Согласен, я уже достаточно долго смотрю этот канал, и понимаю сленговые выражения применяющие в гражданской авиации, а это благодаря автору... Сразу видно что хороший учитель умеет доносить информацию для далёких от авиации людей...
Приятно, что у нас сошлись мысли по поводу того, что нужно корректировать высоты ниже MSA и ее саму, если не указана температура, при которой эта безопасная посчитана. А то есть адепты того, что если корректировать, так все, что ниже эшелона перехода, а на другой чаше весов те, кто корректируют только минимум.
Хороший вопрос о температурной поправке под векторением. 19.12.2016 экипаж Ил-18 при заходе в Тикси, вероятно, был уверен, что органом утра поправка была учтена
Очень интересный и полезный материал! Помогает, помимо прочего, понимать логику принятия тех или иных решений в авиации. Знающий школьную физику человек разберётся без особого труда. А вот без этих знаний - наверное лучше не в авиации быть.
Денис, спасибо большое за познавательное видео! Всё было сказано простым языком и доходчиво. Хочу предложить продолжить такой формат видео, на другие темы покрытые "тайной" в нашем сфере.
Спасибо, Денис за отличный репортаж. Жаль, что планшет ваш очень бликует и детали не рассмотреть. Странно, что сейчас нет приложения, позволяющего для конкретных схем захода на посадку, вычислить поправку высот.
Денис Сергеевич, здравствуйте! Вопрос: как часто сами летаете на пассажирском кресле? Получается выключить КВС во время взлёта и посадки? Или одновременно в голове прокручиваете все инструкции или прямо пятым местом чувствуете ошибки пилотирования во время отрыва или касания?
Здравствуйте! EASA рекомендует делать температурную поправку исходя из 1% от высоты на каждые 2,5°С. Во всяком случае, это та информация, которую должен знать сдающий экзамены на ATPL.
4% на каждые 10 градусов отличия температуры от стандартной для превышения точки отсчета давления. Соответственно, первым действием надо посчитать стандартную температуру для этого превышения. Чем больше расчетов,, тем выше вероятность ошибки. Эта таблица ИКАО проще.
@@DenisOkan что логично. Надо полагать, они дают этим параметры для экзамена только. Тут возникает вопрос, зачем учить тому, чем пользовался можно... скажем так, с оговорками.
Добрый вечер! Вопрос больше "факультативный", вот интересно, почему при современном развитии техники нужно ещё что-то практически вручную корректировать в показаниях высотомера? Есть же датчики температуры, почему это происходит автоматически?
Спасибо большое! Было очень интересно! Вот на фига, вроде бы мне,деду-пенсионеру такие подробности? Подлётываю иногда на параплане и когда-то чуть-чуть держал штурвал на Ан-2. Удачи Вам,,Денис! (У Барнаульского аэропорта позывной был "Башенка", а сейчас? )
Добрый день , Денис! Хороший материал. Вы обратились только к таблицам, есть методика расчета температурной поправки без длинных формул и НЛ-10. В « советское» время, которое Вы скептически вспоминаете, согласно требованиям ОПП ГА (основные правила полетов) с учетом поправки необходимо выдерживать все высоты ниже высоты круга, при заходе и вылете. Высота круга рассчитывалась с учётом самой низкой температуры по результатам многолетних наблюдений. 1% высоты на каждые 3 градуса изменения температуры от МСА(+15) В Черском -40, поправка: 55:3= 18%. По нормам ICAO (док 1886, по моему)поправка применяется для высот ниже Н пер, Вы об этом говорили. Поправка рассчитывается: 4% высоты на каждые 10 градусов изменения температуры от МСА. Тот же Черский -40 температура, поправка: --55:10--умножить на 4%= 22%. Нормы ICAO более жёстче! Оканчивал БЛУГА с твоим папой, долетал до 2018 года, с той поры « синтетик». Помимо многих типов советских( в т. ч. вертолетов) имел удовольствие на B 757/767/777, A 320/321. По Вашей классификации- динозавр. Всю лётную жизнь приходилось учить и убеждать о необходимости и правильности применения температурной поправки в высоты при вылете и при заходе. Понимания, как Вы правильно заметили, не у всех находил. Но , слава Богу, была возможность « убеждать» особо « одарённых». Желаю успехов и удовлетворения в работе, спокойствия, любви в семье. Привет родителям. Безопасных полетов! С уважением, Односторонцев Владимир Николаевич.
Здравствуйте! Очень просто красиво объяснили спасибо большое, расскажите пожалуйста как правильно надо составить план полета по маршруту (по международному и внутреннему).
С интересом прослушал объяснение, потому как я недавно плотно изучал эту тему по учебным материалам, предоставленным германским дивизионом IVAO при прохождении очередного лега IFR тура по Германии в MSFS2020. Если не сложно, пожалуйста, предоставьте в описании ссылку на таблицу поправок, которую Вы демонстрировали в этом видео. Большое спасибо, Денис. С уважением Александр.
Чтобы не копаться в таблицах, можно поправку быстро посчитать в уме. За каждые 3 градуса отклонения температуры от стандартной атмосферы (+15) поправка будет равна 1% от исходной высоты. Например, температура -15., высота полёта 1000 м. Тогда разница будет 30 градусов, 30/3=10%. А 10% от 1000 м = 100м. Получается лететь нужно на высоте 1100 м с учётом поправки.
При указанных вами данных, если прибор показывает высоту 1000м., то ДЛЯ ВЫЧИСЛЕНИЯ ИСТИННОЙ ВЫСОТЫ самолёта, найденную поправку (100м.) следует ПРИБАВИТЬ К ПРИБОРНОЙ ВЫСОТЕ. Т.е., самолёт УЖЕ ЛЕТИТ НА ВЫСОТЕ 1100м., Хотя прибор показывает 1000м. Будьте внимательны, выражая свою мысль.
Пилот должен сообщить диспетчеру об внесённых коррекциях(информация из FCOM B-767). Интересно а как, какими фразами, есть ли что-либо об этом в правилах радиобмена?
Ну не знаю.. Щас наверное уже ни одного прозаического счётчика для прозаического бытового газа для кухонной плиты уже нету без возможности подключения стандартной недорогой приблуды для температурной коррекции измерения свойств газа.. А у самолета это оказывается редкость, для особо избранных..
Стандартная формула, которую используем, на 10 градусов отличия от стандартно 4%, получается элементарно для расчета в уме. -10 на улице 10% от относительной высоты, ну и от этой цифры очень легко посчитать.
Здравствуйте Денис. Спасибо за ваш комментарий по этому поводу. Только на мой взгляд мне не хватило информации при каких типах захода мы используем поправку. На сколько я понимаю, мы не используем эту поправку при точных заходах (ILS, MLS, LPV) и при заходах RNAV (Baro-VNAV) если фактическая температура на аэродроме не ниже указанной температуры на схеме RNAV. Используем везде при заходах 2D. И ещё что важно - обязательно уведомляем об этом ATC, т.к. на в зоне аэродрома полно других самолётов на схемах вылета и на подходе, которые могут и не использовать эту поправку, что может привести к нарушению вертикального эшелонирования межу ними.
А что, минимальная безопасная высота при заходе по ИЛС какая-то особенная? В этом видео я как раз для примера взял ИЛС ВПП 24. Конечно, требуется коррекция минимальных высот. И DA, разумеется. И высоты входа в глиссаду, если она меньше, чем скорректированная минимальная безопасная высота на этом участке. А вот для заходов RNP коррекция высот пролета точек в пределах указанной на схеме температуры не требуется.
Я просто привёл пример из описания этой процедуры из PANS-OPS, где сказано, что температурная поправка не применяется при точных заходах ILS,MLS,LPV. Оно и логично, что в этом случае самолет идёт по захваченному лучу глиссады с наземной станции. (Или SBAS в случае с LPV). По этому мне было удивительно слышать от вас, что вы применяете темп поправку при заходе ILS.
@@DenisOkan Согласен. На мой взгляд тема требующая более полный и детальный разбор. Я в своей компании имел обстоятельный дескус по этому вопросу, в итоге мнение по применению данной процедуры разделились на два.
Денис. Если вы сомневаетесь о том "знают ли диспетчеры - то не сомневайтесь некоторые не знают" другой вопрос как при векторении убедиться что они в высоты эту температурную поправку внесли ?
Добрый день Денис Сергеевич! Отличное видео! Если будете делать учебный материал по этой теме, при заходах RNP есть небольшой ньюанс) P.S. Моя предыдущая АК с этого полугодия перешла на ЕВТ, натурально, без проверки на симе. Как в вашей компании обстоят с этим дела?
Здравствуйте! Интересно что в училище не учат самое простое. Я кадет в Европейской летной школе. Объясняют доходчиво. Но самое главное для пилота это само-обучение. Просто читайте книги оксфорда по метеорологии. Есть стандартные атмосферные состояния это 1013,25гПА давления, 15 градус целсия температуры и плотности воздуха. Называется ISA conditions (International standart atmosphere). Вот также установлено что температура падает 2 градуса на каждые 1000 фут или 0,65 градуса на 100 метров. Если температура на определенной высоте выше или ниже заданной то реальная высота самолета отличается от показателей прибора. Потому что когда холодно воздух плотный поэтому высокое давление соответственно Pressure levels(уровни давления по гПА) находятся ближе и реальная высота будет меньше чем высота на приборах. Если воздух теплый то нагретый воздух расширяется давление падает и уровни давления отдаляются и реальная высота будет выше чем приборная. Разница растет экспоненциально по высоте и разнице ISA. На больших высотах это ничего так как препятствий нет и стандартное давление. Но на маленьких высотах или на аэродромах с припятствиями это опасно лететь ниже чем положено. После прохождения transition altitude, альтиметры будут поставлены на региональный QNH. Но нужно учитывать что на картах аэродрома высоты указаны по AMSL(Above mean sea level) то есть высота над уровнем моря, и это реальная высота. Поэтому должны учитывать разницу в температурах так как недостаточный клиренс или полет на другой высоте может иметь плохин последствия. Считать совсем просто 4 процента на каждый 10градусов разницы или 4 умножаем на разницу в температуре умножаем на высота/1000фут. если холодно то добавляем эти результаты к приборной высоте. Если тепло то можно не волноваться потому что реальная высота выше приборной
@@airspace.A Приветствую!Температурный градиент также величина ОЧЕНЬ непостоянная.В инверсии температура с высотой растет.На фронтах(особенно ХФ окклюзии)температура с высотой тоже "ведёт"себя не как в учебнике! Успехов и удачи!
Денис Сергеевич, добрый день, спасибо за видео. Не могли бы вы разъяснить, пожалуйста, касательно схем во Внуково, а именно, сноска про -29 идет именно в отношении MSA 3800ft, что касается других безопасных высот ниже 3800 в радиусе 25nm (например, SMA), таких сносок там нет. Соответственно, все остальные высоты ниже 3800 мы корректируем, если OAT = 0 или ниже, так ведь? 23:07
Здравствуйте! К сожалению нет доступа до сборников аэронавигационных данных, вопрос, вернее два. 1-й как называется эта табличка и где она находится? 2-й вносится поправка в высоты принятия решения и мвс с учётом каких требований? ( Ниже 0° см таблицу?)
Здравствуйте, у меня возник вопрос по схожей теме. На ту154 есть система СВС. (От которой работают высотомеры ВБЭ) Исходя из довольно скудной информации описания работы найденой в интернетах я понял, что она умеет выдавать информацию высотомерам с учётом температуры наружного воздуха. И на определенных этапах полёта разница между ВБЭ высотомерами и обычными барометрами аналоговыми работающими без электричества может достигать нескольких сот метров при одинаковом заданном давлении. Так вот неужели на 737NG такого нет? Умеет ли он сам делать поправку на температуру? Или я что-то не правильно понял про связь СВС и ВБЭ? Мне просто как симеру интересно. Ликбез классный. Я за 10 лет в авиасимуляторах и знать не знал, что есть такие глубокие заморочки со схемами и высотами
Денис Сергеевич здравствуйте! Было интересно! Как влияет влажность воздуха на параметры полета? С учётом влажности вносятся поправки или это не критично?
Денис добрый день. Не подскажите , какое летное училище так учит? Меня это в ступор поставило, свж по ютубу . Думал мы на дне , оказывается еще нет. И что дальше , какое ваше мнение? Для расчета в уме . Берете температуру наружнего воздуха например -37 ° прибавляете 15 получается 42, делите на 3 , получаете 14 метров на 100 метров высоты . Если высотомер показывает 200 метров ,то фактическея поправка 28 метров соответственно высота 172 метра . Думаю по унг вход в глиссаду сам расчитает. Не сможет. Не нужно ему там учиться !
Вопрос хороший, но почему курсанту этого не объясняют в училище? Я помню нам всё доходчиво рассказывали 👌 щас на серверах очень актуально в СМУ! Особенно для бумажной авиации как ее называют самолетчики 😂
Это студенты проходят на 1м и 3м курсах. Во всяком случае ,мне в ГУГА это преподавали(обучение шло по книгам Сарайского и Липина,а книги Кораблина прямо называли устаревшими). Почему у студентов в голове это не остается? Это уже вопрос интересный ,скорее всего,потому что вся суть образования -получить оценку или зачет в зачетку.
На навигации рассказывают, на практике не применяют, т.к. "у нас схемы при союзе рассчитаны, там все поправки учтены", поэтому теория и выветривается. Более того, из-за того, что в России сейчас новые схемы публикуют с MSAAT в соответствии с новой редакцией ФП ИВП (и на них до указанной температуры поправки не считаем), а за Уралом, например, в Новосибирске, схемы еще до изменения этих правил и отмены ФАП136 были опубликованы, возникает путаница. Много кто считает, что эти схемы посчитаны еще по старым правилам, где все поправки были учтены с учетом "минимальной температуры за многолетний период наблюдений" и опять же, ничего делать не надо, кроме поправки на минимум. Так и летаем, старые правила отменили, а по новым еще не все схемы обновили.
Всем привет, курсанты летных училищ подскажите как сейчас с трудоустройством,и реально ли после училища устроиться хотя бы на севера ,например на l-410 или atr-42/72?
Денис Сергеевич,есть два вопроса: 1.Как летают Якутия и прочие северные собратья,если там постоянные -40? 2.Диспетчер видит реальную высоту по показателям самолёта или по радару? Спасибо,если ответите!!!)))
Позвольте ответить вместо Дениса. 1. В холодных регионах минимальные безопасные высоты с учетом темп.поправки могут быть учтены в проектировании самих схем, что и будет указано на карте, как “minimum safe altitudes contain low temperature correction( or temperature corrected)”. 2. Диспетчер видит высоту, фактическую с барометрического высотомера у пилота , которая передаётся на землю через transponder в режиме С.
Эти задачи решают вертолетчики , в малой авиации, особенно актуально при полетах в холмистой и горной местности . Высотомеры врут в морозы в большую сторону. Можно холм зацепить зимой.
Нелогично. В морозы альтиметры должны показывать заниженную относительно истинной, высоту. А вот в жару - наоборот, длжны показывать ЗАВЫШЕННУЮ относительно ИСТИННОЙ, высоту.
Объясняю : в холодное время года воздух более плотный и поэтому давление воздуха с увеличением высоты уменьшается быстрее, чем в теплое время, когда воздух менее плотный. Это приводит к тому, что при температуре у земли выше +15°С высотомер занижает показания высоты полета, а при температуре ниже +15°С - завышает. Пример: Температура минус 30°С. Гора высотой 2000 м. Рассчитываем её пролёт на 300 метров выше, а высотомер врёт на 270 метров Получается, что на высотомере 2300 метров а мы идём практически на вершину горы, высотой 2000 м.
Удивлен, что в авиации все настолько консервативно. Встречал даже бытовые барометры с температурной компенсацией. Применять общие поправки к разным воздушным судам, не очень корректно. Могут быть установлены разные датчики с разной температурной зависимостью. С современной авионикой, программно организовать температурную коррекцию под каждый определенный вид датчика в высотомере, совершенно плевое дело.
Барометр - он же показывает давление и у него температурная компенсация нужна для того, чтобы скомпенсировать влияние температуры на сам датчик, который преобразует давление в электрический или ещё какой сигнал. Денис же говорит о влиянии температуры воздуха на само давление, по которому вычисляется высота - из-за изменения плотности воздуха от температуры. Ну а так да, наверное можно измерить температуру за бортом, пересчитать на кинетический нагрев, затем на изменение температуры с высотой, после чего уже корректировать значение высоты. Остаётся вопрос, насколько это будет надёжно и отказоустойчиво и как разводить борты с такой системой с теми, которые этой системы не имеют.
@@ПавелКасьяненко-я2н спасибо за пояснение, из видео явно не было понятно, что речь о зависимости фактического давления от температуры. Я очень поверхностно знаком с авиационной спецификой, но при заходе на посадку разве борт не получает с земли фактическое давление, уже с учётом температуры? Именно поэтому мне показалось, что речь именно о зависимости барометра высотомера от температуры.
@@ВладиславБрущенко, в цифру давления на аэродроме температуру запихать не получится - высота вычисляется по разнице давлений между аэродромом и самолётом, эта разница равна весу воздушного столба от уровня аэродрома до самолёта и кроме высоты этого столба на неё влияет плотность воздуха, которая изменяется с его температурой. По идее можно передавать как давление аэродрома так и температуру напрямую по радио в бортовой компьютер, но опять же, насколько это будет безопасно? Как вариант, полученные по радио цифры показывать для проверки пилоту, чтобы он в нужный ему момент нажатием кнопки ввёл их в основной алгоритм. Я не пилот, не знаю, как лучше, может Денис поправит.
@@ЮлияСергеевна-ш6д при векторении диспетчер несёт ответственность за выдачу высот не ниже безопасных, поэтому пилоты не применяют поправки в этом случае.
А почему альтиметр устанавливают только по давлению в аэропорту, а потом в голове прибавляют эти поправки ко всем минимумам, точкам входа в глиссаду и т.д.? Нельзя сделать альтиметр, который сам всё это пересчитает? Или тут всё упирается в единообразие? Пусть все летают по альтиметру, который эквивалентен механическому будильнику с линейной зависимостью высоты от давления и фиксированной температурой, - чтобы лётчики врали себе, друг другу и диспетчеру одинаково - в попугайных футах? Но при этом - там, где врать некому, - то есть, горам и глиссаде, - занимали правильную высоту, которая в метрических футах постоянная, а в попугайных футах каждый раз разная.
Денис, спасибо огромное за видео! Подскажите, а как всё-таки правильно пролететь ТВГ во Внуково при такой поправке? Выйти на 1800 ft? Ведь тогда глиссадная антена скорее всего раньше захватит сигнал и все равно снизит нас чуть ниже 1800 ft ещё недолетая то ТВГ
@@VergilAckerman а если предположим, захват не произойдёт, то нам надо пройти ТВГ не ниже 1800ft ( не зря же же там mandatory ) с надеждой что хотя бы в точке ТВГ будет захват (а не ранее как это чаще всего и бывает).
@@radeon29 по стандартам ИКАО, нормальный захват лучей ILS должен обеспечиваться уже на удалении 10 миль от установки антенн и ±8 градусов от осевой. 10 миль это 3000 футов над торцом, с запасом перекрывает ваши 1800 AMSL. Не понимаю, почему захват не должен произойти, это уже значит с илсом какие-то проблемы, на практике захватывает еще раньше. А Mandatory указывает на то, что захватывать глиссаду сверху без нарушения схемы нельзя (да и учитывая, что по сути это уже высота стабилизации, то если вы не на глиссаде, то надо на второй уходить). А ниже, как показал Денис, небезопасно с учетом пролета препятствий.
@@VergilAckerman на практике конечно раньше захватывает, я к раз к тому и веду, что если что то пошло не так с захватом и мы ожидали его край к точке ТВГ;)
это уже называется "надуманная проблема". Что вообще в вашем понимании "не захватывает"? Нет индикации отклонения от РСЗ или самолет не переключает режимы?
Денис здравствуйте!!! А вы не подскажите где такую таблицу можно посмотреть, себе скопировать, а то у Вас на видео она расплывчита получилась и не видно, что да как. Или может ссылка у Вас есть, можете поделится? Спасибо заранее.
При вертикальной скорости более 250 футов в минуту, посадку можно считать жёсткой. Обычно значения в районе 120-и. Лучше ориентироваться на вертикальную перегрузку при касании. Она обычно составляет 1.1-1.3g. Более 1.5g может быть "а-та-та". Более 1.65g - серьёзный разговор. Более 1.7g - вероятные повреждения. Все эти значения варьируются в зависимости от типа ВС. Наиболее точные данные можно найти в документациях.
Самолёты все же куда более крепкие, чем принято считать. Перегрузка в две единицы для них и даже более - комариный укус. Хотя на больших, да, потребуется провести специальный осмотр после посадки с перегрузкой более 1.7. Ну а сами датчики работают неточно.
Долго смотреть, но вступление уже удивило. Есть икао 8168 том 1 и 3 где указана методология и при каких условиях необходимо эту поправку учитывать. О чем это видео на 30 минут?
@@DenisOkan да там дел на 10 минут. А вы преподносите это как нечно сакральное якобы никто не умеет, никто не знает в училищах. Страшно подумать что эти ребята от блоггеров узнают основы приборных полётов, а не от своих преподавателей или даже сами не могут документы открыть
@@DenisOkan у нас все глубины проблем произрастают от низкого уровня подготовки авиационного персонала. Есть икао 8168 том 1 где указаны 3 пункта при которых надо учитывать температурную поправку на опубликованных схемах. Про схемы прибытия там ничего нет, откуда вы это взяли? Поправки начинают применять к высотам с начального участка захода на посадку, к минимальным высотам снижения и принятия решения, и высотам ухода на второй круг. Откуда тут схемы прибытия и я уже молчу про полёты на высотах ниже эшелонов. Один самолёт значит летит из хабаровска на 8000 футов по маршруту, а второй на 8500 из владивостока настречу друг другу и какую им поправку применять от какой температуры?
Фантастика какая то для 21го века! - в смысле ужас! даже маразм! Элементарная программа- калькулятор высотных поправок от "местной" температуры и влажности воздуха, и эшелона (не знаю систему начала шкалы эшелонов; ну пусть будет "уровень моря"), давно должна быть "вшита" в авионику, в пилотажный комплекс; в наше то время, с GPS, и всемирной метеослужбой. Студенты отделения Геофизики Физического факультета МГУ, с удовольствием, в качестве курсово'й, напишут программу такого калькулятора поправок. У меня тоже вопрос - а что, неужели радиовысотомер менее точен, чем барометрический? Или менее надёжен? В радиусе построения схем прибытия каждого аэропорта, легко выделить любое количество реперных поверхностей ландшафта, с точно известными высотными отметками - сверяй-калибруй радиовысотомер сколько хочешь. Неужели этого нет?
Добрый день, возник вопрос: «Если мы заходим по категории 2/3 и используем при посадке радиовысоту - это высота не корректируется» из этой фразы не понял момент: радиовысотомер работает независимо от выбранной нами категории захода на посадку, ведь так? Поясните, пожалуйста, как это связано? И «в то же русло» про DA/MDA, на этих высотах же тоже работает радиовысотомер, для чего нам их корректировать? Прошу прощения, если вопросы были глупыми и заранее благодарю за ответ! С Уважением!
При заходах ИЛС категории 2/3 применяется минимум по радиовысотомеру (DA) - его корректировать не требуется. При всех прочих видах захода (в.т.ч. ИЛС 1-ой категории) минимум (MDA) приведен к барометрической высоте, к которой применима поправка по отрицательной температуре. Радиовысотомер работает, но чисто для информации. Если пилот не увидит "земли" на высоте минимума по барометрическому высотомеру, то выполняется уход на второй круг. На приборе минимум по радиовысотомеру и барометрическому высотомеру разный (две разные функции) и самолёт знает, какой из них установлен.
ILS 1 категории тоже система точного захода, следовательно, там тоже DA(H), а не MDA. Ну и на DA при всех заходах ILS, кроме 3С, пилот обязан уйти на второй при отсутствии визуального контакта, к тому и был изначальный вопрос. Поправьте, где не прав
@@nikitabrukhnov7801 Да, вы совершенно правы насчёт DA(H) (Decision Altitude/Height) при заходах по точным системам (precision approach). Сути, конечно, это не меняет. Сейчас заходы делят не на точные/неточные (precision/non-precision), а на 3D с горизонтальным и вертикальным ориентированием (lateral/vertical guidance - ILS, RNP (LPV, LNAV/VNAV) RNP AR), и на 2D, когда ориентирование по глиссаде отсутствует (Localizer, VOR, NDB, RNP (LNAV)).
@@DenisOkan При заходе в VNAV температура будет влияет ь на угол наклона глиссады, а это и вертикальная скорость и на стабилизированный заход может повлиять, к примеру в жару предется держать повышенную вертикальную(или это настолько мало, что это не учитывают???)
Да, при заходе в VNAV необходимо делать перерасчет высот, если температура ниже, чем опубликованная на схеме. Если температура высокая, то ничего не делается, только держится в уме, что вертикальная будет повышенная.
Не понимаю я всей этой "достоевщины"... Нет, если ты лётчик дальней авиации, за окном полярная ночь, а тормозуха в горло не лезет - почему и не подискутировать, "о вечном"? Но в гражданке, где на безопасной высоте вы летаете по стандартному давлению, а ниже по QFE, какой смысл в этом "самокопании"? Вся суть гражданской авиации в исключении человеческого фактора, личных мнений и прочей энтропии. Загрузка головы не нужной работой повышает риск пролюбить незначительное, но критически важное. Выскажу сугубо личное мнение - но широта взглядов оставленная в качестве наследия советской школой, с её широкопрофильным образованием, плодит избыточную самоуверенность, на фоне глубокой некомпетентности. Когда залезая в дебри теории, человек порвав портки перешагивает через азы. В итоге когда доходит до дела, мы видим блеск голой жопы "академиков", пробивающих стойками баки, и собирающих рекордные урожаи злаковых...
![[#2024MAMA] ROSÉ (로제), Bruno Mars - APT. | Mnet 241122 방송](http://i.ytimg.com/vi/dgGqD28J6aQ/mqdefault.jpg)
Добрый день . Даже я , который не имеет дело с авиацией, всё понял. Надеюсь что курсант всё для себя выяснил. Спасибо большое за этот лигбез
Аналогично! 🙂
Согласен, я уже достаточно долго смотрю этот канал, и понимаю сленговые выражения применяющие в гражданской авиации, а это благодаря автору... Сразу видно что хороший учитель умеет доносить информацию для далёких от авиации людей...
Шикарный материал. Абсолютно все понятно даже для людей далеких от авиации
Здравствуйте Денис Сергеевич, спасибо за ответ, очень приятно, что курсанты в теме, раз задают такие вопросы, всего им самого наилучшего.
Денис,огромная благодарность за столь подробное и понятное разъяснение!!!! 👍
Денис, как всегда молодец!!
Большое спасибо, Денис! Очень полезно для выпускников, тоже вспомнить что да как)
Хорошее дело делаете Денис! Удачи!
Приятно, что у нас сошлись мысли по поводу того, что нужно корректировать высоты ниже MSA и ее саму, если не указана температура, при которой эта безопасная посчитана. А то есть адепты того, что если корректировать, так все, что ниже эшелона перехода, а на другой чаше весов те, кто корректируют только минимум.
Спасибо за знания, которые я только что получил!) Интересуюсь авиацией....всё понимаю!)
Денис спасибо большое очень полезная информация для молодых пилотов!
Хороший вопрос о температурной поправке под векторением.
19.12.2016 экипаж Ил-18 при заходе в Тикси, вероятно, был уверен, что органом утра поправка была учтена
Не готов я ещё к такой информации. Поплыл уже на 15-ой минуте. Попробую пересмотреть позже)
Вот так и надо, честно, ошибся-не удалил, а поправился! Спасибо, весьма скрупулёзно разобрано.
Очень интересный и полезный материал! Помогает, помимо прочего, понимать логику принятия тех или иных решений в авиации. Знающий школьную физику человек разберётся без особого труда. А вот без этих знаний - наверное лучше не в авиации быть.
Денис, спасибо большое за познавательное видео! Всё было сказано простым языком и доходчиво. Хочу предложить продолжить такой формат видео, на другие темы покрытые "тайной" в нашем сфере.
Спасибо Вам большое!
Спасибо Денис! Очень всё понятно объясняете! Полезная информация!
Спасибо😊😊😊
О спасибо! Ещё один пробел знаний закрашен насыщенной краской ))
Спасибо, Денис за отличный репортаж. Жаль, что планшет ваш очень бликует и детали не рассмотреть. Странно, что сейчас нет приложения, позволяющего для конкретных схем захода на посадку, вычислить поправку высот.
"Зимой горы выше" - это надо помнить!
Спасибо за информацию
Спасибо большое, надеюсь мне это поможет)))))
Спасибо за классную книжку взлет разрешен
Денис Сергеевич, здравствуйте! Вопрос: как часто сами летаете на пассажирском кресле? Получается выключить КВС во время взлёта и посадки? Или одновременно в голове прокручиваете все инструкции или прямо пятым местом чувствуете ошибки пилотирования во время отрыва или касания?
Я стараюсь побыстрее заснуть, либо читаю интересную книжку.
Здравствуйте! EASA рекомендует делать температурную поправку исходя из 1% от высоты на каждые 2,5°С. Во всяком случае, это та информация, которую должен знать сдающий экзамены на ATPL.
4% на каждые 10 градусов отличия температуры от стандартной для превышения точки отсчета давления. Соответственно, первым действием надо посчитать стандартную температуру для этого превышения. Чем больше расчетов,, тем выше вероятность ошибки.
Эта таблица ИКАО проще.
@@DenisOkan что логично. Надо полагать, они дают этим параметры для экзамена только. Тут возникает вопрос, зачем учить тому, чем пользовался можно... скажем так, с оговорками.
Добрый вечер! Вопрос больше "факультативный", вот интересно, почему при современном развитии техники нужно ещё что-то практически вручную корректировать в показаниях высотомера? Есть же датчики температуры, почему это происходит автоматически?
извиняюсь, конечно же - "не происходит автоматически".
Спасибо большое! Было очень интересно! Вот на фига, вроде бы мне,деду-пенсионеру такие подробности? Подлётываю иногда на параплане и когда-то чуть-чуть держал штурвал на Ан-2. Удачи Вам,,Денис!
(У Барнаульского аэропорта позывной был "Башенка", а сейчас? )
Это был позывной Барнаул-Радио (КВ частота). Думаю, такой же и сейчас.
@@DenisOkan Спасибо! Да,на КВ
Denis!!!! Good Morning ......No Englisch 🤔 But....thanks for your presence 💛💛 Stay Safe!!!! Warm greetings 😘X Betsy.....
Добрый день , Денис! Хороший материал. Вы обратились только к таблицам, есть методика расчета температурной поправки без длинных формул и НЛ-10. В « советское» время, которое Вы скептически вспоминаете, согласно требованиям ОПП ГА (основные правила полетов) с учетом поправки необходимо выдерживать все высоты ниже высоты круга, при заходе и вылете. Высота круга рассчитывалась с учётом самой низкой температуры по результатам многолетних наблюдений. 1% высоты на каждые 3 градуса изменения температуры от МСА(+15) В Черском -40, поправка: 55:3= 18%. По нормам ICAO (док 1886, по моему)поправка применяется для высот ниже Н пер, Вы об этом говорили. Поправка рассчитывается: 4% высоты на каждые 10 градусов изменения температуры от МСА. Тот же Черский -40 температура, поправка: --55:10--умножить на 4%= 22%. Нормы ICAO более жёстче! Оканчивал БЛУГА с твоим папой, долетал до 2018 года, с той поры « синтетик». Помимо многих типов советских( в т. ч. вертолетов) имел удовольствие на B 757/767/777, A 320/321. По Вашей классификации- динозавр. Всю лётную жизнь приходилось учить и убеждать о необходимости и правильности применения температурной поправки в высоты при вылете и при заходе. Понимания, как Вы правильно заметили, не у всех находил. Но , слава Богу, была возможность « убеждать» особо « одарённых». Желаю успехов и удовлетворения в работе, спокойствия, любви в семье. Привет родителям. Безопасных полетов! С уважением, Односторонцев Владимир Николаевич.
Добрый день! По-моему, высколзь упомянул про формулы перерасчета.
Здравствуйте! Очень просто красиво объяснили спасибо большое, расскажите пожалуйста как правильно надо составить план полета по маршруту (по международному и внутреннему).
С интересом прослушал объяснение, потому как я недавно плотно изучал эту тему по учебным материалам, предоставленным германским дивизионом IVAO при прохождении очередного лега IFR тура по Германии в MSFS2020. Если не сложно, пожалуйста, предоставьте в описании ссылку на таблицу поправок, которую Вы демонстрировали в этом видео. Большое спасибо, Денис. С уважением Александр.
Если склероз не обманывает, то первоисточник в Doc 8168.
@@DenisOkan Пролистал весь Doc 8168, но таблицу не нашёл. Ладно, обойдусь. Спасибо, Денис.
Смею предположить, что Денис Сергеевич в данном видео использует таблички из FCOM. Чаптер Cold Temperature Altitude Corrections
ICAO Cold Temperature Error Table.
Найдите таблицу по этой ключевой фразе.
@@DenisOkan Большое спасибо, Денис Сергеевич, нашёл таблицу по этой ключевой фразе: ICAO Cold Temperature Error Table.
Чтобы не копаться в таблицах, можно поправку быстро посчитать в уме. За каждые 3 градуса отклонения температуры от стандартной атмосферы (+15) поправка будет равна 1% от исходной высоты.
Например, температура -15., высота полёта 1000 м. Тогда разница будет 30 градусов, 30/3=10%. А 10% от 1000 м = 100м. Получается лететь нужно на высоте 1100 м с учётом поправки.
EASA говорит 1% на каждые 2,5°С
При указанных вами данных, если прибор показывает высоту 1000м., то ДЛЯ ВЫЧИСЛЕНИЯ ИСТИННОЙ ВЫСОТЫ самолёта, найденную поправку (100м.) следует ПРИБАВИТЬ К ПРИБОРНОЙ ВЫСОТЕ.
Т.е., самолёт УЖЕ ЛЕТИТ НА ВЫСОТЕ 1100м., Хотя прибор показывает 1000м.
Будьте внимательны, выражая свою мысль.
…. Не только у вас у училище😂.
Спасибо большое.
Пилот должен сообщить диспетчеру об внесённых коррекциях(информация из FCOM B-767). Интересно а как, какими фразами, есть ли что-либо об этом в правилах радиобмена?
Да должен. А вот каким именно образом - не стандартизировано.
Ну не знаю..
Щас наверное уже ни одного прозаического счётчика для прозаического бытового газа для кухонной плиты уже нету без возможности подключения стандартной недорогой приблуды для температурной коррекции измерения свойств газа..
А у самолета это оказывается редкость, для особо избранных..
Вы не понимаете, это другое (с)
@@DenisOkan а почему так?
Традиция небось какая-нибудь, со времён первых морских парусников?))
Ответ "почему так" тянет на отдельное видео, не менее короткое. А то и на докторскую диссертацию.
@@DenisOkan ну, подождём))
Удачи вам!
И спасибо за академичность на простом и доступном для дилетантов языке!
Стандартная формула, которую используем, на 10 градусов отличия от стандартно 4%, получается элементарно для расчета в уме. -10 на улице 10% от относительной высоты, ну и от этой цифры очень легко посчитать.
Да, но сначала надо посчитать поправку на высоту в стандартные +15 градусов. И это дополнительное действие. Таблица консервативнее, но быстрее.
@@DenisOkan по идее да )
Здравствуйте Денис. Спасибо за ваш комментарий по этому поводу. Только на мой взгляд мне не хватило информации при каких типах захода мы используем поправку. На сколько я понимаю, мы не используем эту поправку при точных заходах (ILS, MLS, LPV) и при заходах RNAV (Baro-VNAV) если фактическая температура на аэродроме не ниже указанной температуры на схеме RNAV. Используем везде при заходах 2D. И ещё что важно - обязательно уведомляем об этом ATC, т.к. на в зоне аэродрома полно других самолётов на схемах вылета и на подходе, которые могут и не использовать эту поправку, что может привести к нарушению вертикального эшелонирования межу ними.
А что, минимальная безопасная высота при заходе по ИЛС какая-то особенная?
В этом видео я как раз для примера взял ИЛС ВПП 24. Конечно, требуется коррекция минимальных высот. И DA, разумеется. И высоты входа в глиссаду, если она меньше, чем скорректированная минимальная безопасная высота на этом участке.
А вот для заходов RNP коррекция высот пролета точек в пределах указанной на схеме температуры не требуется.
Я просто привёл пример из описания этой процедуры из PANS-OPS, где сказано, что температурная поправка не применяется при точных заходах ILS,MLS,LPV. Оно и логично, что в этом случае самолет идёт по захваченному лучу глиссады с наземной станции. (Или SBAS в случае с LPV). По этому мне было удивительно слышать от вас, что вы применяете темп поправку при заходе ILS.
До начала снижения по глиссаде ещё долететь надо. И вот чтобы долететь, надо корректировать минимальную безопасную высоту.
@@DenisOkan Согласен. На мой взгляд тема требующая более полный и детальный разбор. Я в своей компании имел обстоятельный дескус по этому вопросу, в итоге мнение по применению данной процедуры разделились на два.
Денис. Если вы сомневаетесь о том "знают ли диспетчеры - то не сомневайтесь некоторые не знают" другой вопрос как при векторении убедиться что они в высоты эту температурную поправку внесли ?
Денис добрый вечер.
Добрый вечер
Сначала ставлю лайк, потом смотрю
Добрый день Денис Сергеевич! Отличное видео! Если будете делать учебный материал по этой теме, при заходах RNP есть небольшой ньюанс)
P.S. Моя предыдущая АК с этого полугодия перешла на ЕВТ, натурально, без проверки на симе. Как в вашей компании обстоят с этим дела?
Здравствуйте! А не подскажите, к каким документам, в которых были таблицы корректировок, вы обращались? Спасибо)
Здравствуйте! Интересно что в училище не учат самое простое. Я кадет в Европейской летной школе. Объясняют доходчиво. Но самое главное для пилота это само-обучение. Просто читайте книги оксфорда по метеорологии. Есть стандартные атмосферные состояния это 1013,25гПА давления, 15 градус целсия температуры и плотности воздуха. Называется ISA conditions (International standart atmosphere). Вот также установлено что температура падает 2 градуса на каждые 1000 фут или 0,65 градуса на 100 метров. Если температура на определенной высоте выше или ниже заданной то реальная высота самолета отличается от показателей прибора. Потому что когда холодно воздух плотный поэтому высокое давление соответственно Pressure levels(уровни давления по гПА) находятся ближе и реальная высота будет меньше чем высота на приборах. Если воздух теплый то нагретый воздух расширяется давление падает и уровни давления отдаляются и реальная высота будет выше чем приборная. Разница растет экспоненциально по высоте и разнице ISA. На больших высотах это ничего так как препятствий нет и стандартное давление. Но на маленьких высотах или на аэродромах с припятствиями это опасно лететь ниже чем положено. После прохождения transition altitude, альтиметры будут поставлены на региональный QNH. Но нужно учитывать что на картах аэродрома высоты указаны по AMSL(Above mean sea level) то есть высота над уровнем моря, и это реальная высота. Поэтому должны учитывать разницу в температурах так как недостаточный клиренс или полет на другой высоте может иметь плохин последствия. Считать совсем просто 4 процента на каждый 10градусов разницы или 4 умножаем на разницу в температуре умножаем на высота/1000фут. если холодно то добавляем эти результаты к приборной высоте. Если тепло то можно не волноваться потому что реальная высота выше приборной
В РФ при снижении и заходе эшелон перехода звучит "transition level".
Согласен, перевести эти оксфордские учебники на русский и по ним преподавать -- и проблем бы не было с усвоением информации, очень хорошо написаны.
@@ГазинурСафонов есть разница между Transition level, transition altitude , transition layer
@@ГазинурСафонов ну вообще вы правы. Да, при снижении будет transition level. При наборе transition altitude
@@airspace.A Приветствую!Температурный градиент также величина ОЧЕНЬ непостоянная.В инверсии температура с высотой растет.На фронтах(особенно ХФ окклюзии)температура с высотой тоже "ведёт"себя не как в учебнике! Успехов и удачи!
На Суперджете можно ввести температуру у земли и FMC посчитает поправку и укажет скорректированные высоты, есть ли такая функция у Боинга?
В качестве опциональной функции - такая возможность за доплату на 737 имеется.
Денис Сергеевич, добрый день, спасибо за видео.
Не могли бы вы разъяснить, пожалуйста, касательно схем во Внуково, а именно, сноска про -29 идет именно в отношении MSA 3800ft, что касается других безопасных высот ниже 3800 в радиусе 25nm (например, SMA), таких сносок там нет. Соответственно, все остальные высоты ниже 3800 мы корректируем, если OAT = 0 или ниже, так ведь? 23:07
Разве не об этом добрая треть видео?
А подскажите где можно взять таблицы для коррекций высотомера, а то даже не совсем понятно что гуглить
Здравствуйте! К сожалению нет доступа до сборников аэронавигационных данных, вопрос, вернее два. 1-й как называется эта табличка и где она находится? 2-й вносится поправка в высоты принятия решения и мвс с учётом каких требований? ( Ниже 0° см таблицу?)
Ещё вы переводили с английского условия с какого документа? 😅
Это FCOM Боинга 737.
Таблицу легко найти по словам
cold temperature corrections table
@@DenisOkan бум знать, спасибо)
Здравствуйте, у меня возник вопрос по схожей теме. На ту154 есть система СВС. (От которой работают высотомеры ВБЭ) Исходя из довольно скудной информации описания работы найденой в интернетах я понял, что она умеет выдавать информацию высотомерам с учётом температуры наружного воздуха. И на определенных этапах полёта разница между ВБЭ высотомерами и обычными барометрами аналоговыми работающими без электричества может достигать нескольких сот метров при одинаковом заданном давлении. Так вот неужели на 737NG такого нет? Умеет ли он сам делать поправку на температуру? Или я что-то не правильно понял про связь СВС и ВБЭ? Мне просто как симеру интересно.
Ликбез классный. Я за 10 лет в авиасимуляторах и знать не знал, что есть такие глубокие заморочки со схемами и высотами
На Ту-154 нет коррекции, о которой идёт речь.
Денис Сергеевич здравствуйте! Было интересно! Как влияет влажность воздуха на параметры полета? С учётом влажности вносятся поправки или это не критично?
На влажность поправки не вносятся. Не критично.
@@DenisOkan благодарю! Смотрю Ваши видео, всё просто и понятно!
Денис добрый день. Не подскажите , какое летное училище так учит? Меня это в ступор поставило, свж по ютубу . Думал мы на дне , оказывается еще нет. И что дальше , какое ваше мнение?
Для расчета в уме . Берете температуру наружнего воздуха например -37 ° прибавляете 15 получается 42, делите на 3 , получаете 14 метров на 100 метров высоты . Если высотомер показывает 200 метров ,то фактическея поправка 28 метров соответственно высота 172 метра . Думаю по унг вход в глиссаду сам расчитает. Не сможет. Не нужно ему там учиться !
Вопрос хороший, но почему курсанту этого не объясняют в училище? Я помню нам всё доходчиво рассказывали 👌 щас на серверах очень актуально в СМУ! Особенно для бумажной авиации как ее называют самолетчики 😂
Вот когда летаешь на мелких и по серверам, все легко и доходчиво. А потом приходишь на большие, и понимаешь, что никто ничего не понимает😄
Это студенты проходят на 1м и 3м курсах. Во всяком случае ,мне в ГУГА это преподавали(обучение шло по книгам Сарайского и Липина,а книги Кораблина прямо называли устаревшими). Почему у студентов в голове это не остается? Это уже вопрос интересный ,скорее всего,потому что вся суть образования -получить оценку или зачет в зачетку.
На навигации рассказывают, на практике не применяют, т.к. "у нас схемы при союзе рассчитаны, там все поправки учтены", поэтому теория и выветривается. Более того, из-за того, что в России сейчас новые схемы публикуют с MSAAT в соответствии с новой редакцией ФП ИВП (и на них до указанной температуры поправки не считаем), а за Уралом, например, в Новосибирске, схемы еще до изменения этих правил и отмены ФАП136 были опубликованы, возникает путаница. Много кто считает, что эти схемы посчитаны еще по старым правилам, где все поправки были учтены с учетом "минимальной температуры за многолетний период наблюдений" и опять же, ничего делать не надо, кроме поправки на минимум. Так и летаем, старые правила отменили, а по новым еще не все схемы обновили.
@@VergilAckerman ,так еще и фап128 не редко прямо ссылается на отмененный 136…
Не знаю...я рулеткой пользуюсь!!
Аха-ха. Ха.
Всем привет, курсанты летных училищ подскажите как сейчас с трудоустройством,и реально ли после училища устроиться хотя бы на севера ,например на l-410 или atr-42/72?
Денис Сергеевич,есть два вопроса:
1.Как летают Якутия и прочие северные собратья,если там постоянные -40?
2.Диспетчер видит реальную высоту по показателям самолёта или по радару?
Спасибо,если ответите!!!)))
Позвольте ответить вместо Дениса. 1. В холодных регионах минимальные безопасные высоты с учетом темп.поправки могут быть учтены в проектировании самих схем, что и будет указано на карте, как “minimum safe altitudes contain low temperature correction( or temperature corrected)”. 2. Диспетчер видит высоту, фактическую с барометрического высотомера у пилота , которая передаётся на землю через transponder в режиме С.
А как летать стакими погрешностями в 1000 футов??? Так ведь легко и об землю грохнутся... Неужели мало более точных приборов??
Денис хотел у вас спросить, как можно быстро развернуть самолет в воздухе, не просто когда 30 градусов в крене, а именно нада чтобы быстреее????
Крен 60+, штурвал на себя. Либо переворот, пике и штурвал на себя.
На 737 не работает.
Эти задачи решают вертолетчики , в малой авиации, особенно актуально при полетах в холмистой и горной местности . Высотомеры врут в морозы в большую сторону. Можно холм зацепить зимой.
В малой авиации полёты визуальные,а заходить на площадку в каньоне между сопок в тумане даже с учётом температурных поправок не,не хочу ребята.)
Нелогично. В морозы альтиметры должны показывать заниженную относительно истинной, высоту.
А вот в жару - наоборот, длжны показывать ЗАВЫШЕННУЮ относительно ИСТИННОЙ, высоту.
Объясняю : в холодное время года воздух более плотный и поэтому давление воздуха с увеличением высоты уменьшается быстрее, чем в теплое время, когда воздух менее плотный. Это приводит к тому, что при температуре у земли выше +15°С высотомер занижает показания высоты полета, а при температуре ниже +15°С - завышает. Пример: Температура минус 30°С. Гора высотой 2000 м. Рассчитываем её пролёт на 300 метров выше, а высотомер врёт на 270 метров Получается, что на высотомере 2300 метров а мы идём практически на вершину горы, высотой 2000 м.
Удивлен, что в авиации все настолько консервативно. Встречал даже бытовые барометры с температурной компенсацией. Применять общие поправки к разным воздушным судам, не очень корректно. Могут быть установлены разные датчики с разной температурной зависимостью. С современной авионикой, программно организовать температурную коррекцию под каждый определенный вид датчика в высотомере, совершенно плевое дело.
Барометр - он же показывает давление и у него температурная компенсация нужна для того, чтобы скомпенсировать влияние температуры на сам датчик, который преобразует давление в электрический или ещё какой сигнал.
Денис же говорит о влиянии температуры воздуха на само давление, по которому вычисляется высота - из-за изменения плотности воздуха от температуры.
Ну а так да, наверное можно измерить температуру за бортом, пересчитать на кинетический нагрев, затем на изменение температуры с высотой, после чего уже корректировать значение высоты.
Остаётся вопрос, насколько это будет надёжно и отказоустойчиво и как разводить борты с такой системой с теми, которые этой системы не имеют.
@@ПавелКасьяненко-я2н спасибо за пояснение, из видео явно не было понятно, что речь о зависимости фактического давления от температуры. Я очень поверхностно знаком с авиационной спецификой, но при заходе на посадку разве борт не получает с земли фактическое давление, уже с учётом температуры? Именно поэтому мне показалось, что речь именно о зависимости барометра высотомера от температуры.
@@ВладиславБрущенко, в цифру давления на аэродроме температуру запихать не получится - высота вычисляется по разнице давлений между аэродромом и самолётом, эта разница равна весу воздушного столба от уровня аэродрома до самолёта и кроме высоты этого столба на неё влияет плотность воздуха, которая изменяется с его температурой.
По идее можно передавать как давление аэродрома так и температуру напрямую по радио в бортовой компьютер, но опять же, насколько это будет безопасно?
Как вариант, полученные по радио цифры показывать для проверки пилоту, чтобы он в нужный ему момент нажатием кнопки ввёл их в основной алгоритм. Я не пилот, не знаю, как лучше, может Денис поправит.
Добрый день. Если опубликована карта минимальных высот векторения по IAS, диспетчер векторит с учётом температуры аэродрома?
@@ЮлияСергеевна-ш6д при векторении диспетчер несёт ответственность за выдачу высот не ниже безопасных, поэтому пилоты не применяют поправки в этом случае.
А почему альтиметр устанавливают только по давлению в аэропорту, а потом в голове прибавляют эти поправки ко всем минимумам, точкам входа в глиссаду и т.д.? Нельзя сделать альтиметр, который сам всё это пересчитает?
Или тут всё упирается в единообразие? Пусть все летают по альтиметру, который эквивалентен механическому будильнику с линейной зависимостью высоты от давления и фиксированной температурой, - чтобы лётчики врали себе, друг другу и диспетчеру одинаково - в попугайных футах?
Но при этом - там, где врать некому, - то есть, горам и глиссаде, - занимали правильную высоту, которая в метрических футах постоянная, а в попугайных футах каждый раз разная.
👍👍
Денис, спасибо огромное за видео!
Подскажите, а как всё-таки правильно пролететь ТВГ во Внуково при такой поправке? Выйти на 1800 ft? Ведь тогда глиссадная антена скорее всего раньше захватит сигнал и все равно снизит нас чуть ниже 1800 ft ещё недолетая то ТВГ
если вы на глиссадном луче, то безопасный пролет препятствий обеспечен уже
@@VergilAckerman а если предположим, захват не произойдёт, то нам надо пройти ТВГ не ниже 1800ft ( не зря же же там mandatory ) с надеждой что хотя бы в точке ТВГ будет захват (а не ранее как это чаще всего и бывает).
@@radeon29 по стандартам ИКАО, нормальный захват лучей ILS должен обеспечиваться уже на удалении 10 миль от установки антенн и ±8 градусов от осевой. 10 миль это 3000 футов над торцом, с запасом перекрывает ваши 1800 AMSL. Не понимаю, почему захват не должен произойти, это уже значит с илсом какие-то проблемы, на практике захватывает еще раньше. А Mandatory указывает на то, что захватывать глиссаду сверху без нарушения схемы нельзя (да и учитывая, что по сути это уже высота стабилизации, то если вы не на глиссаде, то надо на второй уходить). А ниже, как показал Денис, небезопасно с учетом пролета препятствий.
@@VergilAckerman на практике конечно раньше захватывает, я к раз к тому и веду, что если что то пошло не так с захватом и мы ожидали его край к точке ТВГ;)
это уже называется "надуманная проблема". Что вообще в вашем понимании "не захватывает"? Нет индикации отклонения от РСЗ или самолет не переключает режимы?
Денис здравствуйте!!! А вы не подскажите где такую таблицу можно посмотреть, себе скопировать, а то у Вас на видео она расплывчита получилась и не видно, что да как. Или может ссылка у Вас есть, можете поделится? Спасибо заранее.
Найдите в поиске
ICAO Cold Temperature Error Table
@@DenisOkan Спасибо Вам большое!
Пилоты ведутся и идут ниже…. а в такую погоду во Внуково дедушка-инспектор сидит и талоны собирает 😅😅😅😅
Ох ну и жесть. Вместо того чтобы сделать прибор с коррекцией показаний надо высчитать что-то. Как будто нечем больше заняться пилоту в кабине
Видимо, не просто так, не?
@@DenisOkan Я не знаю, Денис. Со стороны не понятно совершенно почему так.
Подскажите кто нибудь какой диапазон вертикальной скорости при касании считается нормальным и с какого значения посадка жёсткая?
При вертикальной скорости более 250 футов в минуту, посадку можно считать жёсткой. Обычно значения в районе 120-и. Лучше ориентироваться на вертикальную перегрузку при касании. Она обычно составляет 1.1-1.3g. Более 1.5g может быть "а-та-та". Более 1.65g - серьёзный разговор. Более 1.7g - вероятные повреждения. Все эти значения варьируются в зависимости от типа ВС. Наиболее точные данные можно найти в документациях.
Самолёты все же куда более крепкие, чем принято считать. Перегрузка в две единицы для них и даже более - комариный укус. Хотя на больших, да, потребуется провести специальный осмотр после посадки с перегрузкой более 1.7.
Ну а сами датчики работают неточно.
@@Fartem1808 Спасибо за ответ)
Короче, взять учебник физики и прибить курсантов с инструкторами ?
Долго смотреть, но вступление уже удивило. Есть икао 8168 том 1 и 3 где указана методология и при каких условиях необходимо эту поправку учитывать. О чем это видео на 30 минут?
А о чем вообще все видео, если можно взять и прочитать?
@@DenisOkan да там дел на 10 минут. А вы преподносите это как нечно сакральное якобы никто не умеет, никто не знает в училищах. Страшно подумать что эти ребята от блоггеров узнают основы приборных полётов, а не от своих преподавателей или даже сами не могут документы открыть
Вы вступление прослушали?
Вы, очевидно, понятия не имеете о глубине этой проблемы, но лезете с нравоучениями.
@@DenisOkan у нас все глубины проблем произрастают от низкого уровня подготовки авиационного персонала. Есть икао 8168 том 1 где указаны 3 пункта при которых надо учитывать температурную поправку на опубликованных схемах. Про схемы прибытия там ничего нет, откуда вы это взяли? Поправки начинают применять к высотам с начального участка захода на посадку, к минимальным высотам снижения и принятия решения, и высотам ухода на второй круг. Откуда тут схемы прибытия и я уже молчу про полёты на высотах ниже эшелонов. Один самолёт значит летит из хабаровска на 8000 футов по маршруту, а второй на 8500 из владивостока настречу друг другу и какую им поправку применять от какой температуры?
Вопросов к вам больше не имею.
А логарифмическая линейка есть в Боинге? Нафига ему компьютер? 🙂
Фантастика какая то для 21го века! - в смысле ужас! даже маразм! Элементарная программа- калькулятор высотных поправок от "местной" температуры и влажности воздуха, и эшелона (не знаю систему начала шкалы эшелонов; ну пусть будет "уровень моря"), давно должна быть "вшита" в авионику, в пилотажный комплекс; в наше то время, с GPS, и всемирной метеослужбой.
Студенты отделения Геофизики Физического факультета МГУ, с удовольствием, в качестве курсово'й, напишут программу такого калькулятора поправок.
У меня тоже вопрос - а что, неужели радиовысотомер менее точен, чем барометрический? Или менее надёжен? В радиусе построения схем прибытия каждого аэропорта, легко выделить любое количество реперных поверхностей ландшафта, с точно известными высотными отметками - сверяй-калибруй радиовысотомер сколько хочешь. Неужели этого нет?
откуда слово "пошукал" в лексиконе? слово-то беларуское...
Добрый день, возник вопрос: «Если мы заходим по категории 2/3 и используем при посадке радиовысоту - это высота не корректируется» из этой фразы не понял момент: радиовысотомер работает независимо от выбранной нами категории захода на посадку, ведь так? Поясните, пожалуйста, как это связано? И «в то же русло» про DA/MDA, на этих высотах же тоже работает радиовысотомер, для чего нам их корректировать? Прошу прощения, если вопросы были глупыми и заранее благодарю за ответ!
С Уважением!
При заходах ИЛС категории 2/3 применяется минимум по радиовысотомеру (DA) - его корректировать не требуется. При всех прочих видах захода (в.т.ч. ИЛС 1-ой категории) минимум (MDA) приведен к барометрической высоте, к которой применима поправка по отрицательной температуре. Радиовысотомер работает, но чисто для информации. Если пилот не увидит "земли" на высоте минимума по барометрическому высотомеру, то выполняется уход на второй круг. На приборе минимум по радиовысотомеру и барометрическому высотомеру разный (две разные функции) и самолёт знает, какой из них установлен.
ILS 1 категории тоже система точного захода, следовательно, там тоже DA(H), а не MDA. Ну и на DA при всех заходах ILS, кроме 3С, пилот обязан уйти на второй при отсутствии визуального контакта, к тому и был изначальный вопрос. Поправьте, где не прав
@@nikitabrukhnov7801 Да, вы совершенно правы насчёт DA(H) (Decision Altitude/Height) при заходах по точным системам (precision approach). Сути, конечно, это не меняет. Сейчас заходы делят не на точные/неточные (precision/non-precision), а на 3D с горизонтальным и вертикальным ориентированием (lateral/vertical guidance - ILS, RNP (LPV, LNAV/VNAV) RNP AR), и на 2D, когда ориентирование по глиссаде отсутствует (Localizer, VOR, NDB, RNP (LNAV)).
@@nikitabrukhnov7801 По первой категории используется именно DA, а DH при этом в чартах указывается просто для информации.
ДС, неужели в 21-м веке бортовой арифмометр не может этого делать автоматически?
Ну почему же? Есть и такие системы, которые имеют барокомпенсацию. На большинстве 737 - нет, но недавно Боинг стал предлагать и такую опцию для FMC.
@@DenisOkan При заходе в VNAV температура будет влияет ь на угол наклона глиссады, а это и вертикальная скорость и на стабилизированный заход может повлиять, к примеру в жару предется держать повышенную вертикальную(или это настолько мало, что это не учитывают???)
@ti Проблема в том, что главная задача темп. поправок избежать столкновение с препятствиями, а не развести самолёты.
Да, при заходе в VNAV необходимо делать перерасчет высот, если температура ниже, чем опубликованная на схеме. Если температура высокая, то ничего не делается, только держится в уме, что вертикальная будет повышенная.
зачем таблица? 4% на 10 градусов разницы от ISA.
Зачем таблицы и счёт в уме, если есть приложения для расчета?
Таблица позволяет посчитать быстро. Счёт в уме может привести к ошибкам.
Скринов в видео не хватало конечно
Расскажите что за зверь Bombardier Global 7500? Замечен летевшим на высоте 47000ft и на большое расстояние! 🤔
А разве радио высотомер не работает с высоты 2500 футов?
РВ работает всегда. Индикация только ниже 2500 включается.
@@DenisOkan так а почему нельзя использовать его? И не делать никаких поправок?
Потому что он показывает высоту над рельефом пролетаемой местности.
Да, я уже догадался, спасибо за ответ!
ФАПы - зло🤦♂️
Не так. Зло те, кто не проводит разъяснительную работу с авиакомпаниями и дальше распространяет зло некомпетентности.
@@DenisOkan абсолютно согласен. Просто лень было развернуто писать. То, что творят эти "умники" с документами это ужас.🤦♂️
Не понимаю я всей этой "достоевщины"... Нет, если ты лётчик дальней авиации, за окном полярная ночь, а тормозуха в горло не лезет - почему и не подискутировать, "о вечном"?
Но в гражданке, где на безопасной высоте вы летаете по стандартному давлению, а ниже по QFE, какой смысл в этом "самокопании"? Вся суть гражданской авиации в исключении человеческого фактора, личных мнений и прочей энтропии. Загрузка головы не нужной работой повышает риск пролюбить незначительное, но критически важное.
Выскажу сугубо личное мнение - но широта взглядов оставленная в качестве наследия советской школой, с её широкопрофильным образованием, плодит избыточную самоуверенность, на фоне глубокой некомпетентности. Когда залезая в дебри теории, человек порвав портки перешагивает через азы. В итоге когда доходит до дела, мы видим блеск голой жопы "академиков", пробивающих стойками баки, и собирающих рекордные урожаи злаковых...
Вот это вас торкнуло. После тормозухи?😁
👍👍👍