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航空機用ジャイロってこんな仕組みになってたんだ・・・
ジャイロというかジャイロセンサという方が正しいかもしれない普通のジャイロなら姿勢制御も可能なはずだからな
動画投稿ありがとうございます。リアタイで視聴出来なかったです。皆さんと一緒に共有したかった～。
猫りこさま、こちらこそコメントだけでなくスーパーサンクスまで頂戴し大変恐れ入ります。思ったよりも制作に時間を要したため直前の告知となりましたが、次回プレミア公開をする際はもう少し余裕ができるように頑張ります。
航空機業界の調査報告のレベルの高さは見習わなきゃ
動画アップお疲れ様です(^^)/
123456789shineさま 丁寧なコメントだけでなくスーパーサンクスまで大変恐れ入ります🙇♂️
ジャイロの仕組みが面白いな～原因がすごく些細なものでもこういった重大インシデントに繋がるとは、毎度の事ながら空を飛ぶって大変なことなんだなぁとしみじみ
いやぁ〜久々のロングバージョン、物凄く見応えが有りましたよ。もちろんショート動画も良いんですが、私自身、機上空論さんの動画の常習性と禁断症状を実感下次第です。加えて今回はライブチャットで拝聴したのですが、チャットなど果てしなく無理でした。チャットすると動画に集中出来ないし、動画に集中するとチャットなんて無理です。動画の導入部分でチャットでご挨拶したとき聞き逃した内容が有り、それ以降動画の内容についていけませんでした。この事で、改めて機上空論さんの動画は自己報告書に基づく正確な内容であり、余計な部分は無く、１つ聞き逃すだけで理解出来ないほど内容が濃く、贅肉が一切ないホントに素晴らしい作品だと痛感致しました。インシデントの内容についても話したかったんですが、そこにたどり着くまでに多くの文字数を要してしまい肩で息をしてゼイゼイいってる状態です。まさに興奮冷めやらぬ状態です。お忙しいとお聞きしていますが、時々この様な素晴らしい作品を上げて頂けますようにお願い致します。上げて貰えないと禁断症状が出ます。
小北一仁さま いつもありがとうございます。いろいろ試すなかでプレミア公開をしてみたのですが、たしかに解説とチャットはせわしないですね…(^^;)昨今大変ありがたいことにコメントをたくさんいただき返信が不能状態のため、お返事がおそくなりまして申し訳ございません。今後も禁断症状が出る直前にはロングを出していければと思います。
今回もお疲れ様です。離陸直後に自動操縦解除…パイロットたちは肝を冷やしたでしょうね…
今日も高品質の映像音響ありがとうございます。Babybusだと何度も離着陸するはずですから、危険を除去できて何より良かったと思いました。適切な表現かどうか自信ありませんが、関係者が手を抜かない様子が伝わるカッコいい結末のインシデントと思いました。
待ってました！！！！！2年前のことか・・・
待ってました！
ぽいっこさま、大変お待たせ致しました…m(__)m
航空機運行に関わる方々には頭がさがります。パイロットの方々は五感全てを使い、時にはコンピューターとも闘いながらの飛行。。大変すぎる。。オフの時は思い切りリラックスできる環境で過ごして欲しいです。。
大変すばらしい編集とわかりやすい内容のご説明お疲れさまでした。離陸時の異音が起因しているのかなと思いましたが、色々な点が線となって起きた事案だったのですね。こういう情報の共有や調査の積み上げがあって、今の航空業界の安全ができているのだなと感じました。ただ、周知すべき情報の公開の線引きは難しいものがありますね。これからも頑張ってください。
これこれ！このオープニングとアイキャッチ！！アイキャッチも進化してるしセンスいい。
改めて航空機って優秀な人たちの手で作られて保守されて飛んでるんだなぁというのが分かる回でした
さすが16000時間のベテランパイロット
●ジャイロとはなにかコマがブーーーンと回っているかと思っていましたが説明がとてもわかりやすくて助かりました。●FLを管理するために管制とパイロットへかかった負荷は相当だったでしょう。ゴル航空1907便事故を思い出しました。●一方でエアバスに対しての不信が２点生じました・「衝撃に対する基準」計測も記録も警告もなく管理していない値を「基準」であると主張するのはおかしいことです。原文がクライテリアやスレッシュホールドならそうは思わないところですが。・パイロットに対して慣性基準装置が原因によるオートパイロットOFFの可能性を公表しなかった他要因のときに誤認させることを恐れるならエアバスの責任で改修してそれを知らせる仕組みを搭載すべきであって、公表しなかったのは悪意ある怠慢です。しかもインシデントでAAIBが明らかにしたのちに怠慢を正当化する態度をとりました。
いつもありがとうございます。情報開示すると誤解が起きるリスク回避の行動が「裏目に」出てしまった誤解のリスクを無くす(詳細な説明等)すれば、また違った結果になったかもしれません…でも乗客乗員全員無事が最大の「技術者の勝利」ですね
素晴らしい動画！わかりやすい説明見やすいテンポ全部とっても最高です！！
うぽつです慣性基準装置の説明がとても分かりやすかったですありがとうございました
レーザージャイロの概念図が解りやすくて良かったです。実際には三角形ですが、円にした方が理解しやすかったでしょう。INSの誤差はKE007の推定原因にもリストアップされていますが、バーティゴに関しては「計器を信じろ」航法に関しては「計器を盲信するな」ではパイロットも神経が擦り減りますね。
KE007も滑走路で何かがあったんですかねぇ？
ジャイロ式の旧型INSが完全に安定する前にプッシュバックを始めてしまったのではないか？という仮説があります。もっとも計器をきちんと見ていれば誤差に気付くはずとも言われてますが。
無事で何よりですね
共有すべき情報とそうでないものの判別が難しいですね。今回も非常に勉強になる動画ありがとうございました！
リングレーザージャイロ(IMU)の説明が素晴らしかったです。今回の事例、３つのIMUを積んでフェールセーフを構築しても誤動作する事はあるという事を思い知らされました。ドローンパイロットの自分も肝に銘じておくべき事例だと思いました。
縦横高さの3個では？
@@tsubossie さん慣性ジャイロ（リングレーザージャイロは、ジャイロの中でも特に高精度品）は、３軸計測出来て１台となります。１軸しか、計測出来ないセンサーですと加速度センサーと呼ぶのが一般的です。なので3軸計測できるIMUを3台搭載していたという意味になると私は判断致しました。後、UAVの３台IMUを搭載して冗長性を高める方式は、航空機の考えを真似たと聞いたこともあるので、IMU３台搭載だと思った次第です。とはいえ、確かに3つのリングレーザーを積んだIMUと言う風にも解釈できることに、ご指摘で気が付きました。そうなると、リングレーザー型の慣性ジャイロが1台搭載されていたという意味にななります。実際に航空機に携わっている方で真相をご存じの方がいらっしゃらたらコメントをお願いしたいです。
@@kaputtman4218 となると、3個のうち2個以上が同じ答えを出したらそれを信用するってことかな？2個しかないと、2個が違う答えを出したときどちらが正しいか分からない。
@@tsubossie さんその通りの考えです。3台同時に不具合を起こすという確率は非常に低いから多数決でどの値が正しいかを想定するという考えです。しかし、この動画の内容ですと特定条件下で同時に3台が不具合を起こす可能性が有るという内容だったのでシリコンIMUで計測方式が違うとは言えIMUを3台搭載しているドローンでも同様の事が起こりうるという非常に重要な内容でした。
AAIBの事故調査は優秀だった記憶があります。
機場空論さんのおかげで、航空機に興味をもちはじめました😊 ありがとうございます
すごい正確な解説わかりやすいです！
お久しぶりです。久しく正座して待っていたので、足が・・・（笑）IMUのAPが解除もしくは誤作動を起こすのは初めて知りました。1983年のKAL007、もっと古い航法装置のINSで、NAV切り替えに関して、ジャイロが水平になっていないタイミングでセットしたために、航法上は斜めになった地球を飛行し、ソ連上空で撃墜された事件を彷彿としました。今は起こりえないでしょうけども。とにかくマニュアルで正確な座標が必要な時代でしたから、TakeOffの衝撃でこうなるのは想定外ですね。AB社も、もっと対応のしようがあったように思いますが、「ifもしも」ですね・・・古いかｗｗｗ
結局、伝言ゲームで敗者を作らない為には優先度を整えなさい。ってことなのか。
Sellexarb sskobeさま、いつもコメントありがとうございます。また、スーパーサンクスも大変恐れ入ります。大量の情報がありつつ、さらに受け取る窓口も多種多様となると、どう情報の取捨選択をして、伝える先を吟味するか…まさにおっしゃるとおりと感じます。
すごい。完璧な過程と結論ですね。素人の僕にも分かりやすい内容でした。でもちょっとした衝撃で重要装置が狂うのは意外でした。
今回も意外な盲点のような視点で見ごたえありました。飛行機も地上を移動するので、当然ですがその際にも様々な注意点が必要なんですね。
今回も素晴らしい動画、ありがとうございます。製造ラインで不適格と判定された物は跳ね除けるべきだったでしょうがそれを見極めるのは相当難しいでしょうね。車や家電のリコール/サービスキャンペーンでさえ、情報開示が市場からの相談や修理事例が大多数ですから...(しかも一部のもうスクラップにされてるような家電でさえ、数年前までは頻繁に探してる旨のＣＭが流れてたような。)あと情報開示のタイミングも難しいところで...出さなかったら出さなかったで、世間の目は厳しくなるし、かと言って全部一度に出してしまうと逆にユーザー側が混乱してしまう。しかも出したからといって適切な予防策を全てのユーザーがするかといえばこれまたしない所もあったりで。
サムネイルの時点ではハードランディングかと思いました。慣性基準装置のシステムについてあまり予備知識がなかったためしばらく理解に苦しみましたが(嫌味ではない)、今では影から飛行機の安全を守る縁の下の力持ちシステムだと感心しています。コメント欄にも詳しい方が多くいるので知識の補給も出来ますね。全体を通して色々と対策が後手に回った気がしなくもないですが、死者や重傷者が出るような大事故になる前に対策が取れて何よりです。一週間ぶりにRUclipsを開いたらアカウント名が変わっていてびびり倒しましたが、どうもあちこちでこんな事象が起きているようですね。名前が変わることで今までコメントしていた人間が消えたかのような錯覚を覚えるかもしれませんが、機上空論さまには一途なファンが多いので、きっと皆さん名前が変わろうとしぶとくついて来ることでしょう。改めてよろしくお願いします。(意訳 : 一週間放置してただけで浦島太郎になった気分だわ…なんで本人の許可なく勝手に他人の名前を無味乾燥な文字の羅列に書き換えやがったGoogle！！)
ちょっとしたランウェイの凹凸だけで計器がブラックアウトされちゃ夜間や視界が良くない時では空間識失調に陥りやすくなってしまう。AAIBの勧告はなかったとのことだが、凄く危険なインシデントだと思うし、機材への対処、パイロットへの訓練充実化を図らないと重大事故が起きてしまうのではなかろうか。エアバスやBAだけでなく世界中が傍観できないインシデントと思うね。
ですので、AIIBが真剣になっています。特に、イギリス企業が関連した案件と、エアバス絡みの案件では…
うあああ😮どんどんアカデミックになっていきますね！すごい！！いつも楽しみにしています。
凄い最近の事件ですね。原因が分かってよかったです。機械が壊れてても気付けないこともあるんで、この事故が昼間だったことが不幸中の幸いだと思います。事件と関係ないですが、シミュレーターのモーションがリアルですねブレーキ時のダンパーの挙動に驚きました。
位置情報が不正確になっていたのは他の場所(航空会社)でも起きていたのは驚きです。
上田広報専門代表取締官-1102🕒さま、情報の共有もなかなか難しいですよねぇ。
おっしゃる通りです。情報って言うのは取り扱いが難しいですよね。
この事態の1年以上前には原因が解っていたのにって思いますが。滑走路って平坦に見えても、あの速度で離陸始めるとかなりの振動が来ますよね。例え小さな穴だったとしても、その影響は計り知れません。結局、ジャイロも工業製品ですし、ある程度当たり外れは否めませんが、障害が多く出たロットは有無を言わさず交換にして欲しいですね。とにかく、人的被害が無かった事が一番ですが、滑走路の補修不足に故障しやすいロットのジャイロ、たまたま滑走路のそこを踏んでしまった不運。相変わらずいろいろな要因が重なって重大インシデントになってるなと実感しました。
123456789shineさま 個人的にもエアバス社から能動的な情報連携はなかったのかなぁとは感じました。よくよく間考えてみると、AAIBは何か起こらないと動きづらい部分があるにせよ、少なくとも報告を受けていたであろう航空当局の動きについて何も言及がないのは、少々不思議な感じがします。
@@kijokuron AIIBのサイトにも書いてありますが、事故あるいは重大インシデントの報告を基に原因調査することになっていますので。CAA(Civil Aviation Authority)が基準等を決めていますので… アメリカで言えばNTSBとFAAの関係になりますか。ですので、AD/TDを出すのはイギリスではCAAの役割になります。TD以下の内容であれば、メーカーの責任ですし。
新しいオープニングいいですね！
NORITOBIもゆっくり飛行機チャンネルもそうだけどこのチャンネルはどんどんクウォリティが高くなってく
今回も力作お疲れ様です。大事故に至らなかったのが不幸中の幸いでしたが、電制が進化した現代には思いもよらない色んな事が色んな理由で起きますね。自動車の不具合でも電制関係の物がとても増えているとかで、パフォーマンスが高ければ高いほど複雑でデリケートな装置である事が考えられ、その辺りはコインの裏表なのかしらんと。特定の型番の装置に集中していた事についてエアバス社が認識し、航空会社整備担当に通知していたのに、誤認リスクのデメリットを考慮してパイロットには情報公開しなかった判断は理由としては分かるけど、パイロットの立場だと公開して貰いたかったんじゃないかなぁと。あと受け取った各航空会社内で誤認リスクを通知した上で、パイロットにも情報共有すると言う判断も有ったんじゃないかとも思いますが、どうなんでしょうね。「検算用に別で算出されている位置」ってのはGPSで算出した位置情報なんでしょうか。とにかく色々付いてますねぇ💦全然関係無い話ですけど、先日エアフラ777の機首に凹みが発生して関空に緊急帰還した事件がありましたが、原因がバードストライクや気圧変化では無いとの意見があって、じゃあ原因は何なんだ？と疑問に思っておりますが、この件について何かご存知でしょうか？
衝撃とINSのズレに伴うオートパイロットの停止…。まさかジャイロセンサー3系統すべてに異常ととは。比較的短距離で洋上飛行もなかったうえに姿勢への影響も少なかったことは幸運でしたね。レーダー監視が難しくなる沖合で異常が顕在化した時には迷子になりかねないです。同様の事例が同じ空港で発生していたという手掛かりがあったことで早い対応ができたようですが、重大事故が発生する前で何より。離陸滑走中の衝撃といえばタイヤのパンクや異物との接触がまず想像されますが、滑走路の補修跡とは予想できなかったです。毎度毎度の事故調査局による調査は徹底されて非常に興味深いですね。こういう積み重ねで安全が担保されていく……感謝しかないです。
過剰な脚色がなく、起こった事実を簡潔かつ分かりやすく伝えている素晴らしい動画に出会えました。ありがとうございます。それにしても、単体では大したことのない不具合や整備不良でも積み重なれば……という感じの事案ですね。今回は重大事故に繋がる前に問題を発見できて僥倖でしたが、今後も航空業界のみならず、我々もまた日々の生活の中の些細なミスや注意不足が積み重なっていつか大きな問題を引き起こすかも知れない、ということを頭の片隅に留めて行動するよう心掛けたいものですね。
オートパイロットやオートスラストが解除されても、パイロットは手動操縦で適切に着陸させられる技量を持っていますね。ならば、事前にあれこれ細かいことを伝えておかなくても大丈夫だと、私は思いました。但し、自動操縦の状態（解除されたこと）が、操縦者に確実に伝わるよう、機械は明確に発信してほしいと感じました。（慣性基準装置（ジャイロ）の構造が、とても興味深かったです。コマがくるくる回転しているものと、思っていました。そうではなく、レーザーで計測しているのですね。技術の進歩は、素晴らしいと思いました。）
一度復旧したオートパイロットがまた動作しなくなり、再度自然に復旧して無事着陸というのが微妙に気持ち悪さを感じる。それにしても滑走路の整備維持って大事なのね。
機械的な仕組みじゃない、レーザージャイロも加速度追従の限界があるんですね
塵も積もれば山となる、という事例でしたね多数の命を預かる航空機には「ほんのちょっと」も許されないことがよく分かりました
オートパイロットが使えないのはパイロットにとって大きな負担になりますね慣性基準装置やジャイロの仕組みは勉強になりましたよく航空機を利用してますが、気付かない所でパイロットは常に認識合わせをしてるんですね問題が起きないようにして欲しいですが、事象が起きた時に再発を防ぐべく調査し原因を突き止めたのは凄いです主さん今回も見た人が知識になりしかも分かりやすい動画をありがとうございます
エアバス社が状況を把握し注意情報を出していただけに残念名部分があるよう思います。滑走路は本当にデリケートなのだと改めて思いました。
管制施設にも飛行機運航規程とか操縦指令書といったマニュアル類が配布されていて、ときどきTechnical Bulletinという差し替えが入ってきてましたが、今どきの飛行機だととんでもない量になってそうですね。
ゴハンの美味しい BAW ですけど（笑）乗ったコトが無いのが残念。似た様な事案で、電子戦機の電子妨害ビームを横切った民間機がINS（慣性航法装置）を二台ともブッ壊されて位置不明になりかけた・・・ってのがありましたね。・・・ドコの航空会社だったかなぁ？
航空機用のジャイロが故障したことがきっかけで……と言われて思い出す事故が、アダム航空574便墜落事故。あの事故ではパイロットたちの技量が未熟だったこと、機体が雲の中に入り、平衡感覚を失いやすい状況になっていたことなどが要因だったが、もっと悪いことに、ジャイロの不具合を運行会社がなんと最初に報告を受けてから11ヶ月も修理・交換をせずに放置していたこと。さすがにブリティッシュ・エアウェイズではそれが起きなくて良かったよ。
ジャイロ測定/ジャイロ計器ってよく聞くけどそういうことなんだね
ありがとうございます！衝撃の原因が、他機の落とした部品とかじゃなくて、恒久的に修繕可能な滑走路であって良かったような...？ジャイロが止まったということは、水平儀計とかも使用不可の目視飛行だったのですかね？パイロットさん達、お見事です。
滑走路の凹凸がこんなインシデントをもたらすこともあるんですね...うーん、繊細(^^;
MANBEUTさま、毎度ながら要因が悪い方向に重なってしまった感がありますね。。
滑走路上でも数百キロで機体は動きますからね。凹凸も小さくすべきですし、落下物は論外ですね。コンコルドの二の舞いになりかねませんから。
難しい問題ですね。パイロットはエンジニアでは無いので、機器の問題解決は基本的にできないと考えるべきです。あくまで応急措置をどうするかでしかありません。であれば、自動的にフェイルセーフが働くか、いくつかの選択肢を提示して判断を仰ぐか、そういった仕組みが必要になるのではないかと思います。言語対話による制御システムが必要な気がしますね。
就寝前の落ち着いた時間に流して見たいけど、明るいシーンが多すぎて昼間に見ててもちょっと目がつらいもう少しコントラストやトーンを落として目が落ち着いて見れるようにして貰えるとうれしい
今回も興味深い動画ありがとうございました。ショックに弱い計器を車軸の近くから離れたところに置けない理由があるのでしょうか。機体の中心に近くないといけないとか。
CVRの容量が少ないの問題だなぁ〜。今の基準の2時間にしても、この機体みたいに調査するまで5日間運行が続けられたんじゃ流されちゃう。そのうちスターリンクみたいなので定期アップロードとかになるんだろうか。
こんばんは。8:50 確かに エディンバラの離陸時に前輪が変形している様に。 これは、意図しているのでしょうか。
離陸時に起きた事象は路面の凹凸によるものとしても着陸直前に起きた事象は何が原因だったんでしょうか？
着陸直前で減速したからじゃね？INSって開始位置でリセットし、その開始座標からジャイロと加速度計でどんだけ動いたかを「積算」して現在地を推定するので、途中の不正な入力は影響を与え続ける。
どうしてそんな大きな音がしたのにそのままにしたんでしょう？？後々こんなとんでもないことに…（泣）
一応、影響が出ているか確認して、分からなかったからでしょうなぁ。しかし、AIIBが介入してから、BAが原因を特定しているんで…
慣性基準装置が三基と言う事は「x」軸、「y」軸、「z」軸でしょう。エアバスのギヤシステムは確か、仏・サフラン製だと思いました。ただ、慣性基準装置は不明ですが。因みに軍用機部門で慣性基準装置を「リングレーザージャイロ」を初めて採用したのは、多分、川崎T-4だと思いました。東京航空計器製ですね。そういう振動のシビアなデバイス関連は、やはり、ボーイング社とは何処に設置するかの運思想は違いますね。ただ、振動は避ける事は出来ないので、あらかじめデバイスを取り付ける箱と言われる骨格構造にはスタビライザーがあるので、その振動吸収能力とデバイスの中のリングレーザージャイロ・アッセンブリーにもスタビライザーはあるので、ある意味想定外の振動周波数を検知したのかもしれませんが、エアバスにはバックアップのリングレーザージャイロが無かったのかも疑問が残ります。また、マイナートラブル発生時の自己診断機能デバイスがあるはずなので、それも機能しなかったのも疑問ですね。また、地上にもVOR/DMEがあるので、そこでも慣性基準装置が正常かはパイロットも判断できると思いますが。それにしてもクラッシュに繋がらなくて良かったです。ですが、スタートロール時で「異常振動」を体感したならば120ktでリフトオフしても、一旦はテイクオフして燃料ダンプして、元の空港に着陸するべきだと思います。やはり、そこは商用パイロットとしての「利益優先か」「安全性優先か」でパイロット自身で格闘するのでしょう。
ADIRSは、風速、気圧、温度、慣性パラメータをフライトデッキの計器やその他のシステムに提供します。ADIRSには3つの同じADIRUがあり、それぞれがエア・データ・リファレンス（ADR）とIRSを1つのユニットにまとめたものです。メーカーの調査によると、これらの事故はすべてノースロップ・グラマン・コーポレーション（NGC）のADIRU規格-0316/318を装着した航空機で発生していた。
自動制御が止まったとき、原因が分からないまま自動に戻すのは、飛行機じゃなくても駄目だと思うんだけど。
今はGPSもあるしINSだけをシステムから切り離す。とかは出来ないの？
8月6日…
JALウェイズ58便エンジン爆発事故ってできますか？
オートパイロットが外れるのはわかりますが、オートスラストが外れる理由がわかりませんね。位置情報は関係無いと思うのですが(機体の対気速度でオートスロットルは作動しているんだと思ってました)何で外れる仕様にしたんでしょうね。
そういえば国内空港でも路面の凹凸により脚をガンガン言わせながら離陸することになる滑走路が幾つかありますね。あれってやっぱり良くないんだ。
航法装置…INSが進化したもの…という理解で良いですか？
読み上げソフトって何を使われてるんでしたっけ？
今回の皆偉いなw
飛行中だけで無く離陸前でも少しでも異常を感じたら離陸前なら中止、飛行中なら無条件に着陸に向けて行動すべきです、大勢の命を預かっていることを忘れてはならない。
やっぱりあ３１０って事故が多いようですね。A320の数分の一程度しか作られてないのに、自己検証番組への出現回数は互角ではないか？
【機械的な声質】が気になって内容が頭に入りにくいのは自分だけでしょうか？😅
航空機用ジャイロってこんな仕組みになってたんだ・・・
ジャイロというかジャイロセンサという方が正しいかもしれない
普通のジャイロなら姿勢制御も可能なはずだからな
動画投稿ありがとうございます。
リアタイで視聴出来なかったです。
皆さんと一緒に共有したかった～。
猫りこさま、こちらこそコメントだけでなくスーパーサンクスまで頂戴し大変恐れ入ります。
思ったよりも制作に時間を要したため直前の告知となりましたが、次回プレミア公開をする際はもう少し余裕ができるように頑張ります。
航空機業界の調査報告のレベルの高さは見習わなきゃ
動画アップお疲れ様です(^^)/
123456789shineさま 丁寧なコメントだけでなくスーパーサンクスまで大変恐れ入ります🙇♂️
ジャイロの仕組みが面白いな～
原因がすごく些細なものでもこういった重大インシデントに繋がるとは、毎度の事ながら空を飛ぶって大変なことなんだなぁとしみじみ
いやぁ〜
久々のロングバージョン、物凄く見応えが有りましたよ。
もちろんショート動画も良いんですが、私自身、機上空論さんの動画の常習性と禁断症状を実感下次第です。
加えて今回はライブチャットで拝聴したのですが、チャットなど果てしなく無理でした。チャットすると動画に集中出来ないし、動画に集中するとチャットなんて無理です。
動画の導入部分でチャットでご挨拶したとき聞き逃した内容が有り、それ以降動画の内容についていけませんでした。
この事で、改めて機上空論さんの動画は自己報告書に基づく正確な内容であり、余計な部分は無く、１つ聞き逃すだけで理解出来ないほど内容が濃く、贅肉が一切ないホントに素晴らしい作品だと痛感致しました。
インシデントの内容についても話したかったんですが、そこにたどり着くまでに多くの文字数を要してしまい肩で息をしてゼイゼイいってる状態です。
まさに興奮冷めやらぬ状態です。
お忙しいとお聞きしていますが、時々この様な素晴らしい作品を上げて頂けますようにお願い致します。
上げて貰えないと禁断症状が出ます。
小北一仁さま いつもありがとうございます。
いろいろ試すなかでプレミア公開をしてみたのですが、たしかに解説とチャットはせわしないですね…(^^;)
昨今大変ありがたいことにコメントをたくさんいただき返信が不能状態のため、お返事がおそくなりまして申し訳ございません。
今後も禁断症状が出る直前にはロングを出していければと思います。
今回もお疲れ様です。
離陸直後に自動操縦解除…パイロットたちは肝を冷やしたでしょうね…
今日も高品質の映像音響ありがとうございます。
Babybusだと何度も離着陸するはずですから、危険を除去できて何より良かったと思いました。
適切な表現かどうか自信ありませんが、関係者が手を抜かない様子が伝わるカッコいい結末のインシデントと思いました。
待ってました！！！！！2年前のことか・・・
待ってました！
ぽいっこさま、大変お待たせ致しました…m(__)m
航空機運行に関わる方々には頭がさがります。
パイロットの方々は五感全てを使い、時にはコンピューターとも闘いながらの飛行。。大変すぎる。。
オフの時は思い切りリラックスできる環境で過ごして欲しいです。。
大変すばらしい編集とわかりやすい内容のご説明お疲れさまでした。
離陸時の異音が起因しているのかなと思いましたが、色々な点が線となって起きた事案だったのですね。
こういう情報の共有や調査の積み上げがあって、今の航空業界の安全ができているのだなと感じました。
ただ、周知すべき情報の公開の線引きは難しいものがありますね。これからも頑張ってください。
これこれ！このオープニングとアイキャッチ！！
アイキャッチも進化してるしセンスいい。
改めて航空機って優秀な人たちの手で作られて保守されて飛んでるんだなぁというのが分かる回でした
さすが16000時間のベテランパイロット
●ジャイロとはなにかコマがブーーーンと回っているかと思っていましたが説明がとてもわかりやすくて助かりました。
●FLを管理するために管制とパイロットへかかった負荷は相当だったでしょう。ゴル航空1907便事故を思い出しました。
●一方でエアバスに対しての不信が２点生じました
・「衝撃に対する基準」
計測も記録も警告もなく管理していない値を「基準」であると主張するのはおかしいことです。原文がクライテリアやスレッシュホールドならそうは思わないところですが。
・パイロットに対して慣性基準装置が原因によるオートパイロットOFFの可能性を公表しなかった
他要因のときに誤認させることを恐れるならエアバスの責任で改修してそれを知らせる仕組みを搭載すべきであって、公表しなかったのは悪意ある怠慢です。しかもインシデントでAAIBが明らかにしたのちに怠慢を正当化する態度をとりました。
いつもありがとうございます。
情報開示すると誤解が起きるリスク回避の行動が「裏目に」出てしまった誤解のリスクを無くす(詳細な説明等)すれば、また違った結果になったかもしれません…
でも乗客乗員全員無事が最大の「技術者の勝利」ですね
素晴らしい動画！わかりやすい説明見やすいテンポ全部とっても最高です！！
うぽつです
慣性基準装置の説明がとても分かりやすかったです
ありがとうございました
レーザージャイロの概念図が解りやすくて良かったです。
実際には三角形ですが、円にした方が理解しやすかったでしょう。
INSの誤差はKE007の推定原因にもリストアップされていますが、バーティゴに関しては「計器を信じろ」航法に関しては「計器を盲信するな」ではパイロットも神経が擦り減りますね。
KE007も滑走路で何かがあったんですかねぇ？
ジャイロ式の旧型INSが完全に安定する前にプッシュバックを始めてしまったのではないか？
という仮説があります。
もっとも計器をきちんと見ていれば誤差に気付くはずとも言われてますが。
無事で何よりですね
共有すべき情報とそうでないものの判別が難しいですね。
今回も非常に勉強になる動画ありがとうございました！
リングレーザージャイロ(IMU)の説明が素晴らしかったです。
今回の事例、３つのIMUを積んでフェールセーフを構築しても誤動作する事はあるという事を思い知らされました。
ドローンパイロットの自分も肝に銘じておくべき事例だと思いました。
縦横高さの3個では？
@@tsubossie さん
慣性ジャイロ（リングレーザージャイロは、ジャイロの中でも特に高精度品）は、３軸計測出来て１台となります。１軸しか、計測出来ないセンサーですと加速度センサーと呼ぶのが一般的です。なので3軸計測できるIMUを3台搭載していたという意味になると私は判断致しました。後、UAVの３台IMUを搭載して冗長性を高める方式は、航空機の考えを真似たと聞いたこともあるので、IMU３台搭載だと思った次第です。
とはいえ、確かに3つのリングレーザーを積んだIMUと言う風にも解釈できることに、ご指摘で気が付きました。
そうなると、リングレーザー型の慣性ジャイロが1台搭載されていたという意味にななります。
実際に航空機に携わっている方で真相をご存じの方がいらっしゃらたらコメントをお願いしたいです。
@@kaputtman4218
となると、3個のうち2個以上が同じ答えを出したらそれを信用するってことかな？
2個しかないと、2個が違う答えを出したときどちらが正しいか分からない。
@@tsubossie さん
その通りの考えです。
3台同時に不具合を起こすという確率は非常に低いから多数決でどの値が正しいかを想定するという考えです。
しかし、この動画の内容ですと特定条件下で同時に3台が不具合を起こす可能性が有るという内容だったのでシリコンIMUで計測方式が違うとは言えIMUを3台搭載しているドローンでも同様の事が起こりうるという非常に重要な内容でした。
AAIBの事故調査は優秀だった記憶があります。
機場空論さんのおかげで、航空機に興味をもちはじめました😊 ありがとうございます
すごい正確な解説わかりやすいです！
お久しぶりです。
久しく正座して待っていたので、足が・・・（笑）
IMUのAPが解除もしくは誤作動を起こすのは初めて知りました。
1983年のKAL007、もっと古い航法装置のINSで、NAV切り替えに関して、ジャイロが水平になっていないタイミングでセットしたために、航法上は斜めになった地球を飛行し、ソ連上空で撃墜された事件を彷彿としました。今は起こりえないでしょうけども。とにかくマニュアルで正確な座標が必要な時代でしたから、TakeOffの衝撃でこうなるのは想定外ですね。AB社も、もっと対応のしようがあったように思いますが、「ifもしも」ですね・・・古いかｗｗｗ
結局、伝言ゲームで敗者を作らない為には優先度を整えなさい。ってことなのか。
Sellexarb sskobeさま、いつもコメントありがとうございます。
また、スーパーサンクスも大変恐れ入ります。
大量の情報がありつつ、さらに受け取る窓口も多種多様となると、どう情報の取捨選択をして、伝える先を吟味するか…まさにおっしゃるとおりと感じます。
すごい。完璧な過程と結論ですね。素人の僕にも分かりやすい内容でした。
でもちょっとした衝撃で重要装置が狂うのは意外でした。
今回も意外な盲点のような視点で見ごたえありました。飛行機も地上を移動するので、当然ですがその際にも様々な注意点が必要なんですね。
今回も素晴らしい動画、ありがとうございます。
製造ラインで不適格と判定された物は跳ね除けるべきだったでしょうが
それを見極めるのは相当難しいでしょうね。
車や家電のリコール/サービスキャンペーンでさえ、情報開示が市場からの
相談や修理事例が大多数ですから...
(しかも一部のもうスクラップにされてるような家電でさえ、数年前までは
頻繁に探してる旨のＣＭが流れてたような。)
あと情報開示のタイミングも難しいところで...
出さなかったら出さなかったで、世間の目は厳しくなるし、かと言って全部
一度に出してしまうと逆にユーザー側が混乱してしまう。
しかも出したからといって適切な予防策を全てのユーザーがするかといえば
これまたしない所もあったりで。
サムネイルの時点ではハードランディングかと思いました。
慣性基準装置のシステムについてあまり予備知識がなかったためしばらく理解に苦しみましたが(嫌味ではない)、今では影から飛行機の安全を守る縁の下の力持ちシステムだと感心しています。コメント欄にも詳しい方が多くいるので知識の補給も出来ますね。
全体を通して色々と対策が後手に回った気がしなくもないですが、死者や重傷者が出るような大事故になる前に対策が取れて何よりです。
一週間ぶりにRUclipsを開いたらアカウント名が変わっていてびびり倒しましたが、どうもあちこちでこんな事象が起きているようですね。名前が変わることで今までコメントしていた人間が消えたかのような錯覚を覚えるかもしれませんが、機上空論さまには一途なファンが多いので、きっと皆さん名前が変わろうとしぶとくついて来ることでしょう。改めてよろしくお願いします。
(意訳 : 一週間放置してただけで浦島太郎になった気分だわ…なんで本人の許可なく勝手に他人の名前を無味乾燥な文字の羅列に書き換えやがったGoogle！！)
ちょっとしたランウェイの凹凸だけで計器がブラックアウトされちゃ夜間や視界が良くない時では空間識失調に陥りやすくなってしまう。
AAIBの勧告はなかったとのことだが、凄く危険なインシデントだと思うし、機材への対処、パイロットへの訓練充実化を図らないと重大事故が起きてしまうのではなかろうか。
エアバスやBAだけでなく世界中が傍観できないインシデントと思うね。
ですので、AIIBが真剣になっています。特に、イギリス企業が関連した案件と、エアバス絡みの案件では…
うあああ😮どんどんアカデミックになっていきますね！すごい！！いつも楽しみにしています。
凄い最近の事件ですね。原因が分かってよかったです。機械が壊れてても気付けないこともあるんで、この事故が昼間だったことが不幸中の幸いだと思います。
事件と関係ないですが、シミュレーターのモーションがリアルですねブレーキ時のダンパーの挙動に驚きました。
位置情報が不正確になっていたのは他の場所(航空会社)でも起きていたのは驚きです。
上田広報専門代表取締官-1102🕒さま、情報の共有もなかなか難しいですよねぇ。
おっしゃる通りです。
情報って言うのは取り扱いが難しいですよね。
この事態の1年以上前には原因が解っていたのにって思いますが。
滑走路って平坦に見えても、あの速度で離陸始めるとかなりの振動が来ますよね。
例え小さな穴だったとしても、その影響は計り知れません。
結局、ジャイロも工業製品ですし、ある程度当たり外れは否めませんが、障害が多く出たロットは有無を言わさず交換にして欲しいですね。
とにかく、人的被害が無かった事が一番ですが、滑走路の補修不足に故障しやすいロットのジャイロ、たまたま滑走路のそこを踏んでしまった不運。
相変わらずいろいろな要因が重なって重大インシデントになってるなと実感しました。
123456789shineさま 個人的にもエアバス社から能動的な情報連携はなかったのかなぁとは感じました。
よくよく間考えてみると、AAIBは何か起こらないと動きづらい部分があるにせよ、少なくとも報告を受けていたであろう航空当局の動きについて何も言及がないのは、少々不思議な感じがします。
@@kijokuron AIIBのサイトにも書いてありますが、事故あるいは重大インシデントの報告を基に原因調査することになっていますので。CAA(Civil Aviation Authority)が基準等を決めていますので… アメリカで言えばNTSBとFAAの関係になりますか。
ですので、AD/TDを出すのはイギリスではCAAの役割になります。TD以下の内容であれば、メーカーの責任ですし。
新しいオープニングいいですね！
NORITOBIもゆっくり飛行機チャンネルもそうだけど
このチャンネルはどんどんクウォリティが高くなってく
今回も力作お疲れ様です。
大事故に至らなかったのが不幸中の幸いでしたが、電制が進化した現代には思いもよらない色んな事が色んな理由で起きますね。自動車の不具合でも電制関係の物がとても増えているとかで、パフォーマンスが高ければ高いほど複雑でデリケートな装置である事が考えられ、その辺りはコインの裏表なのかしらんと。
特定の型番の装置に集中していた事についてエアバス社が認識し、航空会社整備担当に通知していたのに、誤認リスクのデメリットを考慮してパイロットには情報公開しなかった判断は理由としては分かるけど、パイロットの立場だと公開して貰いたかったんじゃないかなぁと。あと受け取った各航空会社内で誤認リスクを通知した上で、パイロットにも情報共有すると言う判断も有ったんじゃないかとも思いますが、どうなんでしょうね。
「検算用に別で算出されている位置」ってのはGPSで算出した位置情報なんでしょうか。とにかく色々付いてますねぇ💦
全然関係無い話ですけど、先日エアフラ777の機首に凹みが発生して関空に緊急帰還した事件がありましたが、原因がバードストライクや気圧変化では無いとの意見があって、じゃあ原因は何なんだ？と疑問に思っておりますが、この件について何かご存知でしょうか？
衝撃とINSのズレに伴うオートパイロットの停止…。まさかジャイロセンサー3系統すべてに異常ととは。
比較的短距離で洋上飛行もなかったうえに姿勢への影響も少なかったことは幸運でしたね。レーダー監視が難しくなる沖合で異常が顕在化した時には迷子になりかねないです。
同様の事例が同じ空港で発生していたという手掛かりがあったことで早い対応ができたようですが、重大事故が発生する前で何より。
離陸滑走中の衝撃といえばタイヤのパンクや異物との接触がまず想像されますが、滑走路の補修跡とは予想できなかったです。
毎度毎度の事故調査局による調査は徹底されて非常に興味深いですね。こういう積み重ねで安全が担保されていく……感謝しかないです。
過剰な脚色がなく、起こった事実を簡潔かつ分かりやすく伝えている素晴らしい動画に出会えました。ありがとうございます。
それにしても、単体では大したことのない不具合や整備不良でも積み重なれば……という感じの事案ですね。
今回は重大事故に繋がる前に問題を発見できて僥倖でしたが、今後も航空業界のみならず、我々もまた日々の生活の中の些細なミスや注意不足が積み重なっていつか大きな問題を引き起こすかも知れない、ということを頭の片隅に留めて行動するよう心掛けたいものですね。
オートパイロットやオートスラストが解除されても、パイロットは手動操縦で適切に着陸させられる技量を持っていますね。ならば、事前にあれこれ細かいことを伝えておかなくても大丈夫だと、私は思いました。但し、自動操縦の状態（解除されたこと）が、操縦者に確実に伝わるよう、機械は明確に発信してほしいと感じました。
（慣性基準装置（ジャイロ）の構造が、とても興味深かったです。コマがくるくる回転しているものと、思っていました。そうではなく、レーザーで計測しているのですね。技術の進歩は、素晴らしいと思いました。）
一度復旧したオートパイロットがまた動作しなくなり、再度自然に復旧して無事着陸というのが微妙に気持ち悪さを感じる。
それにしても滑走路の整備維持って大事なのね。
機械的な仕組みじゃない、レーザージャイロも加速度追従の限界があるんですね
塵も積もれば山となる、という事例でしたね
多数の命を預かる航空機には「ほんのちょっと」も許されないことがよく分かりました
オートパイロットが使えないのはパイロットにとって大きな負担になりますね
慣性基準装置やジャイロの仕組みは勉強になりました
よく航空機を利用してますが、気付かない所でパイロットは常に認識合わせをしてるんですね
問題が起きないようにして欲しいですが、事象が起きた時に再発を防ぐべく調査し原因を突き止めたのは凄いです
主さん今回も見た人が知識になりしかも分かりやすい動画をありがとうございます
エアバス社が状況を把握し注意情報を出していただけに残念名部分があるよう思います。
滑走路は本当にデリケートなのだと改めて思いました。
管制施設にも飛行機運航規程とか操縦指令書といったマニュアル類が配布されていて、
ときどきTechnical Bulletinという差し替えが入ってきてましたが、
今どきの飛行機だととんでもない量になってそうですね。
ゴハンの美味しい BAW ですけど（笑）乗ったコトが無いのが残念。
似た様な事案で、電子戦機の電子妨害ビームを横切った民間機が
INS（慣性航法装置）を二台ともブッ壊されて位置不明になりかけた・・・ってのがありましたね。
・・・ドコの航空会社だったかなぁ？
航空機用のジャイロが故障したことがきっかけで……と言われて思い出す事故が、アダム航空574便墜落事故。
あの事故ではパイロットたちの技量が未熟だったこと、機体が雲の中に入り、平衡感覚を失いやすい状況になっていたことなどが要因だったが、もっと悪いことに、ジャイロの不具合を運行会社がなんと最初に報告を受けてから11ヶ月も修理・交換をせずに放置していたこと。
さすがにブリティッシュ・エアウェイズではそれが起きなくて良かったよ。
ジャイロ測定/ジャイロ計器ってよく聞くけどそういうことなんだね
ありがとうございます！
衝撃の原因が、他機の落とした部品とかじゃなくて、恒久的に修繕可能な滑走路であって良かったような...？
ジャイロが止まったということは、水平儀計とかも使用不可の目視飛行だったのですかね？パイロットさん達、お見事です。
滑走路の凹凸がこんなインシデントをもたらすこともあるんですね...うーん、繊細(^^;
MANBEUTさま、毎度ながら要因が悪い方向に重なってしまった感がありますね。。
滑走路上でも数百キロで機体は動きますからね。
凹凸も小さくすべきですし、落下物は論外ですね。コンコルドの二の舞いになりかねませんから。
難しい問題ですね。
パイロットはエンジニアでは無いので、機器の問題解決は基本的にできないと考えるべきです。あくまで応急措置をどうするかでしかありません。
であれば、自動的にフェイルセーフが働くか、いくつかの選択肢を提示して判断を仰ぐか、そういった仕組みが必要になるのではないかと思います。
言語対話による制御システムが必要な気がしますね。
就寝前の落ち着いた時間に流して見たいけど、
明るいシーンが多すぎて昼間に見ててもちょっと目がつらい
もう少しコントラストやトーンを落として目が落ち着いて見れるようにして貰えるとうれしい
今回も興味深い動画ありがとうございました。ショックに弱い計器を車軸の近くから離れたところに置けない理由があるのでしょうか。機体の中心に近くないといけないとか。
CVRの容量が少ないの問題だなぁ〜。
今の基準の2時間にしても、この機体みたいに調査するまで5日間運行が続けられたんじゃ流されちゃう。
そのうちスターリンクみたいなので定期アップロードとかになるんだろうか。
こんばんは。
8:50 確かに エディンバラの離陸時に前輪が変形している様に。
これは、意図しているのでしょうか。
離陸時に起きた事象は路面の凹凸によるものとしても着陸直前に起きた事象は何が原因だったんでしょうか？
着陸直前で減速したからじゃね？
INSって開始位置でリセットし、その開始座標からジャイロと加速度計でどんだけ動いたかを「積算」して現在地を推定するので、途中の不正な入力は影響を与え続ける。
どうしてそんな大きな音がしたのにそのままにしたんでしょう？？後々こんなとんでもないことに…（泣）
一応、影響が出ているか確認して、分からなかったからでしょうなぁ。
しかし、AIIBが介入してから、BAが原因を特定しているんで…
慣性基準装置が三基と言う事は「x」軸、「y」軸、「z」軸でしょう。エアバスのギヤシステムは確か、仏・サフラン製だと思いました。ただ、慣性基準装置は不明ですが。因みに軍用機部門で慣性基準装置を「リングレーザージャイロ」を初めて採用したのは、多分、川崎T-4だと思いました。東京航空計器製ですね。そういう振動のシビアなデバイス関連は、やはり、ボーイング社とは何処に設置するかの運思想は違いますね。ただ、振動は避ける事は出来ないので、あらかじめデバイスを取り付ける箱と言われる骨格構造にはスタビライザーがあるので、その振動吸収能力とデバイスの中のリングレーザージャイロ・アッセンブリーにもスタビライザーはあるので、ある意味想定外の振動周波数を検知したのかもしれませんが、エアバスにはバックアップのリングレーザージャイロが無かったのかも疑問が残ります。また、マイナートラブル発生時の自己診断機能デバイスがあるはずなので、それも機能しなかったのも疑問ですね。また、地上にもVOR/DMEがあるので、そこでも慣性基準装置が正常かはパイロットも判断できると思いますが。それにしてもクラッシュに繋がらなくて良かったです。ですが、スタートロール時で「異常振動」を体感したならば120ktでリフトオフしても、一旦はテイクオフして燃料ダンプして、元の空港に着陸するべきだと思います。やはり、そこは商用パイロットとしての「利益優先か」「安全性優先か」でパイロット自身で格闘するのでしょう。
ADIRSは、風速、気圧、温度、慣性パラメータをフライトデッキの計器やその他のシステムに提供します。
ADIRSには3つの同じADIRUがあり、それぞれがエア・データ・リファレンス（ADR）とIRSを1つのユニットにまとめたものです。
メーカーの調査によると、これらの事故はすべてノースロップ・グラマン・コーポレーション（NGC
）のADIRU規格-0316/318を装着した航空機で発生していた。
自動制御が止まったとき、原因が分からないまま自動に戻すのは、飛行機じゃなくても駄目だと思うんだけど。
今はGPSもあるしINSだけをシステムから切り離す。とかは出来ないの？
8月6日…
JALウェイズ58便エンジン爆発事故ってできますか？
オートパイロットが外れるのはわかりますが、オートスラストが外れる理由がわかりませんね。位置情報は関係無いと思うのですが(機体の対気速度でオートスロットルは作動しているんだと思ってました)何で外れる仕様にしたんでしょうね。
そういえば国内空港でも路面の凹凸により脚をガンガン言わせながら離陸することになる滑走路が幾つかありますね。あれってやっぱり良くないんだ。
航法装置…INSが進化したもの…という理解で良いですか？
読み上げソフトって何を使われてるんでしたっけ？
今回の皆偉いなw
飛行中だけで無く離陸前でも少しでも異常を感じたら離陸前なら中止、飛行中なら無条件に着陸に向けて行動すべきです、大勢の命を預かっていることを忘れてはならない。
やっぱりあ３１０って事故が多いようですね。
A320の数分の一程度しか作られてないのに、自己検証番組への出現回数は互角ではないか？
【機械的な声質】が気になって内容が頭に入りにくいのは自分だけでしょうか？😅