【意外】阪急と山陽が直通運転しない理由を解説します！【鉄道解説】

今回は線路は繋がっているのに阪急と山陽が直通運転しない理由を解説します！
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[@大原明小]

この動画では六甲事故に触れなかったので非常によかったです。
川島令三氏あたりがまことしやかに六甲事故をきっかけに阪急山陽の相互乗り入れが廃止されたとデマを流していたので不愉快でした。
震災後に山陽から阪急阪神両社に梅田直通を打診し検討協議した結果が今の状況ですので、動画主さんの解説は正しいと思います。
実際、1998年に臨時特急ドルフィン号が運転されたこともあります。

[@3939-Itsumo-Arigato]

逆に山陽電車本線と近鉄奈良線に乗り入れる阪神電車の凄さ

[@大木慎太朗]

正に単体で京都・神戸・宝塚に路線を引き、阪神まで吸収する阪急の凄さ。

[@azneyland]

京都に路線を敷いたのは京阪です。結局国策で合併されて分離の時に阪急が分捕ったんですけどね。

[@大木慎太朗]

@@azneyland ごめんなさい🙏元々京都線は（新京阪）の路線なの忘れてた。（説明不要＆厳密には分取ったんじゃなく、終戦後の分離の際に役員会議で阪急が経営する事に決まったんですけどね。）

[@ooshimayafarm]

姫路市に住んでるので山電～大阪よく使います。
JRの新快速がもちろん早いんですけど、通勤じゃなくコンサートやステージやスポーツなどのイベントで行くので、きちんと時間の余裕を持って出るから「お安い」山電×阪神です。
JRと違い乗り放題のワンデイチケットだと、姫路～尼崎～大阪難波まで行けて、かつ、途中下車可能なので、明石でお昼食べるとか神戸で夕食とるとかもできるから、重宝してます。

[@西島浩-n8q]

阪急が山陽に直通していた時代を覚えています。当時の阪急特急の多くは、山陽の須磨浦公園行で、乗ったこともあります…

[@ポップンカーニバル]

事故が原因であった可能性に言及しないのはよかったと思います。
とても視聴しやすい動画、ありがとうございました。

[@大木慎太朗]

というか、事故が原因でっていうデマと都市伝説をいまだ信じる奴もおかしいし、説明側がそれいうたらもっとおかしい。

[@tabibito6330]

気分的には山陽の車掌さんがクビ吊って、運転士さんがポーッとしてたというのはなんやけど、鉄道会社同士の商売の理由としてはあかんやろな。阪急阪神も今津駅で阪急が阪神に迷惑をかけた実績があるわけやし。

[@大木慎太朗]

@@tabibito6330 コメ主が言いたいのは六甲事故そのものじゃなく、六甲事故と直通廃止の事を直接結びつける輩のことを言ってるのでは？文脈でわかるでしょうに。

[@zakenna8012]

ただ、「直通特急」は存続しているものの、停車駅や評定速度、カーブが多いこともあり、やはりJRには完敗。。。さらに2008年の阪神なんば線開業を機に、新快速の対抗意識よりも阪神～近鉄直通の利便性の方を意識するようになったからか、「直通特急」は三宮～須磨間各停があったり、時間帯によっては荒井や白浜の宮など停車駅を増やすなど、JRとの対抗意識は薄らいだ感じはしますね。ただ、大雪や台風などで頻繁に遅れたり運休するJRに比べて山陽電車や阪神電車はそれが少ない。速さを選ぶか、安定性を選ぶか。。。それを思うと必ずしもJRに完敗とは言えないようにも思います。

[@かわのうえのひめまろ]

阪急六甲駅で山陽電鉄の回送が信号を暴進して本線に入ってしまって通過特急と側面衝突してしまったというのが直通をやめた原因
といつまで経っても言われます
たぶん違いとおもうけど

[@大木慎太朗]

事故は１９８４年、直通廃止は１９９８年ですものね。震災は１９９５年で時系列がおかしいです。

[@健司高濱]

昭和３０年代までは、阪急や阪神、山電の線路は繋がっていませんでした。
阪急と阪神は、西への延伸を計画しており、また、山電は、東への延伸を計画していました。
これらの延伸計画を神戸市が、音頭を取ってまとめて、これら３社に神鉄を加えて一体的な路線を造る事になり、神戸高速鉄道を設立して阪急と阪神、山電の線路をつなぎ神鉄とは、新開地駅で乗り換え接続する事になりました。
この時の取り決めにより「特急が、乗り入れる」、「乗り入れ列車は、神戸高速鉄道線内と乗り入れ先の区間は各駅停車」、「相手線内でその社の特急に抜かれない」という原則が決められました。
これらにより、阪神と阪神は、須磨浦公園駅までの乗り入れとなり、山電は、阪急の六甲駅と阪神の大石駅までの乗り入れとなりました。
阪急が、山電の須磨浦公園駅まで乗り入れしていた時は、６両編成に、２両編成または、４両編成を梅田側に連結して三宮駅で梅田側に連結していた増結車両を連結したり切り離しをして山電側の６両編成で乗り入れしていました。
これら３社の相互乗り入れには、ダイアパターンが、異なるという問題がありました。
阪急としては、神戸線内では８両編成または１０両編成の運行が必要であり、山電が６両編成のまま梅田への乗り入れは、認め難い事もあり阪神と山電が、直通特急の運行を始めた時に、乗り入れ区間を新開地駅までにしたのだと思います。
また、阪神と山電が直通特急の運行を始めた時には、新快速とのスピード競争に、完敗しており乗客を減らさない為の守りの体制になっていました。

[@北川武志-d4t]

昔（神戸高速開業頃）に阪急阪神は須磨浦公園ではなく、霞ヶ丘まで乗り入れる計画があったと聞きました。
霞ヶ丘駅に待避線があり引き込み線があるのもその名残と当時の山陽電鉄関係者から聞きました。

[@平野尚重]

私はおじさんなので、その理由は昔から知ってましたけど、お若いのにきっちりしたコメントを仰った説明が凄く好感が持てました。

[@user-rd3vj6bn6v]

分際だよ

[@大木慎太朗]

年齢で区切る人嫌やわ。

[@自在電]

須磨浦公園行き特急が6両、他8両で
特急の輸送力が足りなくて
須磨浦公園行き普通が6両、他8両
という時期もありました。

[@223シリーズ]

1番最後は違うと思うなぁ。
直通特急が運行したのは震災後で、JRへの流出を少しでも減らすための防衛策に過ぎないと思います。
それまでは阪急と同じ須磨浦公園止まりでしたし、阪急が撤退して余裕が生まれたのが1番の要因ですね。

[@大木慎太朗]

まぁ、生まれる前や生まれた直後の人へは多めに見てあげてください。

[@Kitaoji944]

8両、6両は、知っていました。しかし、車体幅は、知りませんでした。ご教授ありがとうございます。by 某旅鉄系ﾖﾘ🤓

[@tabibito6330]

阪急宝塚線から60007000から能勢電鉄7200への改造を阪神尼崎でやったように阪急が阪神に乗り入れも出来るからな。また、阪急阪神の工場が西宮や平井やなく正雀と尼崎に集約されてるのも幅が理由ですね。

[@大木慎太朗]

今考えたら、輸送力のことを考慮しても山陽直通の為に６両編成や２両編成を大量に造る訳にも行かず、併合・解放の為に手間や時間を費やすのも難しく、山陽・神戸高速側も将来の輸送力を見越して大開～須磨浦公園と今の直通特急停車駅のホームを８両化するなんて予算的に無理やし考えられなかったやろうね。東京で言う東京メトロの日比谷線と東急東横線の関係みたく。大阪メトロの御堂筋線のように将来性を見越して長編成対応ホームの建設が想定できても、あれは当時公営やったから出来ただけで私鉄なら無理やもんなぁ。特に山電は。

[@坂田庄司-g6n]

阪急は最大10両編成で、山陽は6両が限度と聞いていた。逆に阪神が6両でさばいているのが不思議。

[@hypertoshichan]

大学通学時、阪急三宮駅に来る須磨浦公園折り返しの梅田行き特急は6両編成で混雑必至でした。
3点目の理由については阪急に必死さが無いというより、輸送力確保の側面が強かったように思います。
(途中で増結するにも増結車両を留め置く場所が近隣に無い)
須磨浦公園行きの電車はハズレだと思って、急がない時は次の電車を待つようにしていました。

[@giantnioinoba2023]

須磨浦公園駅まで行く阪急の特急が、三宮(当時)でよく2両増結と分離をやってましたね。あれはホントに時間食うわ💦

[@tabibito6330]

地震前は六連に四連増結もありましたね。

[@qtdreamjp]

元々は別々のターミナル駅だったものを、神戸市電の置き換え目的かつ、神戸市内の私鉄の路線を結ぶことを目的に神戸高速鉄道が設立した経緯があって、相互乗り入れが実現したんですよね。
ただ、1995年の地震でJRよりも運転再開が遅れ、客を奪われたことで、阪神と山陽の利害が一致して、直通特急の運行を開始して、当時は阪神とライバル会社だった阪急が直通を止めたということですね。
それに、霞ヶ丘まで乗り入れの計画があった名残としては、塩屋、東垂水駅が６両編成に対応した駅になっていることです。（塩屋は地震の影響で使用不能になり、作り直された結果ですが。）

[@sgrsgr164]

阪急は8両以上で行きたいけどあかんから三宮で切り離して6両でいってたけど手間かかるからやめたんやろ？

[@hikari170a5]

阪急神戸線、宝塚線の電車の幅が狭いのは、神戸線、宝塚線は、鉄道ではなく、軌道免許で建設されたので、小さいのです。京都線は最初から鉄道免許で建設されたので、
幅が広いのです。

[@schimitch3277]

山電も明石から東は軌道線起源ですが、戦災復旧で省電72系を入れたことで一気に拡大したんですね。

[@user-gd3yv7py4y]

現在の京都線の車体幅2800ｍｍは開業当時の事情に拠るものではなく、堺筋線直通に際して大阪市交車と規格を合わせたことが原因。
乗り入れ前に造られた2300系や2800系は神宝線と同じ車体幅を採用しています。

[@Midori-Clover]

Oldman阪急です。
阪急京都線(元、新京阪鉄道)が軌道法に依らず、地方鉄道法によって建設されたので、複線間の線路中心間隔(ダブルゲージ)も、軌道法で建設された旧阪神急行の神戸線・宝塚線よりも広く敷設されています。
(案外、この事実を知らないファンが多い。)
阪急としても、古い鉄製架線柱建て替えの際に、将来の拡幅に備えて線路を跨ぐ架線柱間の間隔を拡げたり、高架立体化の際にダブルゲージを拡幅する努力は、現在も継続して続けられています。☝️
以上のような相違から、昭和3年(1928)の京都線開通時、当時、東洋一の電車と言われたP-6(デイ100系、最大車体幅2896mm)が登場することにも繋がり、上新庄以東の線形の良さも相俟って、都市間高速鉄道としての役割を担える一因になったとも考えます。
なお、大阪市交通局(現、大阪地下鉄)との相互直通運転に際し、京都線3300系(車体幅2800mm、車体長18300mm)が従来の車両と異なる寸法で登場したのは、阪急側から見ると、交通局側の車体寸法を強固に主張されたことで最終的に妥協を余儀無くされ、これによって軌道線・鉄道線の異なる線区でも共通運用可能な「標準車体寸法」が瓦解し、京都線専用の車体寸法による、車両の二重投資を余儀無くされたと考えることが出来ます。🤔🍀

[@正樹苅田]

阪神直通特急が運転されるまでは、須磨浦公園まで乗り入れしていました。

[@sysd6225]

もともと、多くの山陽電鉄ユーザーは山陽明石で乗り換えずそのまま、神戸まで利用していました。山陽の転機は阪神大震災。神戸高速鉄道、阪神本線、明石以東の山電の復旧はJRに比して大幅に遅れ、山電ユーザーは明石乗り換えを余儀なくされましたが、そこで新快速に出会ってしまい、復旧後も客足は戻りませんでした。山電が阪神の子会社となり山電の旅客数減は阪神本社としても看過できない事態となり、そのカンフル剤として直通運転が始まりました。直特が新快速対策であることは間違いありませんが、山陽明石での乗り換え対策でもあるのです。今では山電沿線から阪神なんば線開通により、水平乗り換えだけで行ける奈良、伊勢方面へはJRよりも便利になっています。

[@パニールマッカートニー]

山電は阪神の子会社じゃないですよ。阪神が筆頭株主ですが。

[@fyffgfygffhc2856]

幼稚園のとき高速長田から王子公園まで阪急の電車で王子動物園に行った思い出

[@FUJI3625]

神戸高速線の設立理由とか。各社3625沿線状況とか。阪急京都本線と神宝線の成立ちとか。掘り下げて欲しかったな?

[@未来教育大学]

新開地ー人丸前までののろのろ運転(山陽電車の速度制限)で、JRに勝てるわけがない。勝てるのは唯一料金。でもたかが300ほど。明かし過ぎるとほとんど人が乗ってなくて、今では乗り入れるメリットがない阪神側は、メンテナンス考えるとやめたいのでは。
阪急が新開地までに乗り入れを打ち切ったのは、神戸電鉄との乗り入れである程度利用客が見込めたので、新開地以西の空気を運ぶ運用をやめたのは正解。結局阪急が阪神を経営統合したので、一緒なんですが。そろそろ阪神電車の新開地以降の乗り入れもやめたほうがいいと思います。
明石=神戸間(西明石－新神戸)で新快速に勝てるのは、新幹線「のぞみ」だけ．．．直通しない理由に「乗り入れても利用客増が見込めないから」も入れてくださいね

[@nikudango.osaka_city]

最後の理由聞いて、阪急ってよくよく考えたら近鉄の次ぐらいに大きい私鉄じゃねってなってしまった(あくまで個人的意見)

[@こうさんちゅん]

阪急は三宮駅で神戸市営地下鉄とつなぐ計画もありましたよね。頓挫してしまったようですが。

[@Tetsudo-pachi-car1963]

線形が良いから長編成、カーブが多いから短編成はおかしい。

[@yukichichang]

一番の理由は阪神と阪急は同じグループで走る区間もほぼ同じ阪神間なのでわざわざ阪急にも乗り入れさせるメリットが山陽含め全社に特にないからでは？

[@畑川角垣]

京都線は元々阪急ではなく新京阪だから神宝線とは違いがある

[@user-gd3yv7py4y]

他の方のコメントにもレスしたのですが、現在の京都線の車体幅2800ｍｍは堺筋線直通に際して大阪市交車と規格を合わせたことが原因。
乗り入れ前に造られた2300系や2800系は神宝線と同じ車体幅を採用しています。

[@Midori-Clover]

Oldman阪急です。
阪急京都線と大阪市交通局(現、大阪地下鉄)との相互直通運転に際し、京都線3300系(車体幅2800mm、車体長18300mm)が従来の車両と異なる寸法で登場したのは、阪急側から見ると、交通局側の車体寸法を強固に主張されたことで最終的に妥協を余儀無くされ、これによって軌道線・鉄道線の異なる線区でも共通運用可能な「標準車体寸法」が瓦解し、京都線専用の車体寸法による、車両の二重投資を余儀無くされたと考えることが出来ます。🤔
更に申せば、昭和44年(1969)の地下鉄堺筋線(6号線)開通の遥か以前、昭和3年(1928)の新京阪線(現、阪急京都線)開業時に、車体幅2896mmのP-6(デイ100系)が走行していた事実があります。☝️

[@hkn5467]

新開地〜須磨浦公園の直通のためだけに6連を用意する必要があるのと梅田〜須磨浦公園の需要が対してなかったんやろね...

[@未来教育大学]

あと、2022年2月まで山陽電車の「大塩駅」ホーム5両分しかなくて、6両でもドアカットしてましたから。当時阪急8両が止まったら、大騒ぎになってた(‥;)　「8両も来るなよ...」とか

[@XQ3664G]

山海堂から出ていた「鉄道員ホントの話」という鉄道会社の社員の書いた本には、阪神と阪急が共に自社を優先したダイヤを設定するよう山陽に要求した結果、事故などでダイヤが乱れたときには収拾がつかなくなって直通運転をやめてしまったという記述があった記憶があります。

[@Midori-Clover]

Oldman阪急です。
まぁ、信憑性の少ない情報源だと思われますね。(笑)😅
各社のダイヤ編成に当たっては、相互直通運転を行う会社の担当者同士が緊密に連絡を取りながら、自社の要求される商品(ダイヤ)を作るものなので…。
8連が標準の阪急神戸本線特急で、山陽須磨浦公園行きのみ6連を余儀無くされ、阪急線内での輸送力不足が問題とされていたとは、間違ってもその情報源には書かれていないでしょうね。(笑)😂🍀

[@user-fn3112ux4t]

阪急側は8か10連走らせたいから三宮での増解結をやめたかった
車体幅も山陽が広い
ならば神鉄と連携したほうが賢い

[@OmahaA23K]

昔は山陽が六甲まで乗り入れしてて、御影の西側にある引き込み線で折り返しをしていたのが、今は三宮の先で折り返し
山陽のために6両編成を用意するのがめんどくさい。
阪急も東海道新幹線みたいに全編成8両3ドアで統一したいのでは

[@user-xp6ir5st7w]

直通運転しない理由とは少し話がズレますが、
須磨浦公園まで直通運転していた当時、阪急はさらに西へ、山陽明石駅までの直通運転を切望していました。しかし山陽の各駅が長編成の列車に対応しなくて、直通乗り入れ構想は進展しませんでした。
一方で1970年代末から1980年代前半頃、神戸市営地下鉄山手線（新長田～新神戸）の建設が行われていましたが、当初の神戸市の構想では、原田線沿いにさらに東へ延伸し、阪急神戸線と西灘駅（現・王子公園駅）あたりで直通接続させたい意向でした。新神戸の駅も当初は布引交差点の地下に新幹線と平行する形で東向きに作る予定でした。
しかし、上に述べたように阪急は山陽との直通の希望が強く、地下鉄によって内陸部の西神ニュータウン方面への直通という考えはありませんでした。さらに同時期、子会社の神戸電鉄のバイパス線として北神急行線の建設を行っていましたが、これが資金面で谷上から新神戸までトンネルを掘るのがやっと、自前では三宮まで開通させることができないと明らかになったことから、当時、三宮と新神戸の間で具体的な鉄道建設計画があった神戸市営地下鉄に直通乗り入れすることで谷上から三宮への直通を実現する方針に変更。
阪急はこの方向で神戸市と交渉し、神戸市営地下鉄の新神戸駅は、新幹線の新神戸駅のそばに北向きで、北神急行線と直通接続する形で作られました。当然、阪急と地下鉄の西灘接続計画は破棄です。そして阪急はその後も山陽との直通を模索し続けましたが進展はなく、1998年に現在の形（新開地どまり）に後退しました。そしてその頃から神戸市営地下鉄との直通を模索し始め、神戸市からは断られ続けているというのが現状です。

[@萩原保崇]

資本関係もあるかと。山陽電車の筆頭株主は阪神電鉄で、山陽は阪急とは資本関係はないから。

[@べっち777byかちょくん]

それは、山陽電車側の都合と需要が関係してますね。阪神と直通運転する事で、ここに阪急特急が仮に8両や10両で入って来れたとしてもそれだけの乗客数、いわゆる需要が見込めないからですね。空の電車走らせても無駄な電力と人員と人件費使う事になりますね。また、1時間に特急8本も走らせる事になると普通車（各駅停車）の待避が困難な区間もある事から運行管理が困難で不可能ですね。須磨浦公園以西で2社同時受け入れが困難な為と云う理由の他に、阪神淡路大震災時の阪神車両の被災による大量廃車で車両不足を補う為山陽電車と直通運転する事で山陽車両で不足分を補う事が出来たと云う行きさつもありますね。そこに阪急が付入る事が困難だったとの見解があげられますね。正しく言えば、震災が阪神山陽の直通運転をさせたと言っても過言じゃありませんね。阪急はそこに入れなかったが正解ですね。

[@Nombirisan]

阪神電車は、近鉄とも乗り入れているので、社風だと思ったら、違うんですね。
ただ、阪急マルーン統一に対し、ステンレスなどの山陽車が来るとブランドイメージが落ちるからだと思った。

[@未来教育大学]

マルーンブランド、それな!!(^^)=b

[@六甲北神]

直通運転しても　梅田方面の列車過密度が阪急だけでも半端ない　超過密時間帯だと
2〜3分のペースでで梅田駅を折り返してる
他社の車両を組み入れる余地はない。
以前は阪急の梅田　山陽　直通特急夢　だったけど‼️

[@海のくま-z4l]

車体幅の件もありますが、需要があればなんとしてもやろうとするでしょうね。姫路方面へ向かう10両編成の阪急の特急を途中駅で４両切り離して、６両で山陽に乗り入れ。
６両で姫路から来た車両に、４両を連結して梅田へなんてことも可能ではあるかと思いますが、６両と４両に分ける手間を考えると現実的ではなさそう。
姫路～京都（四条河原町）への直通は、京トレインのようなお座敷列車であれば、土日、観光シーズンの運行需要はあるかもしれない。

[@9chinchin]

阪急六甲の接触事故からギクシャクし始め、阪急から山陽は下請けみたいな扱いをされるとかもあったようで、どちらかと言うと大手と言うより中小私鉄に近い阪神とは肌が合ったんでしょうね、折り返し駅の阪神大石駅も気さくな下町で山陽にも合ったのでしょう。
以上元沿線住民で少し血中鉄分が高めの者の想像です。

[@高山征大-z5p]

なお西灘…

[@9chinchin]

@@高山征大-z5p さん　えっ　山陽の折り返し　今は西灘ですか　震災以後帰ってないもので　知りませんでした。

[@Midori-Clover]

Oldman阪急です。
阪急の須磨浦公園行き特急が、山陽電鉄のホーム有効長の制約により最大6連しか入線出来ず、阪急神戸線内梅田〜三宮間で輸送力不足が問題になっていたことは、ご存知じゃないみたいですね。😅🍀
(阪神電鉄は近鉄線直通列車を除き、特急は6連で特に問題無し。)

[@hato2101]

阪神電車の普通車4両で運転してるのが
利用客が少ないからではなくて御影等のカーブがキツイからだったとは知らなかったです！

[@大木慎太朗]

カーブは関係ないと思う。阪神の優等列車そのものが阪急以上にこまめに停まって緩急接続の関係も含め４両で事足りるから。せやし阪急神戸線みたく住宅地が密集してる訳でもないからですね。

[@safari0317]

阪神•阪急株式会社でしたっけ?
阪神がそうやってやってくれているから無理矢理阪急がそこを頑張らなくてもいいからじゃないですか?
というか阪急は他にもっと頑張るところがあるでしょ。

[@高山征大-z5p]

阪急阪神ホールディングスです。

[@yanbopen7719]

昔、山陽が六甲道でATSを切って、やらかしたのです。
それと、山陽が六両編成、阪急が十両編成、その為、三ノ宮で余った車両を切り離していたのです。
で、事故以降、乗り入れをやめて、神戸高速鉄道までの乗り入れで止まりました。
また、乗り入れの距離の差も有ります。
大阪ー神戸間は30km
姫路ー神戸間は70km
阪急が姫路まで一本乗り入れると、山陽が二本乗り入れないといけません。
山陽が阪神と乗り入れたから、今更、阪急と直通運転するメリットが有りません。
じゃあ、以前の様に須磨浦公園までにと言っても、長田区、須磨区も住民が高齢化しており、メリットが無いのでしょうね。
新開地で神鉄の客を乗せ替えられたら十分なのでしょう。

[@Midori-Clover]

Oldman阪急です。
昭和59年(1984)の六甲駅衝突脱線事故と、平成10年(1998)の山陽須磨浦公園乗り入れ廃止までの時系列を考えると、そのような説が間違いだと気付きそうなものですが…。😅🍀

[@yukibeni8288]

だからゼミは・・・・・となるんやな。。。。
阪急も3100系のころまで、山陽に乗り入れる前提で車両を製作されていました、山陽と阪神て横幅があるけど、屋根と架線との間が低いので、低屋根じゃないと須磨浦公園よりむこうにはいけません、が震災地下線復旧後に新開地以遠の高さが低くなってしまったので乗り入れが困難といわれてますが、大阪梅田になるまで3000系から8000系まで東須磨と須磨浦公園は一部編成に残されていたので、6両にしてクーラー新型薄型とパンタグラフ変更で入れたのかもしれませんが・・・・
京王システム採用のために、本線を6両8両混在させると、1日の走行距離に誤差が発生し、ダイヤ乱れて行路変更後の調整に8両固定のほうが、本線以外朝の準急でしか調整できずに、過走行による検査漏れが、人身事故多発により発生しかねない事から本線すべて8両という事に。。。
後は、乗り入れ当時は、乗務員交代もなく、きたぐにの大阪新潟1往復通し同様に、乗り入れ先往復まで通し運行で他社車両に乗務することは、阪急がチ－ム担当制を採用してたこともあり、担当者に赤の他人どころか、他のチームの乗務員を乗務させることを整備の職員含めて極度に嫌っていたこともあり、乗り入れの話はしばらく・・・・・・
現況、株主のほうで、マルーンからどうのこうのという話が出ていて、2030年のなにわ筋線開業で、箕面有馬電気時代の車両関係の縁か恩で、南海乗り入れが実現するのでそれを機に、という話が出ていますので、姫路から関空まで乗務員車掌山陽通し乗務条件でなんばまで来るという話もあります
軌間に関しては、アルナ住友あたりとで正雀の裏で台車の試験は行われ続けてきてたので・・・震災で一時期3159と一緒に放置された事はありましたが
ちなみに、御影の6両しか入らない引き上げ両渡り線に色々用意されてるのは山陽の乗り入れ協定の仕様指定と・・・国鉄の留置線もあの仕様が多く存在するようですが。

[@大木慎太朗]

あなたの意見も阪急ヲタによくいる一部憶測や妄想が入ってるからどこまで信憑性があるかわかりません。車体幅の問題と山陽・神戸高速と乗り入れる際に山陽側の電圧の問題で阪急３０００系（阪神は知らん！）７５０ボルトと１５００ボルトの復電圧車両を製造したのは知ってましたが、屋根の問題は初耳ですね。

[@剛史助野-k2o]

答えは簡単😮阪急は8両編成だからやろ?

[@誠次岡本-c5w]

線路上山陽電車電車姫路駅から阪神電気鉄道なんば線経由して、近畿日本鉄道名古屋　賢島まで、つながっていますが、ドアの違い長さが、ちがうから無理が、生じるのでしょう。

[@user-hq7fk6rx3u]

阪急電鉄は阪急の終点大阪梅田駅によその電鉄の車両が乗り入れられるのを嫌がっている!

[@Midori-Clover]

Oldman阪急です。
能勢電鉄所属の電車が、阪急梅田駅に乗り入れています。
ただし、元阪急車両ですが。(笑)😅🍀

[@押しつけ旅行プラン]

どの理由も決定打に欠ける印象。

[@来日ピスタチオ]

須磨浦公園好き

[@枝豆とビール-o4h]

昭和59年5月5日、山陽電車の六甲駅止まりの回送列車が、阪急六甲駅から本線に出てきたところ、上り阪急特急電車と衝突しました。その頃は私は既に自宅が神戸高速線では無く、JR(国鉄)垂水駅に変わってましたので、最初は分からなかったです。ニュースで知り、翌日から振替輸送で満員でした。
阪急は阪神と同じく、梅田駅〜須磨浦公園駅の特急を1時間に3本運行してました。つまり2社で6本です。プラス山陽電車の特急が毎時4本、普通が4本、計14本も(高速神戸、新開地止まりを入れると更に多く)神戸高速線と山陽電車西代〜須磨浦公園まで走ってました。
この事件で回送車4両と特急車3両が脱線し、多数の負傷者を出しました。阪急はコレで山陽電車線の乗り入れを渋るようになりました。鉄道マンとして「レベルが低い」と思ったと思います。しかし、阪神共々、山陽電車の筆頭大株主であり、即止める訳にも行きません。紆余曲折があり、阪神電車が神戸高速線を介し、山陽姫路駅迄の直通特急を(山陽も)運行するようになりました、その頃、H2Oリテーリングになりました。
新快速の寡占状態を少しは抑えたと思います。実際、明石駅や舞子公園駅、垂水駅からバス乗り継ぎの三宮駅行きや梅田駅、難波駅行きキップはかなり割安感があります。西側も垂水駅、舞子公園駅、東二見駅、高砂駅からは姫路駅への利用者は多いです。明石駅はボロ負けですが(^.^)。

[@Midori-Clover]

Oldman阪急です。
昭和59年(1984)の六甲駅衝突脱線事故と、平成10年(1998)の山陽須磨浦公園乗り入れ廃止までの時系列を考えると、そのような説が間違いだと気付きそうなものですが…。😅
因みに、阪急電鉄は山陽電鉄の株主ではありません。
また、H2Oリテーリングは、阪急百貨店、阪神百貨店、阪急オアシス、イズミヤ等の持ち株会社であり、電鉄とは全く関係がありません。☝️🍀

[@yusukeueda5247]

昔あった阪急六甲の事故は影響ないかな？

[@Kusoinu]

あれは完全なるデマですね

[@志々雄真実-t3z]

ひとつだけ質問宜しでしょうか？
近畿圏の私鉄は全て線路幅が同じ何でしょうか？😮🧐

[@travel_train_todai]

南海と近鉄南大阪線・吉野線あたりが1067mmでその他だいたいが1450mmなので全部同じというわけではないです！

[@志々雄真実-t3z]

@@travel_train_todai
有難う御座いました😄

[@健司高濱]

@@志々雄真実-t3z 中小私鉄は、山陽電鉄のみが、標準軌で他の私鉄は狭軌です。
これは、鉄道の新規開業認可するのが、鉄道省(名称は、色々変わっていますので最後の名称で書きます。(戦後は、運輸省))、内務省(戦後は、建設省)の２つが、有り普通鉄道は、鉄道省が管轄して路面電車は、内務省の管轄でした。
鉄道省は、国鉄を運営していましたので国鉄線と競合する鉄道路線を簡単に許可しませんでした。
これ回避する為に、路面電車として出来たのが、阪神や阪急、京急等の、狭軌でない私鉄の始まりです。

[@qc5j22]

@@travel_train_todai 関西大手はほぼ標準軌ですが (例外あり)中小私鉄とJRは狭軌です

[@大木慎太朗]

@@qc5j22 中小私鉄でも標準軌の方が多いよ。

[@西尾荘介]

Bgmなんて曲ですか

[@travel_train_todai]

編集アプリ内のフリー楽曲です

[@阪急9300マニア]

高速神戸駅で増解結すれば良いのに

[@山内拓-b3n]

同じ標準軌。

[@Nayuta2022]

このネタに触れるのなら、。。
もし良ければ、近鉄特急はなぜ阪神三宮に来れないのか？を取り上げて頂けると幸いです。

[@未来教育大学]

みんな繋がってるから、阪神、阪急、山陽の車両入り乱れたの見てみたいですね(^^)

[@satoch2323]

阪神がやる気出して、姫路から名古屋の有料特急走らせてほしいねぇ

[@門亭栗数]

3番目は違うかな。
かつて、阪急と阪神が別の会社で山陽電鉄に同じだけ株を持っていた時代には、阪急・阪神の特急はいずれも山陽電鉄の須磨浦公園駅まで乗り入れし、山陽電鉄の特急は阪急の六甲駅、阪神のどこだっけ……ともかく阪急と阪神の同じくらいの場所まで乗りいれていた。それだけ、「公平な」扱いだった。
　　阪神が姫路までの直通特急を走らせ、阪急の特急はそれまで須磨浦公園まで乗りいれていたのを神戸電鉄との乗換駅の新開地までに縮めたかは、阪急阪神ホールディングスの成立で阪急と阪神が「同じ会社」になったのが大きいのではないか。今も会社名は別で、異なるデザインの電車が走っていても、阪急神戸線と阪神本線は「同じ会社の別の路線」と考えるなら、無理に両方の路線から乗りいれなくても、より需要が大きい路線から乗りいれた方がいい。
阪急神戸線沿線は神崎川・十三付近に働きに行く人はあるが、実際問題として住宅地が多く、そこから電車に乗って働きに行く人はあっても、電車に乗ってそこに働きに行く人は少ない。それに対して、阪神本線の沿線は、そこに住んでいて電車に乗って働きに行く人もいるが、阪神本線の沿線に働きに行く人もいるはずだ。山陽電鉄沿線に住んでいて阪神本線の沿線に働きに行く人がある程度以上いることから、通勤以外、観光などで須磨・明石・姫路に行こうという人は阪急沿線からも阪神沿線からもいるだろうけれども、通勤での利用客は山陽電鉄から阪急と山陽電鉄から阪神なら、山陽電鉄から阪神の方が多いと思われるので、阪急と阪神が別会社ならば阪急は「阪神と同じ扱い」を譲りたくないところだが、どちらも「阪急阪神ホールディングスの子会社」、西武池袋線と西武新宿線の関係みたいなもの？　阪急千里線と北大阪急行線の関係みたいなもの・阪急宝塚線箕面線と北大阪急行線の関係みたいなもの？　になると、別に阪急神戸線は阪神本線と張りあわなくてもいい、梅田から姫路に行くなら阪急経由でなく阪神経由で行ってもらったっていい……となったのではないか。

[@神楽坂響子]

山陽直通はJRの快速とはいい勝負だけど新快速には全くかなわないからJRと勝負するのなら近鉄と伊勢志摩方面に行く方が良いように思いますね。

[@senju-kamikoya_hakkaitei]

乗りいれを廃止したのは、「阪急六甲」での“衝突事故”が原因であろうかと思いますね。

[@Midori-Clover]

Oldman阪急です。
昭和59年(1984)の六甲駅衝突脱線事故と、平成10年(1998)の山陽須磨浦公園乗り入れ廃止までの時系列を考えると、そのような説が間違いだと気付きそうなものですが…。😅🍀

[@user-xc8re5sk6x]

阪神は野球があるから線路が繋がってるのアピールしてるのでは？

[@user-lv3hx7fp9i]

阪急線での山陽との事故は関係ないでしょうか？

[@パニールマッカートニー]

関係ありません

[@kansai9638]

六甲駅での衝突事故

[@Midori-Clover]

Oldman阪急です。
昭和59年(1984)の六甲駅衝突脱線事故と、平成10年(1998)の山陽須磨浦公園乗り入れ廃止までの時系列を考えると、そのような説が間違いだと気付きそうなものですが…。😅🍀

[@ソシオパス-p1k]

過去に阪急電車と山陽電車が衝突事故を起こしたからとも聞く

[@パニールマッカートニー]

デマです

[@Midori-Clover]

Oldman阪急です。
昭和59年(1984)の六甲駅衝突脱線事故と、平成10年(1998)の山陽須磨浦公園乗り入れ廃止までの時系列を考えると、そのような説が間違いだと気付きそうなものですが…。😅🍀

[@moguro1121]

うーん、表面的な理由しか書いてないね。
根本的な理由は阪急が山陽と直通させたくないからですよ。
なぜ直通させたくないのか？
それは山陽姫路～(阪急)大阪梅田を直通させてもJRの新快速に勝てる見込みがないから。
仮に山陽～阪急の直通で新快速に勝てる見込みがあれば、車体幅の問題も編成数の問題も工事して対応するだけだから。

[@にこ-x9k]

JRにかてないですし、需要がないですし対応させるだけの利益がでないですからね。

[@大木慎太朗]

昼間はがら空きで区間によってJRの方が安いですものね。

[@1179mbsradio]

神戸大学六甲キャンバス@サイキックミーティング

[@user-fu3yf3fm8p]

阪神の三宮から鳥羽方面への特急列車が有ればJRに勝てそうなのに。

[@user-vl8sk1mg2t]

六甲の事故も阪急と山陽が相互乗り入れしていない理由の1つだと思います。
だから、山陽が阪急に乗り入れないのではなくて、阪急が山陽に乗り入れを禁止しているのだと思っています。

[@shinya092]

それは阪急側は明確に否定しています。
過去の鉄道雑誌の取材で。

[@hiroyan0702]

六甲事故が原因なら事故後数年以内に乗り入れは廃止していたでしょ。実際１５年程続いてたんだし・・・。

[@Midori-Clover]

Oldman阪急です。
昭和59年(1984)の六甲駅衝突脱線事故と、平成10年(1998)の山陽須磨浦公園乗り入れ廃止までの時系列を考えると、そのような説が間違いだと気付きそうなものですが…。😅🍀

[@れんちょん-z6k]

ちゃうよ。山陽と阪神はしょんべん臭い車両で共通が有って阪急沿線のマダム達には不評だったからだよ(ウソw金持ちマダムは運転手付き車なので、阪急には乗らない)
ま、阪急阪神HDになって競う必要が無くなり効率化したんでしょ。

[@223シリーズ]

HD成立以前に直通は終了してます

[@かにさん-w4q]

他の方も指摘しているが、1984年（昭和59年）5月5日の阪急神戸本線六甲駅構内衝突事故について動画内で全く言及がないのは、信じられない。
線区の変わり目で運転手交代があるだろうところが、あの事故では山陽電車運転士が他社線にまで乗り入れていたのも気になる。
関係があるかどうかについても、触れておいていただきたかった。

[@健司高濱]

乗務員は、新開地駅または、高速神戸駅で交代していたはずです。

[@かにさん-w4q]

いや、この当時は、御影駅まで山陽電車の運転士が運転していたようである。大阪陸運局（現在の近畿運輸局）の調べで、当時山陽電鉄では、定時よりも最大で数分早く駅を出発する行為が横行していたことが発覚[、この悪しき慣習が事故の一因でもあった。大阪陸運局は安全教育の不徹底を指摘し、同年5月31日に山陽電鉄に対して業務改善命令を出している。（これはWikipediaにも書いてある）従って、当時は新開地や広告神戸での交代はなかったものと判断される。

[@健司高濱]

@@かにさん-w4q 事故が、有ったのは１９８４年で、乗り入れ中止は１９９８年で乗り入れ中止は、事故の１４年後です。
事故が、乗り入れ中止に関係有るのであれば、乗り入れ中止は、数年後に行われているはずですよ。
何故、事故と結びつけようとするのですか？？？

[@大鍋生助]

六甲駅の事故は無関係です。一部の鉄オタが言いふらしているデマですね。

[@大木慎太朗]

@@かにさん-w4q まだそれ言うてるん？引用基準に反論する生真面目な人に世間様は優しくしろ！言うけど、社会にそういう人居たら周囲も限界があるから傷害事件に発展するんよ。どちらが被害者になるか？加害者になるか？別として。