EON: Elektroauto schnellladen - P. Senoner (Alpitronic) & M. Wiecher | Geladen Podcast
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- Опубликовано: 12 окт 2024
- Lade-#Infrastruktur für #eAutos: In Deutschland ist jüngst die Marke von 100.000 öffentlichen Ladepunkten erreicht worden. Knapp 18.000 davon sind Schnell-#Ladepunkte, an denen #Elektroautos mit über 50kW laden können. Immer beliebter werden sog. "ultraschnelle" Ladepunkte mit über 150kW, sog. "High-Power-Charger" (#HPC).
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Philipp Senoner (CEO #Alpitronic) und Mathias Wiecher (#EON Drive) erklären gemeinsam, wie HPCs ("High-Power-Charger") zum #Aufladen von Elektroautos funktionieren. Bei der ultraschnellen Ladetechnik sind Ladespannungen von bis zu 1.000 Volt und über 500 Ampere möglich. Dabei stellt sich schnell die Frage, wie die Ladesäule bei einem Ladevorgang (neben der #Hochvoltbatterie) selbst gekühlt wird.
Beide Gesprächsgäste arbeiten gemeinsam beim Ausbau der #Ladeinfrastruktur eng zusammen und berichten im Podcast, welche Herausforderungen es dabei zu bewältigen gilt: Als Hersteller von Hochleistungs-Ladesäulen unterstreicht Philipp Senoner, auf welche Bauteile es beim ultraschnellen Laden ankommt (#Leistungselektronik), damit das Material nicht so schnell altert. Mathias Wiecher sieht die Technik (stellvertretend für seine Kunden) aus der Perspektive des Anwenders: Fahrer von Elektroautos verlassen sich auf die Ladesäulen, die stets fehlerfrei funktionieren müssen.
Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen #Energiewende, #Elektromobilität, #Elektroauto oder Batterie? Dann schreiben Sie uns eine Email an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Vielen Dank!
800V mit hoher Ladeleistung sind die Zukunft. Niemand wartet gerne. 15 Min statt halber Stunde Ladezeit steigern Attraktivität E-Mobilität enorm
Bei den normalen CCS Schnelllagern ist Strom extrem teuer und bei ultraschnellen Ladesäulen wird das noch teurer, das steigert nicht die Attraktivität der E-Mobilität.
Doppelte Spannung heißt nicht doppelte Ladeleistung.
Was nicht verbraucht wird muss auch nicht nachgeladen werden. Statt die Ladegeschwindigkeit immer weiter zu steigern sollte man die Verbräuche reduzieren.
Ein Fahrzeug wie der Ioniq Classic mit 28KWh Netto und 31KWh Brutto hat mit fast 70KW geladen und das von 1 bis >80%, also >2C und nur 10-15KWh verbraucht.
Wenn man jetzt ein Fahrzeug mit dieser Effizenz einfach mit 50KWh Akku ausrüstet sind das über 300KM bei 125KW Ladeleistung. Also in 20min echte 300KM.
Das ist im Vergleich dann nicht mehr so weit vom 10-80% Durchschnitt eines Ioniq 5/EV6 entfernt.
Siehe den alten eTron. Das Problem beim eTron war der Verbrauch/die Bauform.
Der hatte "nur" 150KW Ladeleistung aber die hat er durchgezogen von 1 bis fast 90%. Das ist besser als ein Tesla der 250KWh zwischen 20% und 45% schafft und dann nach unten abrauscht.
@@chriss.2634Ich fahre einen I4 und mit ner Ionity Säule als Autobahn Stop hab ich 100 + kwh bis ca. 67-72 % SoC. Wovon die Unterschiede da abhängen, weiß ich auch nicht. Aber mir reicht das um meist unter 20 Minuten den Wagen voll genug zu haben um schnelle 250 km weiter zu kommen.
Ich lade im Schnitt 3-4x im Jahr schnell (fahre ca. 20.000km/Jahr), ob ich hier 30min oder 15min stehe ist mir völlig egal. Meine Eltern waren mit ihrem Auto noch nie schnell laden.
@@manfredrr3440 Dito 18.500km im Jahr
Alpitronic ist ein tolles Südtiroler Unternehmen, baut die zuverlässigsten HPC Charger 👍
Alpitronic bin ich fan von eine sache fehlt mir das hat EnBW und Fastnet unzwar Autocharge unzwar für alle Alpitronic
EWE Go und stadtwerke leider keine chance trotz Alpitronic HPC Charger
M.E. ist Ihre Mischung aus "für Anfänger" und "Nerds" ganz gut gelungen.
Bin eher der Nerd, und da waren die ehrlichen Zahlen oder auch klare Aussagen wie "Aldi Süd macht das selber" wirklich interessant.
Leichte Anmerkung: Blockiergebühren an HPCs sind keine Abzocke und kein Nachteil eines Produktes, sondern schlichtweg über Kosten angeregtes, eigentlich selbstverständliches Sozialverhalten. Da muss man nicht verdruckst antworten.
Danke für Ihren Beitrag! Hat Herr Wiecher verdruckst gewirkt? Hm. Sie haben recht, müsste er wirklich nicht.
@@GeladenBatteriepodcast "Verdruckst" ist vielleicht nicht perfekt formuliert. Die Umschreibung "Parkgebühren" hat er aber benutzt, und das geht in die falsche Richtung, weil es nicht um die Miete von 10 qm Parkplatz geht.
Ich habe schon einmal an einem Schwimmbad knapp 50 Euro Blockiergebühr gezahlt. An einer AC-Säule wurde nach zwei Stunden bereits Blockiergebühr berechnet, obwohl die Ladung noch lief. Das kürzeste Ticket im Schwimmbad war drei Stunden, plus Anstehen und Umziehen macht das vier Stunden. Nach diesen vier Stunden war das Auto noch nicht voll, aber die genannten 50 Euro Blockiergebühr aufgelaufen. Völlige Abzocke!
@@christophUndSo Sehe ich auch so. Wenn man 11KW AC lädt sollten erst Blockiergebühren nach 10 Stunden erheben oder 2h nach Abschluss der Ladevorgangs. Leider kann man Abbrüche erzwingen, daher muss man diese Leider in die 2h Regel aufnehmen. Es sollte aber auch am Standort festgemacht werden. Wenn ein ganzer Parkplatz mit 200+ AC Ladepunkten ausgestattet ist und nicht Alle belegt sind wozu ne Blockiergebühr? Oder beim Flughafen-Parkhaus mit 3,6KW (1-Phasig) ergibt sowas keinen Sinn.
Daher sollte auch die Säule bestimmen ob Blockiergebühr Ja/Nein und nicht der Tarif.
Blockiergebühren bei hpc finde ich auch okay, bei Ac ladern empfinde ich dies jedoch als Frechheit. Mein Auto hat eine 100 kw Batterie, ich muss 2-3 mal abstecken um das Auto voll zu laden.
Ich habe die (sonst übliche) inhaltliche Tiefe vermisst, für die ich diesen Kanal schätze.
Die Ladesäule ist immer noch weitestgehend eine Blackbox. Es bleibt unerwähnt, wo die Herausforderungen für die Ingenieure liegen, welche spannenden Innovationsthemen es in dem Bereich gibt.
Auch ein Rückblick wäre interessant. Was hat man anders & besser gemacht als die Konkurrenz um sich am Markt durchzusetzen?
Ich erinnere mich noch an eine Zeit wo ich froh war, die typische Säulenform von Alpitronic an einem mir bis dato unbekannten Ladepunkt zu erkennen, denn damit war relativ sicher, dass der Ladevorgang problemlos klappen würde.
Was ist mit dem Einsatz von Batterien als Buffer? Ist das eine Behelfslösung für Ladeparks die noch nicht ausreichend versorgt sind oder sieht man das in Zukunft mehr um höhere Spitzenleistung zu ermöglichen? …
Es gibt genügend Formate in denen Themen oberflächlich behandelt werden. Bitte gerne mehr ins Detail und wenn’s der Sache hilft, auch mal schwerer verdauliche Kost servieren.
Super starke Anmerkungen. Tatsächlich teilen wir Ihren Eindruck… so richtig tiefgründig geht anders. Dazu hätte man einen Deepdive in die Leistungselektronik wagen müssen.
Es wäre trotzdem schön, wenn es auch verständlich bleibt
Finde als e-Auto Nerd total spannend wie schnell der Netz Ausbau stattfindet. Das Netz in Mitteleuropa ist schon top, Länder wie Kroatien müssen da noch aufholen
Falls Sie Fragen zu den HPC-Ladern haben, schreiben Sie sie gerne hier in die Kommentare!
Leider fehlen wie vor fehlt die Perspektive für die Laternenparker. Lieber an jedem Rinnstein-Parkplatz eine Steckdose mit 2,7 kW. Billige E-Autos brauchen Übernacht-Lademöglichkeiten. Und zwar massenhaft.
Warum kannst du nicht an eine Schnell- Ladesäule fahren? Du musst das nur alle paar Tage.
Weil mein kleines E-Auto nicht schnell laden kann
@@emobiler236Wieso das denn nicht?
Ganz genau meine Meinung!
Klar muss auch die Schnellladeinfrastruktur an den Autobahnen mit dem weiteren Hochlauf der E-Autos mit wachsen. Aber eine Hemmschwelle, warum viele trotz Interesse noch kein E-Auto kaufen, ist nicht die fehlende Lademöglichkeit unterwegs, sondern die fehlende Lademöglichkeit vor der Haustür. Sämtliche städtischen Wohngebiete mit Mehrfamilienhäusern brauchen viele (!) Ladepunkte. Die Ladeleistung ist zweitrangig.
ALso @T.Stolpe: DC Laden kostet in der Regel immer DEUTLICH MEHR - wie hier im Bericht auch erwähnt, sind im DC Ladepunkt höhere Ladeverluste gegeben. Diese dürfen aber nicht "vor" dem Ladepunkt mitgezählt werden, weswegen man höhere Preise "nach" dem Ladepunkt "am Stecker" verlangt.
@Bogomil76: Es gibt viele KLEINE Fahrzeuge, die keinen DC Lader haben, wie wohl auch die ZOE und bestimmt auch viele neue kleinere Fahrzeuge aus Asien. Aber es betrifft übrigens auch "fette" SUV Hybride, wie ich vor einigen Monaten selbst feststellen musste. Bei Kaufland hatte nach mir ein SUV mit Chademo Stecker geparkt, mir dabei aufgrund falscher Programmierung der Ladesäule meinen Ladevorgang mit CCS/45 kW gestoppt und "geklaut"... um dann selber mit "lächerlichen" 4 KW die 50 KW Ladepunkte zu blockieren...
Und das hier um Minute 44 angesproche und vom E.ON Mitarbeiter herumgedrückte Wort "Blockiergebühr", die seiner kurzen Aussage angeblich erst "nach" dem Laden berechnet werden soll, wird selbst BEIM Laden ab Minute 240, also nach 4 Stunden , berechnet.
Wenn ich also mit meinem ID.3 mal nachts von z.B. 10% auf 100% aufladen will, um dann auf Langstrecke zu gehen (oder halt nicht nochmal nachts aus dem Bett zum umparken) , dann braucht ein ID.3 bei 11 kW Ladeleistung ein einer AC Ladesäule über 6 Stunden;
Wallbox-info behauptet rechnerische 5,5 Stunden von 0-100%; wie auch
Einphasige Ladung mit 2,3 kW ergeben von 0-100% über 26 Stunden Ladezeit.
Bei Einphasigen Ladepunkten an Laternen würde es schon etwas knapp werden, über Nacht das Fahrzeug gut aufzuladen, aber wenn man nicht viel fährt und das Fahrzeug z.B. 10 Stunden über Nacht laden lassen kann, hätte man immerhin 23 kWh, also ca. 40% z.B. eines ID.3 mit 58 kWh Batterie geladen.
Einen e-up oder andere kleine Fahrzeuge könnten so nachts durchaus 60-80 % "ganz nebenbei" geladen werden.
Und insbesondere zu Zeiten, wo man netzdienlich und an sich auch günstiger Laden könnte.
Früher hatte stattdessen im Herbst-Winter -Frühjahr die Nachtspeicherheizungen aufgeheizt...
Danke für die interessante Episode! Spontan fallen mir noch zwei Fragen ein, die ich gerne an Herrn Wiecher gestellt hätte: Wie lange können wir die Ladeinfrastruktur, eventuell mit Batteriepuffer, noch ausbauen bis richtig viel Geld in die Netzinfrastruktur gesteckt werden muss? Verdienen EON usw. eigentlich an den Ladensäulen, bzw. wie hoch muss die Nutzfrequenz sein, damit sich das für die Firmen lohnt?
die verdienen m.e. nicht übers laden, aber weil sie spitzenlasten puffern mit den Akkus in den Säulen. d.h. sie puffern bei niedrigen börsenstrompreisen in die Akkus der ladesäulen (wind oder solar spitzen) und verkaufen an der börse den strom an den tagesrandzeiten wo wir die spitzen lasten haben... gibts n tolles interview: Spoiler pro Auto Akku haben die 2500€ verdient in 2022 ;-)
Riesiger Akkuspeicher aus fast 1.400 Elektroauto-Batterien - das Konzept von The Mobility House
Schnelladestationen gibt es in Deutschland eigentlich schon genug. Die meisten sind aber gar nicht nutzbar, weil der Strom dort unbezahlbar ist. Der Preis für Haushaltsstrom ist wieder auf unter 30 cent/kwh runter, währenddessen lädt man an DC Ladestationen für das *doppelte* . Das ist Wucher. Fast die einzigen Ausnahmen sind an EnBW Ladestationen (mit 18€ teurem Mobility+ Tarif) für 0.39c und Tesla mit Abo für rund 40cent. Alle anderen liegen selbst mit Abo bei rund 60 cent pro kwh. Das tötet die E Mobilität. Die Investition in Ladeinfrastruktur muss irgendwie bezahlt werden, keine Frage, aber das den wenigen jetzigen Elektroauto Fahrern aufzubürden ist verrückt und erinnert an die Fehlkonstruktion des EEG damals
Kann ich nur Zustimmen. Aber rechnen sie mal die THG-Quote von 10-20Cent pro KWh nochmal drauf...die CPO verdienen gut.
Die verlangen von anderen Kartenanbietern 88Cent/KWh und kassieren die THG-Quote zusätzlich. Das Treibt auch die Preise.
Kosten eines Ladeparks:
z.B. kleiner Ladepark mit 5x 300KW Säulen + 2x 150KW Charger (mit Typ 2 und Chademo).
1. Suche, Erwerb/Miete und Bau der Fläche + ggf. Überdachung
2. Netzanschluss mit mind. 1MW besser 1,5MW. Mittelspannungsanschluss max 1MW =38.000€ + ggf. Kabelverlegearbeiten.
3. Pro 300KW Alpitronic Ladesäule 115.000€, 150KW 72.000€
4. Grundgebühr 60-150€ pro KW Anschlussleistung -> 6000-15.000€/Monat
5. Wartung/Instandhaltung, Hotline, Internetanbindung, Reinigung, Bezahlsystem, Kauf von aktueller Firmware, Vorhaltung von Ersatzteilen, Versicherung
-> Kosten auf 5 Jahre: mind. 2 Millionen €
Bei 10Cent pro KWh "Gewinn" = 400.000 Ladevorgänge a 50KWh = 220 Ladevorgänge pro Park für +- 0. Das sind 32 Ladevorgänge pro Säule pro Tag a 50KWh.
#pricing is by far the biggest topic going forward this decade #alwaysbecharging
@@chriss.2634Wer verlangt von wem ne THG quote? Hä? Die Rechnung hab ich jetzt nicht wirklich nachgerechnet, aber ne 100%ige Abschreibung nach 5 Jahren wird wohl kaum einer so im Business Case stehen haben. Und mir ist auch relativ egal wie es zu den Mondpreisen kommt, es ist schlicht exorbitant teuer
@@_Dibbler_ für jede KWh mit nachweislich Ökostrom kann der Betreiber der Säule THG Quoten verkaufen. Wie bei eAutos die THG Quote nur pro KWh. Sind 10-20 Cent pro KWh.
@@chriss.2634Ja, nur das wird wohl kaum den Preis steigern, sondern sollte ihn senken. Ich hab nicht das Gefühl die geben das weiter
Mathias komplett verwirrt mit der Frage 24:00
In Bezug auf die 800V Technik würde mich als Besitzer eines Autos mit 400V Technik interessieren, ob zukünftige HPC DC-Ladesäulen überhaupt die 400V-Technik noch unterstützen werden, oder ob man hier aufgrund eines besseren Wirkungsgrads / günstigere Produktionskosten der Leistungselektronik bei Begrenzung auf einen Bereich zwischen 700-1000V der Ladespannung davon absieht.
Stichpunkt: Abwärtskompatibilität.
DC-DC Wandlung ist kostengünstig und sehr effizent, oft sind 800V 2x400V in Reihe geschaltet man löst also einfach die Reihenschaltung auf, fertig. Außerdem Schreibt der CCS Standard 400V Kompatibilität vor.
Die 800v ist die Systemspannung des Fahrzeugs . Die Spannung ist dynamisch, kleinere Spannungen auf der Ladestation sind kein Problem. Bei niedrigen Temperaturen muss jeder Lader die Leistung reduzieren, da der Innerwiderstand der Batterie nicht stark von der Temperatur abhängig ist, muss der Lader die Spannung reduzieren um die Leistung zu begrenzen. Also keine Sorge , es sei denn die Station ist schlecht designt.
@@CarstenSaager Ich stelle mir vor, dass 800V Ladestationen (egal, ob die Spannung davon etwas abweicht) einen schlechteren Wirkungsgrad haben, wenn sie so designt sein müssen, dass sie auch 400V bedienen müssen (großer Spannungsbereich). Wenn sie nur einen begrenzten Spannungsbereich haben, der den Spannungsbereich Ladeschlussspannung bis Entladeschlussspannung von 800V-Systemen abdeckt, kann auch die Kühlung geringer ausfallen und die Ladestation ist günstiger. Deshalb meine Sorge.
Eine grundsätzliche Frage: Für mein Verständnis wird das Gros der Autos Batterien um die 40-50kWh haben (*). Auch wenn diese Fahrzeuge allesamt mit bis zu 2C laden können, bedeutet das maximal 80, evtl. 100kW pro Ladestation; hinzu kommt dann noch die Frage des Aufwands, ob man unter diesen Voraussetzungen unbedingt 800V-Technik benötigt.
Natürlich, für die 20-30% der besser und mit größeren Batterien ausgestatteten Fahrzeuge wird es in einem großen Ladepark dann auch entsprechend leistungsstarke Ladestationen geben, aber für mich wäre es wichtiger, daß eine genügende Anzahl vorhanden ist (sagen wir auf der Autobahn alle 30km mind. 8 LP) und wenn diese voll ausgelastet sind, dann lädt das Auto halt langsamer.
Im Gegensatz dazu geilen sich für mein Gefühl zu viele Leute an 320kW-Ladern wie von Ionity auf, die einfach nur sinnlos teuer in der Anschaffung sind und deren Leistung bestenfalls von den obersten Fahrzeugen der Obererklasse überhaupt nutzbar ist. Statt eines 320kW-Laders hätte ich da lieber 4 Ladepunkte zu 80kW.
(*) 40kWh mit 1500 Ladezyklen bis 80% Degradation ergeben entsprechend 40kWh*1500*(100%+80%)/2=54'000kWh. Das ergibt dann eine reale Reichweite von 300'000 bis 337'000km.
Das Laden so einfach wie möglich machen - schön. Das gilt anscheinend nicht für Gespanne. Wir sind leidenschaftliche Caravanfahrer.
Ist es schon sehr schwierig, E-Autos mit ausreichend Zugkraft zu bekommen wird es beim Laden noch düsterer.
Soll zwar prinzipiell gehen, da die Ladensäulen - soweit ich das bisher gesehen habe, alle 90 Grad zur Fahrbahn sind wird es höchstens ein vernüftiger Plug-in Hybrid! Während der Urlaubszeit mit dem Gespann zu fahren kann ich mir nicht vorstellen. Parkplatz suchen, abhängen, zur Ladesäule fahren, 30 Minuten warten, dann wieder anspannen ist nicht einfach. Leider wird meine Ziegruppe vollständig ignoriert.
Habe mir EXTRA 2018 ein Auto gekauft, dass 43 kW AC Laden kann. Renault Zoe Q90. - Warum baut ihr nur 22 kW Lader und sagt, dass dies Max. möglich ist? In meiner näheren Umgebung mit einem Radius von 5 km, habe ich 3 solcher Ladestationen, die 43 kW AC können.
Dass das eine Sonderlocke des Chamäleon-Chargers (Renault) ist und sich nicht durchsetzen wird, war relativ früh schon klar. Dieser Lader ist zwar kostengünstig, aber ineffizient bei niedrigen Ladeleistungen und startet entgegen dem Standard z.B. bei 6A nicht den Ladevorgang. Warum sollten Betreiber ihre Ladesäulen nur wegen ein paar Fahrzeugmodellen von Renault (inkl. smart) auf 43kW aufstocken?
@@TiBederGrosse Na ja, bei einem 100 kW Lader macht es finanziell fast keinen unterschied, ob der zusätzliche AC Ausgang nur 22 kW, Oder 43 kW kann.
In meiner näheren Umgebung von 6 km, gibt es zumindest 3 Lader mit 43 kW AC.
Das war auch einer der Gründe, warum ich 2018 unbedingt den 43 kW und nicht 22 kW Zoe wollte.
Auf der Autobahn fahre ich auch nur die 43 kW an. Mittlerweile 255.000 km auf der Karre.
Mich hätte hier einmal interessiert, wieso uber Jahre die wenigen Schnelllader an den Autobahnen so fehleranfällig waren und was man mittlerweile gelernt hat. 2017/18 war gefühlt jeser 3 Charger entweder offline oder defekt.
Das ist doch klar.
1. Die Technik (Ladesäulen) wie auch die Software waren noch nicht wirklich ausgereift -> hohe Anfälligkeit
2. EON hatte zu wenig entsprechende Techniker und eine Ahnungslose, nicht 24/7 besetzte Hotline um die Verluste (damals noch sehr geringe Auslastung) im Rahmen zu halten
Jetzt steigt die Auslastung, die Preise steigen, man kann Geld verdienen mit jeder KWh also wird mehr Investiert und die Kinderkrankheiten der Ladesäulen werden weniger.
warum kam denn da niemand drauf:
Bei Fossiltankstellen 5 bis 10x so dicke Schläuche und Zapfpistolen zu nutzen, um den Tankvorgang x-fach zu beschleunigen? 😂😂🎉
😂😂😂😂
Weil das Tanken 🎉eh schon schnell geht. 5 Minuten sind etwas anders als 30 Minuten
@@CB-kn4ch ich hab zeit und meist lad ich 10-20 min oder langsam daheim und in der arbeit
@@CB-kn4ch hat den Witz nicht erkannt 🫣😂😂
6:22 Ladekurve Hyundai Ionig 5, was ist da los?😅
Kann eine „smarte“ Leistungsaufteilung realisiert werden?
Ich habe neulich in einem HPC-Lader nur 50kW entnehmen können. Am anderen Ende hing ein PlugIn-Hybrid am 11kW-Anschluss und die Säule hat mir über das Display mitgeteilt, dass ein anderer Ladevorgang meine Ladeleistung begrenzt.
Gleicher Fall, wenn jemand mit niedriger möglicher Ladeleistung am 2. CCS-Anschluss nuckelt.
Gibt es schon, z.B. von Kempower. Da kann die zur Verfügung stehende Ladeleistung in 50kW-Schritten zwischen mehreren Ladeanschlüssen verteilt erden, auch dynamisch während des Ladens.
Das geht heute auch schon, theoretisch. Das muss dann der Ladesäulenbetreiber (CPO) aber auch konfigurieren. Hier wird dann oft das Einfache für den CPO gewählt, was dann dazu führen kann, das beide weniger bekommen. 150 kW Säulen geben gerne 50 kW pro Punkt ab, wenn beide benutz werden.
Es ist aber weniger ein Problem des Betreibers. Die Hardware der Ladesäule muss das auch unterstützen.@@volkeryoubart
@@EinzigfreierName Alpitronic kann das, zumindest in Stufen. Aber man kann dagegen konfigurieren, warum auch immer.
Selbst schon erlebt. Beim anstecken an einen 150er so was über 80 kW bekommen. War ok, da Akku noch ziemlich voll. Kam ein iD3 und steckte an zweitem Punkt an. Beide Autos bekamen 50 kW. Dann habe ich abgesteckt, war mir zu langsam und der iD3 erhöhte auf knapp 75 kW.
Ja, die Aufteilung auf die Ladepunkte ist aber recht grob. Beim 150kW-Lader sind es bloß zwei 75kW-Stufen. Das sind dann auch wirklich physikalisch zwei 75kW-Module, die entweder parallel auf einen Ladeanschluß oder getrennt auf jeweils einen gehen. Das war auch auf einer Grafik im Video ganz gut zu sehen. Warum der 1. Ladepunkt dann auf 50kW zurück ging, als der ID.3 kam? Vielleicht war aus irgendeinem Grund die Gesamtleistung auf 100kW begrenzt und das System hat fairerweise 50/50 gemacht? Das wäre dann ja genau eine "smarte" Aufteilung. @@volkeryoubart
Wir brauchen mehr Schnelllader in Osteuropa, Im Westen ist bis Portugal alles ok aber noch Osten gibt es kaum Schnelllader, nach Kroatien ist praktisch schluss. Bitte tut was!
Wenn an einem 300KW-Lader zwei Autos gleichzeitig laden erhält jedes Auto 150KW. Soweit so gut.
Sobald das eine Auto fertig ist und wegfährt bleibt das andere Auto auf 150KW, auch wenn es mehr könnte. Damit ich tatsächlich schneller laden kann müsste ich den Ladevorgang stoppen und neu starten. Wieso geht die Leistung nicht automatisch on-the-fly hoch? Runter geht ja auch automatisch.
Stellen Sie sich mal eine normale Tankstelle vor, die nicht überdacht ist.
Wir werden uns auch primär mit der Frage beschäftigen ob wir eine 11KW oder eine 22KW wallbox installieren sollen. Wir wissen auch nicht wie sich die Geschichte entwickeln wird, ob es z.B. sinnvoll sein wird (und verfügbar) eine 22 KW Wallbox zu haben die man mit 2 Ladepukten a 11 KW benützen kann. Anwendung wäre z.B dass ein Besuch von etwas weiter weg der zum Essen da ist, bis nach dem Dessert genügend nachladen kann, dass er auf dem Heimweg nicht schnelladen muss. Und das auch dann, wenn ich selbst gleichzeitig lade, weil ich weiss dass ich am nächsten Tag eine Fahrt geplant habe.
Ich kenne Ihre Situation nicht, aber m.E.: Belassen Sie es bei 11 kW, und sparen Sie sich die Genehmigung durch den Netzbetreiber, dickere Elektroinstallation, u.s.w. 11 kW sind i.d.R. > 50 km pro Stunde - wie realistisch ist das Szenario wirklich?
22 kW ist m.E. nur sinnvoll, wenn das eigene Auto es kann, oder - z.B. bei einer Untervermietung - man zur Vereinfachung mehrere Ladepunkte ein Vorteil sind.
Wenn das Fzg nur einphasig AC laden kann, lädt es bei 22Kw mit der doppelten Leistung, max. 7,2 Kw.
11kW, außer man hat Freunde, die nur zum Laden zu einem kommen.😂
@@rawe4373am besten kein EV kaufen, der nur 1phasig lädt.
beatreuteler schreibt:
"Wir werden uns auch primär mit der Frage beschäftigen ob wir eine 11KW oder eine 22KW wallbox installieren sollen."
Wir laden zu hause mit 3,7kW (2,4kW) und das ist vollkommen ausreichend.
Die 11kW Wallbox haben wir auch nur genommen wegen der 900€ Förderung, verwenden aber die Wallbox endlich gar nicht.
.
Spannend wie eh und je
Unter 1.21GW brauch man gar nicht erst anfangen...
Wer will da in 10sekunden sein Auto grillen ? 1200MW sind doch mehr als reichlich.. ich vermute mal 1,2MW werden
@@axelurbanski2828 Immer diese Kulturbanausen: ruclips.net/video/jNJmBw-3MBY/видео.htmlsi=3sR7cFYRJwuuKpd6
so ein Fluxkompensator braucht halt Leistung😉😂
thats heavy!
Great scott!
Herr Rosen, warum sagen Sie, dass Tanken für Verbrenner "Alte Welt" sei? Beim Verbrenner muss man sich keine Gedanken über das Tanken machen. 5 - 10 Min. das war`s. Ich brauche bei längeren Fahrten keine Tankplanung. Es werden Probleme noch als eine tolle Sache hingestellt. Hier wird das Auto fahren mit einer "sau"schweren Batterie, die auch mit leerem Akku das selbe wiegt, wie ohne, als toll hingestellt. Der Elektromotor ist nur eine andere Technik als der Verbrenner mehr nicht.
EON ich mag eure Ladesäulen nicht, die reagieren selten....und was ist mit euren Ladesäulen Brüsslerplatz 1 los andauernd defekt...
Wir fahren Tesla und kennen keinen Ärger mit Ladesäulen. 90% laden wir AC. Plug'n Charge sollte für alle das Ziel sein, oder spricht etwas dagegen?
Die Ladeinfrastrukturanbieter sollen bitte mal prüfen, BTC Zahlungen über Lightning anzunehmen. Das ist technisch eher einfach, sehr schnell und vor allem günstig. Steuerlich bestimmt interessant aber das es nicht geht, glaub ich nicht ... ❤ Danke
Eon zu befragen naja....E-OFF ist da die bessere Formulierung. Das ist ein Energieversorger/CPO der es nicht! verstanden hat. lahmer Ausbau, hohe Ausfallquote, hohe Preise und dann glauben mit der Übernahme einer Ladesäulen-Bewertungsapp was ändern zu können.
DC Wahlboxen gibt es für private nicht zu kaufen
Sebst die Heimbatterie kann oder wird nur auf AC bassis geladen
Obwohl der Strom DC vom Dach kommt
Wir haben 2 Millionen plus Solaranlagen
Wieso können die Batterien hier nicht DC
Beim Lkw müssen 1000 kW Speicher geladen werden
DC-Laden von Solarstrom macht zu Hause ja auch keinen Sinn.
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@@wernermuller3522 warum macht CD laden bei E Auto und Heimbatterie keinen Sinn ?
Es muß nicht zweimal durch einen Wechselrichter. !
@@josefdoll8142
DC ist auf dem Dach und das E-Auto steht z.B. in der Garage.
Nun sind in den Garagen oder auf dem Grundstück bereist in der Regel 230V/400V AC-Steckdosen, Leitungen vorhanden.
DC-Leitungen muss man erst in die Garage, zum Stellplatz verlegen.
Die DC-Spannung der PV-Anlage hat z.B. 600V und der Akku im E-Auto z.B. 330V also braucht man ohnehin einen Spannungswandler, einen zusätzlichen DC-Spannungswandler.
Der Wechselrichter bei der PV-Anlage ist bereits vorhanden und auch im E-Auto ist das System das aus AC die Akku gerächten DC macht ist auch bereits vorhanden.
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Meine Meinung:
Man sollte das machen was technisch nötig ist und nicht das was technisch möglich ist.
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Weil die EU meint dass kleine Stecker und Ladegeräte bei smartphones streng reglementiert werden müssen.
Bei den mindestens 20 fach größeren Mengen an Elektronikmüll die im E-Auto mit AC Onboardlader anfallen dürfen die Hersteller produzieren wie sie lustig sind.
Und die 5-10% höheren Ladeverluste durch DC-AC und AC-DC Wandlung statt einmal DC-DC gehen den EU-Kommissaren auch am Allerwertesten vorbei, zahlen darf es ja der Bürger.
Und zur Ergänzung, wenn durch höhere Effizienz beim laden von E-Autos der nicht benötigte Strom und Kraftwerkspark und das Netz einkalkuliert würde sprechen wir bei 1% Einsparung von mehreren Milliarden Euro im zweistelligen Bereich auf die nächsten 20 Jahre!
*AC Ladepunkte sind die fossile Altlast der E-Mobilität*
Noch befindet sich die Ladeinfrastruktur im Aufbau, es wäre immer noch Zeit den ökonomischen Unfug mit AC-Ladepunkten zu beenden!
Innerstädtisch auf Anwohnerparkplätzen oder auf Arbeitsparkplätzen ergibt AC ja durchaus sinn. Für Supermarktparkplätze und erst recht an der Autobahn/Landstraße sind AC Ladestationen natürlich gänzlich sinnbefreit
@@_Dibbler_ Nein, du hast nicht verstanden was ich mit Fossil meine.
1) Wieviele Jahrzehnte soll diese Altlast zukünftig noch mitgeschleppt werden?
2) DC-Lader müssen ja nicht bei 50 kW anfangen. Ein Ladepunkt/Wallbox mit 3 bis 20 kW DC wäre die Leistungsklasse die auf Parkplätzen/ Garagen angemessen wäre.
3) Der Onboardlader verteuert jedes E-Auto um jeweils 1000€. Heisst der Verbraucher zahlt mit jedem (nächsten) E-Auto 1000€ mehr als notwendig. D.h. der Onboardlader gehört als einmalige Anschaffung an die Wand als Wallbox.
4) Bei Leistungen bis 20kW DC würden sich die Anschlusskosten für einen Ladepunkt nur marginal erhöhen. Der Preisvorteil wie beim AC-Laden würde erhalten bleiben.
5) z.T. enthalten die Onboadlader kritische Ressourcen z.B. Siliziumkarbid, eine Reduzierung der Nachfrage wäre neben dem Ressourcenverbrauch auch volkswirtschaftlich mehr als sinnvoll.
6) Der klobige CCS2 Stecker (Standard) kann gleich mit auf die Müllhalde der Technik Geschichte.
Aus welcher Energiequelle wird den der Ladestrom gemacht? Aus Kohle, Gas und Öl. Dann bleib ich doch gleich beim Verbrenner. Hat Eon schon gesagt, dass die Tarife für Wärmepumpe und Autoladestrom nicht mehr quer subventioniert werden und die Preise sich fast verdoppeln.
Solche Leistungen,habt ihr ein Rad ab?Oder werden Kraftwerke und eine Gasturbine gleich mitgeliefert.In 10 Minuten 400 km nachladen,wer kauft da noch gemütlich ein oder geht ins Kino.
Es gibt Leute, deren täglich Brot es ist, mit solchen Leistungen umzugehen. Lass die doch einfach machen.
Ultraschnelle Ladesäulen für E-Autos braucht eigendlich keiner.
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Warum?
Laternenparker ohne eigene Lademöglichkeit brauchen in Zukunft Schnellader wenn sie ihre Lebenszeit nicht mit warten tot schlagen wollen.
Für dieses Klientel wäre es am praktischsten sie bräuchten z. B. nur einmal in der Woche für etwa 10 Minuten an einen öffentlichen Ladepunkt fahren und gut is.
Alles was Fernstrecken fährt braucht sowieso Schnellader.
Langsamlader kann man überall dort nutzen wo das Auto ohnehin lange steht. Also daheim in der Garage, beim Arbeitgeber auf dem Firmenparkplatz, am Hotelparkplatz oder in einem bewirtschaften Parkhaus (Z.B. am Flughafen oder in der Innenstadt)
Sich mühsam bei Kälte, Regen und Schnee in der Nacht nach der Arbeit in ein paar Kilometer Entfernung von der Wohnung einen freien AC Laternencharger zu suchen braucht in Zukunft sicher niemand der halbwegs bei Trost ist.
Wie hoch die Ladeleistung der Schnellader sein soll wird der Markt von ganz alleine regeln.
@@michaelmuller665
In der Regel wird das E-Auto zu Hause aufgeladen und auf den Urlaubsreise reichen normale Schnelllader auch.
Strom aus den Schnelladern ist ohnehin extrem teuer und bei den ultraschnellen Ladesäulen wird es noch teurer die kWh.
@@dge5348 schreibt:
„Laternenparker ohne eigene Lademöglichkeit brauchen in Zukunft Schnellader wenn sie ihre Lebenszeit nicht mit warten tot schlagen wollen.“
So ein Quatsch.
Beispielsweise:
Beim Aldi haben die jetzt einen normalen CCS Schnellader aufgestellt, mit 150kW, 0,39 Cent/kWh, da ist Ladezeit nicht „Wartezeit“ einkaufen muss man doch ohnehin.
@@wernermuller3522Der Preis für das langsame Laden ist mit Sicherheit subventioniert bzw. gesponsert. Man braucht für einen langsamen Ladepunkt einen teuren Stellplatz plus die ganze Bewirtschaftung, Hotline, Billing, regelmäßige Wartung. Am Ende des Tages kann man auf der Stellfläche die nicht viel kleiner ist als die für einen Schnellader nur einen geringen Umsatz machen und hat erhebliche Kosten am Bein die alle umgelegt werden wollen wenn es ein tragfähiges Geschäftsmodell sein soll das nicht nur von Subventionen am Leben gehalten wird.
Ich geh mal davon aus das sich kWh Preise für AC am langsamen öffentlichen Charger und die Schnelladerpreise auf Dauer angleichen werden.