EV化はブラックジョーク？ 排ガス規制で消滅しそうなモデルの話。
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- Опубликовано: 1 авг 2024
- 排ガス規制は2022年、2024年、2026年、2028〜2030年、と新型車、継続車でいろいろ適用時期が違うのでややこしいですが、新型車は概ね次の規制くらいは通る前提で作られているかと。
【ペンたろうのバイク科学】
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@pentaro
00:00 導入
00:54 この先消えるバイク（想定）
07:34 EV、HV
10:02 今後
#バイク 
Авто/Мото
最近SV650 購入しました。
長く乗り続けるぞ💪
プレミア化という観点で。
日本では空冷大排気量4気筒丸目ネイキッドは異常に人気があるんで、CB1100は生産終了で将来必ず値上がりすると踏んで駆け込みで買いました。結果ご覧の通り。
CB400SFも儲かりましたね。
しかし、w800は生産終了してもあんまりプレミア化はしないような気がします。
それは50年前のw1、w2が今でも普通に手が届く値段ですので。
同じ年式の空冷4気筒とは段違いに差がありますね。
EVの製造時のCO2排出量と車体の寿命（長く乗るほどEV有利）は、時間の経過による技術革新と共にEV有利側に振れていくため、全く話にならないという事もないのかなと考えています。
元のソースの記者がそもそもEV否定の立場（あるいは肯定）だと、バイアスがかかっていて情報を選んで結論を出しているので、専門家でない限りファクトチェックが出来ないのではないでしょうか。
ハッキリ結論は出ていないのに性急なEVシフトは如何なものか、とは言えますが、EV自体の将来については素人にはコメントしかねる専門性があるかと思います。
うちでは実運用における実体験だけ話していますが、現時点からのレベルアップの可能性は今のところEVの方がありそうですね。
ただ今想定できるレベルアップの範囲だとガソリン車の利便性が追いつかないので、今想定されない技術革新で次のフェーズに行く必要はありそうかなと使っていて思います。そうすると、今想定されない燃焼技術の技術革新も有り得ることになり、予測不能です。
ChatGPTなどの進化は不気味なレベルですが、それを見る限り非連続的発展は常に起こり得るとみてよいですね。
EVバイクは趣味として面白いので積極的に使っていますが、他の人に購入はおすすめしません…。
EVに関する感想で初めてうなづけるものに出会った気がします
モータショーでドゥカティスクラブラーまたがってよかったのでいずれ乗りたいのに消えてしまうのか😢
消えるバイク。増えるペンたろうさんのガレージ
しまったーーー
タイヤの摩耗に関してはEVのデメリットというよりかは長年最適化されていたものが合ってないだけで少しすればEVタイヤみたいなものが出るような気がしますね。まぁ結局製造に手間がかかる分カーボンニュートラルからは遠のくわけなんですが。
たしかにいわゆるハードタイヤなら減りが遅くなりそうですね。
ペンたろうアイコンが左のミラーにちょうど重なるシーンがあって、かわいくて好きです。
ここ最近まで車バイクに興味が無くって、EVならなんでも環境に良いと勘違いしてましたw
とても勉強になりました。
ありがとうございます！
250cc以下は排ガス規制に対応するたびに燃費とパワーが落ちてるので、結局のところエンジン回して走らざる得ないから本当に大気汚染に優しくなってるのか？という疑問がある…
4000回転縛りで走って比較すれば良いのでしょうけど
kawasakiの230は、排ガス規制がゆるく小排気量メインマーケットなアジア向けに新しく作ったような感じもしますね。
なくなるバイクも良いですけどパワーが落ちそうなバイクとか音が悪くなりそうなバイクも予想して下さい！
たしかに、残存しても次の規制はパワー落ちそう感ありますね…
ヤマハはR1終了だとリッター不在で寂しいですね。スズキにはハヤブサがいますが…
給油だと数分でチャージして再走行できることを考えると、EVはまだまだ不便な感じが否めないですね。高速充電の技術が進んでもなかなか同じレベルには達しない気がします。ただ、EVはツーリング用途ではなく、コミューター的に街中をちょこちょこ走り回る分には、とても便利そうです。原付くらいのバイクは、排気ガス対策も大変でしょうし、今後どんどんEV化が進むんでしょうね。
やっぱり何事にも得手不得手がありすもんねえ
そもそも企業とかならともかく個人が環境に配慮する必要ないよね？
環境配慮した結果スペックが上がって値段も下がりましたってなら万々歳だけど
現実はスペック下がって値上げ...
でもEV技術が年々進化していくのはワクワクするなあ。
Evは別に環境に良くはないですよ。
絶滅危惧種は保護(増車)しないと…
インディアンとかハーレーは空冷大排気量残ってるんですよね、不思議。
ロイヤルエンフィールドは空冷で続けたいエンジニアがトライアンフから移籍して続けてるという話をどっかで聞きました。
「判る！」 が総感です。
R-1が絶版には驚きました。motogpが2027にレギュレーションを大幅に変えるようですが、それを見据えてなんでしょうね。
R1はヨーロッパで競技用モデルはまだ継続になっていますが、その後どうなるのか気になります。
MT-10もR1と一緒に終了しそうな気がします
頑張って2ストに乗りましょうって話ですかね？賛成
vストローム1050も消えゆく定めかと…モトグッチのあのヘッドが邪魔＆熱くないのかレポート希望
1050も新しいせっけいではないので、なくなりそうな感はありますね…
@@pentaro_radio V型好きなんですけどコストの面で日本メーカーは全滅でしょうね。事実レブルみたいなバイクが売れてるし
原付一種(原チャ)の電動バイクはカ●エックスで売却しました。
3月から4月になる前に。
2台あっても、1台しか運転出来ませんしね。
某●ONDAの電動バイク(原付一種)と比べたら、航続距離は長いですが、専用充電器がないと充電出来ないのはネックですね。
私のSVも終了か…🥺良いバイクなんですけどね。で、スズキの大型バイクは全てハイオクガソリンへ💦財布に優しくないなぁ➰😅
SVは良いですね♪
国産vツインが消えるか…
スタッドレスタイヤ（実際には発砲ゴムなんてファンタジーではなく空気を内包したガラス玉であり、当然路面への攻撃性はある為、雪国の路面は普通に荒れている）の様に上手にユーザーを騙すことができなかったEVは出だしで失敗した感が強いですね。
欧州のEV化の現実味が不穏ですが、バイクも日本締め出しのための規制？と思ってしまいます。
車と電化製品など日本を牽引してきた工業が衰えれば時代が変わる。
携帯電話（P.D.F.Sなど日本製）
がスマホに代わり、海外製品ばかり、テレビもしかり。
これからどうなるか、どうなされていくか、気になるところです。
お世話になっております。
ぺんたろうさんのEVに関するコメントがは絶賛されてるようです。
わたしも賛同するところが多いので、いくつ補足してみるつもり。
移動に関する運具とそれに関する産業は高度に立法周りに大きく影響されます。特に民生と就業率に関して影響するところが多い。
日本において四輪は汎用性が高い一方、二輪は不自然に低い。殆ど趣味にされるため、車種もそれに偏重してます。
台湾と東南アジアだと通勤需要に対して二輪の中にスクーター車種の比率と所有率が高いのは、公衆交通インフラの弱さを反映してるため需要と市場が高まる。
これは二輪のEV化において影響されるのは、「交換式インフラの立ち上げしやすさ」だとここで付けておきます。
なぜなら二輪に関して趣味車種の割合が大きいとなると、この車種における需要は長距離偏重が求められます。
長距離偏重は特に大型二輪車種は高速利用可能という点が存在してます。
大量な二輪が存在してる台湾と東南アジアに関して、大型二輪の高速利用状況は法規制によってばらばらで、例えば台湾だと大型二輪は高速が使えなかった。
でもEVだとガソリン車種同等な続行距離を求められると、車重は半端なくなります。一つの例はヤマハE01です。
時速60キロ平均の通勤運用を実用ギリギリ100キロの続行距離、NMAX125と類似なパッケージングを目指すと、車重が160キロとなってしまってます。
1充電の走行距離104kmを支える大容量4.9kWhバッテリーが車重の大半となり、車体固定せざるを得ず、防犯対策もバッテリーを抜くという手段が失う。
続行距離100キロ台でこれとなると、400キロ台だとどうなるか。
基本的バッテリー量はそのまま支えられるモーター出力になる。
続行距離を高める同時に、並列による出力拡大もつながる。
あえて言うと、
バッテリー重量20キロで50㎞程度、これを2個10キロのパッケージにして差し替えの上限はここだと思う。出力も5~7Kw
バッテリー重量40キロで100km程度、4個差し替えの車両は存在してますが、配送業特化の車種となってます。出力が10~13kw。
バッテリー重量160キロで400キロ達成すると、出力が40KW～55KWで、無論トルクは凄まじいが大型としてはまたまた出力弱めであることがわかる。
でもガソリンバイクだと、近年の排気規制に対応するための燃焼効率改善により、125CCだと1リットル60キロ台の車両が増えて来てる。
7リットルの容量で続行距離400キロ台が実用的下道でも達成可能で、販売ランキングの上位に輝く。
こう見るとEVの運用シナリオは現在とは大きく異なっており、社会受容がまたまた模索されてることがわかります。
初手で新しいもの目当てで買った自分も、振り回されてる最中です。
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火力発電に関しては、いわゆるガスタービンコンバインドサイクル発電（CC）はガスタービンの後ろに二段目と三段目の蒸気ボイラーで熱回収をおこなうため、システム全体の熱効率が高く、単体のピストンエンジンよりは若干高まる。
これは新規火力だとようやく達成できるものとなりますが、ストロークハイブリットHVと同程度でシリーズハイブリッドだと生き残るかが疑問となります。
完全再エネルギーだと、平準化だけでも相当量のバッテリーが必要となり、全体保存目指すと非常に膨大なバッテリーが求められますので、明らかに現在のリチウムイオン電池だと対応できません。
ナトリウムイオン電池は有望と言われますが、重量エネルギー密度がさらに低下するから、フルバッテリーEVはとっても疑問です。
結論的言うと二輪も四輪もHVの方が実用的であるのはいうまでもありません。
パリは一定製造年代の車両を都市部進入禁止という政策を掲げたと聞いて中々ヨーロッパは狂ってるなと思ったりします。
SV650今まで散々終わる終わる詐欺してここまでやってきたのに…
スズキ君は通してくれるって信じてるから！
行きつけのバイク屋の社長が内燃機関を積んだ二輪車という文化が存在できるのはあと２０年と言ってました。バイク用の実用的な容量のバッテリーが実用化すればどんどんそうなるらしい。ぺんたろうさんはどう思われますか。まだまだ先の話ですしそのころには私もバイクを降りてるかもしれませんがちょっと切なくなりました
環境ビジネスに絡んだ政治的要因次第なので不透明ですね。
性能については、バッテリーの技術革新次第なので、5年なのか20年なのか100年なのか、はたまた無理なのかはわかりません。
エネルギー密度を計算すると、車重が近いスズキGSX-S125はガソリン11Lで478.5km走るので、燃料1kgあたり58km走ります。Z e-1は23kgのバッテリーで55kmくらい走るので、1kgの燃料（蓄電池）あたり2.4km走ることになります。
現在24倍のエネルギー密度差ということになります。石油ってすごいですね。
全固体電池は、リチウムイオン電池に対して理論値4倍くらいらしく、実際には2倍近く走るか？というくらいと聞いています。
つまり、次世代と期待される全固体電池でも石油に対して10数倍のエネルギー密度差があり、実用化は数年先です。これから考えると、とても20年で現在のガソリン車と同等のレベルは不可能かと。今のところ、エネルギー密度が20倍になる画期的な基礎研究の話は聞かないので。
まあでも発明は一気に生まれることがあるので、天才に期待でしょうか。
または、急速にインフラが整って、電車の給電のように道路を走りながら路面給電できるなどの環境が整うと大きく変わりそうです。
@@pentaro_radio ぺんたろうさんは頭のいい方ですね わかりやすい解説ありがとうございます。ちょっと安心しました。なんにせよカワサキが先鞭をつけたハイブリッドバイクの進化に期待です。
「ヤバイくらいに環境に悪いのがEV」ホントなの!?ショック……( ºﾛº)
9:00 ペン「ヤバいくらいに環境に悪いのがEVなんすよ」
ワイ「あ～あ、言っちゃったよww」
こんなのちょっと調べたら分かる事なんですけどね。
結構知らない人多いですよね。。
自分はEVバイク乗ってますがEVバイクは別に環境にいいとかはないです。バッテリー作る過程で大量の二酸化炭素だすので。EVのメリットは静がなのと加速が早いこと。後はバッテリーが本体より高いことが多いのでバッテリー抜くだけで防犯対策になること。これくらいです。
EVの車に乗ってる知り合いは
楽だ
か
新しいものに興味ある
で
乗ってて楽しいと言う人いないですね。。。
バイクなんて、なおさら趣味性が高い乗り物ですもんね
ほんと排ガス規制やりすぎでどんどんつまらなくなっていくのがうんざりです🌀
利権が優先されるので、EV＝エコということになっています。
メガソーラーなどの再エネも同様で、環境にやさしくはありません。