【構想】No1445 新技術が実現！？ 近鉄橿原線の吉野線乗り入れ構想
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- Опубликовано: 21 июн 2024
- 近鉄橿原線が吉野線に乗入れ京都から吉野まで電車を直通で走らせる構想があります。現地を撮影して詳しく解説しています。どうぞご覧ください。（2024年6月19日撮影）＊一部映像は2023年11月27日撮影
【JR西日本フリーゲージトレインの解説動画】
www.westjr.co.jp/company/acti...
【南大阪線などが狭軌の理由の動画】
• 【近鉄】No1002 近鉄南大阪線の謎を紐解...
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FGTで、しかも架線と第三軌条どちらも対応の万能イベント車両が登場したりして…
新幹線で失敗したのは、高速運転に対する耐久性が確保出来なかったのが最大の理由。
近鉄など在来線であれば、新幹線ほど高速運転はしないので望みはあると思う。
難しい技術ですね(^_^)
FGTがもし出来たら、かつ名駅の名鉄近鉄のホームが一体化出来たら、名鉄岐阜から伊勢志摩方面への乗り換えなしの団体専用列車ツアーとかができるかもしれない.。
夢がありますね(^_^)
フリーゲージトレインってＪＲと近鉄で共同開発すれば何とかなるのでは。
新幹線のＦＧＴは、ＪＲの全ての会社は開発に関わっていませんよ。
ＦＧＴの開発は、鉄道総合技術研究所が研究開発しています。
関係する組織が協力していければ良いですね(^_^)
西九州新幹線で検討されたFGTの試験データが活用されたら、開発費用が無駄にならないので喜ばしいと思う。
確かにその通りですね😀
やはり「夢洲～生駒～奈良」を走行する異なる集電方式に対応する車両の開発が優先されているのでしょうね。
FGTについては小休止であると理解しています。
確かに優先順位は低いでしょうね(^_^)
できた暁にはどこにでも乗り入れられるクルージング列車として運行しないととても開発費を回収できないでしょうね。
そうなると吉野に行くだけではもったいない…。
確かに開発資金の回収は難題ですね(^_^)
@@user-hj3dn3my6j中部国際空港発伊勢神宮行きとか、、、？
かつての大阪線で確か中川だったかな?伊勢湾台風の復旧工事で一気に名古屋まで標準軌にしてしまったことを゙考えると、吉野線ぐらい狭軌からの変更工事が可能では?と考えてしまいます。後々のことを゙考えるとそう思います。
吉野線を改軌すると大阪阿部野橋駅から吉野へ行けなくなりますね😔
老朽化している吉野特急16000系と16010系（計 2両×3本＝6両）の代替新造でFGTの特急を導入。もともと利用者減なので、あべの橋→吉野と京都→吉野の2系統で交互運行。現有車両数増やさずに次は初期サニーカーの代替でFGT入れたら、狭軌線での運用もできてかなり汎用性が増すよな。インバウンド効果が当面続くなら、京都～吉野はもっと売れる観光路線になるはず。
それも一案ですね(^_^)
なにわ筋線関係で阪急や南海にフリーゲージの技術が売り込めそう
阪急のなにわ筋連絡線や新大阪連絡線は、全区間が地下線で建設されます
この為に、既存の標準軌との線路との接続は、出来ませんので阪急や南海は必要としていません
その点も期待できますね(^_^)
なにわ筋線以外でも売り込める余地はありますよ。
南海本線からOsaka Metro堺筋線の天下茶屋駅までの間に軌間可変連絡線を作り、阪急、Osaka Metro、南海が専用のFGTを作れば阪急やOsaka Metroの車両が関空に直接乗り入れたり、逆に南海の電車が嵐山や京都河原町まで乗り入れることができる。
JRの京都駅は観光地からいささか離れているので市内でのバス渋滞の対策にもなる。
京都から吉野に乗り入れしたら、単線だから南大阪線と線路容量が足りるのかな？
吉野口あたりまで複線化されるかもしれませんね。
確かにその点も気になりますね😀
@@user-hj3dn3my6j
現在の吉野線のダイヤは、特急と急行の30分間隔が基本ですが、
一部に特急が１時間間隔になっているところがあります。
その１時間間隔になっていて空いているところに、京都～吉野間の特急を挿入するのではないでしょうか?
これならば、線路容量の問題はないと思います。
また、多客時には大阪阿部野橋～吉野間の「快速急行」(吉野線内は特急停車駅と同一)が運転されていますが、この運転を取りやめて、京都～吉野間の特急のスジに充当することも考えられます。
近鉄最強😂
日本一の路線距離を誇りますね(^_^)
吉野線を改軌すればいいでしょう
そうすると阿部野橋駅からの電車が吉野に行けなくなりますね(^_^)
特急やイベント列車に採用、急行等は橿原神宮乗換でしょう。いっそ橋本位までこうやと接続列車も考えたら？京都発高野山連絡なんて…良いと思う。
色んな考えがありますね(^_^)
スペインは330キロ高速列車でもFGT成功してるのになんで日本じゃダメなのタルゴ社から技術導入しても西九州新幹線それで揉めていまだにグダグダやってる
タルゴ社のＦＧＴには、車軸が有りません。
日本のＦＧＴには、車軸が有る為に開発が難航したのです。
@@user-fe6uj9go4d 素材産業に強い日本なら簡単だと考えたんでしょうね
難しい技術なんですね(^_^)
@@gsan1135 車軸が、無いとタルゴ社に特許料の支払いが生じる事や他国への輸出が困難となる事からタルゴ社の特許に抵触しない車軸を残す方法での開発を目指したとも考えられます。
また、車軸が無いと信号機や踏切の制御に使われる軌道回路（レールに信号電流を流して列車の位置を検出する為の回路）が、上手く動作しなくなる可能性が、有るからとも考えられます。
近鉄のFGT計画は技術的な面より、吉野線の価値の著しい低下が問題ですね
正直、交通機関とみれば鉄道は大阪も京都からも橿原神宮前まで。残りは道路の方が利便性は遥かに高いですから
大淀町や下市・吉野町等の住民が通勤通学で大阪や京都へ鉄道利用の為に橿原神宮前まで車やバイクで移動は
極当たり前の話ですから
確かに吉野線の需要が問題ですね(^_^)
つまりだな。ＦＧＴ付随車二両を作る。んで、他の列車に併結して、橿原神宮で解結、また次の軌間の列車に併結してコバンザメ走法で吉野だろーが三宮だろーが名古屋だろーがどこでも行く。ついでに名鉄にも行く^^
コメントありがとうございます。
橿原神宮前から五位堂までだけなら三線軌条にしたらと思うけど。
コメントありがとうございます。
4月の2週間ほどの桜シーズンに、そんな大層なもの要りますやろか？
確かにその様な見方もできますね(^_^)
三線軌条も一部複線化も構想がないからこそのFGT研究であり、つまりこれらよりコストがかかってはいけないというのが天井だわな。個人的にはDMVに乗換えて吉野山直行とかのほうがいい気がするが、ドライバー確保が無理だからそれもない。
コメントありがとうございます。
やはり、重い腰を上げてやはりヤリましたね！
でも、慌ててず開発すべきです！
とにかく、間に合わす事が大事だと思う！
欧州でも、慌てず採用して開発したんだから頑張って開発すべきだと思う！
欧州は広軌と標準軌の切り替えなので、比較的余裕がありましたが、近鉄の場合は標準軌と狭軌の切り替えなので変換装置を収めるのに一苦労しそうです。
スペインのＦＧＴは、1966年に開発をする事を決定して1968年に量産車を製造しています。
いつもコメントありがとうございます！
フリーゲイジトレインより3線軌条にした方が現実的ですが、観光期間以外に需要があるのかな？
確かに京都〜吉野間ならそのほうがいいよね
ＩＲ関連事業での可動式集電靴による大阪メトロ直通運転
志摩スペイン村関連の再開発とか色々抱えてるし
技術力のアピールとかかな
3線軌条式は、車両の中心間隔がズレるので難しいのですよ。
ホームとの隙間が大きくなるとか…
箱根登山鉄道が3線軌条式をやめたのも其のような問題があったからです。
@@user-ym1pv1zy6iなるほど、でも「特急便は標準軌」「各停は狭軌」で、特急停車駅のみ停車番線を分ければそれ程使い勝手は悪化しない気がするのですが？
確かに其のような方法も有りますけど、工事費が嵩むのが難点でしょうか。
地元が金銭面で支援してくれたら良いのですが。
その前に田原本線と生駒線を繋いで奈良環状線を作ろうず
外国人観光客や通学需要もそこそこ取れると思うんだけどなぁ
夢がありますね(^_^)
吉野線は第三セクターになるらしい。
初めて聞きましたね(^_^)
頓挫したんじゃなかったですか？
それは、鉄道総合技術研究所が行っていた新幹線と在来線とのＦＧＴです。
近鉄のＦＧＴは、それとは別のものです。
まだ継続中ですね(^_^)