E06: Meyer Wert Papenburg
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- Опубликовано: 29 сен 2024
- Lässt sich eine Werft-Havarie bilanziell vorhersehen? Und war es wirklich notwendig, dass Olaf Scholz und das Land Niedersachsen nun 80% an einem Privatflugzeug halten?
In der Episode 6 ihres #Bilanzfluencer Podcasts legen Niko, der Bilanzversteher, und Oliver, der Zahlenverdreher, die Meyer Werft aufs Trockendock und unterziehen den 2022er Abschluss einer intensiven Inspektion.
Ist die gegenwärtige finanzielle Schräglage tatsächlich auf eine externe Krise zurückzuführen? Und wird diese in Anbetracht der gefüllten Auftragsbücher nur vorübergehend sein, so dass die bislang 1.4 Mrd. Euro, die vom Bund und Land bereitgestellt werden «gut» angelegt sind? Und was hat es mit dem Privatflugzeug auf sich?
Folgt Niko und Oliver, die den Abschluss Schritt für Schritt auseinander nehmen und darlegen, warum dieser Fall gerade nicht mit der Lufthansa-Stützung während der Corona-Krise vergleichbar ist, wie immer behauptet wird.
1:37 Worum es heute geht
5:30 Gibt es was zu nagen?
6:33 Der erste Eindruck
7:38 Unternehmerisches Handeln in Luxemburg?
8:21 Das Geschäftsmodell
8:45 Reviseur de… was?
9:30 Wo ist die Kapitalflussrechnung?
11:02 Ein Privatflugzeug für Herrn Scholz
12:22 Meyer ist keine Wurstbude
12:33 Ein enges Hemd
14:17 Kulante Kulanzrückstellungen
14:55 3 Minutenblick nach Süden
15:51 In der Bilanz geht die Post ab
17:58 Wo der Zaster herkommt
18:26 Die offensichtliche Liquiditätsklemme
20:27 Niko und seine latenten Steuern
21:08 Das Freiboxen des Schiffbaus
22:26 Wirtschaftprüfer h.c.
23:18 Der Groschen fällt langsam
25:05 Semantische Bilanzanalyse
26:03 Die Verschärfung des Problems
27:30 Halt dich fest
28:37 Was andere machen
29:24 Warum kann Meyer das nicht?
30:42 Der Schmolckesche Krisenindikator
32:45 Wir bauen uns einen Liquiditätsmesser
35:10 Warum es wackelt
35:50 Die Frage aller Fragen
37:24 Investoren, Käse und die Story
38:18 Der erst Blick des Prüfers
38:50 Nikos Strategie
39:34 In Summe
40:01 Nachbetrachtung
Super interessant! Machen Geschäftsfelder spannend, die in meinem Fall unter dem Radar schwimmen.
Sehr spannende Einblicke in die Schiff-Bauindustrie!
Die Margen und die festen Preise bei Meyer sind tatsächlich ein schlechter Witz (super Erklärung : Wettbewerb aus Asien, Corona).
Meyer müsste doch das gesamte Businessmodell neu denken. Vllcht kleinere Schiffe, andere Absatzmärkte und unbedingt einen Krisenmanager beschäftigen!
Der Vergleich zum Airbus war ein wichtiges Puzzleteilchen.
Einfach toll!
Vielen Dank für das Feedback und toll, dass wir neue Einblicke geben konnten.. Ja, das Geschäftsmodell gehört dringend auf den Prüfstand. Sie arbeiten an dem Bau sog. Konverterstationen, die für die Windenergieanlagen im Meer gebraucht werden.
Sehr spannend auch der Airbus Vergleich. Das wäre im Detail auch nochmal spannend.
Eigentlich betragen die pre delivery payments (PDP) eher 10-20%, soweit ich weiß bei Airbus. Und der Rest erst bei Auslieferung. Große Airlines am unteren Ende durchaus.
Wäre also mal hilfreich zu sehen wie man dadurch auf, wie im Video gesagt, volle Deckung durch den Kunden kommt. Weil an der % Höhe der Anzahlung kann es meinem Verständnis nach nicht liegen.
Würde mich interessieren wie ihr meint woraus sich das bei Airbus ergibt. Also kurze Bauzeit, PDP deutlich vor Produktionsbeginn, Zulieferer querfinanziert? Oder sind die % Zahlungen vor Lieferung doch so viel höher im Schnitt, das würde mich aber überraschen.
Vielen Dank für dein Feedback!
Aus der Übersicht zu den contract assets und liabilities, die wir auch eingeblendet haben, ergibt sich ganz klar, dass sie einen Bestand an Contract liabilities von rd. EUR 50 Mrd. haben. Dem stehen Vorräte und WIP von rd. 36 Mrd. EUR gegenüber. Das lässt eindeutig darauf schliessen, dass wie Anzahlungen nach dem Fortschritt der Arbeiten einfordern. Ausserdem ist der Auftragseingang in 2023 sehr stark angestiegen und die initial PDPs haben sicher auch zu dieser Situation beigetragen.
Definitiv wollte gar nicht den Fakt selber anzweifeln.
Ich meinte nur, dass ich mich frage was der treibende Faktor ist, denn die Höhe der Anzahlungen bei Airbus scheint nicht sonderlich hoch zu sein in Prozent. Bei dieser Höhe würde ich ja davon ausgehen, dass zumindest kurz vor Auslieferung Airbus in Vorleistung geht. Jetzt gibt es ja viele Faktoren die trotzdem zu der Situation führen. Die höhere Marge oder vermutlich längere Zeiten in denen die Anzahlungen die eigenen Aufwendungen übersteigt. Im Mittel dann mit dem Ergebnis, dass man mehr PDPs erhält als man eigenen Aufwand hat.
Ich habe mal in ein paar Airline Bilanzen geschaut. Dort scheint es so, dass für jedes Flugzeug z.B. A321neo, welches in den nächsten 24 Monaten ausgeliefert wird etwa 10m an PDPs existieren bei einem Kaufpreis um 45m.
Bei anderen wird es vielleicht mehr sein.
Aber wenn ich >50% des Kaufpreises erst bei Lieferung bekomme ist es doch irgendwie spannend wie man es hinbekommt trotzdem im Schnitt mehr PDPs als eigene Investments zu haben. Gibt ja einfach sehr viele Stellschrauben.
@@MS-gu9fy das wollte ich damit sagen, die Anzahlung sind höher. Airbus fordert mit Arbeitsfortschritt jeweils weitere Anzahlungen ein. Die genauen Prozentsätze sind geheim, aber ich vermute, dass bei Auslieferung die Restzahlung zwischen 10-20% betragen.
Die Airline Bilanzen sind in dieser Hinsicht nicht aussagekräftig, da die Flugzeuge überwiegend im Eigentum von Finanzierungs- bzw. Leasinggesellschaften gehören 😉
@@DieBilanzfluencer-rn6np Aber die PDPs werden meines Wissens vollständig von der Airline getragen. Meinem Verständnis nach kommt der Lessor erst mit dem Sale and Leaseback bei Auslieferung ins Spiel. Viele Flugzeuge haben ja bis kurz vor Auslieferung noch gar keinen entsprechenden Vertrag. Bei JOLCOs ist es anders klar. Also wüsste nicht warum die nicht aussagekräftig wären. Aber weiß es natürlich nicht mit Sicherheit.
Okay 10-20% bei Auslieferung wäre natürlich ganz anders. Ich hatte mal 50% gehört.
Okay hatte mal 50%+ gehört bei Auslieferung. Das würde es natürlich erklären wenn es nur 10-20% sind.
Aber zum Thema der Aussagekräftigkeit der Airline Bilanzen. Mein Verständnis ist, dass die Airlines die PDPs leisten und erst mit dem Sale and Leaseback (anders bei JOLCOs oder anderen Leasingmodellen) der Lessor ins Spiel kommt. Oftmals steht der Vertrag ja gar nicht bis relativ kurz vor der Auslieferung. Wenn ich jetzt also eine Airline anschaue, welche die Flugzeuge per SLB finanziert, warum würde die Bilanz nicht aussagekräftig sein. Vor Auslieferung oder zumindest vor Vertragsschluss müssen die PDPs doch in der Airline Bilanz sein und nicht beim Lessor.