ時だけですからね。
どうなんでしょう？
対策品のエンジン、クランクキャップの幅、オイルジェットの追加、ピストンスカート補強形状(柔らかくする方向)、ウォータージャケットに入れるスペーサ、もしかするとクランクシャフト辺り変わっていませんか？
ボルトに関しても材質と締め付け方法が変わっているかも知れません。
因みに上記の対策はダイハツKFが辿った道です。
映像のおかげで何故ダイハツがKFを進化させ続けるのかわかりました。
コメントありがとうございます。
一つのエンジンを極めたならではの意見かと私は感じてます。
素材の方は、年々進化しているので、また検証してみたいとおもいます。
エンジン本体を弄るマージンは低そうですね。でもノーマルでも充分と思ってます。ワークスやジムニーなんかの例外除いて基本このエンジンは大きな故障したら修理されず捨てられるのでしょう。
一周回って、ノーマルの素晴らしさに気づいたんですね。わたしも一緒です。
このバラしたエンジンは、事故車のエンジンを買ってきました。タービン割れてたからwww
da64wエブリイワゴンとmh34sワゴンRの2台体制ですが、ワゴンRのエンジンのほうがトルク有るように感じます。エブリイワゴンはターボですがワゴンRはターボ無し、出足はワゴンRがイイです。燃費も良いし、新型エブリイワゴンのCVTが気になります。
ターボ車は回転が上がらないとブーストがかからないので、その分、リニアに反応するNA車の方が出だしが良いのかもです。
R06Aスラストメタル(ベアリング)墜ち問題、メーカーも解決出来ないでいます。
メーカーの対策は、対策品と言う名の新品交換のみです。ソレでは、解決していない。期待しています。
メーカーも解決できないことを解決できたら、楽しいですね。
しばらく、頭悩ませたいた思います。
圧入式ピストンピンなど珍しくもなんともないですが・・・
私は初めて見ましたね。
部品を調べたんですが、この部分ってピストンとコンロッドがAssy交換なんよねー。
マジかって思いました。
@@akasil ピストンピン 圧入 でググってみてください
自分が整備士資格を取った30年前の教科書にもピストンピンの種類で記載されてました
ブリッツのコンピューター書き換えで８０馬力にしてますが、不安になってきました。
コンピューターで高回転域の制御をしている（回転が上がらない制御している）ので、問題ないと思います。
馬力を上げるとしても、中間域の特性を変えているだけなので、エンジンが壊れる心配は皆無と思っていて良いです。
吸排気VVTのR06Aを探しているのですがご存じありませんか？
吸排気VVT付きのエンジンって、どの車種に搭載されているんですかね？
私も勉強不足で、その辺りの知識は皆無なんで…。
往年のk6なんかと比べると、サーキットで、ブチ回すとかじゃなく。ボルトの強度なんかも見てるとライト層を想定したエンジンに見えますね。
これも、時代の変化なんでしょうかね？
そうでしょうね。
普通のエンジンにターボチャージャーを付けただけって感じです。
このロングストロークエンジンをどうして行こうか…。頭痛いです（笑）
こういう動画は指摘おじさんが沸いてて大変そうですね、、お疲れ様です、、
はい、その通りです（笑）
でも、このような動画が好きな人もいるし、ツッコミ所がないと盛り上がらんでしょう。
何を基準に話しているのかな悪意を感じるね、サーキットを基準にしているなら86もヤリスもすぐ壊れると噂が広がっているし欠点も指定しているしサーキット走行するなら強化部品で仕上げるしスズキ対する偏見と悪意を感じる。
確かにサーキットを走る前提で見てみると、頼りないエンジンですよね。
初見でこれ見ると「大丈夫スズキ？」と私は感じたので、そのまま動画にしました。
あくまでも私の意見なので。
ボルトが細い云々言ってるけど元々サーキットで走るために作られた車じゃないんだからあーだこーだ言うのは違うと思う メーカーだって十分なテストした上で商品化してるんだから問題ない
アルトワークスはあくまでもスポーツタイプって言う街乗り用の普通軽乗用車だよ
それをどうにかしたいって話。
@@akasil ボルトのサイズについては、これは高張力鋼ボルトです。深い工学的数学を考慮する必要があります。非常に狭い領域に 8 本のボルトがあります。各ベアリング ジャーナル間の距離とボルトの強度は、あなたが理解するよりもはるかに大きな圧力に耐えることができます。クランク ベアリングの直径とサイズ、およびクランクに適用できる最大圧力を考慮すると、個人的にはボルトが破損する前にジャーナルが破損すると思います。スズキはクランクとメイン ジャーナルを非常にうまく設計しました。実際、ホンダやダイハツなどの他の 660cc エンジンの同等品よりも優れています。R06A はエンジン設計の大きな進化です。
こんにちスパナはいらないと思います
よく言われるんですよ～ぉ