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同排気量で比べたときに、ボア径の大きさはバルブの大きさ(吸入排気効率)に影響してきますが、ターボは無理やり空気を送り込んでいるので、バルブ径の影響を小さく出来る=ロングストロークでも吸入効率を上げれるからターボ向き、と言えるんですよね。
ターボで押し込んだ空気が一回のストロークで燃やし切れるので、ターボ＋ロングストロークは相性が良いですね。
HA36Sのワークスに乗っている者ですがR06Aが何故ロングストロークを採用しているのか非常に為になった。一部の人々で騒がれているスラストメタル問題についても解説していただけると有難い。
ご視聴ありがとうございます。その内容については、次回の動画で触れて行きます。お楽しみに！
相変わらず何森社長の説明はわかりやすくていいですねぇ。R06Aのエンジンはトルク向けの設計になっているって事ですね。ピストンヘッドもスカートもあんまり回して稼ぐようには見えないですね。次回も気になりますね、UP楽しみにしておきます。
色々と知識があるので、私も勉強になります。
いつも何森社長のお話しは上手くてクランクのお話しとか勉強になりました😮
本当に楽しいです！メカ好きの私は、何時間でも聞いてられます。今回の収録時間は2時間以上だったのは、ここだけの秘密です（笑）
現代のエンジンは、耐久性よりも軽量化・原価低減・燃費向上だけを求めすぎているからだと思っています。昭和時代なら、想定搭載車両と想定基本排気量に余力を残しており、例えばトヨタT型なら1400ccを基本とし、1800cc迄の余力を残していたんですが、現代エンジンだと補修ボアアップさえできないエンジンが良しとされて、使い捨てにされているのが残念に思います。スズキ3気筒エンジンの場合、距離を走ると2気筒目に異常が発生することが多いので、燃焼工学上無理があるのだと思っています。トヨタのG16E―GTSノーマルエンジンブロー問題も、同様の問題を抱えていると思っています。
@@天下御免の風来坊-r8f さん凄い詳しいですね⤴️
@@ALTO-FR 私も単なる機械好きなだけです。ただ、整備技術が伴っていないだけです。
動画ありがとうございます!やはりメーカーとしてしっかり作られているんですね!核心に迫る次回、楽しみにしてます👍良いお年をお過ごし下さい♪
SUZUKIもよく考えられているみたいですね。次回も楽しみにしてて下さい。
やっぱり 社長は 思ってた通り 変態でした☺次回も楽しみです😊
そうです（笑）変態＝褒め言葉 ですからねー。
57歳のオジサンです。スズキさんちのKカー3気筒は2サイクル時代から乗ってます。F6、K6、R06と4サイクルは3世代、乗りました。１番、気持ち良かったのはF6。ロングストロークなのに何処まで廻るの？ってエンジンで、まさにバイク屋さんが造ったエンジンでした。K6も廻るんだけど何かフワッて感じで気付いたらスピードが出てるみたいな。ショートストローク特有の感覚なんですかね。R06は気持ちいいとか悪いとかって感覚で言ったら良いとは言えないですけど現代のエンジンらしい性格なので中回転のトルクを生かして早め早めにシフトアップした方が圧倒的に速いです。こうしたいって気持ちより、こうなってるんだからって理解して使うのも１つの楽しみ方かと。
SUZUKI歴が長いんですね。確かにF6Aは暴力的な加速をしてましたねー。k6a になると、まぁこんな感じか…。r06aはちょっと癖のあるエンジンですが、どうやって使ったら速く走れるのかなど、今後も検証して行きたいですね。
HA35Sアルトエコに乗ってます。平地だと1200rpmくらいでクルーズしてます。燃費追求で、回すのとは逆の使い方ですね。まさに低速トルクとCVTの効果。加速すると一気に燃費落ちます。オフセットクランクとか勉強になりました。鋳包みスリーブは昔のCVTの軸受けでもやってました。今は知りませんが。
やはり、燃費追求のエンジンですね。確かにCVTとの相性も良いようで、メーカーもその辺りは力を入れてるいる所なんでしょう。スリーブ一体のブロックは、最近の車では多いですよ。
アルトワークス乗ってるので参考になりました！
参考になって何よりです！
NAのR06A、アルトFの5MTで通勤買い物してます。鍛造のクランクがK6A比で13％も軽くなっているのは驚きでした。確かに（電スロの”間”はさておき）アクセルをゼロから踏んだ時のピックアップの速さはガチだと思います。ピックアップは速いけど高回転までは回らない（アルトＦはVVTも付いていない）…と。メタル周りの弱さは購入年の冬のコールドスタート時の大きなエンジン音で確かに感じていましたが、丸山モリブデンのおかげか、昨年今年と冬一発目のエンジン音は下がり、回転の落ち着きも早まってます。「低中回転型だな」と感じるのは2000回転弱辺りに最初のトルクの山を感じる時です。上手く使うと5速でも緩い坂を加速していきます。NAは圧縮比が11.5で、ハイオクを入れると更にそれが顕著になります。
丸山モリブデンって効くんですね。あまりそのようなケミカルは信じないんですが、試しても良さそうですね。
@@akasil 中古（18000kmで購入）のR06A の１人の体験談としてですが「効く」と思います。丸山モリブデンの２タイプあるうちの「現代のクルマ向け」のほうで２年間程、オイル交換時に添加してます。
同じジャンルのホンダのS07A/Bのお話もお聞きしたいです。
マニアックシリーズになりそうですね。他の車種もやって行きたいです。
13:25に関してCylinder Offset Changes Everythingruclips.net/video/gwtZkHoVMso/видео.htmlsi=jR0CJyN4atz0Zu73トルクに関してはオルタネーターをモーターとして使う事(ISGによるマイルドハイブリッド)で50N・m底上げできるのでトルク不足は不利にならないと考えてるのではないかと
そんな装置が付いているんですか。マニュアル車では、あまり体感出来ないので、CVTとマッチさせるためのエンジンですね。
スズキエンジンは昔から鳴きがひどく、参りました。現在日産ルークスターボに乗ってますが、90キロ時のエンジン回転が1900〜2000回転維持となり、ここからの加速も楽なほどのトルクを出している。これだけ回転が低いので、高回転は昔のエンジンの様には使えませんが、130キロくらいまではストレスないので、充分かな。燃費は22〜24キロほどを維持してます。今の軽の進化はすごいですね。
確かに、スズキのエンジンはうるさかった印象ですね。R06になってからは、楽に静かに運転できます。ルークスターボも燃費が良いんですね。軽自動車より良いかも！
SUZUKI の4輪用4サイクルエンジンはこれまでに、F5A SOHC, F5A SOHC Turbo, F5A DOHC, F5A DOHC Turbo, F5B SOHC(1Cam 12Valve), F6A SOHC, F6A SOHC Turbo(Light Pressure Turbo 含む), F6A DOHC Turbo, F6B DOHC Turbo, K6A DOHC, K6A DOHC Turbo, R06A DOHC, R06A DOHC Turbo Mild Hybrid をプライベートと仕事で乗って来ています。排気量の変化を含め、小さい排気量のエンジンは頑張って回して絞り出すよりも、敢えて無理やり回さない方向に進んだのが何森社長さんのお話からも分かりますね ・・・
色々と乗られているのですね。回して出力を出そうとすると、エンジン内部を強化する必要がありますからね。軽量化とトルクアップで、乗りやすくしているのは、メーカーも考えての結論だと思います。
エンジン技術にしても最新技術は4輪より2輪の方が先行して投入される傾向があるのでバイクも作ってるメーカーは4輪もそれなりに良いエンジンを作ってるように思います。
4輪の方は、ハイブリッドやEVの方にシフトしていくので、純粋なるエンジンは2輪の方にしか搭載されなくなりそうですね。
知ったらしく解説していて、ごめんなさい🙏まあ、暖かい目で見てくださいね〜
いえいえ、非常に勉強になりました！
排気量が同じエンジンで比較しているのでショートストローク・ロングストロークと言っていますが、ボア径の大小と燃焼速度の関係の話では？ピストンが下がる前に燃焼しきって最大圧力になってからピストンが下がるのが一番効率がいい（トルクが出る）んですが、プラグから燃え広がっていくのには時間がかかります。ボア径が小さければ端までが短いので燃えきるまでの時間が短く、ピストンが僅かしか下がらずに済み、圧力を無駄にしてしまうのが少しで済みます。ボア径が大きければ端まで燃えきるのに時間がかかるのでピストンが少しさがってしまい、トルクに出来ずに損してしまう分がでてしまいます。（「爆発（で出来る圧力）を全部使いたい」のなら、損の少ないロングストロークのほうがいい）十分に吸排気出来る状況ならロングストロークの方がトルクが出てるのはこのためです。そしてNAではバルブ径を稼ぐためにボア径を大きくしなければならないところを、ターボなら圧力で押し込めるからバルブ径は小さくて済むのでボアを小さくできる、なのです。
ご立派解説ありがとうございます。全くその通りでございますが、マニアックな話なので、一般の方には了解が難しいよね。
軽自動車は町乗り重視なので、高回転まで回す必要無いもんね。ましてや燃費の良くない車は売れないからそういう仕様のエンジンを作るのが当然ですよね。それをレース仕様にするのは無理があると言うかコストかかりますね。
ですです。一からやり直しになるので、莫大な費用がかかりますね。エンジンスワップが簡単に出来れば良いんですけど、越えないといけない問題が沢山ありすぎます…。
K6Aはアルミブロックになっても強度を保つために腰下がラダーフレームになってて軽のエンジンにしては贅沢設計でしたね。1998年に新規格なって以降、しばらくしてから現在の各メーカーの新エンジンになってから軽量コンパクト設計になってから街中を走ってる音を聞くと以前のエンジンと比べエンジン音が薄っぺらで安っぽい感じに聞こえるのは気のせいでしょうか？特に三菱·日産とホンダが
最近のエンジンはどのメーカーもこんな感じではないでしょうかね。ハイブリッド化するか、エンジン単体で勝負するかの違いだと思ってます。
参考になりました。
ありがとうございます。次回もお楽しみにしてて下さい。
K6Aエンジンの前のF6Aエンジンは、ボア６５、ストロークが６６のロングストロークエンジンだったんだよな！
でも、F6Aは鉄ブロックなので頑丈です。カイドウの皮膚ぐらい頑丈（笑）ブロックが頑丈なのは、11000回転まで耐えられます（多分）
@@akasil 因みに、F6AはDOHCエンジンだが、直打式カムじゃなく、高回転で不利なロッカーアーム方式のエンジンでもあるんだよな。
実はロッカーアーム式は、高回転で不利と言う構図は設計によっては当てはまらないんですよ・・・・😏f6aのロッカーや近年のフィンガーフォローワーアーム式の写真を検索してみて下さい^_^
そうなんですよね〜弊社のTC24もロッカーアーム式なんですよ。
先日、名古屋でr06aのソレノイドバルブを交換しました。もちろんエンジンの特性の範囲内ですが、vvtiの制御が機敏かつ鋭敏になり、トルクはそのままよく回ると言ってた他意のない感覚になりましたよ!えちごやソレノイドでお調べ下さいm(_ _)m
貴重な情報提供ありがとうございます😊ちょっと興味ありますねー。
空冷エンジンも開発して欲しいかったですね、壊れないエンジン本田宗一郎悩んだ、水冷か、空冷か、問題で揉めた
空冷エンジンにご興味が！？CBXの動画も、ぜひ観てください。
スリーブ無しのニカジルメッキって？2輪では40年近く前に採用されてましたよねスズキはボロンとか？使ってなかったっけ？
ボロンは聞いたことありましたが、実際に目にしたことはありませんね。スリーブはありますよー。鉄のスリーブを宙に浮かした状態で溶かしたアルミで型を作ってます。スリーブ部分をコーティングするのは、私的には寿命を長くしているだけな印象です。ともあれ、9万キロ走ってるエンジンでもこれだけコーティング層が残っているので、コーティングしたスリーブだけで20〜30万キロは持つのではないかと感じてます。
@@akasil 2輪のホンダNS250だったかな？スリーブ無しのニカジルメッキが売りで材質が揃って膨張率が同じになるのでピストンとシリンダーのピッチをより詰められるって解説読んだような…乗った瞬間、爆発毎にキチンとトルクが載ってる印象のエンジンでしたよ。
後、当時の市販レーサーにも採用されててオーバーサイズのピストン組み込むのにボーリングして再メッキしてくれる業者があると現場の話で聞いた事があった様な…古い話でその程度しか思い出せない。
連桿比とかシリンダオフセットとかって、以前から気になっていてモヤモヤしてました、多少スッキリしたカモ🦆です。シリンダ内壁のコーティングも。日産のミラーボアって溶射なんスかね？🙄🤔🤨
もやもやが解決できて良かったです。コーティングは今回の話で、私も初めて聞きました。そんな技術があるとは…
今は殆どのエンジンがCVT前提で設計してある気がします。新型スイフトの5MTはどんなセッティングなんでしょうね。気になります。CVTはとにかく高速側のギア比に移行したがるわけで、R06D搭載のワゴンRハイブリッドFXは40km/h位で流す時にエンジン回転数は1000ちょいしか回ってませんでした。そこからの加速もまずはモーターアシスト、で即ギア比が下がって3000超えまで吠えるように回りますね（笑。
CVTとのマッチングなんですよー。巡航時は回転を抑え、中低速の良さで加速するって感じですね。
R06系は鋳鉄鋳込みライナーですね。
軽量化と熱伝導率も良いそうです。
オフセットクランクって、サイドスラスト的には、行ってこいでチャラになっちゃうとも言いますよね？死点を避ける効果はアルでしょうけど…
連桿比を上げようとしてるだけでしょうね。実際のバラしたシリンダーは、かなり綺麗でした。
ピストンピンにかかるのが、上げる時は圧縮比での圧力程度＋ピストンの慣性質量、下がる時は燃焼しての圧力‐ピストンの慣性。ピストンピンの力を、コンロッドとシリンダに直角な方向（サイドスラスト）に『力の分解』をすれば量がわかります。低回転では効果は絶大なのですが、高回転になるとピストンの慣性質量が影響して問題になるというのが実情です。
R06DはR06Aの発展型と見て良いのでしょうか？😅
R06Dはよりロングストローク、ショートピストンにして、NA（+ハイブリッド）で燃費や性能を稼ぐことに特化したエンジンみたいですよ。圧縮や強度の問題もあると思うので、ターボ付きのグレードはR06A型エンジンになっているはずです。
詳しい解説、ありがとうございます。私もその辺りは勉強不足なので助かります。
R06Aは燃費を稼ぐためにストロークをアップしたエンジンなので基本高回転は苦手ですよね～！K6Aの方がショートストロークなのでパワーアップさせやすいですよね～٩(ˊᗜˋ*)و↑だけと思ってましたが、しっかり考えて設計されてるエンジンだったのですね～！
k6a の方がチューニングの幅があるって所でしょうか。r06aはワンオフでピストン、コンロッド、クランクを作ってもらわないと、お話になりませんからねー。
ストロークといい、重さといいエンジンにはトレードオフばかりじゃ
あちらを立てれば、こちらが立たない…。まさにそんなエンジンですね。軽量化と燃費には貢献しているので、ある物でどげんかせんとね…。
q06はvvtがある
ターボはインテーク側にしか付いてませんがね
ウチのda17vエブリィ NAは5万キロでクランクが壊れました。フィーリングもダルいし、あまり良いエンジンって感じはしないですね。
ビンビン回すエンジンで無いようです。クランクが壊れる理由は、次回の動画でお送りします。
Ｒ06のシリンダーコーティングは剥がれが問題になっています。
やっぱりそうなんですね。何森社長が説明して頂いたのは、ある意味で正解だったんですね！
オープンデッキだから耐久性無し
水温が上げないようにすれば、耐久性がアップするというメーカーの考えだったんでしょうね。
![Noob To Max With DRAGON REWORK In Blox Fruits [FULL MOVIE]](http://i.ytimg.com/vi/LnBMOinoOvA/mqdefault.jpg)
同排気量で比べたときに、ボア径の大きさはバルブの大きさ(吸入排気効率)に影響してきますが、ターボは無理やり空気を送り込んでいるので、バルブ径の影響を小さく出来る=ロングストロークでも吸入効率を上げれるからターボ向き、と言えるんですよね。
ターボで押し込んだ空気が一回のストロークで燃やし切れるので、ターボ＋ロングストロークは相性が良いですね。
HA36Sのワークスに乗っている者ですがR06Aが何故ロングストロークを採用しているのか非常に為になった。一部の人々で騒がれているスラストメタル問題についても解説していただけると有難い。
ご視聴ありがとうございます。
その内容については、次回の動画で触れて行きます。
お楽しみに！
相変わらず何森社長の説明はわかりやすくていいですねぇ。
R06Aのエンジンはトルク向けの設計になっているって事ですね。ピストンヘッドもスカートもあんまり回して稼ぐようには見えないですね。
次回も気になりますね、UP楽しみにしておきます。
色々と知識があるので、私も勉強になります。
いつも何森社長のお話しは上手くてクランクのお話しとか勉強になりました😮
本当に楽しいです！
メカ好きの私は、何時間でも聞いてられます。
今回の収録時間は2時間以上だったのは、ここだけの秘密です（笑）
現代のエンジンは、耐久性よりも軽量化・原価低減・燃費向上だけを求めすぎているからだと思っています。
昭和時代なら、想定搭載車両と想定基本排気量に余力を残しており、
例えばトヨタT型なら1400ccを基本とし、1800cc迄の余力を残していたんですが、現代エンジンだと補修ボアアップさえできないエンジンが良しとされて、使い捨てにされているのが残念に思います。
スズキ3気筒エンジンの場合、距離を走ると2気筒目に異常が発生することが多いので、燃焼工学上無理があるのだと思っています。
トヨタのG16E―GTSノーマルエンジンブロー問題も、同様の問題を抱えていると思っています。
@@天下御免の風来坊-r8f さん凄い詳しいですね⤴️
@@ALTO-FR
私も単なる機械好きなだけです。
ただ、整備技術が伴っていないだけです。
動画ありがとうございます!
やはりメーカーとしてしっかり作られているんですね!
核心に迫る次回、楽しみにしてます👍
良いお年をお過ごし下さい♪
SUZUKIもよく考えられているみたいですね。
次回も楽しみにしてて下さい。
やっぱり 社長は 思ってた通り 変態でした☺次回も楽しみです😊
そうです（笑）
変態＝褒め言葉 ですからねー。
57歳のオジサンです。スズキさんちのKカー3気筒は2サイクル時代から乗ってます。F6、K6、R06と4サイクルは3世代、乗りました。１番、気持ち良かったのはF6。ロングストロークなのに何処まで廻るの？ってエンジンで、まさにバイク屋さんが造ったエンジンでした。K6も廻るんだけど何かフワッて感じで気付いたらスピードが出てるみたいな。ショートストローク特有の感覚なんですかね。R06は気持ちいいとか悪いとかって感覚で言ったら良いとは言えないですけど現代のエンジンらしい性格なので中回転のトルクを生かして早め早めにシフトアップした方が圧倒的に速いです。こうしたいって気持ちより、こうなってるんだからって理解して使うのも１つの楽しみ方かと。
SUZUKI歴が長いんですね。
確かにF6Aは暴力的な加速をしてましたねー。
k6a になると、まぁこんな感じか…。
r06aはちょっと癖のあるエンジンですが、どうやって使ったら速く走れるのかなど、今後も検証して行きたいですね。
HA35Sアルトエコに乗ってます。平地だと1200rpmくらいでクルーズしてます。
燃費追求で、回すのとは逆の使い方ですね。まさに低速トルクとCVTの効果。
加速すると一気に燃費落ちます。
オフセットクランクとか勉強になりました。
鋳包みスリーブは昔のCVTの軸受けでもやってました。今は知りませんが。
やはり、燃費追求のエンジンですね。
確かにCVTとの相性も良いようで、メーカーもその辺りは力を入れてるいる所なんでしょう。
スリーブ一体のブロックは、最近の車では多いですよ。
アルトワークス乗ってるので参考になりました！
参考になって何よりです！
NAのR06A、アルトFの5MTで通勤買い物してます。鍛造のクランクがK6A比で13％も軽くなっているのは驚きでした。確かに（電スロの”間”はさておき）アクセルをゼロから踏んだ時のピックアップの速さはガチだと思います。ピックアップは速いけど高回転までは回らない（アルトＦはVVTも付いていない）…と。メタル周りの弱さは購入年の冬のコールドスタート時の大きなエンジン音で確かに感じていましたが、丸山モリブデンのおかげか、昨年今年と冬一発目のエンジン音は下がり、回転の落ち着きも早まってます。「低中回転型だな」と感じるのは2000回転弱辺りに最初のトルクの山を感じる時です。上手く使うと5速でも緩い坂を加速していきます。NAは圧縮比が11.5で、ハイオクを入れると更にそれが顕著になります。
丸山モリブデンって効くんですね。
あまりそのようなケミカルは信じないんですが、試しても良さそうですね。
@@akasil 中古（18000kmで購入）のR06A の１人の体験談としてですが「効く」と思います。丸山モリブデンの２タイプあるうちの「現代のクルマ向け」のほうで２年間程、オイル交換時に添加してます。
同じジャンルのホンダのS07A/Bのお話もお聞きしたいです。
マニアックシリーズになりそうですね。
他の車種もやって行きたいです。
13:25に関して
Cylinder Offset Changes Everything
ruclips.net/video/gwtZkHoVMso/видео.htmlsi=jR0CJyN4atz0Zu73
トルクに関してはオルタネーターをモーターとして使う事(ISGによるマイルドハイブリッド)で50N・m底上げできるのでトルク不足は不利にならないと考えてるのではないかと
そんな装置が付いているんですか。
マニュアル車では、あまり体感出来ないので、CVTとマッチさせるためのエンジンですね。
スズキエンジンは昔から鳴きがひどく、参りました。
現在日産ルークスターボに乗ってますが、90キロ時のエンジン回転が1900〜2000回転維持となり、ここからの加速も楽なほどのトルクを出している。
これだけ回転が低いので、高回転は昔のエンジンの様には使えませんが、130キロくらいまではストレスないので、充分かな。
燃費は22〜24キロほどを維持してます。
今の軽の進化はすごいですね。
確かに、スズキのエンジンはうるさかった印象ですね。
R06になってからは、楽に静かに運転できます。
ルークスターボも燃費が良いんですね。軽自動車より良いかも！
SUZUKI の4輪用4サイクルエンジンはこれまでに、F5A SOHC, F5A SOHC Turbo, F5A DOHC, F5A DOHC Turbo, F5B SOHC(1Cam 12Valve), F6A SOHC, F6A SOHC Turbo(Light Pressure Turbo 含む), F6A DOHC Turbo, F6B DOHC Turbo, K6A DOHC, K6A DOHC Turbo, R06A DOHC, R06A DOHC Turbo Mild Hybrid をプライベートと仕事で乗って来ています。
排気量の変化を含め、小さい排気量のエンジンは頑張って回して絞り出すよりも、敢えて無理やり回さない方向に進んだのが何森社長さんのお話からも分かりますね ・・・
色々と乗られているのですね。
回して出力を出そうとすると、エンジン内部を強化する必要がありますからね。
軽量化とトルクアップで、乗りやすくしているのは、メーカーも考えての結論だと思います。
エンジン技術にしても最新技術は4輪より2輪の方が先行して投入される傾向があるのでバイクも作ってるメーカーは4輪もそれなりに良いエンジンを作ってるように思います。
4輪の方は、ハイブリッドやEVの方にシフトしていくので、純粋なるエンジンは2輪の方にしか搭載されなくなりそうですね。
知ったらしく解説していて、ごめんなさい🙏
まあ、暖かい目で見てくださいね〜
いえいえ、非常に勉強になりました！
排気量が同じエンジンで比較しているのでショートストローク・ロングストロークと言っていますが、ボア径の大小と燃焼速度の関係の話では？
ピストンが下がる前に燃焼しきって最大圧力になってからピストンが下がるのが一番効率がいい（トルクが出る）んですが、プラグから燃え広がっていくのには時間がかかります。
ボア径が小さければ端までが短いので燃えきるまでの時間が短く、ピストンが僅かしか下がらずに済み、圧力を無駄にしてしまうのが少しで済みます。
ボア径が大きければ端まで燃えきるのに時間がかかるのでピストンが少しさがってしまい、トルクに出来ずに損してしまう分がでてしまいます。
（「爆発（で出来る圧力）を全部使いたい」のなら、損の少ないロングストロークのほうがいい）
十分に吸排気出来る状況ならロングストロークの方がトルクが出てるのはこのためです。そしてNAではバルブ径を稼ぐためにボア径を大きくしなければならないところを、ターボなら圧力で押し込めるからバルブ径は小さくて済むのでボアを小さくできる、なのです。
ご立派解説ありがとうございます。
全くその通りでございますが、マニアックな話なので、一般の方には了解が難しいよね。
軽自動車は町乗り重視なので、高回転まで回す必要無いもんね。ましてや燃費の良くない車は売れないからそういう仕様のエンジンを作るのが当然ですよね。それをレース仕様にするのは無理があると言うかコストかかりますね。
ですです。
一からやり直しになるので、莫大な費用がかかりますね。
エンジンスワップが簡単に出来れば良いんですけど、越えないといけない問題が沢山ありすぎます…。
K6Aはアルミブロックになっても強度を保つために腰下がラダーフレームになってて軽のエンジンにしては贅沢設計でしたね。
1998年に新規格なって以降、しばらくしてから現在の各メーカーの新エンジンになってから軽量コンパクト設計になってから街中を走ってる音を聞くと以前のエンジンと比べエンジン音が薄っぺらで安っぽい感じに聞こえるのは気のせいでしょうか？特に三菱·日産とホンダが
最近のエンジンはどのメーカーもこんな感じではないでしょうかね。
ハイブリッド化するか、エンジン単体で勝負するかの違いだと思ってます。
参考になりました。
ありがとうございます。
次回もお楽しみにしてて下さい。
K6Aエンジンの前のF6Aエンジンは、ボア６５、ストロークが６６のロングストロークエンジンだったんだよな！
でも、F6Aは鉄ブロックなので頑丈です。
カイドウの皮膚ぐらい頑丈（笑）
ブロックが頑丈なのは、11000回転まで耐えられます（多分）
@@akasil 因みに、F6AはDOHCエンジンだが、直打式カムじゃなく、高回転で不利なロッカーアーム方式のエンジンでもあるんだよな。
実はロッカーアーム式は、高回転で不利と言う構図は設計によっては当てはまらないんですよ・・・・😏
f6aのロッカーや近年のフィンガーフォローワーアーム式の写真を検索してみて下さい^_^
そうなんですよね〜
弊社のTC24もロッカーアーム式なんですよ。
先日、
名古屋でr06aのソレノイドバルブを交換しました。
もちろんエンジンの特性の範囲内ですが、
vvtiの制御が機敏かつ鋭敏になり、
トルクはそのままよく回ると言ってた他意のない感覚になりましたよ!
えちごやソレノイドでお調べ下さいm(_ _)m
貴重な情報提供ありがとうございます😊
ちょっと興味ありますねー。
空冷エンジンも開発して欲しいかったですね、壊れないエンジン本田宗一郎悩んだ、水冷か、空冷か、問題で揉めた
空冷エンジンにご興味が！？
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スリーブ無しのニカジルメッキって？
2輪では40年近く前に採用されてましたよね
スズキはボロンとか？使ってなかったっけ？
ボロンは聞いたことありましたが、実際に目にしたことはありませんね。
スリーブはありますよー。鉄のスリーブを宙に浮かした状態で溶かしたアルミで型を作ってます。
スリーブ部分をコーティングするのは、私的には寿命を長くしているだけな印象です。
ともあれ、9万キロ走ってるエンジンでもこれだけコーティング層が残っているので、コーティングしたスリーブだけで20〜30万キロは持つのではないかと感じてます。
@@akasil
2輪のホンダNS250だったかな？
スリーブ無しのニカジルメッキが売りで
材質が揃って膨張率が同じになるので
ピストンとシリンダーのピッチをより詰められる
って解説読んだような…
乗った瞬間、爆発毎にキチンとトルクが載ってる印象のエンジンでしたよ。
後、当時の市販レーサーにも採用されてて
オーバーサイズのピストン組み込むのに
ボーリングして再メッキしてくれる業者があると
現場の話で聞いた事があった様な…
古い話でその程度しか思い出せない。
連桿比とかシリンダオフセットとかって、以前から気になっていてモヤモヤしてました、多少スッキリしたカモ🦆です。シリンダ内壁のコーティングも。日産のミラーボアって溶射なんスかね？🙄🤔🤨
もやもやが解決できて良かったです。
コーティングは今回の話で、私も初めて聞きました。そんな技術があるとは…
今は殆どのエンジンがCVT前提で設計してある気がします。新型スイフトの5MTはどんなセッティングなんでしょうね。気になります。CVTはとにかく高速側のギア比に移行したがるわけで、R06D搭載のワゴンRハイブリッドFXは40km/h位で流す時にエンジン回転数は1000ちょいしか回ってませんでした。そこからの加速もまずはモーターアシスト、で即ギア比が下がって3000超えまで吠えるように回りますね（笑。
CVTとのマッチングなんですよー。
巡航時は回転を抑え、中低速の良さで加速するって感じですね。
R06系は鋳鉄鋳込みライナーですね。
軽量化と熱伝導率も良いそうです。
オフセットクランクって、サイドスラスト的には、行ってこいでチャラになっちゃうとも言いますよね？
死点を避ける効果はアルでしょうけど…
連桿比を上げようとしてるだけでしょうね。
実際のバラしたシリンダーは、かなり綺麗でした。
ピストンピンにかかるのが、上げる時は圧縮比での圧力程度＋ピストンの慣性質量、下がる時は燃焼しての圧力‐ピストンの慣性。
ピストンピンの力を、コンロッドとシリンダに直角な方向（サイドスラスト）に『力の分解』をすれば量がわかります。
低回転では効果は絶大なのですが、高回転になるとピストンの慣性質量が影響して問題になるというのが実情です。
R06DはR06Aの発展型と見て良いのでしょうか？😅
R06Dはよりロングストローク、ショートピストンにして、
NA（+ハイブリッド）で燃費や性能を稼ぐことに特化したエンジンみたいですよ。
圧縮や強度の問題もあると思うので、
ターボ付きのグレードはR06A型エンジンになっているはずです。
詳しい解説、ありがとうございます。
私もその辺りは勉強不足なので助かります。
R06Aは燃費を稼ぐためにストロークをアップしたエンジンなので基本高回転は苦手ですよね～！
K6Aの方がショートストロークなのでパワーアップさせやすいですよね～٩(ˊᗜˋ*)و
↑だけと思ってましたが、しっかり考えて設計されてるエンジンだったのですね～！
k6a の方がチューニングの幅があるって所でしょうか。
r06aはワンオフでピストン、コンロッド、クランクを作ってもらわないと、お話になりませんからねー。
ストロークといい、重さといいエンジンにはトレードオフばかりじゃ
あちらを立てれば、こちらが立たない…。
まさにそんなエンジンですね。
軽量化と燃費には貢献しているので、ある物でどげんかせんとね…。
q06はvvtがある
ターボはインテーク側にしか付いてませんがね
ウチのda17vエブリィ NAは5万キロでクランクが壊れました。
フィーリングもダルいし、あまり良いエンジンって感じはしないですね。
ビンビン回すエンジンで無いようです。
クランクが壊れる理由は、次回の動画でお送りします。
Ｒ06のシリンダーコーティングは剥がれが問題になっています。
やっぱりそうなんですね。
何森社長が説明して頂いたのは、ある意味で正解だったんですね！
オープンデッキだから耐久性無し
水温が上げないようにすれば、耐久性がアップするというメーカーの考えだったんでしょうね。