Panie Tomku, śpieszę z kolejnym pytaniem :) Jak to jest z realnym załadowaniem Dasha? Mówiono mi kiedyś, że w lotnictwie używa się ogólnych wartości dla wyważenia samolotu (waga pasażerów i ich bagaży, z czego uzależnione są one od pory roku i typu trasy np. lato, zima, krajowe, zagraniczne) Jak to jest w realu? Latając na Q400 jak liczona była waga pasażerów oraz ich bagaży? Czy zdarzały się bagaże, które np. za duże i na koszt właściciela umieszczane w luku? Często się to zdarzało? Ile było mniej więcej takich bagaży? Jak samoloty były wypełnione pasażerami? to był zawsze 100% miejsc, 50 czy może 80%? Pozdrawiam :)
Tak, masy są znormalizowane. Mężczyzna 88, kobieta 70, dziecko 35, niemowlak 0. Bagaż rejestrowany jest ważony a podręczny waży 11kg na trasie krajowej i 13kg na międzynarodowej, 15kg na dalekim zasięgu. Jeżeli bagaż podręczny idzie do bagażnika to przyjmujemy masę standardową, nikt tego przy samolocie nie waży bo nie ma jak. Nie wiem jak często się to zdarzało przy bramce do wyjścia do samolotu bo nas to nie interesuje, tym zajmuje się obsługa naziemna, wyważa samolot i decyduje o załadowaniu, przygotowuje arkusz załadowania i wyważenia samolotu, który my sprawdzamy i akceptujemy już na pokładzie samolotu, zazwyczaj bardzo krótko przed odlotem, bo nie raz dopiero podczas wychodzenia pasażerów z terminala okazuje się ile ich ostatecznie jest a i w ostatniej chwili już w samolocie ktoś potrafi się rozmyślić i wysiąść. W eurolocie było różnie z obłożeniem, czasem latały fulle (rzadko), najczęściej to było 70-80% pokładu w mojej ocenie. Kiedyś wiozłem do Bydgoszczy 2 osoby. Także różnie bywa :)
A pamięta Pan mniej więcej ile wynosiła waga bagaży rejestrowanych na lotach krajowych i poza krajowych? Czy do tego dochodziła masa cargo - np. poczta lub coś takiego? Jedne osoby piszą, że prawie każdy samolot lotu wozi ze sobą pocztę, a drudzy, że nigdy nie widział w Dashu z Krakowa poczty ;)
Nie jest wyszczególnione ile jest bagaży, za to jest ile w którym bagażniku jest kg bagaży. Masy standardowe to masy określone na podstawie statystyk średnich mas bagaży więc myślę, że spokojnie można je przyjąć. Cargo i poczta ważone są osobno. Woziliśmy różne cargo w eurolocie, głównie na rejsach lotowskich. Była poczta, były materiały niebezpieczne, zdarzyło się nawet wieźć organ do przeszczepu.
Witam Panie Tomku! Ja jeszcze w sprawie Dasha :) Pamięta Pan jaka była prędkość podczas zakrętów przy podejściu? Pomijając to co jest w STARze, gdzie są podane prędkości. Chodzi mi o sytuację podejścia np. w dolocie do Krakowa dostajemy dct VAXOB, po VAXOB zgoda na ILS i przy takim stabilizowaniu jaka powinna być prędkość? Taką prędkość kiedy powinno się uzyskać? Pozdrawiam
Ten film był w YT dość długo. To jest nagranie z 2014 roku. Robię porządki na YT i po prostu go udostępniłem. Niestety nie jest to zapowiedź reaktywacji kanału na tą chwilę.
Mam w sumie jeszcze jedno pytanie choć teraz bardziej z życia pilota. Zawsze mnie zastanawiało jak to wygląda ,,od kuchni". Przejdę do rzeczy: Jak wygląda Pana dzień pracy? Chodzi mi o to czy Pan lata na stałych trasach czy może to jest tak, że przez jeden tydzień ciągle te same trasy a przez następny inne? Czy może jeszcze tak, że codziennie są one inne? Kiedy pilot dostaje informacje o tym, kiedy i jakie trasy będzie wykonywał? Kiedy Pan lata, to zawsze tą samą maszyną czy na jakimś lotnisku jest zamiana? Na jakich trasach można Pana spotkać? (Jeśli oczywiście może Pan o tym publicznie mówić).
Latamy na różnych trasach, ale zdarza się czasem, że dzień po dniu trafiają się te same trasy, ale to dzieło przypadku. Dostajemy grafiki pracy na cały miesiąc na dwa tygodnie przed rozpoczęciem miesiąca. Czasem pojawiają się zmiany w grafiku w trakcie trwania miesiąca. Są też dyżury, szkolenia. W ciągu miesiąca to jest różnie, w eurolocie lataliśmy około 60 godzin miesięcznie, latem więcej zimą mniej. W wizz latamy więcej, koło 80-100 godzin miesięcznie. W zależności od długości rejsów to może być od 20 do 60 lotów miesięcznie. W ciągu roku można maksymalnie wylatac 900 godzin. Od niedawna jestem zbazowany w Gruzji na jakiś czas. Latamy do Larnaki, Salonik/ów, Mediolanu, Berlina, Luton, Memmingen, Dortmundu.
Zależy jak na to spojrzeć. Z punktu widzenia samolotu jako samolotu do latania - wolałem Dasha. Był prostszy, bardziej przewidywalny, dawał więcej radości z latania, aczkolwiek miażdżącą przewagą Airbusa w tym kontekście jest to, że jest symetryczny od początku do końca w kontekście tego co robi PF i PNF. Z prawego fotela też się samolot od początku uruchamia, kołuje i po locie zakołowuje i wyłącza - to w arbusie uwielbiam. Z punktu widzenia samolotu jako miejsca pracy - Airbus. Wygodniej, więcej miejsca, dobra ergonomia, mnogość udogodnień, ciszej, mniej drgań, stolik, wygodniejszy flightstick, elektroniczne listy kontrolne, ECAM. Do tego dostępność pracy na rynku nieporównywalna. Podsumowując - wolę airbusa. Ale latanie na ATRach i Q400 wiele mnie nauczyło i cieszę się, że tak się stało. Przy okazji pozwolę sobie na mały apel do wszystkich, którzy dostali się do LOTu i płaczą, że na Q400 a nie na ERJ - nie rozumiem. Q400 nauczy was prawdziwego rzemiosła, bez autothrustu i z dużą asymetrią ciągu. W zimie lata się częściej w oblodzeniu a latem przy burzach. ERJ wznosi się najczęściej ponad to i mija się górą. Polatasz 2 lata na Q400 i przesiądziesz się na jeta, to kwestia czasu. W drugą stronę raczej typu nie zmienisz. Po 10 latach kariery lotniczej kto ma większe doświadczenie? Ten kto latał 10 lat na odrzutowcu czy może ten, który spędził 3 lata na turbopropie i 7 lat na odrzutowcu? Należy się cieszyć i robić swoje a nie oglądać się na innych i żyć w kompleksach. Prawdziwy samolot ma śmigło. PS. A320 też ma śmigło, nazywa się Ram Air Turbine ;)
Panie Tomku, czy pamięta Pan jaka jest prędkość wznoszenia dla Dasha? Zauważyłem że na Flightradar24 od momentu startu do osiągnięcia danego poziomu lotu prędkość GS cały czas jest taka sama i to dość niska, bo 166-170 węzłów.
Za moich czasów w ś.p. Eurolocie mieliśmy taki profil wznoszenia: IAS 190 + climb power, po minięciu FL100 PITCH HOLD +5° a prędkość była wynikowa, około 190-210KIAS. 170GS wydaje mi się podejrzanie mało. Czołowy wiatr może tu grać rolę, poobserwuj jeszcze na różnych kierunkach. Na wznoszeniu prędkość TAS (GS bez wiatru) powinna rosnąć. Na przelocie Q400 osiągaliśmy jakieś 350-355 KTAS.
Witam Panie Tomku :) Ostatnio wyczytałem na rożnych stronach, że Dash może się wspiąć maksymalnie na FL270, natomiast z moich obserwacji wynika, że wszystkie linie latają max. na FL250. i ciekawi mnie czemu tak, skoro może się wznieść na 270 przecież to ekonomiczniejsze. Może Panu coś wiadomo?
Cześć. Żeby latać wyżej niż FL250 są inne wymagania odnośnie tlenu na pokładzie. Taka instalacja kosztuje więcej niż korzyść z latania 600m wyżej. Dlatego. Piniądze.
Panie Tomku, mam pytanie odnośnie Dasha. Nurtuje mnie jedna rzecz. Pisał Pan kiedyś, że prędkość wznoszenia dla Dasha do poziomu 100 była 190 kt, a po 100 5 stopni, ale co w przypadku jak kontrola każe wznosić do np. Fl80 i powiedzmy przez chwilę pozostać na tej wysokości, wtedy utrzymuje się również te 190 KT czy rozpędza się samolot?
Jak zwykle, to zależy. Nie ma na to jakiegoś standardowego sposobu. "As required". Ja zrobiłbym tak: Będę się zaraz wznosił więc będę zwiększał energię całkowitą samolotu (kinetyczna + potencjalna). Skoro mam zablokowaną możliwość nabierania wysokości (energii potencjalnej) a dalej chcę zwiększać energię całkowitą to jeśli nie ma ograniczeń rozpędzam się po to, żeby później zamienić prędkość na wysokość - w ten sposób oszczędzę czas. Rozpędziłbym go do maksymalnej dozwolonej w tym momencie prędkości nie zmieniając mocy, oczywiście do momentu osiągnięcia tej prędkości. Później ustwiłbym picz 5* i prędkość szybko wróciłaby z naborem wysokości do około 200-210 i tak trzymałbym już po setce. Dlaczego nie do 190? No bo do FL100 mam już tylko 2000 stóp i to będzie się działo bardzo szybko, szczególnie, że będę wytracał prędkość co da szybki nabór wysokości (oczywiście wytracam prędkość pochyleniem nie mocą). Staram się jak najmniej zmieniać pochylenie samolotu, żeby pasażerowie odczuwali jak najmniej dyskomfortu. Załóżmy, że jesteśmy w przestrzeni, gdzie ograniczenie prędkości poniżej FL100 jest 250kts. Nie ma innych ograniczeń na SIDzie. Kontroler mówi "Due to traffic stop climb FL80". Trzymam climb power, przechodzę w V/S odpowiednio wcześniej, żeby redukować prędkość pionową (nie chcę wygenerować TCAS RA), VS 3000 fpm na 3000 stóp przed level off, 2000fpm na 2000 przed i 1000fpm na 1000 przed. Robię to w modzie V/S. Prędkosć będzie rosnąć bo trzymam climb power. W końcu dostaję ALT* i ALT. Jak prędkość zbliża się do 250 to powoli redukuję moc, trzymam 250. "Climb FL240". Ustawiam pitch +5° i płynnie dodaję mocy do climb power. Dostaję dość duży VS bo TAS jest duży. Prędkość będzie spadać, ale co raz wolniej, płynnie do 200-210 KIAS, szybko przecinam FL100, kontynuuję tak do FL240. Opcja druga. jest oblodzenie, albo jakieś chmury, które powodują turbulencję do FL150. Chcę trzymać Wznoszenie na 190KIAS aż do wyjścia z chmur. Wtedy po "Climb FL240" ustawiam pitch hold, ale więcej, koło 7-8° i ustawiam climb power. Dostaję w zamian bardzo duże wznoszenie, początkowo kiedy zamieniam prędkość na wysokość - właśnie dlatego rozpędzałem do 250. Dzięki temu szybciek wyjdę z chmur. Jak prędkość wróci do 190 to przechodzę w IAS i tak kontynuuję do wyjścia z chmur, potem wracam do pitch 5°. Mógłbym odrazu zrobić to w IAS190, samolot sam wytraciłby nadmiar prędkości przez zwiększenie pitcha i wrócił do 190KIAS, ale w pitch hold mogę to zrobić delikatniej, bez takich dużych zmian pochylenia. Mam nadzieję, że pomogłem.
Dziękuję za odpowiedź, wszystko jaśniejsze :) Mam jeszcze jedno pytanie, które już kiedyś zadałem, ale chyba Panu umknęło: Chodzi mi o prędkość podejścia, tzn. jaką prędkość powinniśmy mieć na jakiej wysokości i jakiej odległości od lotniska. Np.: lecimy z Warszawy, dostajemy dct VAXOB i zniżanie do 3000, więc nad tym punktem ( ostatnim zakręci do prostej) jaka powinna być prędkość? Dziękuję z góry za odpowiedź.
Z reguły można przyjąć, że jeżeli nie ma innych ograniczeń to 220 do 12 mili, potem 180 do 6 i 160 do 4. To jest szybko. Na 1000' nad lotniskiem masz być już wypuszczony i ustabilizowany, prędkość Vapp w warunkach IMC, w warunkach VMC na 500'. Niektóre linie wymagają zawsze na 1000' (np. Wizz). Jest taki rule of thumb na airbusie na decelerated approach, sprawdza się: 10nm-200kt, 9-190, 8-180, 7-170, 6-160, 5-150, 4-140, i tu zaraz masz te 1000' na 3,3nm i prędkość podejścia, która wynosi 130-145 kt. Jak będziesz tak leciał to będzie normalnie. Jeżeli natomiast pytasz o maksymalne prędkości dla podejścia proceduralnego to dla kategorii C po minięciu IAP nie więcej niż 240kt, na prostej 115 do 160, w cyrklingu nie więcej niż 180 i po GA nie więcej niż 240. Pamiętaj, lataj nisko i powoli.
Witam Panie Tomku ponownie :) Mam 2 pytania jeszcze odnośnie Dasha. Kiedy używane są w nim klapy 35 do lądowania? Wyczytałem, że podczas stromych podejść, jednak oglądając filmy lub zdjęcia z lądowań zauważyłem, że klapy 35 są używane podczas normalnych podejść również w Warszawie. Drugie pytanie dotyczy momentu wypuszczania klap. Jak powinno się je wypuszczać? Może Pan pamięta jeszcze z czasów latania na Dashu coś? Pan na filmie przeskakuje z 5 na 15. W Dashu od Majestic takie przeskoczenie na podejściu bardzo przechyla dziób w dół i po chwili wyrównuje. Nie wiem czy to jest normalne czy muszą być spełnione jakieś warunki? Pozdrawiam! :)
Klapy 35 używane są tylko do lądowania. Standardowe lądowanie odbywa się na klapach 15. Jeżeli kąt zniżania jest duży, trzeba dużego oporu żeby samolot się nie rozpędzał. Jeżeli pas jest krótki, albo słabe hamowanie bo pas jest zanieczyszczony np. śniegiem to trzeba zmniejszyć prędkość podejścia. Oba te efekty uzyskuje się przez zastosowanie większego kąta wychylenia klap. Takie lądowanie jest inne. Kąt pochylenia samolotu jest dużo większy. Klapy wychyla się 5, 15, 35. Potrzebne jest mocne pochylenie (~-6°) podczas wychylania klap żeby skontrować "balooning" i utrzymać się na ścieżce zniżania. Samolot kłania się do tej wartości po czym trochę podciąga, ale kąt pochylenia jest ujemny w przeciwieństwie do klap 15 gdzie wynosi około +2-3°. Ze względu na opór trzeba większego ciągu i samo wyrównanie jest głębsze, większa zmiana kąta pochylenia. Jak wiszisz, technika lądowania na 35 jest trochę inna, bardziej złożona choć podstawowe elementy są te same. Żeby wykorzystać w pełni benefit lądowania na klapach 35 trzeba to zrobić dobrze. Jeżeli coś jest trudne, żeby to zrobić dobrze, trzeba to ćwiczyć regularnie, dlatego czasem ląduje się na klapach 35 kiedy nie jest to konieczne. Ćwiczyć trzeba. Minusy używania 35? Komfort pasażerów - duże wachania pochylenia kadłuba, duże drgania od zawirowań za klapami, cały samolot sie trzęsie, większy ciąg = więcej spalonego paliwa.
dzień dobry, czy jest możliwość jakiegoś prywatnego kontaktu do Pana, ponieważ mam pytania odnośnie bycia pilotem, a świetnie by było spytać się o to realnego i wirtualnego pilota :)
Cześć, kliknij na egp23p obok mojego zdjęcia pod filmem. Idź do zakładki informacje, tam znajdziesz przycisk do wysłania prywatnej wiadomości na youtube.
![DHC8-Q400 Type Rating #13.2 [PL]](http://i.ytimg.com/vi/Nm4iWp6Ibjg/mqdefault.jpg)
![DHC8-Q400 Type Rating #13.2 [PL]](/img/tr.png)
Ah miło widzieć nowy film na kanale :D I wciąż wiernie Dash 8.
Miło słyszeć :) Powodzenia na Airbusach :)
Panie Tomku, śpieszę z kolejnym pytaniem :) Jak to jest z realnym załadowaniem Dasha? Mówiono mi kiedyś, że w lotnictwie używa się ogólnych wartości dla wyważenia samolotu (waga pasażerów i ich bagaży, z czego uzależnione są one od pory roku i typu trasy np. lato, zima, krajowe, zagraniczne) Jak to jest w realu? Latając na Q400 jak liczona była waga pasażerów oraz ich bagaży?
Czy zdarzały się bagaże, które np. za duże i na koszt właściciela umieszczane w luku? Często się to zdarzało? Ile było mniej więcej takich bagaży?
Jak samoloty były wypełnione pasażerami? to był zawsze 100% miejsc, 50 czy może 80%?
Pozdrawiam :)
Tak, masy są znormalizowane. Mężczyzna 88, kobieta 70, dziecko 35, niemowlak 0. Bagaż rejestrowany jest ważony a podręczny waży 11kg na trasie krajowej i 13kg na międzynarodowej, 15kg na dalekim zasięgu. Jeżeli bagaż podręczny idzie do bagażnika to przyjmujemy masę standardową, nikt tego przy samolocie nie waży bo nie ma jak. Nie wiem jak często się to zdarzało przy bramce do wyjścia do samolotu bo nas to nie interesuje, tym zajmuje się obsługa naziemna, wyważa samolot i decyduje o załadowaniu, przygotowuje arkusz załadowania i wyważenia samolotu, który my sprawdzamy i akceptujemy już na pokładzie samolotu, zazwyczaj bardzo krótko przed odlotem, bo nie raz dopiero podczas wychodzenia pasażerów z terminala okazuje się ile ich ostatecznie jest a i w ostatniej chwili już w samolocie ktoś potrafi się rozmyślić i wysiąść. W eurolocie było różnie z obłożeniem, czasem latały fulle (rzadko), najczęściej to było 70-80% pokładu w mojej ocenie. Kiedyś wiozłem do Bydgoszczy 2 osoby. Także różnie bywa :)
A pamięta Pan mniej więcej ile wynosiła waga bagaży rejestrowanych na lotach krajowych i poza krajowych? Czy do tego dochodziła masa cargo - np. poczta lub coś takiego? Jedne osoby piszą, że prawie każdy samolot lotu wozi ze sobą pocztę, a drudzy, że nigdy nie widział w Dashu z Krakowa poczty ;)
Nie jest wyszczególnione ile jest bagaży, za to jest ile w którym bagażniku jest kg bagaży. Masy standardowe to masy określone na podstawie statystyk średnich mas bagaży więc myślę, że spokojnie można je przyjąć. Cargo i poczta ważone są osobno. Woziliśmy różne cargo w eurolocie, głównie na rejsach lotowskich. Była poczta, były materiały niebezpieczne, zdarzyło się nawet wieźć organ do przeszczepu.
Witam Panie Tomku! Ja jeszcze w sprawie Dasha :)
Pamięta Pan jaka była prędkość podczas zakrętów przy podejściu? Pomijając to co jest w STARze, gdzie są podane prędkości. Chodzi mi o sytuację podejścia np. w dolocie do Krakowa dostajemy dct VAXOB, po VAXOB zgoda na ILS i przy takim stabilizowaniu jaka powinna być prędkość? Taką prędkość kiedy powinno się uzyskać? Pozdrawiam
Łapka w górę. Długo czekaliśmy. Mam nadzieję, że następny upublicznisz trochę szybciej.
Ten film był w YT dość długo. To jest nagranie z 2014 roku. Robię porządki na YT i po prostu go udostępniłem. Niestety nie jest to zapowiedź reaktywacji kanału na tą chwilę.
Szkoda. Gdzie teraz latasz?
Mija dwa lata w różowym.
Na jakich samolotach w Wizzair obecnie latasz? Na czymś większym? U nich chyba niestety nie można nagrywać w kokpicie?
Na A320 i A321. Niestety, filmowanie jest zakazane.
Mam w sumie jeszcze jedno pytanie choć teraz bardziej z życia pilota. Zawsze mnie zastanawiało jak to wygląda ,,od kuchni". Przejdę do rzeczy: Jak wygląda Pana dzień pracy? Chodzi mi o to czy Pan lata na stałych trasach czy może to jest tak, że przez jeden tydzień ciągle te same trasy a przez następny inne? Czy może jeszcze tak, że codziennie są one inne? Kiedy pilot dostaje informacje o tym, kiedy i jakie trasy będzie wykonywał? Kiedy Pan lata, to zawsze tą samą maszyną czy na jakimś lotnisku jest zamiana? Na jakich trasach można Pana spotkać? (Jeśli oczywiście może Pan o tym publicznie mówić).
Latamy na różnych trasach, ale zdarza się czasem, że dzień po dniu trafiają się te same trasy, ale to dzieło przypadku. Dostajemy grafiki pracy na cały miesiąc na dwa tygodnie przed rozpoczęciem miesiąca. Czasem pojawiają się zmiany w grafiku w trakcie trwania miesiąca. Są też dyżury, szkolenia. W ciągu miesiąca to jest różnie, w eurolocie lataliśmy około 60 godzin miesięcznie, latem więcej zimą mniej. W wizz latamy więcej, koło 80-100 godzin miesięcznie. W zależności od długości rejsów to może być od 20 do 60 lotów miesięcznie. W ciągu roku można maksymalnie wylatac 900 godzin. Od niedawna jestem zbazowany w Gruzji na jakiś czas. Latamy do Larnaki, Salonik/ów, Mediolanu, Berlina, Luton, Memmingen, Dortmundu.
Tomek na odrzuty poszedł. :)
myślałem że nie doczekam nowych filmów ;)
Na jakim samolocie się Panu przyjemniej lata? Dash czy a320? Przy Dashu chyba więcej do roboty jest :P
Zależy jak na to spojrzeć.
Z punktu widzenia samolotu jako samolotu do latania - wolałem Dasha. Był prostszy, bardziej przewidywalny, dawał więcej radości z latania, aczkolwiek miażdżącą przewagą Airbusa w tym kontekście jest to, że jest symetryczny od początku do końca w kontekście tego co robi PF i PNF. Z prawego fotela też się samolot od początku uruchamia, kołuje i po locie zakołowuje i wyłącza - to w arbusie uwielbiam.
Z punktu widzenia samolotu jako miejsca pracy - Airbus. Wygodniej, więcej miejsca, dobra ergonomia, mnogość udogodnień, ciszej, mniej drgań, stolik, wygodniejszy flightstick, elektroniczne listy kontrolne, ECAM. Do tego dostępność pracy na rynku nieporównywalna.
Podsumowując - wolę airbusa. Ale latanie na ATRach i Q400 wiele mnie nauczyło i cieszę się, że tak się stało.
Przy okazji pozwolę sobie na mały apel do wszystkich, którzy dostali się do LOTu i płaczą, że na Q400 a nie na ERJ - nie rozumiem. Q400 nauczy was prawdziwego rzemiosła, bez autothrustu i z dużą asymetrią ciągu. W zimie lata się częściej w oblodzeniu a latem przy burzach. ERJ wznosi się najczęściej ponad to i mija się górą. Polatasz 2 lata na Q400 i przesiądziesz się na jeta, to kwestia czasu. W drugą stronę raczej typu nie zmienisz. Po 10 latach kariery lotniczej kto ma większe doświadczenie? Ten kto latał 10 lat na odrzutowcu czy może ten, który spędził 3 lata na turbopropie i 7 lat na odrzutowcu? Należy się cieszyć i robić swoje a nie oglądać się na innych i żyć w kompleksach. Prawdziwy samolot ma śmigło.
PS. A320 też ma śmigło, nazywa się Ram Air Turbine ;)
Panie Tomku, czy pamięta Pan jaka jest prędkość wznoszenia dla Dasha? Zauważyłem że na Flightradar24 od momentu startu do osiągnięcia danego poziomu lotu prędkość GS cały czas jest taka sama i to dość niska, bo 166-170 węzłów.
Za moich czasów w ś.p. Eurolocie mieliśmy taki profil wznoszenia:
IAS 190 + climb power, po minięciu FL100 PITCH HOLD +5° a prędkość była wynikowa, około 190-210KIAS.
170GS wydaje mi się podejrzanie mało. Czołowy wiatr może tu grać rolę, poobserwuj jeszcze na różnych kierunkach. Na wznoszeniu prędkość TAS (GS bez wiatru) powinna rosnąć. Na przelocie Q400 osiągaliśmy jakieś 350-355 KTAS.
Tomku! Ty żyjesz!!!! ;) Pozdrowienia
Marek Czarnecki i mam się dobrze 😊
egp23p To bardzo miło słyszeć ;)
Witam Panie Tomku :)
Ostatnio wyczytałem na rożnych stronach, że Dash może się wspiąć maksymalnie na FL270, natomiast z moich obserwacji wynika, że wszystkie linie latają max. na FL250. i ciekawi mnie czemu tak, skoro może się wznieść na 270 przecież to ekonomiczniejsze. Może Panu coś wiadomo?
Cześć.
Żeby latać wyżej niż FL250 są inne wymagania odnośnie tlenu na pokładzie. Taka instalacja kosztuje więcej niż korzyść z latania 600m wyżej. Dlatego. Piniądze.
Panie Tomku, mam pytanie odnośnie Dasha. Nurtuje mnie jedna rzecz. Pisał Pan kiedyś, że prędkość wznoszenia dla Dasha do poziomu 100 była 190 kt, a po 100 5 stopni, ale co w przypadku jak kontrola każe wznosić do np. Fl80 i powiedzmy przez chwilę pozostać na tej wysokości, wtedy utrzymuje się również te 190 KT czy rozpędza się samolot?
Jak zwykle, to zależy. Nie ma na to jakiegoś standardowego sposobu. "As required".
Ja zrobiłbym tak:
Będę się zaraz wznosił więc będę zwiększał energię całkowitą samolotu (kinetyczna + potencjalna). Skoro mam zablokowaną możliwość nabierania wysokości (energii potencjalnej) a dalej chcę zwiększać energię całkowitą to jeśli nie ma ograniczeń rozpędzam się po to, żeby później zamienić prędkość na wysokość - w ten sposób oszczędzę czas. Rozpędziłbym go do maksymalnej dozwolonej w tym momencie prędkości nie zmieniając mocy, oczywiście do momentu osiągnięcia tej prędkości. Później ustwiłbym picz 5* i prędkość szybko wróciłaby z naborem wysokości do około 200-210 i tak trzymałbym już po setce. Dlaczego nie do 190? No bo do FL100 mam już tylko 2000 stóp i to będzie się działo bardzo szybko, szczególnie, że będę wytracał prędkość co da szybki nabór wysokości (oczywiście wytracam prędkość pochyleniem nie mocą). Staram się jak najmniej zmieniać pochylenie samolotu, żeby pasażerowie odczuwali jak najmniej dyskomfortu.
Załóżmy, że jesteśmy w przestrzeni, gdzie ograniczenie prędkości poniżej FL100 jest 250kts. Nie ma innych ograniczeń na SIDzie. Kontroler mówi "Due to traffic stop climb FL80". Trzymam climb power, przechodzę w V/S odpowiednio wcześniej, żeby redukować prędkość pionową (nie chcę wygenerować TCAS RA), VS 3000 fpm na 3000 stóp przed level off, 2000fpm na 2000 przed i 1000fpm na 1000 przed. Robię to w modzie V/S. Prędkosć będzie rosnąć bo trzymam climb power. W końcu dostaję ALT* i ALT. Jak prędkość zbliża się do 250 to powoli redukuję moc, trzymam 250. "Climb FL240". Ustawiam pitch +5° i płynnie dodaję mocy do climb power. Dostaję dość duży VS bo TAS jest duży. Prędkość będzie spadać, ale co raz wolniej, płynnie do 200-210 KIAS, szybko przecinam FL100, kontynuuję tak do FL240.
Opcja druga. jest oblodzenie, albo jakieś chmury, które powodują turbulencję do FL150. Chcę trzymać Wznoszenie na 190KIAS aż do wyjścia z chmur. Wtedy po "Climb FL240" ustawiam pitch hold, ale więcej, koło 7-8° i ustawiam climb power. Dostaję w zamian bardzo duże wznoszenie, początkowo kiedy zamieniam prędkość na wysokość - właśnie dlatego rozpędzałem do 250. Dzięki temu szybciek wyjdę z chmur. Jak prędkość wróci do 190 to przechodzę w IAS i tak kontynuuję do wyjścia z chmur, potem wracam do pitch 5°. Mógłbym odrazu zrobić to w IAS190, samolot sam wytraciłby nadmiar prędkości przez zwiększenie pitcha i wrócił do 190KIAS, ale w pitch hold mogę to zrobić delikatniej, bez takich dużych zmian pochylenia.
Mam nadzieję, że pomogłem.
Dziękuję za odpowiedź, wszystko jaśniejsze :)
Mam jeszcze jedno pytanie, które już kiedyś zadałem, ale chyba Panu umknęło: Chodzi mi o prędkość podejścia, tzn. jaką prędkość powinniśmy mieć na jakiej wysokości i jakiej odległości od lotniska. Np.: lecimy z Warszawy, dostajemy dct VAXOB i zniżanie do 3000, więc nad tym punktem ( ostatnim zakręci do prostej) jaka powinna być prędkość?
Dziękuję z góry za odpowiedź.
Z reguły można przyjąć, że jeżeli nie ma innych ograniczeń to 220 do 12 mili, potem 180 do 6 i 160 do 4. To jest szybko. Na 1000' nad lotniskiem masz być już wypuszczony i ustabilizowany, prędkość Vapp w warunkach IMC, w warunkach VMC na 500'. Niektóre linie wymagają zawsze na 1000' (np. Wizz). Jest taki rule of thumb na airbusie na decelerated approach, sprawdza się: 10nm-200kt, 9-190, 8-180, 7-170, 6-160, 5-150, 4-140, i tu zaraz masz te 1000' na 3,3nm i prędkość podejścia, która wynosi 130-145 kt. Jak będziesz tak leciał to będzie normalnie.
Jeżeli natomiast pytasz o maksymalne prędkości dla podejścia proceduralnego to dla kategorii C po minięciu IAP nie więcej niż 240kt, na prostej 115 do 160, w cyrklingu nie więcej niż 180 i po GA nie więcej niż 240.
Pamiętaj, lataj nisko i powoli.
Witam Panie Tomku ponownie :)
Mam 2 pytania jeszcze odnośnie Dasha. Kiedy używane są w nim klapy 35 do lądowania? Wyczytałem, że podczas stromych podejść, jednak oglądając filmy lub zdjęcia z lądowań zauważyłem, że klapy 35 są używane podczas normalnych podejść również w Warszawie.
Drugie pytanie dotyczy momentu wypuszczania klap. Jak powinno się je wypuszczać? Może Pan pamięta jeszcze z czasów latania na Dashu coś? Pan na filmie przeskakuje z 5 na 15. W Dashu od Majestic takie przeskoczenie na podejściu bardzo przechyla dziób w dół i po chwili wyrównuje. Nie wiem czy to jest normalne czy muszą być spełnione jakieś warunki?
Pozdrawiam! :)
Klapy 35 używane są tylko do lądowania. Standardowe lądowanie odbywa się na klapach 15. Jeżeli kąt zniżania jest duży, trzeba dużego oporu żeby samolot się nie rozpędzał. Jeżeli pas jest krótki, albo słabe hamowanie bo pas jest zanieczyszczony np. śniegiem to trzeba zmniejszyć prędkość podejścia. Oba te efekty uzyskuje się przez zastosowanie większego kąta wychylenia klap. Takie lądowanie jest inne. Kąt pochylenia samolotu jest dużo większy. Klapy wychyla się 5, 15, 35. Potrzebne jest mocne pochylenie (~-6°) podczas wychylania klap żeby skontrować "balooning" i utrzymać się na ścieżce zniżania. Samolot kłania się do tej wartości po czym trochę podciąga, ale kąt pochylenia jest ujemny w przeciwieństwie do klap 15 gdzie wynosi około +2-3°. Ze względu na opór trzeba większego ciągu i samo wyrównanie jest głębsze, większa zmiana kąta pochylenia. Jak wiszisz, technika lądowania na 35 jest trochę inna, bardziej złożona choć podstawowe elementy są te same. Żeby wykorzystać w pełni benefit lądowania na klapach 35 trzeba to zrobić dobrze. Jeżeli coś jest trudne, żeby to zrobić dobrze, trzeba to ćwiczyć regularnie, dlatego czasem ląduje się na klapach 35 kiedy nie jest to konieczne. Ćwiczyć trzeba. Minusy używania 35? Komfort pasażerów - duże wachania pochylenia kadłuba, duże drgania od zawirowań za klapami, cały samolot sie trzęsie, większy ciąg = więcej spalonego paliwa.
egp23p Bardzo dziękuję za tak rzeczową i szybką odpowiedź! :)
dzień dobry, czy jest możliwość jakiegoś prywatnego kontaktu do Pana, ponieważ mam pytania odnośnie bycia pilotem, a świetnie by było spytać się o to realnego i wirtualnego pilota :)
Cześć,
kliknij na egp23p obok mojego zdjęcia pod filmem. Idź do zakładki informacje, tam znajdziesz przycisk do wysłania prywatnej wiadomości na youtube.