E-Lkw: Wann kommt Megawatt-Charging? Niko Waxmann (P3) | Geladen Podcast
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- Опубликовано: 12 окт 2024
- Für E-Lkw gibt es bislang keinen eigenen Schnell-Ladestandard. Das wird sich in den nächsten Jahren ändern: Wie weit die Entwicklung ist, berichtet Niko Waxmann.
E-Lkw brauchen große #Batterien, um eine ähnliche #Reichweite zu erzielen, wie konventionell angetriebene #Fahrzeuge. Und damit diese großen Batterien schnell genug aufgeladen werden können, ist eine wesentlich höhere Ladeleistung als bisher erforderlich. Der neue Standard ist als MCS (#Megawatt #Charging #System) bekannt, der Fahrzeuge schnell mit enormen Energiemengen versorgt - das #MCS ist für die höchste Ladeleistung von 3,75 Megawatt (3.000 Ampere bei 1.250 Volt Gleichstrom) ausgelegt. Der schnellste derzeitige Schnellladestandard (CCS) erlaubt nur eine Ladeleistung von bis zu 375 kW und ist ursprünglich für Pkw ausgelegt.
MCS steckt noch in den Kinderschuhen, aber sein Potenzial ist unbestreitbar: Niko Waxmann (Head of Electrify Research bei der Unternehmensberatung P3 Group) erklärt, welche Hürden noch zu nehmen sind vor der Einführung, was sich an den Lkw und Ladesäulen verändern muss und ob wir uns Sorgen um die Stabilität des Stromnetzes machen müssen.
Natürlich bleiben Herausforderungen bestehen: Die Anfangsinvestitionen in die MCS-Infrastruktur sind beträchtlich, und es besteht Bedarf an einem globalen Rechtsrahmen. Mit der Weiterentwicklung der Technologie wird das Aufladen mit Megawattleistung ein wichtiger Bestandteil des Puzzles für einen nachhaltigen Schwerlastverkehr sein und womöglich das Rennen zwischen #Batterie-Lkw und #Wasserstoff-Lkw entscheiden.
Diese Podcast-Episode wurde am 8. November auf dem "Battery-Experts-Forum" in Darmstadt aufgenommen. Das Podcastgespräch fand vor einem ausgewählten Publikum statt, das die Möglichkeit hatte, eigene Fragen zu stellen.
Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen #Energiewende, #Elektromobilität, #Elektroauto oder Batterie? Dann schreiben Sie uns eine Email an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Vielen Dank!
Sehr informativer Vortrag.
(Min. 28:00) Selbst bei den kleineren Zubringerschiffen (Feederschiff) für die internationalen Häfen, wäre 3,75 MW viel zu wenig. Aber Wechsel-Batteriecontainer mit ca. 6
MWh, welche dann im Hafen immer gewechselt werden, können damit problemlos auf dem Hafengelände geladen werden, bis zu ihrer nächsten "Schiffsreise". Daneben können vielleicht noch viele E-Boote und kleinere Yachten direkt am Anleger geladen werden, etwa alles unter ~30 m Länge.
Bei Schiffen fand ich die Idee von PV-on-Board immer sehr cool. Mit ~150W/qm bei L=100m und B=20m die rein theoretisch vorhanden sind hat man ~300kW für den Antrieb.
Verstehe aber warum das bei Containern nicht aufgeht und auch technisch wegen (Salz)Wasser und Wetter eine Herausforderung ist.
Das geniale ist halt das du auf offener See und während der Fahrt laden kannst.
Toller Beitrag, vielen Dank! Jetzt muss "nur" noch das Stromnetz hierfür gebaut werden. Es bleibt alles spannend!
Was ich in dieser Diskussion vermisst habe, ist, wie kommt man auf die Idee, dass ein LKW nur von einem Fahrer geführt wird? Gerade in der Logistik ist das nicht der Fall! Tagsüber Verteiler, Nachts Begegnung, schon passt die gesamte Rechnung nicht mehr. Hinzu kommt, dass der Fahrer nicht nur durch die Lenkzeitverordnung und das Lade- Entladefenster des Kunden schon gefordert ist, nein, jetzt kommt noch das Lademanagement hinzu (Parkplatzsuche im Fernverkehr und dann noch eine funktionierende leere Ladesäule finden außer acht gelassen).
In dem letzten Interview wurde ja von Herrn Sven Bauer gesagt, dass es besser ist Technologien da entwickeln zu lassen, wo mehr know-how und billigere Preise den Markt bestimmen.
Ich finde es allerdings sehr wichtig, dass Europa nicht den Anschluss verliert, sich nicht durch China aufkaufen lässt und Produkte aus Deutschland auch weiterhin ihren Platz haben:)
Immer weiter so! 😎
👍🏻👍🏻
Wir haben aber ein Problem bei den Verantwortlichen, die den Ausbau ihrer Elektromobile nicht entsprechend ernst nehmen und nicht forcieren.
Und es gibt auch weiterhin starken Gegenwind seitens der anscheinend von der Petrollobby finanzierten Mediensprachrohre, die immer noch Stimmung gegen Elektromobilität betreiben, anstelle ganz klar die Fakten hervorzuheben, dass EVs die besseren, da effizienteren, energiesparenderen und umweltfreundlicheren Fahrzeuge sind.
Das wird vielleicht erst aufhören, wenn dt. OEMs in der Lage sind, mehr als 30% ihrer Fahrzeuge als EV mit Profit zu verkaufen.
Ich befürchte, dass könnte zu spät sein, da es schwierig ist, die nun bereits über Jahre
vorgefestigte ablehnende Haltung und Meinung vieler Autofahrer gegenüber EVs irgendwie ändern zu wollen.
Das wird noch ein großes Thema werden, da die OEMs sich auch den Wechsel zur E-Mobilität verschrieben haben und künftig ausschließlich EVs verkaufen möchten.
Bei so schweren MCS-Ladekabeln wären am Nutzfahrzeug standardisierte Ladebuchsenpositionen hilfreich. Weil es aber auch E-Lkw geben wird, die sowohl in der EU als auch in Großbritannien fahren werden, müssten diese E-Lkw dann MCS-Ladeanschlüsse auf beiden Seiten des Führerhauses haben. Oder wie soll da die Lösung aussehen?
UK wird sich an dem Standart der Welt anpassen müssen.
Es ist ja nicht notwendig, dass die Ladebuchse immer auf der Fahrerseite oder immer an der Beifahrerseit sein muss. Er kann sowohl in England als auch sonstigen Europa z.B. immer links sein.
Aber finde ich einen interessanten Gedanken. Bei PKWs wäre es ja auch praktisch gewesen. Wie bei Tesla, die mit kurzen Kabeln auskamen, solange sie unter sich waren.
@@tommimakitalo3675 Ich würde die immer beim LKW an der Front anbringen, Die ist ja immer frei .
# Fast alles, was du kontrollieren musst ist beim LKW vorne
Die Front und das Heck sind aus Sicht der Unfallsicherheit die unbeliebtesten Position.
Aber wenn man Stand und Ladezeiten verbinden möchte aus Platzgründen sinnvoll.
@@MrHaggyy Ich kann die Dose ja vorne abschalten, sobald ich fahre, also selbst den Steuerstrom. Die Last würde ich eh immer abschalten, egal wo die Dose verbaut ist. Beim LKW ist so viel Zeug vorne verbaut, da macht die Dose zum Laden gar nix aus.
Wenn man bedenkt, dass bisher die 3-5fache Energiemenge fossil verpulvert wurde wird hoffentlich jedem klar wie gedankenlos bisher mit Energie "geaßt" wurde.
3,5-fache wovon?
@@daniele.2045 Wirkungsgrad Dieselmotor ab Tank ca. 30% . Ab Ölsand < 5% .
@@T.Stolpe Spielt das eine Rolle? In einer Marktwirtschaft entscheidet der Kunde. Fakt ist, dass die E-Mobilität der Umwelt nichts bringt, aber mindestens das Doppelte kostet.
@@T.Stolpe Die 5% sind natürlich vollkommener Unfug, da aus Erdöl unterschiedlichste Produkte gewonnen werden, unter anderem Diesel.
@@daniele.2045 _"3,5-fache wovon?"_
Ich schrieb das 3-5fache und meinte natürlich von der Energie die für eine "bequeme" maschinelle Erledigung der Arbeit für den Personen- und Gütertransport und auch für Heizzwecke höchstens gebraucht werden sollte.
Konkret, ein fossil betriebenes Fahrzeug oder eine fossil betriebene Heizung verbraucht 3-5mal so viel Energie als für den Zweck nötig.
Wenn meine erforderliche Pause auf einen belegten MCS trifft habe ich Pech gehabt. Also braucht man ca 5-10 MCS, um das vernuenftig zu machen. Anschlussleistung 10 MW ist schon mal eine Hausnummer . Denke die LKW Hersteller sollten sich auf austauschbare Akkus einigen und Wechselstationen wie NIO setzen. Dann wird es vielleicht akzeptabel im Langstreckenverkehr
ja, sehe ich auch so, zumal sonst keine echte "Pause" mehr
Von MegawattCharging halte ich gar nichts, denn vollkommen bitter, dass sich bei den E-LKW der Grundfehler wiederholt, keine Wechselakkus zu implementieren, was erheblich zum Netzlast-Management beitragen würde.
ZwischenSpeicherung in großen AkkuStationen könnten das Netzproblem allerdings wieder verkleinern.
Ich finde das Oberleitungskonzept besser.
Das Problem beim Megawatt charging wird die Anschlussleistung werden. Bereits heute wird es wohl ein Problem an einem Logistik Standort mehr als 20 charger mit 150KW trotz Zusatz Travo unsw. Unter zu bekommen. Logistisch muss der LKW halt beim beladen geladen werden.
Die Megawatt Leistung wird wohl leider die Ausnahme bleiben, denn mittelspannung oder Hochspannung entsprechend mit Travos zu versorgen wird Hard.
Speicher lohnen sich tatsächlich nur für die lastspitzen nicht (Benutzungsstunden sind nicht hoch genug, dazu müsste die Auslastung sehr hoch sein)
Bei Airlinern ist ein Akkubetrieb natürlich aussichtslos, aber sehr sehr viel Fliegerei findet ja auch im Privat und Regionalbereich statt, und da sind die Batterien der nächsten Generation durchaus fürs fliegen denkbar. Beispielsweise das zukünftige Elektroflugzeug von Lilium
Ich bin früher von Gander nach Shannon mit Cargo in Turboprops geflogen. Das Refuelling der Flieger hat 10 Minuten gedauert.
Das alles bei einigen Legs mit Gegenwind bis 30° West.
Gott sei dank, dass ich nun in Rente bin und bei solchen elektrischen Spinnereien nicht mitmachen muss !
@@fritzlehner9060 Ja, Gott sei Dank bist Du in Rente und heutige Piloten sehen hoffentlich ein, dass man den Planeten nicht killen sollte um ein paar Minuten Wartezeit einzusparen
@@_Dibbler_ Naja, das mit der Wartezeit ist so eine Sache. In vielen Fällen war ich mit eiligen Medikamenten unterwegs. So auch mit schwach Radioaktivem Kontrastmittel (3 Stunden Halbwertszeit) von Schönefeld nach Milano-Linate, oder ein Transplantat von Tatri nach München.
Ein Brite springt in Izmir besoffen in den Pool und bricht das Genick, und den dann heim nach Liverpool. Ein Alterchen bricht sich in Athen ein Bein. Ein Minenopfer wird über Tamanrasset nach Europa geholt.
Normalreisende wissen kaum was es in der Luftfahrt alles gibt !
Das Wetter ist sehr selten wirklich schlecht, aber so dreißig Nullsicht-Landungen waren es dann doch. Wer von den ganz Alten trainiert worden ist weiß was das bedeutet.
Da merkt man sich so Aussprüche wie: Fritz ich sehe dich immer gern, aber ganz besonders heute mit dem Flieger in Sarajevo.
Aussichtslos würde ich nicht sagen. Es kommt stark auf das Gewicht und die Reichweite an.
Maschinen in der Größe eines Busses oder Zugabteils für den Einsatz innerhalb der USA oder EU sind bereits in Planung.
Die großen Vorteile in der Luftfahrt sind massig Platz am Flugzeug und am Boden, nur geschultes Person hat Zugang und die Netzanbindung an den Flughafen ist auch einfach und teils vorhanden.
Konkret beim Laden kann man sich die parallele Struktur des Akkus zu nutzen machen. 4x10MW bei 1000-1200V oder 8x5MW bei halber Spannung sind mögliche Konzept um das Laden auf 15-30min zu bringen.
Bodenpersonal und Sicherheit aufzuwerten um die volle Standzeit am Gate laden zu können, sowie direkte Absprache mit Energieerzeugern und eigener Infrastruktur sind Ansätze. Der parallele Betrieb wird mit die größten Herausforderungen darstellen.
@@MrHaggyy Doch, für Airliner ist es aussichtslos. Man braucht sich nur ansehen ob man mit optimistischen Szenarien für gravimetrische Dichte von Batterien ne vernünftige Flugdistanz schafft und das funktioniert rechnerisch nicht, das reicht bestenfalls für einen Regionalflieger mit kurzer Reichweite. Da kannste noch so ne tolle Ladeinfrastruktur haben
Könnte man pv Paneele auf den dach installieren?
Wegen der Fläche des Container oder Anhängers ist es eigentlich nutzbar 28m² sind ca 4kWp
je besser PV-Folien werden, desto wahrscheinlicher wird es zum Standard
Wieso dauert eine Standardisierung mehrere Jahre? Ist das wieder das typische detail-, diskussionsfreudige und kostenintensive Ping-Pong zwischen Überwachungseinrichtungen und Prüfinstituten?
Elektrifizierung von LKW: das wird kommen, keine Frage. Aber ich frage mich immer, warum sich nicht endlich die Erkenntnis durchsetzt, dass Güter auf die Bahn gehören. Die ist bereits elektrifiziert. Jetzt sollen noch mehr LKW-Parkplätze gebaut werden, mit der einher gehenden Versiegelung der Landschaft und dem Raubbau an wertvoller Ackerfläche. Außerdem müssen Tonnen von Kupferkabeln verbuddelt werden. Es wäre meiner Meinung nach sehr viel sinnvoller dieses Geld in den Ausbau der Bahn zu stecken. Die Schweiz und Österreich machen es vor: Ein großer Teil der LKW kommen auf die Bahnverladung. Neben dem fehlenden Tempolimit sind es die LKW die ein gleichmäßiges, energieschonendes Fahren auf der Autobahn erschweren. Hinzu kommt die Tatsache, dass es die LKW sind, die die Autobahnen zerstören. Ein LKW belastet die Straße so stark wie 15.000 PKW. (Vierte-Potenz-Gesetz: de.wikipedia.org/wiki/Vierte-Potenz-Gesetz). D.h. die vielen Baustellen gehen ebenfalls auf das Konto der LKW. Gelesen habe ich einmal, dass die LKW-Maut etwa 20-mal so hoch sein müsste um die tatsächlichen Kosten zu decken. Batteriebetriebene LKW werden ja vermutlich eher noch schwerer als Verbrenner, also keine so gute Idee. Lieber die Bahnstrecken so schnell wie möglich ausbauen. Güter sollten natürlich idealer Weise in Containern ohne LKW auf die Bahn verladen werden. Im Schiffsverkehr klappt das ja schließlich auch.
Vorteile der Bahn:
- um ein Vielfaches geringerer Rollwiderstand und deshalb energieeffizient
- keine Mautgebühren
- keine Zeitverluste durch Staus
- keine Betriebskilometer bei Fahrzeugen
- sehr viel weniger LKW-Fahrer, dort wo immer noch notwendig, können Ruhezeiten einhalten werden ohne den Transport zu unterbrechen
- Nacht- oder Wochenendfahrverbote entfallen
- E-LKW könnten während des Bahntransports aufgeladen werden
- Bahnstrecken benötigen sehr viel geringere Spurbreiten weniger Flächenverbrauch
eLKW sollten also nur dort eingesetzt werden, wo sie unvermeidlich sind.
Es hat ja schon seinen Grund, warum der Gütertransport von der Bahn weg in Richtung LKW verlagert wurde. Das ist vor allem eine Flexibilität, die eine Bahn nie erreichen kann. Ich sehe da keinen Weg zurück.
@@EinzigfreierName - ein Großteil der Güter sind im Transitverkehr unterwegs, also die großen Strecken zwischen Rotterdam und Südeuropa bzw. die großen Ost-West-Verbindungen. Dort wäre es überhaupt kein Problem die Güter auf die Bahn zu verlegen. Die Flexibilität wird vorwiegend auf der "letzten meile" und im Regionalverkehr benötigt. Tatsächlich wurde die Güterverkehrssparte der Bahn über Jahrzehnte kaputtgespart. Die Liste unfähiger, bzw. von Lobbyverbänden gesteuerter Verkehrsminister ist lang.
Die Bahn baut die Rheintalstrecke aus - und ist wohl 2041 fertig / 26. Mai 2017
Der stark belastete Abschnitt von Karlsruhe nach Basel ist enorm wichtig für den Güterverkehr. Mancherorts wird längst gebaut - und anderswo gibt es Streit mit den Anwohnern.
Wenn 2017 mit einer Fertigstellung 2041 ausgegangen wird .....
@@EinzigfreierNameMan muss nur Kostenwahrheit herstellen.
Österreich macht es vor? Seh ich nicht
Sehr interessant!😀👌
Sollen sich E-Reisebusse und E-Lkw dieselben MCS-Ladepunkte teilen?
Denke schon. Beim Verbrauch je 100 km liegen sie soweit nicht auseinander ( Fernbusse mit 3 Achsen)
Eigentlich würden die langen Ladezeiten dafür sorgen, dass die Disponenten den Fahrern tatsächlich die Pausen gewähren? Wenn der LKW die ganze Nacht steht, ist er morgens aufgeladen, und der Fahrer ausgeschlafen?
Auch sehr interessant und unterhaltsam. Es gibt auch schon ein Containerschiff in 🇨🇳mit ca. 40 Batterie Containern von über 720. ⚡️🔋🇨🇳
Der Fahrer darf erst den Tacho auf Pause stellen, wenn er den Stecker angesteckt hat. Laden tut der Lkw dann immer mind. 45 Minuten.
jup ist also sogar Zeitsparender als Sprit Tanken. Weil da muss der Fahrer in der Arbeitszeit an der Zapfsäule stehen und Zahlen gehen. Bei E einstecken und Pausenzeit Starten nach der Pause ausstecken und los fahren.
Der Tachograph koennte sogar automatisch auf Pause gehen , sobald der Stecker drin ist.
Mal wider das spannendes Thema #MCS, wozu ich ja schon bisschen was geschrieben habe.
Können Wechsel-Batteriecontainer auf ein elektrisch angetriebenen Feederschiff mit MCS sinnvoll ans Schiffsnetz angebunden werden?
3000A sind dann nach Faustregel ein Kabelquerschnitt von 300mm² und das wiegt pro Ader 3,2kg/m. Zwei Adern also 6,4kg/m. Bei irgendwas zwischen 2 und 4,8m hat man bummelig 3m Länge plus Toleranzen und rauf/ runter ist man bei 5m Kabellänge. 5m * 6,4kg/m = 32kg plus die Signalkabel plus der Stecker grob 35kg.
Alles was über 20kg wiegt, darf ein LKW Fahrer nach Berufsgenossenschaft nicht mehr ohne Hebehilfe anheben. Wie wird das gelöst?
Häng den Stecker einfach an einem Galgen mit 20kg Gegengewicht auf, dann muss der Fahrer nur noch 15kg heben.
@@Markeeigenbau317 nen sagen wir dann mal 3m langer Galgen? Wie will man das mechanisch lösen, dass das Ding nicht ständig mit dem LKW kollidiert?
So eine Schiene Überkopf, längs zum LKW, an der dann eine Katze oben lang läuft, die dann das Kabel per Drahtseil da dran anbindet?
Hält in der Praxis nicht lange! Entweder die Katze verkeilt sich alle Nase lang in der Schiene oder das Seil reißt. Hab noch kein System gesehen, was ohne Wartung 24/7 über zwei Jahre läuft.
Ein Faltmechanismus vom Galgen? Dann braucht der entweder passiv auch nochmal ein Haufen Federn, Lagerung, Dämpfung und co sowie eine nicht triviale Kalibrierung, damit der halt nicht in den LKW semmelt oder eine aktive Steuerung, die im dreidimensionalen Raum arbeiten muss, also sowas wie ein Roboterarm.
Beides nix für nen Rasthof, wo das auch nachts um 04:00 bei -3°C im Regen und Wind klaglos funktionieren muss.
@@fuzzybarnes5124 Ganz simpel, den Galgen in 5m Höhe, dann kann er ganz entspannt über den LKW schwingen.
Der Ladestecker mit 500 kW soll Januar 2024 kommen und ist Flüssigkeitsgekühlt bis zum Ladestecker und integriertem Temperatursensor.
Jetzt verraten Sie doch noch nicht alles 🫣🫣😉 Aber Sie haben recht!!!!
@@GeladenBatteriepodcast
Zumindest habe ich nicht verraten dass auch ein 350 kW Ladestecker ohne Flüssigkeitskühlung kommen wird. 😆
@@blendvr4630 Sie wollen unseren Podcast ruinieren, oder? 😂😂 Schönes Wochenende!
@@GeladenBatteriepodcast
Ich wollte die Wartenden nur anheizen und aufzeigen dass es sich auf jeden Fall lohnt den tollen Podcast zu gucken. 👍
@@blendvr4630 💪🏻💪🏻👍👍😃
Fachliche Frage:
Warum erhöht man nicht die Spannung deutlich? Also 3000V und 1000A? Oder noch deutlich höhere Spannungen. Die Batterien müssten das doch in der Menge die in LKW verbaut wird schaffen?
Ich hab irgendwas verpasst. Brennstoffzelle ist out, aber warum?
Weil soviel gruener Wasserstoff auf absehbare Zeit von anderen Konsumenten weggekauft werden wird ( Stahl-, Chemie und Lufftahrt mit E-Fuels)
CU Preis Börse = 7.800 € die t = ca. 8,00 € je kg ( also fast nix) Das Fertigung des Kabels inkl. der Stecker kostet da weit mehr.
Eine Umspann Station (inkl. Trafo) von Mittelspannung auf z.B. 6.000 V für 10 * 3,5 MW ? Mehr als 1 Mill. €
Für Langstrecken gibts die elektrifizierte Bahn. Wenn die nicht reicht muß man die eben ausbauen, das ist einfacher und verkehrssicherer als ein komplett neues System aufzubauen. eLKW nur für die Kurzstrecke.
Die Deutsche Bahn hat Dieselloks für über eine Milliarde Euro bestellt. Faktisch wird nur noch Kohle im Staatsauftrag mit der Bahn transportiert und damit ist aktull die Kapazitätsgrenze erreicht. Die Bahn kann aktuell mit den Preisen osteuropäischer Speditöre nicht mithalten.
Ist ja richtig. Leider wurden in den letzten Jahrzehnten Kapazitäten abgebaut, dass sie kaum den jetzigen Verkehr zuverlässig bewältigen kann. Es stehen unzählige Züge auf dem "Rand". Eh es wieder viel mehr Kapazitäten geben wird, gibt es elektrische LKW, die für Langstrecke geeignet sind.
Das Bahnnetz reicht nicht einmal für den personalverkehr. Güterzüge fahren deutlich langsamer, da braucht es dann ein zweites Schienennetz, da ist der Ausbau der Raststätten einfacher.
Ich finde das Interview nicht kritisch genug.
DIe Tatsache, dass der Stecker als „ein wenig größer“ beschrieben wird ist ein kleiner Euphemismus! Mit der Kühlung wird der Stecker mit dem Kabel eine Größe, Gewicht und In-Flexibilität einnehmen, dass Personengruppen ausgeschlossen werden (schwächere/kleinere Personen, Personen mit Handycap). Die Frage nach der Automatisierung des Ladevorgangs war hier sehr korrekt - aber hier wird der Standard für einen „Laderoboter“ wieder nachgelagert geklärt anstelle den Standard sofort gleicht richtig löst.
Die Investitionen gehen in die Milliarden!!! Angesichts des Ressourcen- und Platzverbrauch (verschwiegen wurde zB das eine gänzlich neue Parkfläche benötigt wird!) muss die Frage gestellt werden, ob die Investitionen in die Schiene nicht besser investiert wäre um dann die eLKW nur für die „letzte Meile“ zu verwenden (und hier nur weniger Investitionen notwendig sind).
Hier wird ein Industrie-&Lobbyvorhaben ohne Reflexion von Alternativen und vor allem ohne Berücksichtigung von zukünftiger notwendiger Veränderung der Mobilität und Logistik einfach mal umgesetzt.
Ist bestimmt eine tolle Ingenieursleistung, ob das wirklich nachhaltig ist wage ich mal ernsthaft zu bezweifeln.
Die angesprochen Personengruppen sind schon von vornherein vom Beruf ausgeschlossen, da auch andere notwendige Aufgaben nicht von ihnen ausgeführt werden können, z.B. die Ladungssicherung, das Klettern ins Führerhaus oder das Öffnen und Schließen der Planen.
Anstecken usw. ist aber Arbeitszeit. Das ist nicht in den 45 Minuten Pause. Pause ist Pause. Da ist auch Scheiben reinigen nicht erlaubt.
Dann funktioniert das natürlich nicht. Wir wechseln zurück auf Pferdefuhrwerke.
Korrekt 10 Sekunden anstecken, dann Pause. Im Gegensatz zu einem Diesel benötigt das Laden eben keine Aufsicht==Arbeitszeit.
Anstecken dauert wenige Sekunden, die Pause kann ja ab nach dem anstecken losgehen. Meinst du mir dem "usw." den vielleicht Ladevorgang? Hab noch keine Ladesäule gesehen wo man den Strom zB durch kurbeln oder ähnliches betreiben muss, von daher kann der Fahrer vermutlich in der Zeit des Ladevorgangs ganz entspannt ein Päuschen machen.
Was der Kommentator sagen will ist das 45 min Pause ist tatsächlich 45 min Ladezeit im Gegensatz zu dem was im Beitrag gesagt wurde.
@@billyr977 Was will er sagen? Dass der Fahrer in der Ladezeit keine Pause machen darf?
"!Ende 2024 Anfang 2025 wird der Standard ( final) festgelegt!"
Wir reden davon gefühlt 15 Jahren lang.
Oh in Standardisierung gehen viele viele Jahre Reden. Du kannst ja nur Dinge Aufnehmen die weder Kunde, Gesetzgeber und Unternehmen je wieder ändern möchten. So lange es also noch Forschung, Innovation, Marktschänderungen oder fehlende Gesetzgebung gibt steht deine Standardisierung auf ganz wackligen Beinen.
@@MrHaggyy Du hast grundsätzlich recht, nur bei der Spannung könnte man schon final jetzt sich festlegen. bestimmte Protokolle auch.
Solange da nix passiert, wird niemand investieren und kaum ein Hersteller ernsthaft einsteigen. Also bei den Fahrzeugen nicht und noch weniger bei den Ladesäulen.
Was ich ehrlich nicht verstehe warum nicht massive Projekte ausgerollt werden die Seitenstreifen von Autobahnen mit zum Beispiel bifaziale Solarmodulen massivst auszubauen, Lärmschutzwände braucht es doch in vielen Gegenden ohnehin und damit könnten die Seitenstreifen der Autobahnen genutzt werden, zumindest teilweise Strom für den Straßenverkehr der auf Ihnen fließt zu generieren.
Weiterer Vorteil wäre auch das bei starken Wind Seitenwinde nicht mehr von Relevanz wären. Und es wäre logistisch einfacher als eine Überdachung.
Weil es teuer und unwirtschaftlich ist. Der Steuerzahler muss sowieso schon die ganze Energiewende bezahlen, weil es größtenteils unwirtschaftliche Projekte sind.
mk dann rechne doch mal vor was die Autobahn pro km mit und ohne diese Solarzellen kosten würde. Den Ertrag der Solarzellen natürlich eingerechnet.@@daniele.2045
Vielleicht könnte man so auch generell Erosionsschutz auf entsprechend gefärdeten Feldern machen.Die Buschreihen unserer Ahnen sind ja weggemacht worden um einen m extra uffn Feld zuhaben 😮💨
@@daniele.2045sag mal, was hast du eigentlich für Probleme? PV bekommt man momentan zu lächerlich günstigen Preisen, weil die Chinesen zu viel produziert haben.
@@michaelmuller665 Ja, aber immer noch viel zu teuer für einen wirtschaftlichen Betrieb. Deshalb müssten Photovoltaikanlagen trotz der höchsten Strompreise weltweit immer noch massiv subventioniert werden. Die Photovoltaik ist ein Luxusgut, welches bis auf wenige Ausnahmen, vollkommen unrentabel ist.
Abgesehen davon dass man viel über Ladepunkte reden kann, es gibt sie nicht und wird sie auch noch lange nicht geben. Was macht der LKW der Deutschland verlässt? In vielen Ländern fehlt der Platz und das Geld für solche Terminals. Möglicherweise auch der Strom. Dort werden E-Fuels oder Wasserstoff zum Einsatz kommen
Ich glaube nicht, dass Batterie LKWs für die großen LKWs mit den großen internationalen Strecken verwendet werden. Ich denke das wird eher für die kleineren LKW genutzt werden die alles "just in time" quer durchs land verschieben.
Das klingt nachvollziehbar. Ein Thema wurde aber ausgelassen: Das Megawatt-Laden müsste ja laut politischer Ideologie tendenziell mit regenerativem Strom erfolgen. Ich habe das mal durchgerechnet und schon bei einer Ladesäule wäre ein Solarpark wegen der hohen Fläche nicht mehr sinnvoll. Ein Windrad daneben könnte funktionieren, bräuchte aber einen riesigen, derzeit unbezahlbaren Pufferspeicher. Auf alle LKWs gesehen komme ich auf eine Flächennutzung, die es eigentlich in Deutschland unmöglich macht, diesen zusätzlichen Strom grün herzustellen. Wir müssten also von außerhalb kaufen oder konventionelle Treibstoffe zur Stromherstellung nutzen. Und dann noch über Schiffe und Flugzeuge nachzudenken, erscheint mir illusionär.
Die Energie muss ja nicht adhoc daneben erzeugt werden sondern "irgendwo" im Netz und dann zwischengepuffert . Das muss natürlich ausgebaut werden, keine Frage.
ruhig auch mal rechnen, aber dazu braucht es auch etwas Wissen betreffs Gleichzeitigkeitsfaktor, denn nicht alle tun Gleiches zu selber Zeit
@@MarkusRabanus Das ist wahr, aber gewisse Stoßzeiten gibt es schon, die man berücksichtigen muss. Und auch wenn es nicht gleichzeitig passiert, braucht es diese Strommenge, die man auch einfach mal rechnen kann. Sie muss ja trotzdem erzeugt werden und während meine Wallbox zu Hause mein Auto mit gerade mal 10 kWh lädt, braucht so ein LKW mit einer Megawatt-Säule wohl grob das 100-fache und damit auch das Hundertfache meiner Solaranlage. Also Hundert Hausdächer für eine Ladesäule. Das alles kann man doch gedanklich leicht extrapolieren.
Die Stellplätze wo heute an den Autobahnrastanlagen Lkw-Führende übernachten, sind zu eng für MCS-Ladepunkte. Okay, doch wenn eine E-Lkw-Führende Person zur Wiederherstellung der Fahrtüchtigkeit mehrere Stunden pausiert, könnte der E-Lkw in dieser Zeit mit CCS _Schnarchladen._ Wie wäre es mit CCS-Ladepunkten, die nicht in Ladesäulen sondern in Bordsteinen verbaut sind?
Der Ladebordstein von Rheinmetall geht nur bis 22 kW AC, ohne DC Unterstützung, wenn es noch weitere Hersteller gibt, sind die mir unbekannt.
@@TT-M Na, vielleicht liest ja ein Ingenieur hier zufällig mit und erfindet in Anlehnung an die Ladeeinrichtung von Rheinmetall den ersten DC-Ladebordstein?!
@@RZZ-1701 🤷♂️ Sage niemals nie.
Sobald wir autonom fahrende Lkw haben, fallen Ruhezeiten weg. Wenn es dann keine zuverlässigen wartungsfreundlich bei Wind und Wetter funktionstüchtigen Laderoboter geben sollte, müssten Ladewarte (so wie es einst Tankwarte an Tankstellen gab) an den Autohöfen, Truckstops arbeiten.
🤣 Genau. LKW können komplett autonom Fahren (soe gut wie Cruise das grade kann, nicht) aber das einstecken von einem Stecker macht dann eine Person. Weil das Einstecken ja ectrem aufwendig ist. Funfact: In Norwegen habe ich dieses Jahr ein autonomes Charger System gesehen, da wurde die eFähre zum Laden am Anleger eingestöpselt.
Sobald es autonom fahrende Lkw gibt, wird die Welt eine bessere sein. Schildererkennung und Abbiegen sind ja nicht unbedingt die Kernkompetenzen der Menschen am Steuer.
ruclips.net/video/BP4bZHBRaUQ/видео.html
ruclips.net/video/zAIWgVdwbC0/видео.html
Zwei Adern Kabel die bei 1000 Volt 3 MW leisten können wiegen bei 3 Metern Länge gerade mal 21 kg. Was willste da mit Robotern?
LastKraftWagenS 😛
Euros
Chinesens
Wenn man theoretisch GW charing macht, dann waere es super schnell geladen das fahrzeug, und gar nicht auszudenken bei TW charging!
Wir muessen nur beten zu seiner heilligen geladenheit Elonus Christus Muskus!
300 bis 400 km im Regionalverkehr? Wie bitte soll das gehen? Nicht mal 50 kmh Durchschnitt sind während der Fahrt zu schaffen und Be und Entladen kommt auch noch dazu. 300 km ist die maximale Grenze im Regionalverkehr. 400 km snid im Zielverkehr drin, also wenn ein z,.B . Autozulieferer Ford, VW oder Tesla beliefert, denn der stellt den Auflieger nur ab und schnappt sich den leeren. Denn diese haben meist alle direkte Autobahnanschlüsse.