Wiele warsztatów sie wkur.. na Pana za ten film i bardzo dobrze bo może miej ludzi oszukają a o dobrego mechanika teraz ze świeczką i zgania jeden na drugiego pozdro
Brawo za rzeczowe przedstawienie tematu i uczulenie na ewentualne straty przy źle przeprowadzonej regeneracji głowicy. Wielkie dzięki za podzielenie się swoim doświadczeniem, może inni nie popełnią takiego błędu i oszczędzą konkretne pieniądz, czas i najważniejsze-nerwy )D
fajnie Pan daje do myślenia i obrazuje jak nas mechanicy mogą ładnie robić [przepraszam wszystkich za określenie] w chuja .Łapka w górę i sub dla Pana oby więcej takich filmików. :)
Głowica w samochodach a tym bardziej w silniku diesla jest bardzo ważnym elementem . Ma Pan bardzo dużą wiedzę na ten temat i zgadzam sie z panem w 100 % . Chciał bym zobaczyć więcej filmów na temat motoryzacja w pana wykonaniu . Pozdrawiam :)
Jeśli zgadzasz się z nim w 100% to obaj jesteście jełopami jakich mało którzy nie mają pojęcia a pierdolą głupoty, przykład proszę bardzo " spalanie stukowe w DIESLU "
Brawo! Jestem tego samgo zdania! Mialem podobna sytuacje podczas remontu silnika 2.4d w VW T4 mojego Taty. Tak samo jak u Ciebie, cisnienie w ukladzie chlodzenia(silnik mial juz wtedy ponad 800tys. przebiegu wiec nie bylo to dla mnie niczym dziwnym? nadzwyczajnym?)Po zdjeciu glowicy postanowilem oddac ja do "facowca" bo miala widoczne oznaki zuzycia, zeby sprawdzil czy nadaje sie ona do dalszej eksploatacji(czy nie ma pekniec itd). Po tygodniu telefon, glowica jest super, splanowalem, sprawdzilem, mozna odebrac. No wiec jak glowica "super" to nowa uszczelka, sruby itd. Silnik zlozony wszystko super, 20tys. km pozniej 3 tloki wyrwaly, doslownie kurwa(przepraszam za wyrazenie) wyrwaly komore spalania z glowicy!!! Korby dwoch pozostalych wyszly "bokiem"... Teraz zadaje pytanie wszystkim tym ktorzy sie zgadzaja z autorem tego filmu i tym ktorzy sie nie zgadzaja, kogo winic? Siebie? Za to, ze moze czegos nie sprawdzilem, nie dopatrzylem? "Fachowca" ktory jak autor filmu wspomniaj, wzia glowice, nie sprawdzil kurwa nic, ale to kurwa nic!!! Splanowal, zeszlifowal jak kto woli, na pale wzia kase i zadowolony oddal mowiac mi ze wszystko super i gitara. Jak moze sie domyslacie po tych 20tys km silnik nadawal sie tylko na zlom... Slowem zakonczenia chcialbym tylko powiedziec, nie kupujcie byle czego, nie wierzcie fachowcom na slowo! Jesli macie kogos naprawde zaufanego, super i plus na wasza korzysc. Ja wiem, ze ciezko dzis o kogos, kto ma pojecie i kto zrobi nam robote rzetelnie, ale jak to mowia, szukajcie a znajdziecie, albo nowe czesci albo kogos kto sie zna na robocie, bo zaplacic kilka setek i uslyszec "super wszystko gitara" jest milo, ale niestety pareset, kilkaset km pozniej mozecie sie niemilo rozczarowac... Nikomu tego nie zycze. Pozdrawiam
może troszeczkę chaotycznie Pan to opowiada, ale ma Pan bardo dużo racji i zgdzam się w 1000% dzięki za materiał. ma Pan 100% racji konkretny materiał!
Jestem przed remontem głowicy samochodu 22 letniego, 3 lata temu ta głowica była już planowana nie mam pojęcia co działo się z ta głowicą u wcześniejszych właścicieli. Super film, przy rozbiórce zwrócę szczególną uwagę na stan głowicy Dziękuję filmik jak najbardziej na tak.
Moim zdaniem różnica w cenie nie jest tak kolosalna przekładając na to, że jest to samochód który pracuje i nas wozi nie ważne czy bus czy nie, po prostu nas wozi, a to jest ważne by ZAWSZE "pracował". Najgorsze jest to, że ludzie zakładają takie graty i później twierdzą, że samochody kibel, nie to człowiek kibel. Wielkie podziękowania za uświadomienie co jak z czym! Świetny materiał :)
Dwa razy robiłem głowicę osobiście w silniku 1.4 MPI K-16 Rovera w moim Polonezie Atu. Tam jest jeszcze lepiej z głowicą, jak w Mercedesie, te silniki chorowały właśnie na notoryczne rozszelnianie się głowicy na łączeniu z blokiem, uszczelka w Roverze to cienka blaszka ze ścieżkami silikonowymi, tam dokładność powierzchni bloku silnika i głowicy (aluminium) musi być kosmiczna, do tego samo dokręcanie głowicy to też zabawa, bo śruby mają prawie pół metra długości a średnicę mają z 10 mm albo 12, do tego na łeb Torx. Mi się udało i przejechałem ponad 50 tysięcy zanim znowu nie wylazło.
Bardzo ciekawy materiał! Lecz powiem szczerze jest w tym trochę prawdy ale nie do końca! Pierwsza głowica po naprawie wytrzymała mi jakieś około 50 tysięcy km i powtórzyło się to samo co było przed naprawą! Obecnie mam Sprintera który ma przejechane ponad 700 tyś km! Głowica była naprawiana i spawana na przebiegu 450 tyś km. Mam dziś 715 tyś km nie ma problemy z głowicą nie ma przedmuchów, auto ślicznie odpala jak jest zimne oraz sie nie grzeje! Wszystko tylko zależy od szczęścia! Zależy kto robił, jakie było pęknięcie! Żeby było ciekawiej moja głowica była spawana i naprawiana prawie na kolanie! Dosłownie uprosiłem fachowca żeby mi to zrobił. Majster powiedział wprost gwarancji nie daję bo panu się spieszy! czyli rano głowica wyciągnięta z auta, wieczorem zawieziona do naprawy następnego dnia odebrana od naprawy i wieczorem auto jeździło. Tylko dlatego tak robiłem bo sprinterek musiał jeździć! Nie ma zasady jak się będzie miało spieprzyć to na nowej głowicy uszczelka wywali lub pęknie! jak będzie miało trzymać to spawane i pojedzie!
Mercedes to jedna wielka pomyłka konstrukcyjna.Ponadto w dyszlu nie zakładamy grubszej uszczelki po planowaniu,bo grubość uszczelki dobieramy po tym ile wystają tłoki ponad blok.Po planowaniu ta wysokość się nie zmienia.Pęknięcie tłoków nastąpiło bo albo wtryski leją albo dlatego bo mercedes zrobił je z gównolitu.Spalanie stukowe w dieslu bez komentarza.W maluchu planowałem głowice 3mm.
+marewel tłoki pękają na 4 sposoby 1 wada producenta 2 wtryski leją 3 zły kąt wtrysku 4 wina kierowcy na 50 % przeładowanie auta i gaz podłoga ,mało płynu,palenie i gaszenie 100 razy na godzine A gościu sie denerwuje padło i już.
Co ty za bzdury piszesz ze mercedes to jest pomyłka,chyba nigdy nie miales zadnego osobiscie, starsze mercedesy w diesel to robia po 1mil km bez romontu, zajmij sie lepiej naprawą maluchow
mowisz ze nie przejechal nawet 500? to ile silnik wytrzyma zalezy przede wszystkim od samego wlasciciela i olejow jakie sie stosuje, kazdy samochod mozna zarżnac ,nawet marcedesa, te silnika z lat 90tych sa mega wytrzymałe ,jedne z najlepszych jakie kiedykolwiek powstały, mozesz je nawet podkrecic do 450Km i na orginalnych bebechach wszystko chodzi jak zegarek bo sa mega odporne..
Witam Mam inne zdanie -na głowicy splanowanej ma być lustro. głowice mają ślady-rysy po obróbce i jest wszystko OK. W większości mechanicy zakładają uszczelkę metalową wielowarstwową, auto w podeszłym wieku powinno mieć uszczelkę kręgielitową, która się doskonale dopasowuje ,przykleja do głowicy i do bloku.Robię przy tym 30 lat.
ten kanalik wodny w używanej głowicy wg. mnie został otwarty przy planowaniu. sądzę że ładnych parę milimetrów tam brakuje, dlatego też w nowej go nie widać bo jest głębiej, pod warstwą aluminium, do momentu aż znowu zetrą ją na tyle, że cały kanał będzie widoczny.
Ja bym tylko zaznaczył, że to niekoniecznie spalanie stukowe - sama zmiana stopnia sprężania i co za tym idzie temperatury i ciśnienia może powoli powodować mocniejsze zużywanie się części
Wytłumaczcie mi jakim cudem po planowaniu zmienia się stopnień sprężania w dieslu z wtryskiem bezpośrednim? Na prawdę jestem ciekaw waszej teorii spiskowej
Tak jest chyba z każdym zagadnieniem "regeneracji". Ja zajmuje się spawaniem i wiem że spawanie pęknięcia to nie-lada zabawa, generalnie nie spawam głowic i felg. Czasem felgi zrobię ale najpierw pouczam klienta o tym że to jest felga "parkingowa" i nie nadaje się do normalnej jazdy (tek tak rób pan to na handel), Jest opracowanie na temat wytrzymałości spawanych felg ze stopów lekkich (odnośnik będzie gdzieś w opisie pod filmem o spawaniu felg) i jak dobrze bym nie zrobił tak nie uzyskam pierwotnej wytrzymałości. Takie pęknięcie może być bardzo głębokie i trzeba je wybrać w całości, nie wolno zostawić resztki pękniętej bo to będzie źródło późniejszego pękania (da się tak zaspawać że będzie szczelne ale wewnątrz będzie pęknięcie osłabiające głowice). Po spawaniu zostają naprężenia i wcale nie zwiększają wytrzymałości. W spoinie mogą być pory aluminium używane naprawdę trudno zespawać bez porów. Wiem że aby to zrobić porządnie to wymaga ogromu czasu a efekt końcowy może być kiepski dlatego nie podejmuje się takich zleceń. Chyba zdarzyło mi się napawać przedmuchaną powierzchnię tu przynajmniej tylko uzupełniam materiał i powinno być dobrze bo wprowadzam mało ciepła do głowicy. Mam tokarkę i co jakiś czas ludzie pytają o przetaczanie tarcz hamulcowych ja tego nie robię z kilku powodów ale nie wszyscy się tymi rzeczami przejmują zapną krzywo przetoczą i tada. Według mnie głowicę się szlifuje tylko po to aby nowa uszczelka dobrze przylegała.
Teraz juz wiem dlaczego koledze pekly 3 tłoki na 4 mozliwe nowe po 30 tysiacach. I glowica znow zostala zamontowana i planowana ujjj wie ile razy. Bardzo przydatny film!!
Szanowny miejscowyROLNIK. W starych książkach naprawy i obsługi pisano o minimalnej wys. głowicy po planowaniu. Ponadto obecnie niektórzy producenci silników w ogóle nie dopuszczają planowania głowicy.
HA i teraz zacząłem nabierać podejrzeń dlaczego u mnie stało się jak się stało. Musiałem wymienić silnik w niedalekiej odległości od planowania głowicy. Naprawdę fajny materiał
Zebranie z głowicy nie spowoduje pękania tłoków, to się dzieje po zebraniu bloku albo doborze złej uszczelki głowicy, pomijam aspekty związane z samym układem paliwowym. Jeszcze jedną z przyczyn wzrostu kompresji w silnikach diesla jest to że ludzie nie prostują prawej nogi, silnik nigdy nie dochodzi do temperatury samooczyszczania, nie wypala nagaru z tłoków i wydechu, jest bezustannie przeciążony, padają panewki, spada ciśnienie oleju, olej się przegrzewa, nie odbiera temperatury z dna tłoka, do tego nadmiar nagaru w komorze spalania podnosi kompresję (znacząco). Poza tym, tłoki w śmierdzielach pękają, i jest do naturalne, bo nie wiem jak Ty ale ja bym pękał jak bym się tak ciągle trząsł i walili by mnie po głowie młotkiem.Taka przypadłość, chcesz robić przebiegi bez dotykania silnika? Kup silnik benzynowy. Zachciało się klekotać i smrodzić na ulicach to trzeba się liczyć z naprawami eksploatacyjnymi, a taką naprawą jest remont silnika. Co ciekawe te sprintery robią bez dotykania znacznie większe przebiegi w wypożyczalniach... ciekawe co nie? Bo tam ludzie nie zamulają tylko kręcą silnik do odcinki. Stare golfy 1.8 benzyna robiły bez remontu spokojnie 600-800tyś km.
Miło posłuchać, jak ktoś opowiada składnie, generalnie poprawnie, po polsku. Niezależnie już od poprawności niektórych stwierdzeń (mam na myśli wywód o spalaniu stukowym), przekaz jest dość jasny i rozsądny.
zgadza sie tymi nowymi silnikami sprintera mielismy w firmie 2013r 2,2L 160koni 127 Kkm jade obwodbicą wrocka wyprzedzan tira a tu nagle jak by wiaderko srub do silnika wsypać NAGLE jeszcze 5 min temu chodził doskonale po czym zgasł i już nie odpalil(nawet na kluczyk nie reagował)a wymiana silnika kosztowala podobno 14000zł, juz nie wspone o mniejszych awariach czestych bardzo typu turbo elektronika i inne juz nie pamietam bo 3 lub 4 lata minely. Dodam że byly 4 sprinetery 3 szt 2.2 i jedn 3.0 v6 190 koni w.nim tylko olej wymieniali i jeden 2.2 z 2011 tez chodzil wzglenieale te nowsze niestety siano
Za duży posuw narzędzia skrawającego lub jego nadmierne zużycie spowodowało powstanie zbyt dużej chropowatości powierzchni. Chropowatość powierzchni uszczelniających bez kleju powinna wynosić Ra 0.8 - Ra 1.6 MAX.
Bez wzgledu na elektronike i inne mankamenty . Zgadzam sie ze szlifiernia nie posiada pelnej wiedzy o eksploatacji podzespolow. wykonuje tylko regeneracje czegos co jest zdecydowanie uszkodzone. Wiadomo jednak ze materialy ulegaja naprezeniom wewnetrznym i tylko szczegolowe badania moga czasami wykryc zmeczenie materialu. Zakup nowego fabrycznego podzespolu nie gwarantuje ze pozostala czesc silnika jest ekstra sprawna.Mysle ze najlepszym rozwiazaniem jest zakup innego silnika zlozonego fabrycznie z mniejszym przebiegiem , mniej klopotow z montazem . Czasami nie ma co ratowac czegos co sie przegrzalo i stracilo swoja wytrzymalosc eksploatacyjna. Po za tym ciekawy filmik. Super spostrzezenia i omowienie. Badz co badz glowica to jeden z najwazniejszych elementow silnika. Od jej stanu technicznego zalezy cala zywotnosc i sprawnosc.
Spalanie stukowe możne występować po nadmiernym splanowany głowicy (przeprężenie). Ale w twoim przypadku to nie możne się stać bo ty masz plaska głowice bez komór spalania. W głowicy która ma komory spalania każde kolejne planowanie pomniejsza ta komorę a tym samym zmienia się ciśnienie i stopień sprężania.
Dla tego gość opowiada takie farmazony że uszy więdną... W dieslu zwłaszcza z wtryskiem bezpośrednim nie mam możliwości zmienić stopień sprężania planowaniem głowicy. Bzdur o grubości uszczelki nie da się słuchać
1. Głowica nie generuje temperatury. 2. Spalanie nie idzie w pracę w 100%. Przecież są straty które wydzielają ciepło. I to jest źródłem powyżej temperatury. 3. Jak może zmienić się stopień sprężania gdy głowica nie posiada komory spalania tylko jest płaska? Ok tylko grzybki zaworów będą trochę więcej wystawać ponad płaszczyznę głowicy i o tyle zmniejszy się komora ale to tylko pewien ułamek całości. Można go pominąć. Trzeba tylko odpowiednio wyżej podnieść wtryski. 4. To lustro czy te rowki po obróbce skrawaniem to jest chropowatość powierzchni. Ta wpływa na pojawianie się karbu i spiętrzenie naprężeń w tym miejscu.
Panowie moim zdaniem w silnikach z komorą spalania w tłoku po planowaniu głowicy należy zastosować odpowiednio grubsze podkładki pod wtryski i to rozwiązanie zmianę miejsca wtrysku
jest niemal niemozliwe osiagniecie spalania stukowego w dieslu a zwlaszcza w tak nadmuchanym jak sprinter 120km z prawie trzech litrow. tloki pekly z innych powodow. zaklady regenerujace kozystaja z danych wytycznych producenta i maja dostep do maszyn obrobczych o jakich Pan nie snil.
Nalezy unikac konstrukcji w ktorych kanały wodne są blisko cylindrow albo kanałów olejowych, prym wiodły min mercedesy a klasa w benzynie w tym- non stop smietana w oleju. Takie bliskosci wystepowały tez w innych autach jak w skodach fabia 1.2, oplach omega 2.0 . Lepsze konstrukcyjnie byly glowice mercedes 3.2 , 4.3 benzyna bo miały duze odleglosci pomiedzy tymi kanalami jednak tam sie szybciej zuzywaly np pierscienie. Widze ze w tej glowicy sprintera to konstrukcyjnie jest celowo tak zrobione aby to wysiadlo po jakims czasie tj ten kanal obok cylindra aby silnik byl do zajezdzenia .
Ale w tej głowicy niema znaczenia ile razy była planowana (byle zawory się mieściły) , bo jest to głowica płaska i dlatego niema do niej grubszych uszczelek.
100 procent racji. różnica w cenie między nową a picowanym złomem wcale nie jest duża. 1500zł plus stara głowica warta z 500zł daje 2000zł. A nowa 2750zł z dostarczeniem do domu. 50zł dla kuriera to daje 700zł pozornej oszczędności. A regenerowany złom może pojeździ max z rok. Więc kompletnie nie ma to sensu, tym bardziej jak koś chce aułem długo jeździć. Dobry film, rób następne bo dobrze Ci to wychodzi. Pozdrawiam.
100% racji.. ale starą głowice chcesz sprzedać za 500 zł jak to przeca złom jest.. z tego co jest w tym filmie popieram kwestie spawania jeżeli są pęknięcia to nie widzę sensu spawania bo to pęknie drugi raz.. ale jeżeli są to uszkodzenie typu głębszy wżer lub inny ubytek to czemu nie. A moim zdaniem ciśnienie sprężania nie ma tutaj nic do uszkodzenia tłoków bo zapłon następuje w czasie wtrysku paliwa (i to przed GMP) a nie po późniejszym sprężeniu. Moment zapłonu reguluję się pompą wtryskową.
Zgadzam sie w 100 % miałem podobny przykład w zwykłym fordzie focusie 1.8 zetec gdzie po planowaniu głowicy i przejechaniu 13 tyś km popękały 2 tłoki i po zmierzeniu głowicy okazało się że jest za mocno przeszlifowana.
Alllle ma Pan gadane miło posłuchać własni dałem głowicę do regeneracji i od początku facetowi nie wieżę co z tego będzie a zakład ma z 40lat wszystko Jeszce z PRLu.
Miejscowy Rolniku, bardzo mądry z Ciebie chłopak. Twój film jest dowodem na to, że - chłop POTĘGĄ jest, i basta. Oraz - po buciki do miasta, po rozum na wieś.
W tym przypadku producent nie przewidział nad wymiarowych uszczelek, ponieważ nie ma takiej potrzeby, gdyż głowica nie posiada komory spalania - jest płaska. Pęknięcia tłoków spowodowane są lejącymi wtryskami, lub zużytym układem rozrządu...
Spalanie stukowe to ZDERZENIE się dwóch fal powstałych przy samozapłonie mieszanki benzynowej w przeciwległych końcach komory spalania. W dieslu można tylko wypalić dziurę w tłoku jak jest uszkodzony wtryskiwacz, lecz nie ma spalania stukowego a (w benzynie) załóżmy że jest za dużo zebrana głowica i jest stukowe to KAŻDY NORMALNY wóz ma "knock sensor" wiec stukowe wystąpi raz przez 5 sekund komputer wykryje stuki, ustawi zapłon i ilość mieszanki i stukowe przestaje istnieć. Pęknięcia miedzy zaworami to skutek wbijania gniazd zaworowych w materiał głowicy przez zawory, ma około 5 mm głębokości (zależy od konstrukcji czasami nie ma wpływu na jej szczelność) i nie opłaca się tego spawać. Poza tym skoro układ korbowo-tłokowy jest tak doskonały to skąd pęknięcia tłoków? Nie da się ich zepsuć "ludzko" jeżeli pękły to znaczy ze się zmęczyły naprężeniami temperaturowymi i mechanicznymi. Proszę nie zapominać, że auta muszą zarabiać nie tylko na właścicieli firm transportowych ale także i przede wszystkim na właściciela fabryki części zamiennych. Planowane postarzanie produktu drodzy państwo. Jak nie mamy pewności co do głowicy i jej stanu to można zrobić pomiar szczelności takowej głowicy i podstawowe pomiary chociażby suwmiarką jakbyśmy chcieli się pobawić w kontrole jakości.
Nie 25 tylko powyżej 1000m/s i teraz tak masz suw sprężania tłok spręża mieszankę iskra zapala mieszankę w okolicy świecy powoli rozchodzi się pierwsza prawidłowa fala spalania i jednocześnie tłok dalej idzie do góry co powoduje dalsze sprężanie niespalonej mieszanki i w tym momencie w przeciwległym końcu komory ciśnienie jest na tyle wysokie że spowoduje samozapłon i masz druga fale. Obie fale się spotykają i mamy sajgon na tłoku.
sugerował bym zerknięcie do literatury przedmiotu twoje teorie nie trzymaja sie kupy ni dupy jest to efekt przemyślen pastuszka na miedzy a nie fachowa wiedza Powiedziałeś co wiedziałeś choć nie wiedziałeś co powiedzieć
Pastuszek od 5 lat bada zjawiska w silnikach wyczynowych napędzanych dieslem i benzyną o wydajności 200 koni z litra pojemności. Pastuszek umie przeliczać jednostki fizyczne i Pastuszkowi wyszło że 25 m/s to aż 90 km/h jeżeli to jest prędkość spalania stukowego to ta książka w której to zostało napisane powinna spłonąć właśnie z tą prędkością lub wyższą żeby jej autor się mógł w głowę stuknąć... (Fachowe herezje z kibla) Idealny przykład jak rodzą się legendy i inne anomalie świata fizycznego.
Witam. Chciałbym zabrać głos w Twoim vlogu. Po pierwsze wkradasz tutaj trochę strachu przed warsztatami. Po pierwsze ceny masz z kapelusza, planowanie od 100-250zł jak masz zjebana to na skup metali kolorowych, drugie jeżeli kupujesz coś regerowanego to się nie pytaj o przeszłość, bo i takt jej nie zna. To rzecz używana i tylko właściciel, a dokładnie użytkownik wie co to przeszło (busami najczęściej jeżdżą pracownicy)po trzecie ten silnik swoje przejechał i nowa glowica notabene ze starymi zaworami nie uczyni go wiecznym. Pamietaj o starej zasadzie: zrobisz dobrze górę jebnie dół. Po czwarte wiadomo, że nowe jest nowe, ale coś zregerowane w profesjonalnym zakladzie może bić na głowę oryginał. Poważne zakłady mają mniejsze normy niż producent (pompy, wtryski, glowice, wały itp.)
Stoje teraz i nie wiem co zrobić z moja głowicą. Chyba uszczelniacze zaworów ale jest hipoteza ze raczej prowadnice zaworowe. A boje się ze na końcu dowiem się ze wałek wytarty i głowicą pęknięta. A myślałem o regenerowanej. Teraz boję się wydatków. Ale film extra i problem wyłożony wzorowo. Pozdrawiam
To jest kanal olejowy a nie wodny w mf3 okucia nachodza na siebie i jest dobrze. Chropowatosc plaszczyzny ma znaczenie w zaleznosci od stopu i silnika. Co do spawanie to ok. Jezeli z plaszczyzny jest za duzo zebrane to gniazda sie frezuje zawory szlifuje i wymiary sa ok. Zajmij sie kierowaniem tego busa a nie regeneracja glowic. A to sa moje doswiadczenia.
W dieslu nie ma spalania detonacyjnego i nigdy nie będzie. Tłoki pękają od przegrzania termicznego albo wtryski leją albo za mało powietrza .Diesel się strasznie grzeje na bogatej mieszance. Planowanie diesla może mieć wpływ na przegrzewanie tłoków tylko w ten sposób że zmniejszając komorę spalania zmniejszamy ilość powietrza która się dostaje do cylindra a to już może powodować wzrost temperatury. Wyjście zmniejszyć ilość paliwa albo zwiększyć ciśnienie na sprężarce.
nie zapominajmy ze system egr jest stworzony tez do czegos i nie tylko obnirzenia emisji spalin, zaslepiany przez laikow mechanikow powoduje podniesienie temp w komorze o 200stopni c, dzieki recyrkulacji spalin zachodza rozne reakcje chemiczne w ktorym uzyskiwany jest miedzy innymi azot, ktory studzi zawory, a co za tym idzie czesci glowicy, tak opisuje to sam mercedes w ksiazce 30lat temu,ktora posiadam do 190 2.5td
Grubość uszczelki nie zależy od ilości szlifowań głowicy!! Grubość uszczelki dobiera się do wysokości tłoków!!! W dieslu nie widziałem spalania stykowego jeszcze:)
Czesc Duzo polprawd i teorii, niestety nie zawsze majacych odzwierciedlenie w rzeczywistosci, ale ogolnie jest troche racji. Januszostwo wychodzi (min. przy spawaniu glowicy) - po to robi sie test szczelnosci glowicy na goracej glowicy (uzbrojonej), zeby wiedziec czy oplaca sie ja naprawiac, czy nie (i robi sie go najpierw, zaraz po myciu). Co do samej naprawy uwazam ze kazda glowice da sie naprawic. Kazda. Trzeba tylko miec odpowiednio wyposazona i wyspecjalizowana spawalnie i ludzi ktorzy potrafia wsadzic elektrode wolframowa w miesce gdzie wczesniej zrobia atmosfere ochronna gazu. Planowanie - niekoniecznie musi byc na lustro - powinno byc, ale jak sa minimalne (0.01mm) "gorki" to tez jeszcze nie jest spieprzona robota - najczesciej wynika ze zle dobranych parametrow skrawania (za lapczywie zbierane, zeby tylko wyczyscic powierzchnie z wrzerow). Ludzie - jak slysze o szlifowaniu glowicy (ameliniowej) na magnesowce - dostaje gesiej skorki. Pokazcie mi jeden stop aluminium typu dura, ktory jest przyciagany przez magnes. Nie wspomne o zapychaniu por w sciernicach tzw. wielkoporowych (czyli inaczej mowiac kolach szlifierskich) przez miekki material jakim jest alu. Glowice aluminiowe nie sa szlifowane. Poddawane sa procesowi obrobki skrawaniem (przy duzej predkosci powierzchni skrawajacej i odpowiednio dobranym posuwie i malym zaglebieniu), dzieki czemu wygladaja jakby byly szlifowane bo faktycznie powierzchnia po obrobce ma wyglad lustra. Uzywa sie do tego specjalnych narzedzi w skrocie z angielska zwanych flycutterami lub po naszemu glowicami do planowania (najczesciej duza masa wirujaca, 1 ostrze, dzieki czemu caly proces tworzenia wiora jest jednostajny i rownomierny - stad powierzchnia lustra). Fajnie ze facet mysli i potrafi wyciagac wnioski, ale jeszcze troche drogi przed nim. Moglby np. poczytac o tzw. wymiarach naprawczych i obstawiam ze wtedy nie kupilby glowicy regenerowanej w ciemno. Do tego dodam ze akurat do silnika o ktorym mowi firma Erling wypuszcza 6 rozniacych sie konstrukcyjnie iloscia i sposobem zbrojenia uszczelek pod glowice, oczywiscie o roznych wymiarach naprawczych (od 0.0 dla oryginalu do +0.6 wymiaru naprawczego) czyli w zasadzie mozna ta glowice 6x naprawiac zbierajac po 0.1mm (a to pozostawia baaardzo duzo swobody przy jednym planowaniu) ;)))
Przeogromy szacun dla niesamowicie konkretnego autora filmu. Miejscowy Rolnik na prezydenta! Niesamowicie przyjemnie słucha się takiej rzeczowej gadki!
witam ,dziękuję za poparcie mojej kandydatury ale niestety muszę złożyć liberum veto. teraz nie mam czasu za dużo innych obowiązków nie ma czasu na błąkanie się po pałacu, poza tym jakiś garnitur może mam ale pikolaki mają zdarte obcasy i z przodu czubki nie wypadało by w nich do chin lecieć z wizytą. nie nie jestem gotowy ale mimo to dziękuję za mocny elektorat.pozdrawiam
JAko że się nie znam zabiorę głos decydujący na podstawie waszych wypowiedzi: 1. Głowica szlifowana [frezowana raczej! ]na lustro to błąd, ma być taka jak cylinder po honowaniu albo gorzej. Pory wciskając sie w uszczelkę uszczelniają niczym pierścienie w cylindrze. 2. Obniżając zawory zmniejszamy minimalnie objętość komory spalania. To nie problem. Trafienie zaworem w tłok to problem- koniec jazdy. 3. Spalanie normalne : spalanie następuje już w momencie wtrysku i wzrost ciśnienia następuje względnie łagodnie 4. Spalanie stukowe : spalanie następuje jednocześnie w całej objętości komory spalania i wzrost ciśnienia następuje tzw. pikiem i uderzenie czoła fali wybuchowej w tłok i głowicę powoduje ten stuk. Seria mikroudarów niszczy strukturę tłoka i adieu! 5. Odpowiednio dobrana uszczelka ma załatwić temat. 6. Głowicę szkrabać można tyklo raz!! 7. Podcieranie tyłka szkiełkiem jest niebezpieczne, trzeba to umić! Hej!
Hmm z tego co mi się wydaje to moment zapłonu nie jest regulowane ciśnieniem w komorze spalanie a kątem wtrysku i w momencie wtrysku następuje zapłon a nie jak twierdzi autor nagranie że następuje wtrysk po czym jak komora spalanie osiągnie odpowiednie ciśnienie następuje samozapłon. Mam jeszcze takie pytanie jak precyzyjny był by taki zapłon uzależniony od ciśnienia? Przecież jest tyle zmiennych parametrów jak temperatura, zużycie mechaniczne,liczba cetonowa paliwa czy doładowanie turbiny..
Zgadzam się w większości co przedmówca powiedział sam zawoziłem głowice 4 razy do poprawki niestety ale jakość pracy do kosztów regeneracji to dwie odrębne sprawy
Tak jest a ile wcześniej włożyłeś żeby Ci troche zabielił tą głowice.. też szukam oryginalnych nowych części, niestety są ciężko dostępne, na pewno długo szukałeś nowej głowicy.. i kombinowałeś..
Bardzo ciekawy film ale z tym że niestety kilka błędnych "faktów" przedstawiłeś. Jest to silnik diesla z systemem CommonRail a więc spalanie detonacyjne występuje w nim cały czas i jest to normalne, co prawda jest ono złagodzone przez to że dawka paliwa jest dzielona na mniejsze podczas jednego cyklu pracy.Do pęknięcia tłoków musiało dojść z innego powodu. Być może rozrząd był źle ustawiony i przegrzałeś tłoki lub doszło do tego przegrzania w inny sposób.Ta "bliskość " zaworów i tłoków też nie decyduje o występowaniu spalania stukowego, ważniejsza jest objętość komory spalania. Ilość planowań głowicy ma znaczenie gdy komora spalania znajduje się w tej głowicy ponieważ wtedy właśnie zmniejszasz objętość komory spalania co powoduje wzrost stopnia sprężania co już może mieć wpływ na siły panujące na układ K-T. W Twoim przypadku jest to silnik z komorą w tłoku więc ile Ty ją splanujesz nie ma większego znaczenia byle tylko dało się ustawić rozrząd i zawory nie wadziły o tłoki. Moment zapłonu w silniku z systemem CommonRail jest ustalany przez sterownik silnika na podstawie odczytu położenia wału korbowego i położenia wałka rozrządu, zaangażowane w ten proces są również inne czujniki ale te dwa są główne. W przypadku niedomagań elektrycznych czujników lun elementów wykonawczych (jak na przykład zawór regulacyjny ciśnienia na listwie paliwa) może dojść do sytuacji w której dawka paliwa będzie wtryskiwana jako jedna co powoduje również obciążenie termiczne i mechaniczne tłoków i całego układu K-T. Do pęknięcia mogło również dojść przez zbyt dużą dawkę paliwa lub przez niesprawne wtryskiwacze. Jeśli chodzi o usterki tłoków w tak niezniszczalnym silniku to skupiłbym się jednak na układzie paliwowym i elektronice. Co do pęknięcia głowicy to na 100% jest to efekt przegrzania w tym miejscu, mogło być to efektem niesprawności układu zasilania paliwem albo układu chłodzenia.
witam , kolego to nie jest common rail ! to silnik ze sprintera pierwszej generacji czyli klasyczna pompa wtryskowa, która tłoczy i steruje dawką i wtryskiwacze, elektronika choć jest to tylko w wtrysku sterującym (jako baza ) poza tym w pełni mechaniczna konstrukcja. common rail to juz istotnie elektronika , pompa tylko tłoczy wysokie ciśnienie do listwy a za cykl i dawkę wtrysku odpowiada sterowany elektronicznie wtryskiwacz. z silnikiem common rail też mam pewna historię w sumie jak mnie nawiedzi to nagram coś. dotyczył akurat rovera 75 gdzie silnik jest z bmw właśnie z common railem. jednak ogólnie to co piszesz nie jest głupie. pozdrawiam
silnik OM 602 w srinterze to nie commonrail!!! tam jest pompa rozdzielaczowa Boscha i wtrysk bezpośredni. Jest jeden czujnik położenia wału korb czytający z koła zamachowego.
+misiek0104 W dieslu następuje nie spalanie stukowe tylko spalanie na skutek sprężenia w odpowiednim momencie. Nie pomylił sie. Zarowno w benzynowce jak i dieslu splanie stukowe jest szkodliwe. W benzynowce potrzeba konkretnego czasu zapłonu i koniecznie zapłonu za pomocą świecy i potrzeba też odpowiedniej szybkości zapalenia mieszanki by wyprzedzenie zapłonu działało jak należy i tak samo w dieslu mieszanka powinna zapalić sie w określonym momencie i tu rownież wyprzedzenie powinno być opanowane by zapłon nastąpił w momentach porządanych. Spalanie stukowe jest szybsze od oczekiwanego może nastąpić przed GMP tłoka, co daje efekt szkodliwy dla silnika. Tutaj tez była mowa o pęknięciach głowicy też mogły być efektem spalania stukowego.
Człowieku - gdzie diesel ma komorę spalania...? W głowicy...? Pięknie opowiadasz bajeczki dla naiwnych... Pęknięte tłoki to najczęściej zasługa lejących wtrysków, a nie "zebranej komory spalania"... NIE WCISKAJ LUDZIOM CIEMNOTY!!!
Trochę się nie zgodzę jakoby planowanie głowicy zmniejszało objętość komory spalania przy takiej konstrukcji głowicy. Jeżeli cała głowica jest płaska, komory nie są w niej wyrzeźbione to ścierając powierzchnię głowicy nie przybliżamy szczytu komory do pracującego tłoka - jest to możliwe tylko w wypadku ścierania powierzchni bloku. Inaczej sprawa wygląda gdy szczyt komory spalania jest rzeźbiony w głowicy, jak np. w głowicach półsferycznych czy klinowych. Wtedy faktycznie ścieranie powierzchni głowicy powoduje "ubywanie" tej przestrzeni w głowicy, co zmniejsza komorę spalania i powoduje wzrost ciśnień.
nifur1 w tej nowej głowicy wygląda to tak, jakby zamknięte zawory były w jednej płaszczyźnie z powierzchnią głowicy, ale do sytuacji opisanej przez ciebie również się odniosłem. ;)
Wysokość uszczelki dobiera się do tego ile tłok wystaje ponad blok. W tym konkretnym przypadku głębokość planowania nie ma wielkiego wpływu na objętość komory wirowej ponieważ komora spalania w sprinterze jest w tłoku więc planując głowicę nie wpływamy na jej objętość. problemem jest oczywiście grubość materiału w poszczególnych punktach spodniej strony głowicy i tu się zgodzę że głębokość planowania powinna być zgodna z zaleceniem producenta. Uszkodzenia tłoków mogły powstać z wielu przyczyn sprinter ma na jednym wtrysku (bodaj czwartym) czujnik spalania stukowego między innymi na jego podstawie komp. dobiera kont wyprzedzenia wtrysku oraz dawkę paliwa.Tak więc spalanie stukowe wywołane planowaniem głowicy w tym przypadku odpada jako przyczyna uszkodzenia tłoków. ponadto głowicę planuje się do dziesiętnych części mm a np zawory potrafią się zapadać ponad mm pod wpływem zużycia jak są nowe niemal wystają z gniazd i nie ma to jakiś katastrofalnych skutków. prawdopodobna przyczyna? jest ich wiele jeżeli układ paliwowy jest w pełni sprawny (czujniki wtryski pompa etc) przyczyną może być dziadowskie paliwo zatankowane na jakiejś stacji lub zmęczenie materiału. czemu pan twierdzi, że głowica ma prawo pęknąć ze starości a tłok nie? tutaj tłok jest mocno obciążony ze względu na komorę wirową w nim ulokowaną i ma prawo pęknąć po długim czasie eksploatacji.
W tłoku jest tylko komora wirowa a komora spalania znajduje sie w tłoku i nad tłokiem tak wiec splanowanie głowicy ma zasadniczy wpływ na stopien sprężania i tym samym na jakość spalania
Jan Kowalski nie ma wpływu na stopień sprężania ponieważ jest płaska a jak coś płaskie przed planowaniem to i po też będzie płaskie co za tym idzie pojemność komory spalania przy gmp nie ulega zmianie i nie ulega zmianie stopień sprężania. nie będę tego tłumaczył dogłębnie ponieważ to co napisałem wystarczy do zrozumienia tematu.
Panie Kochany zapraszam do mnie, spawam takie głowice.Wszystko się zgadza nie jest to takie proste ale ja to robię na co dzień.Co do reszty zgadza się. Pozdrawiam.
Sorki że to napiszę ale ta regenerowana głowica wygląda jakby była robiona wiertarką, ręcznie, jak dobrze pójdzie to może szlifierką ręczną .. jedne rysy grube inne nie, czasami wydaje się że w losowych miejscach bo też pojawiają się tam gdzie ich nie powinno być.. Planowana na oko pod światło przez ślepego.
Takie glowice sa wykonywane bez szlifu. Taką powierzchnię jaka jest na tej nowej wkonywana jest glowicą frezarską z odopowiwdnimi plytkami (i chlodziwem) A parametry ktore muszą byc zachowane to; -Płaskość na calosci okolo 0.09 plus 0.03 na kazdym odcinku 100mm. -Falistość Wt 10 oraz Ra 1.6 -Rownoleglość do podpór walka... -Prostopadłość otworow do bazy (pow. Głównej) Inne to: szczelnosc, FPI, itp... Z normy ISO, Mk, to tolerancja grubosci na takiej glowicy moze byc: +/- 0.2 Więc to co opowiada autor filmu moze byc prawdą...
Pomiar kompresji odpowie ile było zebrane. Ustawienie kąta wtrysku na spalanie stukowe. Niestety przy montażu głowicy też trzeba zachować reżim technologiczny.
Szanowny Panie rolniku. Oglądając ten film zauważam, że w internecie ludzie nie mając zielonego pojęcia na dany temat kręcą materiały i wciskają ludziom ciemnotę. 1. Głowica którą nazywa Pan "nową, wspaniałą, Niemiecką" to nic innego jak regenerowana głowica z Mercedesa OM602. Widać to po tym, że zawory od poprzedniej pracy w silniku nabrały charakterystycznego koloru. Nowe zawory w tym modelu są srebrne "lustrzane" lub polskiej produkcji czarne. 2. Spawanie - odpada. 9/10 przypadków jest zrobione źle. 3. Przyniesienie głowicy do zakładu i jej planowanie to nic innego jak fuszera i oszczędność, która tłumaczy to, co Pan zaobserwował. Regeneracja głowicy obejmuje demontaż/montaż sprężyn zaworowych, wymianę prowadnic zaworowych, obróbkę gniazd zaworowych (w tym przypadku niezrobienie tego zabiegu skutkuje dokładnie tym, co Pan zaobserwował), planowanie, regulację luzów zaworowych (bądź w przypadku silników z hydrolami obcięcię trzonków zaworowych na odpowiednią długość. Dla silników diesla jest dokładnie zaplanowany występ zaworu ponad płaszczyznę głowicy. Kiedy Pan oddaje głowice do planowania automatycznie ten występ rośnie, co skutkuje ciągłym biciem zaworów o tłoki. 4. Po Pańskiej głowicy widać, że jeździ Pan w busie chłodzonym wodą bądz innym tanim płynem chłodniczym a wymiana oleju to zupełnie odległa sprawa. 5. Wniosek jest jeden. Jest Pan najwyraźniej ciągle oszukiwany przez pseudo frezerów/szliferzy czy innych specjalistów i wylewa pan swoją flustrację do internetu. Proponuje poczytać od renomowanych zakładach zajmujących się regeneracją podzespołów silnika, a nie po kosztach w garażach bez odpowiedniego zaplecza. Mam duże doświadczenie jesli chodzi o regenerację głowic. Jesli mechanik z zachowaniem wszelkiej czystości i odpowiedniego ustawienia rozrządu złoży silnik to głowice powinny pracować dluugie lata. Przykładem często są klienci, którzy przyworzą silniki do traktorów, które po regeneracyji wyrzymują 17 lat. Serdecznie pozdrawiam
silniki cdi w Vito 639 i sprinter 616 padają na potęgę głównie przez zajezdzanie lecz po to zostały stworzone a ze są słabe konstrukcyjnie to kogo wina ??
Jakość regeneracji jakością tak jak wspominasz tutaj przyznamy ci racje. Aaale w dieslu planowanie głowicy nie ma wpływu na objętość komory spalania. A to dlatego, że w dieslu Gliwice są płaskie i ile byś nie zebrał to i tak bjetosci komory spalania zmieniłeś nic. Komora spalania diesla jest w tłoku. Jeżeli chodzi o temperaturę spalin o której wspominałeś przyjrzałbym się stanowi wtrysków.
Wiele warsztatów sie wkur.. na Pana za ten film i bardzo dobrze bo może miej ludzi oszukają a o dobrego mechanika teraz ze świeczką i zgania jeden na drugiego pozdro
Masz super umiejętność płynnego i ciekawego prowadzenia programu. Pozdrawiam!
Burger Maren No 🙌 aż człowiek nie wie kiedy przerwać oglądanie.
Jestem pod wrażeniem wiedzy i "nadawania" na temat :) 19:20 aż brakło tchu ^^ materiał baaaaaardzo przydatny! Pozdrawiam serdecznie :)
Brawo za rzeczowe przedstawienie tematu i uczulenie na ewentualne straty przy źle przeprowadzonej regeneracji głowicy. Wielkie dzięki za podzielenie się swoim doświadczeniem, może inni nie popełnią takiego błędu i oszczędzą konkretne pieniądz, czas i najważniejsze-nerwy )D
fajnie Pan daje do myślenia i obrazuje jak nas mechanicy mogą ładnie robić [przepraszam wszystkich za określenie] w chuja .Łapka w górę i sub dla Pana oby więcej takich filmików. :)
Głowica w samochodach a tym bardziej w silniku diesla jest bardzo ważnym elementem . Ma Pan bardzo dużą wiedzę na ten temat i zgadzam sie z panem w 100 % . Chciał bym zobaczyć więcej filmów na temat motoryzacja w pana wykonaniu . Pozdrawiam :)
Jeśli zgadzasz się z nim w 100% to obaj jesteście jełopami jakich mało którzy nie mają pojęcia a pierdolą głupoty, przykład proszę bardzo " spalanie stukowe w DIESLU "
Brawo! Jestem tego samgo zdania! Mialem podobna sytuacje podczas remontu silnika 2.4d w VW T4 mojego Taty. Tak samo jak u Ciebie, cisnienie w ukladzie chlodzenia(silnik mial juz wtedy ponad 800tys. przebiegu wiec nie bylo to dla mnie niczym dziwnym? nadzwyczajnym?)Po zdjeciu glowicy postanowilem oddac ja do "facowca" bo miala widoczne oznaki zuzycia, zeby sprawdzil czy nadaje sie ona do dalszej eksploatacji(czy nie ma pekniec itd). Po tygodniu telefon, glowica jest super, splanowalem, sprawdzilem, mozna odebrac. No wiec jak glowica "super" to nowa uszczelka, sruby itd. Silnik zlozony wszystko super, 20tys. km pozniej 3 tloki wyrwaly, doslownie kurwa(przepraszam za wyrazenie) wyrwaly komore spalania z glowicy!!! Korby dwoch pozostalych wyszly "bokiem"... Teraz zadaje pytanie wszystkim tym ktorzy sie zgadzaja z autorem tego filmu i tym ktorzy sie nie zgadzaja, kogo winic? Siebie? Za to, ze moze czegos nie sprawdzilem, nie dopatrzylem? "Fachowca" ktory jak autor filmu wspomniaj, wzia glowice, nie sprawdzil kurwa nic, ale to kurwa nic!!! Splanowal, zeszlifowal jak kto woli, na pale wzia kase i zadowolony oddal mowiac mi ze wszystko super i gitara. Jak moze sie domyslacie po tych 20tys km silnik nadawal sie tylko na zlom... Slowem zakonczenia chcialbym tylko powiedziec, nie kupujcie byle czego, nie wierzcie fachowcom na slowo! Jesli macie kogos naprawde zaufanego, super i plus na wasza korzysc. Ja wiem, ze ciezko dzis o kogos, kto ma pojecie i kto zrobi nam robote rzetelnie, ale jak to mowia, szukajcie a znajdziecie, albo nowe czesci albo kogos kto sie zna na robocie, bo zaplacic kilka setek i uslyszec "super wszystko gitara" jest milo, ale niestety pareset, kilkaset km pozniej mozecie sie niemilo rozczarowac... Nikomu tego nie zycze. Pozdrawiam
może troszeczkę chaotycznie Pan to opowiada, ale ma Pan bardo dużo racji i zgdzam się w 1000% dzięki za materiał. ma Pan 100% racji konkretny materiał!
Jestem przed remontem głowicy samochodu 22 letniego, 3 lata temu ta głowica była już planowana nie mam pojęcia co działo się z ta głowicą u wcześniejszych właścicieli. Super film, przy rozbiórce zwrócę szczególną uwagę na stan głowicy Dziękuję filmik jak najbardziej na tak.
Mądrego to miło posłuchać. Dziękuję za ten film, czekam na następne w temacie mechaniki samochodowej.
słuchałem to aż 17min do momentu aż zaczął pieprzyc o ilości planowania i spalaniu stukowym. 17min stracone.
Moim zdaniem różnica w cenie nie jest tak kolosalna przekładając na to, że jest to samochód który pracuje i nas wozi nie ważne czy bus czy nie, po prostu nas wozi, a to jest ważne by ZAWSZE "pracował". Najgorsze jest to, że ludzie zakładają takie graty i później twierdzą, że samochody kibel, nie to człowiek kibel.
Wielkie podziękowania za uświadomienie co jak z czym! Świetny materiał :)
Dwa razy robiłem głowicę osobiście w silniku 1.4 MPI K-16 Rovera w moim Polonezie Atu. Tam jest jeszcze lepiej z głowicą, jak w Mercedesie, te silniki chorowały właśnie na notoryczne rozszelnianie się głowicy na łączeniu z blokiem, uszczelka w Roverze to cienka blaszka ze ścieżkami silikonowymi, tam dokładność powierzchni bloku silnika i głowicy (aluminium) musi być kosmiczna, do tego samo dokręcanie głowicy to też zabawa, bo śruby mają prawie pół metra długości a średnicę mają z 10 mm albo 12, do tego na łeb Torx. Mi się udało i przejechałem ponad 50 tysięcy zanim znowu nie wylazło.
Bardzo ciekawy materiał! Lecz powiem szczerze jest w tym trochę prawdy ale nie do końca! Pierwsza głowica po naprawie wytrzymała mi jakieś około 50 tysięcy km i powtórzyło się to samo co było przed naprawą! Obecnie mam Sprintera który ma przejechane ponad 700 tyś km! Głowica była naprawiana i spawana na przebiegu 450 tyś km. Mam dziś 715 tyś km nie ma problemy z głowicą nie ma przedmuchów, auto ślicznie odpala jak jest zimne oraz sie nie grzeje! Wszystko tylko zależy od szczęścia! Zależy kto robił, jakie było pęknięcie! Żeby było ciekawiej moja głowica była spawana i naprawiana prawie na kolanie! Dosłownie uprosiłem fachowca żeby mi to zrobił. Majster powiedział wprost gwarancji nie daję bo panu się spieszy! czyli rano głowica wyciągnięta z auta, wieczorem zawieziona do naprawy następnego dnia odebrana od naprawy i wieczorem auto jeździło. Tylko dlatego tak robiłem bo sprinterek musiał jeździć! Nie ma zasady jak się będzie miało spieprzyć to na nowej głowicy uszczelka wywali lub pęknie! jak będzie miało trzymać to spawane i pojedzie!
Bardzo ciekawy film. Dziękuję bardzo, że mogłem się czegoś nowego dowiedzieć !
Mercedes to jedna wielka pomyłka konstrukcyjna.Ponadto w dyszlu nie zakładamy grubszej uszczelki po planowaniu,bo grubość uszczelki dobieramy po tym ile wystają tłoki ponad blok.Po planowaniu ta wysokość się nie zmienia.Pęknięcie tłoków nastąpiło bo albo wtryski leją albo dlatego bo mercedes zrobił je z gównolitu.Spalanie stukowe w dieslu bez komentarza.W maluchu planowałem głowice 3mm.
+marewel tłoki pękają na 4 sposoby
1 wada producenta
2 wtryski leją
3 zły kąt wtrysku
4 wina kierowcy na 50 % przeładowanie auta i gaz podłoga ,mało płynu,palenie i gaszenie 100 razy na godzine
A gościu sie denerwuje padło i już.
Co ty za bzdury piszesz ze mercedes to jest pomyłka,chyba nigdy nie miales zadnego osobiscie, starsze mercedesy w diesel to robia po 1mil km bez romontu, zajmij sie lepiej naprawą maluchow
Jak widzisz ten nie zrobił nawet 500 i 2x głowica ściągana.
mowisz ze nie przejechal nawet 500? to ile silnik wytrzyma zalezy przede wszystkim od samego wlasciciela i olejow jakie sie stosuje, kazdy samochod mozna zarżnac ,nawet marcedesa, te silnika z lat 90tych sa mega wytrzymałe ,jedne z najlepszych jakie kiedykolwiek powstały, mozesz je nawet podkrecic do 450Km i na orginalnych bebechach wszystko chodzi jak zegarek bo sa mega odporne..
Mega odporny silnik 2.2D 68km.W latach '90 wszystko było mega odporne oprócz blachy mercedesa,opla i fita.
bardzo emocjonalnie to powiedziałes, ale zgadzam się z Tobą w 100% . pozdrawiam
Witam Mam inne zdanie -na głowicy splanowanej ma być lustro. głowice mają ślady-rysy po obróbce i jest wszystko OK. W większości mechanicy zakładają uszczelkę metalową wielowarstwową, auto w podeszłym wieku powinno mieć uszczelkę kręgielitową, która się doskonale dopasowuje ,przykleja do głowicy i do bloku.Robię przy tym 30 lat.
Bardzo dobry materiał filmowy. Pochwalam i zachęcamy do następnych. :D
bardzo dobry filmik ,.. też kupiłbym nową ... kulturalnie powiedziane ,..dzięki
ten kanalik wodny w używanej głowicy wg. mnie został otwarty przy planowaniu. sądzę że ładnych parę milimetrów tam brakuje, dlatego też w nowej go nie widać bo jest głębiej, pod warstwą aluminium, do momentu aż znowu zetrą ją na tyle, że cały kanał będzie widoczny.
to nie kanalik wodny a kanał olejowy. A to ze na jednej jest a na drugiej nie ma to różnica w tym ze jedna jest z silnika turbo a druga z wolnossącego
Ja bym tylko zaznaczył, że to niekoniecznie spalanie stukowe - sama zmiana stopnia sprężania i co za tym idzie temperatury i ciśnienia może powoli powodować mocniejsze zużywanie się części
Oprócz stopnia sprężania należy dodać że zmienia się ciśnienie sprężania co wielu te dwie sprawy myli lub uznaje że to jest jedno i to samo
Wytłumaczcie mi jakim cudem po planowaniu zmienia się stopnień sprężania w dieslu z wtryskiem bezpośrednim? Na prawdę jestem ciekaw waszej teorii spiskowej
Dziekuje za taki spanialy wykla...Pozdrawiam...
rzeczywiście "spaniały"... tyle, ze pełen bzdur.
Myli się pan zwłaszcza z tym spalaniem stukowym i ma pan rację ze śliskim tematem naprawy głowic.
Tak jest chyba z każdym zagadnieniem "regeneracji". Ja zajmuje się spawaniem i wiem że spawanie pęknięcia to nie-lada zabawa, generalnie nie spawam głowic i felg. Czasem felgi zrobię ale najpierw pouczam klienta o tym że to jest felga "parkingowa" i nie nadaje się do normalnej jazdy (tek tak rób pan to na handel), Jest opracowanie na temat wytrzymałości spawanych felg ze stopów lekkich (odnośnik będzie gdzieś w opisie pod filmem o spawaniu felg) i jak dobrze bym nie zrobił tak nie uzyskam pierwotnej wytrzymałości. Takie pęknięcie może być bardzo głębokie i trzeba je wybrać w całości, nie wolno zostawić resztki pękniętej bo to będzie źródło późniejszego pękania (da się tak zaspawać że będzie szczelne ale wewnątrz będzie pęknięcie osłabiające głowice). Po spawaniu zostają naprężenia i wcale nie zwiększają wytrzymałości. W spoinie mogą być pory aluminium używane naprawdę trudno zespawać bez porów. Wiem że aby to zrobić porządnie to wymaga ogromu czasu a efekt końcowy może być kiepski dlatego nie podejmuje się takich zleceń. Chyba zdarzyło mi się napawać przedmuchaną powierzchnię tu przynajmniej tylko uzupełniam materiał i powinno być dobrze bo wprowadzam mało ciepła do głowicy. Mam tokarkę i co jakiś czas ludzie pytają o przetaczanie tarcz hamulcowych ja tego nie robię z kilku powodów ale nie wszyscy się tymi rzeczami przejmują zapną krzywo przetoczą i tada. Według mnie głowicę się szlifuje tylko po to aby nowa uszczelka dobrze przylegała.
Teraz juz wiem dlaczego koledze pekly 3 tłoki na 4 mozliwe nowe po 30 tysiacach. I glowica znow zostala zamontowana i planowana ujjj wie ile razy. Bardzo przydatny film!!
Szanowny miejscowyROLNIK. W starych książkach naprawy i obsługi pisano o minimalnej wys. głowicy po planowaniu. Ponadto obecnie niektórzy producenci silników w ogóle nie dopuszczają planowania głowicy.
Bardzo dobrze prawisz! Dzięki za info :)
HA i teraz zacząłem nabierać podejrzeń dlaczego u mnie stało się jak się stało. Musiałem wymienić silnik w niedalekiej odległości od planowania głowicy. Naprawdę fajny materiał
Zebranie z głowicy nie spowoduje pękania tłoków, to się dzieje po zebraniu bloku albo doborze złej uszczelki głowicy, pomijam aspekty związane z samym układem paliwowym. Jeszcze jedną z przyczyn wzrostu kompresji w silnikach diesla jest to że ludzie nie prostują prawej nogi, silnik nigdy nie dochodzi do temperatury samooczyszczania, nie wypala nagaru z tłoków i wydechu, jest bezustannie przeciążony, padają panewki, spada ciśnienie oleju, olej się przegrzewa, nie odbiera temperatury z dna tłoka, do tego nadmiar nagaru w komorze spalania podnosi kompresję (znacząco). Poza tym, tłoki w śmierdzielach pękają, i jest do naturalne, bo nie wiem jak Ty ale ja bym pękał jak bym się tak ciągle trząsł i walili by mnie po głowie młotkiem.Taka przypadłość, chcesz robić przebiegi bez dotykania silnika? Kup silnik benzynowy. Zachciało się klekotać i smrodzić na ulicach to trzeba się liczyć z naprawami eksploatacyjnymi, a taką naprawą jest remont silnika. Co ciekawe te sprintery robią bez dotykania znacznie większe przebiegi w wypożyczalniach... ciekawe co nie? Bo tam ludzie nie zamulają tylko kręcą silnik do odcinki. Stare golfy 1.8 benzyna robiły bez remontu spokojnie 600-800tyś km.
Miło posłuchać, jak ktoś opowiada składnie, generalnie poprawnie, po polsku.
Niezależnie już od poprawności niektórych stwierdzeń (mam na myśli wywód o spalaniu stukowym), przekaz jest dość jasny i rozsądny.
Jestem przed remontem silnika, fajny material, troche dales mi do myslenia tym materialem. Dzieki :)
zgadza sie tymi nowymi silnikami sprintera mielismy w firmie 2013r 2,2L 160koni 127 Kkm jade obwodbicą wrocka wyprzedzan tira a tu nagle jak by wiaderko srub do silnika wsypać NAGLE jeszcze 5 min temu chodził doskonale po czym zgasł i już nie odpalil(nawet na kluczyk nie reagował)a wymiana silnika kosztowala podobno 14000zł, juz nie wspone o mniejszych awariach czestych bardzo typu turbo elektronika i inne juz nie pamietam bo 3 lub 4 lata minely. Dodam że byly 4 sprinetery 3 szt 2.2 i jedn 3.0 v6 190 koni w.nim tylko olej wymieniali i jeden 2.2 z 2011 tez chodzil wzglenieale te nowsze niestety siano
Za duży posuw narzędzia skrawającego lub jego nadmierne zużycie spowodowało powstanie zbyt dużej chropowatości powierzchni. Chropowatość powierzchni uszczelniających bez kleju powinna wynosić Ra 0.8 - Ra 1.6 MAX.
Bez wzgledu na elektronike i inne mankamenty . Zgadzam sie ze szlifiernia nie posiada pelnej wiedzy o eksploatacji podzespolow. wykonuje tylko regeneracje czegos co jest zdecydowanie uszkodzone. Wiadomo jednak ze materialy ulegaja naprezeniom wewnetrznym i tylko szczegolowe badania moga czasami wykryc zmeczenie materialu.
Zakup nowego fabrycznego podzespolu nie gwarantuje ze pozostala czesc silnika jest ekstra sprawna.Mysle ze najlepszym rozwiazaniem jest zakup innego silnika zlozonego fabrycznie z mniejszym przebiegiem , mniej klopotow z montazem . Czasami nie ma co ratowac czegos co sie przegrzalo i stracilo swoja wytrzymalosc eksploatacyjna.
Po za tym ciekawy filmik. Super spostrzezenia i omowienie. Badz co badz glowica to jeden z najwazniejszych elementow silnika. Od jej stanu technicznego zalezy cala zywotnosc i sprawnosc.
Spalanie stukowe możne występować po nadmiernym splanowany głowicy (przeprężenie). Ale w twoim przypadku to nie możne się stać bo ty masz plaska głowice bez komór spalania. W głowicy która ma komory spalania każde kolejne planowanie pomniejsza ta komorę a tym samym zmienia się ciśnienie i stopień sprężania.
Dobrze gadasz, nowe to nowe, tylko żeby dobrze ktoś złożył..
planowanie głowicy nie zmniejsza komory spalania ponieważ głowica niema zagłębień na tłoki tylko jak widać na nowej jest cała głatka
Dla tego gość opowiada takie farmazony że uszy więdną... W dieslu zwłaszcza z wtryskiem bezpośrednim nie mam możliwości zmienić stopień sprężania planowaniem głowicy. Bzdur o grubości uszczelki nie da się słuchać
1. Głowica nie generuje temperatury.
2. Spalanie nie idzie w pracę w 100%. Przecież są straty które wydzielają ciepło. I to jest źródłem powyżej temperatury.
3. Jak może zmienić się stopień sprężania gdy głowica nie posiada komory spalania tylko jest płaska? Ok tylko grzybki zaworów będą trochę więcej wystawać ponad płaszczyznę głowicy i o tyle zmniejszy się komora ale to tylko pewien ułamek całości. Można go pominąć. Trzeba tylko odpowiednio wyżej podnieść wtryski.
4. To lustro czy te rowki po obróbce skrawaniem to jest chropowatość powierzchni. Ta wpływa na pojawianie się karbu i spiętrzenie naprężeń w tym miejscu.
Trzeci punkt bardzo ciekawy. Ma sens.
Każdy taki komentarz ma wielką wartość dla użytkowników.
Panowie moim zdaniem w silnikach z komorą spalania w tłoku po planowaniu głowicy należy zastosować odpowiednio grubsze podkładki pod wtryski i to rozwiązanie zmianę miejsca wtrysku
jest niemal niemozliwe osiagniecie spalania stukowego w dieslu a zwlaszcza w tak nadmuchanym jak sprinter 120km z prawie trzech litrow. tloki pekly z innych powodow. zaklady regenerujace kozystaja z danych wytycznych producenta i maja dostep do maszyn obrobczych o jakich Pan nie snil.
Czyżby brat Piotra Kawałka ? :-) .Jak głowica pęknie na mostku międzyzaworowym to raczej trzeba sobie dać spokój ze spawaniem.
Nalezy unikac konstrukcji w ktorych kanały wodne są blisko cylindrow albo kanałów olejowych, prym wiodły min mercedesy a klasa w benzynie w tym- non stop smietana w oleju. Takie bliskosci wystepowały tez w innych autach jak w skodach fabia 1.2, oplach omega 2.0 . Lepsze konstrukcyjnie byly glowice mercedes 3.2 , 4.3 benzyna bo miały duze odleglosci pomiedzy tymi kanalami jednak tam sie szybciej zuzywaly np pierscienie. Widze ze w tej glowicy sprintera to konstrukcyjnie jest celowo tak zrobione aby to wysiadlo po jakims czasie tj ten kanal obok cylindra aby silnik byl do zajezdzenia .
Ale w tej głowicy niema znaczenia ile razy była planowana (byle zawory się mieściły) , bo jest to głowica płaska i dlatego niema do niej grubszych uszczelek.
100 procent racji. różnica w cenie między nową a picowanym złomem wcale nie jest duża. 1500zł plus stara głowica warta z 500zł daje 2000zł. A nowa 2750zł z dostarczeniem do domu. 50zł dla kuriera to daje 700zł pozornej oszczędności. A regenerowany złom może pojeździ max z rok. Więc kompletnie nie ma to sensu, tym bardziej jak koś chce aułem długo jeździć. Dobry film, rób następne bo dobrze Ci to wychodzi. Pozdrawiam.
100% racji.. ale starą głowice chcesz sprzedać za 500 zł jak to przeca złom jest.. z tego co jest w tym filmie popieram kwestie spawania jeżeli są pęknięcia to nie widzę sensu spawania bo to pęknie drugi raz.. ale jeżeli są to uszkodzenie typu głębszy wżer lub inny ubytek to czemu nie. A moim zdaniem ciśnienie sprężania nie ma tutaj nic do uszkodzenia tłoków bo zapłon następuje w czasie wtrysku paliwa (i to przed GMP) a nie po późniejszym sprężeniu. Moment zapłonu reguluję się pompą wtryskową.
Witam wie ktoś gdzie można kupić glowice nowom GERMANY tom za 2700
Mądrego dobrze posłuchać, popieram w stu procentach 👍
ciekawy film. faktycznie cos w tym jest
1500zł w różnicy pomiędzy nową a regenerowana w busie który pracuje to nie ma się nawet co zastanawiać nad używaną, nowe to nowe
Zgadzam sie w 100 % miałem podobny przykład w zwykłym fordzie focusie 1.8 zetec gdzie po planowaniu głowicy i przejechaniu 13 tyś km popękały 2 tłoki i po zmierzeniu głowicy okazało się że jest za mocno przeszlifowana.
doskonaly material.
Alllle ma Pan gadane miło posłuchać własni dałem głowicę do regeneracji i od początku facetowi nie wieżę co z tego będzie a zakład ma z 40lat wszystko Jeszce z PRLu.
Miejscowy Rolniku, bardzo mądry z Ciebie chłopak. Twój film jest dowodem na to, że - chłop POTĘGĄ jest, i basta. Oraz - po buciki do miasta, po rozum na wieś.
+Chuj, Dupa I Kamieni Kupa Minister Natomiast o tobie wszystko mówi twój nick. Powinieneś go dodawać przed nazwiskiem.
Wojciech Tymek Mój nick to Moje nazwisko - mam wielo-członowe. U ciebie tylko jeden człon. Szanuj rolników.
Bardzo ciekawie opowiedziane , popieam
W tym przypadku producent nie przewidział nad wymiarowych uszczelek, ponieważ nie ma takiej potrzeby, gdyż głowica nie posiada komory spalania - jest płaska. Pęknięcia tłoków spowodowane są lejącymi wtryskami, lub zużytym układem rozrządu...
Mialem podobny problem, ostatecznie sam zregenerowalem glowice, silnik pracuje jak nowy, 80% oszczednosci.
Spalanie stukowe to ZDERZENIE się dwóch fal powstałych przy samozapłonie mieszanki benzynowej w przeciwległych końcach komory spalania.
W dieslu można tylko wypalić dziurę w tłoku jak jest uszkodzony wtryskiwacz, lecz nie ma spalania stukowego a (w benzynie) załóżmy że jest za dużo zebrana głowica i jest stukowe to KAŻDY NORMALNY wóz ma "knock sensor" wiec stukowe wystąpi raz przez 5 sekund komputer wykryje stuki, ustawi zapłon i ilość mieszanki i stukowe przestaje istnieć.
Pęknięcia miedzy zaworami to skutek wbijania gniazd zaworowych w materiał głowicy przez zawory, ma około 5 mm głębokości (zależy od konstrukcji czasami nie ma wpływu na jej szczelność) i nie opłaca się tego spawać.
Poza tym skoro układ korbowo-tłokowy jest tak doskonały to skąd pęknięcia tłoków? Nie da się ich zepsuć "ludzko" jeżeli pękły to znaczy ze się zmęczyły naprężeniami temperaturowymi i mechanicznymi. Proszę nie zapominać, że auta muszą zarabiać nie tylko na właścicieli firm transportowych ale także i przede wszystkim na właściciela fabryki części zamiennych. Planowane postarzanie produktu drodzy państwo.
Jak nie mamy pewności co do głowicy i jej stanu to można zrobić pomiar szczelności takowej głowicy i podstawowe pomiary chociażby suwmiarką jakbyśmy chcieli się pobawić w kontrole jakości.
dlaczego tylko dwie a nie na przykład pięć fal? Spalanie stukowe jest wtedy gdy czoło płomienia posuwa sie z prędkością powyżej 25 m/sek
Nie 25 tylko powyżej 1000m/s i teraz tak masz suw sprężania tłok spręża mieszankę iskra zapala mieszankę w okolicy świecy powoli rozchodzi się pierwsza prawidłowa fala spalania i jednocześnie tłok dalej idzie do góry co powoduje dalsze sprężanie niespalonej mieszanki i w tym momencie w przeciwległym końcu komory ciśnienie jest na tyle wysokie że spowoduje samozapłon i masz druga fale. Obie fale się spotykają i mamy sajgon na tłoku.
sugerował bym zerknięcie do literatury przedmiotu twoje teorie nie trzymaja sie kupy ni dupy jest to efekt przemyślen pastuszka na miedzy a nie fachowa wiedza Powiedziałeś co wiedziałeś choć nie wiedziałeś co powiedzieć
Pastuszek od 5 lat bada zjawiska w silnikach wyczynowych napędzanych dieslem i benzyną o wydajności 200 koni z litra pojemności. Pastuszek umie przeliczać jednostki fizyczne i Pastuszkowi wyszło że 25 m/s to aż 90 km/h jeżeli to jest prędkość spalania stukowego to ta książka w której to zostało napisane powinna spłonąć właśnie z tą prędkością lub wyższą żeby jej autor się mógł w głowę stuknąć... (Fachowe herezje z kibla) Idealny przykład jak rodzą się legendy i inne anomalie świata fizycznego.
to po co w dizlu jest czujnik spalania stukowego jak go niema wedlug ciebie??????????????
Witam. Chciałbym zabrać głos w Twoim vlogu. Po pierwsze wkradasz tutaj trochę strachu przed warsztatami. Po pierwsze ceny masz z kapelusza, planowanie od 100-250zł jak masz zjebana to na skup metali kolorowych, drugie jeżeli kupujesz coś regerowanego to się nie pytaj o przeszłość, bo i takt jej nie zna. To rzecz używana i tylko właściciel, a dokładnie użytkownik wie co to przeszło (busami najczęściej jeżdżą pracownicy)po trzecie ten silnik swoje przejechał i nowa glowica notabene ze starymi zaworami nie uczyni go wiecznym. Pamietaj o starej zasadzie: zrobisz dobrze górę jebnie dół. Po czwarte wiadomo, że nowe jest nowe, ale coś zregerowane w profesjonalnym zakladzie może bić na głowę oryginał. Poważne zakłady mają mniejsze normy niż producent (pompy, wtryski, glowice, wały itp.)
Genialny materiał. Podobnie jest z turbosprężarkami
no przeciez w turbosprezarkach tymienione jest wrzystko podczas regenercji pozostaje tylko niezuzywalna obudowa.
Stoje teraz i nie wiem co zrobić z moja głowicą. Chyba uszczelniacze zaworów ale jest hipoteza ze raczej prowadnice zaworowe. A boje się ze na końcu dowiem się ze wałek wytarty i głowicą pęknięta. A myślałem o regenerowanej. Teraz boję się wydatków. Ale film extra i problem wyłożony wzorowo. Pozdrawiam
Dobrze Pan gadasz. Święta racja.
Mój czas na pewno nie był stracony Pozdrawiam i leci SUB
super film dziekuje za nauke pozdrawiam :)
To jest kanal olejowy a nie wodny w mf3 okucia nachodza na siebie i jest dobrze. Chropowatosc plaszczyzny ma znaczenie w zaleznosci od stopu i silnika. Co do spawanie to ok. Jezeli z plaszczyzny jest za duzo zebrane to gniazda sie frezuje zawory szlifuje i wymiary sa ok. Zajmij sie kierowaniem tego busa a nie regeneracja glowic. A to sa moje doswiadczenia.
W dieslu nie ma spalania detonacyjnego i nigdy nie będzie. Tłoki pękają od przegrzania termicznego albo wtryski leją albo za mało powietrza .Diesel się strasznie grzeje na bogatej mieszance. Planowanie diesla może mieć wpływ na przegrzewanie tłoków tylko w ten sposób że zmniejszając komorę spalania zmniejszamy ilość powietrza która się dostaje do cylindra a to już może powodować wzrost temperatury. Wyjście zmniejszyć ilość paliwa albo zwiększyć ciśnienie na sprężarce.
nie zapominajmy ze system egr jest stworzony tez do czegos i nie tylko obnirzenia emisji spalin, zaslepiany przez laikow mechanikow powoduje podniesienie temp w komorze o 200stopni c, dzieki recyrkulacji spalin zachodza rozne reakcje chemiczne w ktorym uzyskiwany jest miedzy innymi azot, ktory studzi zawory, a co za tym idzie czesci glowicy, tak opisuje to sam mercedes w ksiazce 30lat temu,ktora posiadam do 190 2.5td
to jest prawda tez mialem ten problem z glowica od nissana patrol lepiej nowa albo uzywke orginalna bravo ty ;-)
fajny filmik juz kiedys to przerabialem w bmw pozdrawiam
Grubość uszczelki nie zależy od ilości szlifowań głowicy!! Grubość uszczelki dobiera się do wysokości tłoków!!! W dieslu nie widziałem spalania stykowego jeszcze:)
Czesc
Duzo polprawd i teorii, niestety nie zawsze majacych odzwierciedlenie w rzeczywistosci, ale ogolnie jest troche racji. Januszostwo wychodzi (min. przy spawaniu glowicy) - po to robi sie test szczelnosci glowicy na goracej glowicy (uzbrojonej), zeby wiedziec czy oplaca sie ja naprawiac, czy nie (i robi sie go najpierw, zaraz po myciu). Co do samej naprawy uwazam ze kazda glowice da sie naprawic. Kazda. Trzeba tylko miec odpowiednio wyposazona i wyspecjalizowana spawalnie i ludzi ktorzy potrafia wsadzic elektrode wolframowa w miesce gdzie wczesniej zrobia atmosfere ochronna gazu.
Planowanie - niekoniecznie musi byc na lustro - powinno byc, ale jak sa minimalne (0.01mm) "gorki" to tez jeszcze nie jest spieprzona robota - najczesciej wynika ze zle dobranych parametrow skrawania (za lapczywie zbierane, zeby tylko wyczyscic powierzchnie z wrzerow). Ludzie - jak slysze o szlifowaniu glowicy (ameliniowej) na magnesowce - dostaje gesiej skorki. Pokazcie mi jeden stop aluminium typu dura, ktory jest przyciagany przez magnes. Nie wspomne o zapychaniu por w sciernicach tzw. wielkoporowych (czyli inaczej mowiac kolach szlifierskich) przez miekki material jakim jest alu. Glowice aluminiowe nie sa szlifowane. Poddawane sa procesowi obrobki skrawaniem (przy duzej predkosci powierzchni skrawajacej i odpowiednio dobranym posuwie i malym zaglebieniu), dzieki czemu wygladaja jakby byly szlifowane bo faktycznie powierzchnia po obrobce ma wyglad lustra. Uzywa sie do tego specjalnych narzedzi w skrocie z angielska zwanych flycutterami lub po naszemu glowicami do planowania (najczesciej duza masa wirujaca, 1 ostrze, dzieki czemu caly proces tworzenia wiora jest jednostajny i rownomierny - stad powierzchnia lustra).
Fajnie ze facet mysli i potrafi wyciagac wnioski, ale jeszcze troche drogi przed nim. Moglby np. poczytac o tzw. wymiarach naprawczych i obstawiam ze wtedy nie kupilby glowicy regenerowanej w ciemno. Do tego dodam ze akurat do silnika o ktorym mowi firma Erling wypuszcza 6 rozniacych sie konstrukcyjnie iloscia i sposobem zbrojenia uszczelek pod glowice, oczywiscie o roznych wymiarach naprawczych (od 0.0 dla oryginalu do +0.6 wymiaru naprawczego) czyli w zasadzie mozna ta glowice 6x naprawiac zbierajac po 0.1mm (a to pozostawia baaardzo duzo swobody przy jednym planowaniu) ;)))
Dokładnie. Facet się wymądrza, a nic prawie nie wie o mechanice oraz zero o obróbce!
Przeogromy szacun dla niesamowicie konkretnego autora filmu. Miejscowy Rolnik na prezydenta! Niesamowicie przyjemnie słucha się takiej rzeczowej gadki!
witam ,dziękuję za poparcie mojej kandydatury ale niestety muszę złożyć liberum veto. teraz nie mam czasu za dużo innych obowiązków nie ma czasu na błąkanie się po pałacu, poza tym jakiś garnitur może mam ale pikolaki mają zdarte obcasy i z przodu czubki nie wypadało by w nich do chin lecieć z wizytą. nie nie jestem gotowy ale mimo to dziękuję za mocny elektorat.pozdrawiam
Kamil Binkowski
Miło posłuchać, znasz sie na rzeczy, mówisz mądrze. Pozdrawiam i dzięki za film.
Dziękuję za miłą wideo :-)
JAko że się nie znam zabiorę głos decydujący na podstawie waszych wypowiedzi:
1. Głowica szlifowana [frezowana raczej! ]na lustro to błąd, ma być taka jak cylinder po honowaniu albo gorzej. Pory wciskając sie w uszczelkę uszczelniają niczym pierścienie w cylindrze.
2. Obniżając zawory zmniejszamy minimalnie objętość komory spalania. To nie problem.
Trafienie zaworem w tłok to problem- koniec jazdy.
3. Spalanie normalne : spalanie następuje już w momencie wtrysku i wzrost ciśnienia następuje względnie łagodnie
4. Spalanie stukowe : spalanie następuje jednocześnie w całej objętości komory spalania i wzrost ciśnienia następuje tzw. pikiem i uderzenie czoła fali wybuchowej w tłok i głowicę powoduje ten stuk. Seria mikroudarów niszczy strukturę tłoka i adieu!
5. Odpowiednio dobrana uszczelka ma załatwić temat.
6. Głowicę szkrabać można tyklo raz!!
7. Podcieranie tyłka szkiełkiem jest niebezpieczne, trzeba to umić! Hej!
Też się nie znam to coś napiszę. Pory na gładzi cylindra nie wciskają się w pierścienie, wypełnia je olej więc może z uszczelką nie jest analogicznie
Przecież pisałem że się nie znam
A kwestia gładkości powierzchni głowicy czy jest analogiczna jak z gładkość o powierzchni cylindra pytanie
OK.
Pytanie. Sam sie zastanawiam. Wydaje mi się, że im gładsza powierzchnia tym szczelniejsza.
Pisząc na początku pory, mialem na mysli rysy.
Pozdrawiam.
Hmm z tego co mi się wydaje to moment zapłonu nie jest regulowane ciśnieniem w komorze spalanie a kątem wtrysku i w momencie wtrysku następuje zapłon a nie jak twierdzi autor nagranie że następuje wtrysk po czym jak komora spalanie osiągnie odpowiednie ciśnienie następuje samozapłon. Mam jeszcze takie pytanie jak precyzyjny był by taki zapłon uzależniony od ciśnienia? Przecież jest tyle zmiennych parametrów jak temperatura, zużycie mechaniczne,liczba cetonowa paliwa czy doładowanie turbiny..
23:07 - spodziewałem się, że usłyszę z osiem a w tej sytuacji w ogóle nie rozumiem dlaczego ludzie kupują stare.
Uważam że warto nową, bo myślałem że nowa będzie z 8 tysi ale 2700 to jest OK.
super materiał jednym słowem
Bardzo dobry film. Świetnie wytłumaczone. Gratuluje!
A ze pełne bzdur.. No cóż, ważne, ze fajnie się słucha.
Z calym szacunkiem ale prosze sobie dac spokoj bo nadcisnienie krwi100% Radzę robić swoje... kupić nową!
Zgadzam się w większości co przedmówca powiedział sam zawoziłem głowice 4 razy do poprawki niestety ale jakość pracy do kosztów regeneracji to dwie odrębne sprawy
Pozdrawiam ,dobry materiał
Tak jest a ile wcześniej włożyłeś żeby Ci troche zabielił tą głowice.. też szukam oryginalnych nowych części, niestety są ciężko dostępne, na pewno długo szukałeś nowej głowicy.. i kombinowałeś..
Bardzo ciekawy film ale z tym że niestety kilka błędnych "faktów" przedstawiłeś. Jest to silnik diesla z systemem CommonRail a więc spalanie detonacyjne występuje w nim cały czas i jest to normalne, co prawda jest ono złagodzone przez to że dawka paliwa jest dzielona na mniejsze podczas jednego cyklu pracy.Do pęknięcia tłoków musiało dojść z innego powodu. Być może rozrząd był źle ustawiony i przegrzałeś tłoki lub doszło do tego przegrzania w inny sposób.Ta "bliskość " zaworów i tłoków też nie decyduje o występowaniu spalania stukowego, ważniejsza jest objętość komory spalania. Ilość planowań głowicy ma znaczenie gdy komora spalania znajduje się w tej głowicy ponieważ wtedy właśnie zmniejszasz objętość komory spalania co powoduje wzrost stopnia sprężania co już może mieć wpływ na siły panujące na układ K-T. W Twoim przypadku jest to silnik z komorą w tłoku więc ile Ty ją splanujesz nie ma większego znaczenia byle tylko dało się ustawić rozrząd i zawory nie wadziły o tłoki. Moment zapłonu w silniku z systemem CommonRail jest ustalany przez sterownik silnika na podstawie odczytu położenia wału korbowego i położenia wałka rozrządu, zaangażowane w ten proces są również inne czujniki ale te dwa są główne. W przypadku niedomagań elektrycznych czujników lun elementów wykonawczych (jak na przykład zawór regulacyjny ciśnienia na listwie paliwa) może dojść do sytuacji w której dawka paliwa będzie wtryskiwana jako jedna co powoduje również obciążenie termiczne i mechaniczne tłoków i całego układu K-T. Do pęknięcia mogło również dojść przez zbyt dużą dawkę paliwa lub przez niesprawne wtryskiwacze. Jeśli chodzi o usterki tłoków w tak niezniszczalnym silniku to skupiłbym się jednak na układzie paliwowym i elektronice. Co do pęknięcia głowicy to na 100% jest to efekt przegrzania w tym miejscu, mogło być to efektem niesprawności układu zasilania paliwem albo układu chłodzenia.
witam , kolego to nie jest common rail !
to silnik ze sprintera pierwszej generacji czyli klasyczna pompa wtryskowa, która tłoczy i steruje dawką i wtryskiwacze, elektronika choć jest to tylko w wtrysku sterującym (jako baza ) poza tym w pełni mechaniczna konstrukcja. common rail to juz istotnie elektronika , pompa tylko tłoczy wysokie ciśnienie do listwy a za cykl i dawkę wtrysku odpowiada sterowany elektronicznie wtryskiwacz. z silnikiem common rail też mam pewna historię w sumie jak mnie nawiedzi to nagram coś. dotyczył akurat rovera 75 gdzie silnik jest z bmw właśnie z common railem. jednak ogólnie to co piszesz nie jest głupie. pozdrawiam
silnik OM 602 w srinterze to nie commonrail!!! tam jest pompa rozdzielaczowa Boscha i wtrysk bezpośredni. Jest jeden czujnik położenia wału korb czytający z koła zamachowego.
+misiek0104 jakie spalanie detonacyjne ty wiesz o czym mówisz spalanie detonacyjne w dieslu chłopie takich bzdur to jeszcze nie słyszałem
+inz mes gość słabo się wyraził. Można się domyślić że chodzi mu o zapłon przy złym kącie wału.
+misiek0104 W dieslu następuje nie spalanie stukowe tylko spalanie na skutek sprężenia w odpowiednim momencie. Nie pomylił sie. Zarowno w benzynowce jak i dieslu splanie stukowe jest szkodliwe. W benzynowce potrzeba konkretnego czasu zapłonu i koniecznie zapłonu za pomocą świecy i potrzeba też odpowiedniej szybkości zapalenia mieszanki by wyprzedzenie zapłonu działało jak należy i tak samo w dieslu mieszanka powinna zapalić sie w określonym momencie i tu rownież wyprzedzenie powinno być opanowane by zapłon nastąpił w momentach porządanych.
Spalanie stukowe jest szybsze od oczekiwanego może nastąpić przed GMP tłoka, co daje efekt szkodliwy dla silnika. Tutaj tez była mowa o pęknięciach głowicy też mogły być efektem spalania stukowego.
To się tyczy każdego fachu. Mechanika, budowlańca, elektryka itd. Dość papraków i leputów. W dzisiejszych czasach potrzeba prawdziwych fachowców.
Dobrze Pan prawisz. Dobry film, dobra lekcja.
Człowieku - gdzie diesel ma komorę spalania...? W głowicy...? Pięknie opowiadasz bajeczki dla naiwnych... Pęknięte tłoki to najczęściej zasługa lejących wtrysków, a nie "zebranej komory spalania"... NIE WCISKAJ LUDZIOM CIEMNOTY!!!
wstępna komora spalania idioto
@@kacper8529 od kiedy diesel z wtryskiem bezpośrednim ma komorę wstępną w głowicy? Ma komorę wirową w denku tłoka...
Trochę się nie zgodzę jakoby planowanie głowicy zmniejszało objętość komory spalania przy takiej konstrukcji głowicy. Jeżeli cała głowica jest płaska, komory nie są w niej wyrzeźbione to ścierając powierzchnię głowicy nie przybliżamy szczytu komory do pracującego tłoka - jest to możliwe tylko w wypadku ścierania powierzchni bloku.
Inaczej sprawa wygląda gdy szczyt komory spalania jest rzeźbiony w głowicy, jak np. w głowicach półsferycznych czy klinowych. Wtedy faktycznie ścieranie powierzchni głowicy powoduje "ubywanie" tej przestrzeni w głowicy, co zmniejsza komorę spalania i powoduje wzrost ciśnień.
Nie masz racji kolego sympatyczny. Zawory są zagłębione i tworzą niejako "komory".
nifur1 w tej nowej głowicy wygląda to tak, jakby zamknięte zawory były w jednej płaszczyźnie z powierzchnią głowicy, ale do sytuacji opisanej przez ciebie również się odniosłem. ;)
To nie zawory tworzą komorę spalania w tym silniku tylko denko tłoka.
Wysokość uszczelki dobiera się do tego ile tłok wystaje ponad blok. W tym konkretnym przypadku głębokość planowania nie ma wielkiego wpływu na objętość komory wirowej ponieważ komora spalania w sprinterze jest w tłoku więc planując głowicę nie wpływamy na jej objętość. problemem jest oczywiście grubość materiału w poszczególnych punktach spodniej strony głowicy i tu się zgodzę że głębokość planowania powinna być zgodna z zaleceniem producenta. Uszkodzenia tłoków mogły powstać z wielu przyczyn sprinter ma na jednym wtrysku (bodaj czwartym) czujnik spalania stukowego między innymi na jego podstawie komp. dobiera kont wyprzedzenia wtrysku oraz dawkę paliwa.Tak więc spalanie stukowe wywołane planowaniem głowicy w tym przypadku odpada jako przyczyna uszkodzenia tłoków. ponadto głowicę planuje się do dziesiętnych części mm a np zawory potrafią się zapadać ponad mm pod wpływem zużycia jak są nowe niemal wystają z gniazd i nie ma to jakiś katastrofalnych skutków. prawdopodobna przyczyna? jest ich wiele jeżeli układ paliwowy jest w pełni sprawny (czujniki wtryski pompa etc) przyczyną może być dziadowskie paliwo zatankowane na jakiejś stacji lub zmęczenie materiału. czemu pan twierdzi, że głowica ma prawo pęknąć ze starości a tłok nie? tutaj tłok jest mocno obciążony ze względu na komorę wirową w nim ulokowaną i ma prawo pęknąć po długim czasie eksploatacji.
W tłoku jest tylko komora wirowa a komora spalania znajduje sie w tłoku i nad tłokiem tak wiec splanowanie głowicy ma zasadniczy wpływ na stopien sprężania i tym samym na jakość spalania
Jan Kowalski nie ma wpływu na stopień sprężania ponieważ jest płaska a jak coś płaskie przed planowaniem to i po też będzie płaskie co za tym idzie pojemność komory spalania przy gmp nie ulega zmianie i nie ulega zmianie stopień sprężania. nie będę tego tłumaczył dogłębnie ponieważ to co napisałem wystarczy do zrozumienia tematu.
fajny film, zdrowe podejście do tematu
Panie Kochany zapraszam do mnie, spawam takie głowice.Wszystko się zgadza nie jest to takie proste ale ja to robię na co dzień.Co do reszty zgadza się.
Pozdrawiam.
No i elegancko wyjaśnione, dobry film, ale masz gadane pół godziny non stop pozdrawiam:)
Sorki że to napiszę ale ta regenerowana głowica wygląda jakby była robiona wiertarką, ręcznie, jak dobrze pójdzie to może szlifierką ręczną .. jedne rysy grube inne nie, czasami wydaje się że w losowych miejscach bo też pojawiają się tam gdzie ich nie powinno być.. Planowana na oko pod światło przez ślepego.
nie rozumiem tylko jak może ci się zmienić pojemność komory skoro głowica jest płaska?
Takie glowice sa wykonywane bez szlifu. Taką powierzchnię jaka jest na tej nowej wkonywana jest glowicą frezarską z odopowiwdnimi plytkami (i chlodziwem)
A parametry ktore muszą byc zachowane to;
-Płaskość na calosci okolo 0.09 plus 0.03 na kazdym odcinku 100mm.
-Falistość Wt 10 oraz Ra 1.6
-Rownoleglość do podpór walka...
-Prostopadłość otworow do bazy (pow. Głównej)
Inne to: szczelnosc, FPI, itp...
Z normy ISO, Mk, to tolerancja grubosci na takiej glowicy moze byc: +/- 0.2
Więc to co opowiada autor filmu moze byc prawdą...
Pomiar kompresji odpowie ile było zebrane. Ustawienie kąta wtrysku na spalanie stukowe. Niestety przy montażu głowicy też trzeba zachować reżim technologiczny.
Szanowny Panie rolniku. Oglądając ten film zauważam, że w internecie ludzie nie mając zielonego pojęcia na dany temat kręcą materiały i wciskają ludziom ciemnotę.
1. Głowica którą nazywa Pan "nową, wspaniałą, Niemiecką" to nic innego jak regenerowana głowica z Mercedesa OM602. Widać to po tym, że zawory od poprzedniej pracy w silniku nabrały charakterystycznego koloru. Nowe zawory w tym modelu są srebrne "lustrzane" lub polskiej produkcji czarne.
2. Spawanie - odpada. 9/10 przypadków jest zrobione źle.
3. Przyniesienie głowicy do zakładu i jej planowanie to nic innego jak fuszera i oszczędność, która tłumaczy to, co Pan zaobserwował. Regeneracja głowicy obejmuje demontaż/montaż sprężyn zaworowych, wymianę prowadnic zaworowych, obróbkę gniazd zaworowych (w tym przypadku niezrobienie tego zabiegu skutkuje dokładnie tym, co Pan zaobserwował), planowanie, regulację luzów zaworowych (bądź w przypadku silników z hydrolami obcięcię trzonków zaworowych na odpowiednią długość. Dla silników diesla jest dokładnie zaplanowany występ zaworu ponad płaszczyznę głowicy. Kiedy Pan oddaje głowice do planowania automatycznie ten występ rośnie, co skutkuje ciągłym biciem zaworów o tłoki.
4. Po Pańskiej głowicy widać, że jeździ Pan w busie chłodzonym wodą bądz innym tanim płynem chłodniczym a wymiana oleju to zupełnie odległa sprawa.
5. Wniosek jest jeden. Jest Pan najwyraźniej ciągle oszukiwany przez pseudo frezerów/szliferzy czy innych specjalistów i wylewa pan swoją flustrację do internetu.
Proponuje poczytać od renomowanych zakładach zajmujących się regeneracją podzespołów silnika, a nie po kosztach w garażach bez odpowiedniego zaplecza.
Mam duże doświadczenie jesli chodzi o regenerację głowic. Jesli mechanik z zachowaniem wszelkiej czystości i odpowiedniego ustawienia rozrządu złoży silnik to głowice powinny pracować dluugie lata. Przykładem często są klienci, którzy przyworzą silniki do traktorów, które po regeneracyji wyrzymują 17 lat.
Serdecznie pozdrawiam
silniki cdi w Vito 639 i sprinter 616 padają na potęgę głównie przez zajezdzanie lecz po to zostały stworzone a ze są słabe konstrukcyjnie to kogo wina ??
Podobnie jest z regeneracja turbosprężarki też loteria.
Jakość regeneracji jakością tak jak wspominasz tutaj przyznamy ci racje. Aaale w dieslu planowanie głowicy nie ma wpływu na objętość komory spalania. A to dlatego, że w dieslu Gliwice są płaskie i ile byś nie zebrał to i tak bjetosci komory spalania zmieniłeś nic. Komora spalania diesla jest w tłoku. Jeżeli chodzi o temperaturę spalin o której wspominałeś przyjrzałbym się stanowi wtrysków.
Mistrzu , dobrze gadasz