Witam Panie Tomku. Mam pytanie jeszcze o Dasha. Jak wypada sytuacja podczas zmiany poziomy lotu? Np. z FL240 do 250. Bo minimalny kat na tej wysokości powoduje bardzo szybka utratę prędkości. I drugie pytanie do zniżania z przelotowej. Z jak wygląda zniżanie. I jakie jest optymalne? Chodzi mi tu o kąt czy V/S. Majestic podpowiada 1800 a jak to było w realu? Pozdrawiam.
Przy wznoszeniu zawsze prędkość spanie jeżeli nie zwiększymy ciągu. Spadek prędkości na wznoszeniu nie jest niczym złym. Trzeba też pamiętać o tym, że wznoszenie na takich dużych wysokościach będzie stosunkowo powolne. Jeżeli to tylko 1000 stóp to max 1000 ft/min. Kiedy samolot wróci do lotu poziomego prędkość spowrotem narośnie (o ile nie spadła poniżej prędkości minimalnego oporu, ale to już bardzo mało). Zniżanie. W realu odrzutowce mają dużą doskonałość więc zniżają się dość płytko. To dobre szybowce, więc zdejmuje się ciąg do minimum i się szybuje. Turbopropy z tą doskonałością już są zdecydowanie niżej, choćby ze wzgędy na śmigła. Dałoby się zrobić zniżanie na idle, ale instalacja hermetyzacji nie zdążyłaby w sposób komfortowy wyrównać ciśnienia do lądowania, bo tempo zniżania byłoby zbyt duże. Dlatego uogólniając na turbopropach zniżamy się "na gazie", zazwyczaj w modzie V/S. Dash, a w zasazie jego FMS oblicza zniżanie po ścieżce 3°. Patrzy jaki ma GS i wylicza z tego jaki trzeba mieć V/S i taki sugeruje. Możesz też sam wpisać w FMS V/S do zniżania - zwróć uwagę, że zmieni się kąt podawany przez FMS. Zasada jest prosta i uniwersalna, działa bez FMSa: TOD = 3 * (wysokość do wytracenia/1000) = dystans do lotniska V/S = 10* GS/2 Ta metoda nie uwzględnia elewacji lotniska i korekty QNH-QNE. Przykład: Będę zniżał z FL180 do lotniska przede mną. GS=340. 18 (tysięcy stóp) * 3 = 54 nm - w takiej odległości rozpoczynam zniżanie. 340 (węzłów GS) / 2 = 170, dopisuję na końcu zero = 1700 FPM - taki VS ustawię. Rozpocząłem zniżanie, ale to nie koniec. W miarę spatku wysokości będzie się zmieniał GS (bo gęstość powietrza, bo wiatr, bo kontroler każe zwolnić itd.). Liczę sobie teraz co chwilę "gejty" na których sprawdzam gdzie jestem względem 3°, docelowej ścieżki. Jak? Tak samo. Na zniżaniu samolot rozpędził mi się do GS 360. 360/2 = 1800fpm - zwiększam V/S. Sprawdzę się na FL150, liczę wcześniej, żeby mieć gotowe. 15 * 3 = 45nm - to znaczy, że na FL150 powinienem być 45nm od lotniska. - Jeżeli będę 48nm od lontniska - znaczy, że mam więcej dystansu niż potrzebuję na wystracenie wysokości - mogę nieco zmniejszyć V/S, np do 1500 i sobie dalej liczyć aż wrócę na profil i wtedy ustawić V/S odpowiedni dla 3° ścieżki i zniżać dalej po profilu. - Jeżeli będę 40nm od lotniska - znaczy, że mam mniej dystansu niż potrzebuję na wytracenie wysokości - mogę zwiększyć V/S np. do 2000fpm i kontroluję częściej dystans, np. co 1000 stóp aż wrócę na profil, wtedy redukuję odpowiednio V/S. I tak sprawdzamy dystans vs odległość co 3-5 tysięcy stóp i w zasadzie na bierząco obserwujemy GS i korygujemy odpowidenio V/S. Jak nie będziemy korygować V/S będziemy odjeżdżać od zamierzonego profilu. Jeżeli zniżamy do końca na dużej prędkości i samolot jest blisko maksymalnej masy do lądowania to trzeba uwzględnić dodatkowy dystans na wytracenie prędkości przed podejściem końcowym. Ta metoda jest prosta ale dokładna. Można ją zastosować do każdego w zasadzie samolotu. Ja używałem jej w realu na Piperze, ATRze, Dashu, teraz używam na A320/321. Musze tylko brać dodatkowo poprawki na prędkość, wiatr i masę, ale zasada jest ta sama. Uniwersalna. Pamiętajcie, że to nie jest kompleksowy kurs zniżania samolotem a jedynie metoda obliczenia profilu, względem którego można kontrolować zniżanie. Odpowiednie zarządzanie energią samolotu po odchyleniu się od profilu to osobny temat. Trochę przydługo, ale edukacyjnie. Mam nadzieję, że pomogłem.
Witam Panie Tomku ponownie. Mam pytanie co do prędkości lądowania w Dashu. Chodzi mi o poprawkę na wiatr. Przykładowo dla masy 26T dla klap 15 prędkość ta wynosi 121KT. Dla Wiatru 8KT czy 10 czy innych prędkości jaka ona będzie? Jest jakiś sposób na wyliczenie tego? Proszę się nie ograniczać w wypowiedzi, dobrej wiedzy nigdy za wiele :) Pozdrawiam :)
Pana filmy to coś wspaniałego dla osób zainteresowanych lotnictwem. Do tej pory chyba nikt w Polsce nie przedstawił w tak fenomenalny sposób, tak dużemu gronu ludzi tego samolotu.
![DDG & G Herbo - Nosey [Official Video]](http://i.ytimg.com/vi/I9Ra0Zc2NlQ/mqdefault.jpg)
![Cody Johnson - I'm Gonna Love You (with Carrie Underwood) [Official Music Video]](http://i.ytimg.com/vi/yy9PuYMU29g/mqdefault.jpg)
![DHC8-Q400 Type Rating #13.2 [PL]](/img/1.gif)
Blacha tłucze jak w Jelczu.
Był Majestic, a teraz będziemy się uczyć na realnym Q400?
Witam Panie Tomku. Mam pytanie jeszcze o Dasha. Jak wypada sytuacja podczas zmiany poziomy lotu? Np. z FL240 do 250. Bo minimalny kat na tej wysokości powoduje bardzo szybka utratę prędkości. I drugie pytanie do zniżania z przelotowej. Z jak wygląda zniżanie. I jakie jest optymalne? Chodzi mi tu o kąt czy V/S. Majestic podpowiada 1800 a jak to było w realu? Pozdrawiam.
Przy wznoszeniu zawsze prędkość spanie jeżeli nie zwiększymy ciągu. Spadek prędkości na wznoszeniu nie jest niczym złym. Trzeba też pamiętać o tym, że wznoszenie na takich dużych wysokościach będzie stosunkowo powolne. Jeżeli to tylko 1000 stóp to max 1000 ft/min. Kiedy samolot wróci do lotu poziomego prędkość spowrotem narośnie (o ile nie spadła poniżej prędkości minimalnego oporu, ale to już bardzo mało).
Zniżanie. W realu odrzutowce mają dużą doskonałość więc zniżają się dość płytko. To dobre szybowce, więc zdejmuje się ciąg do minimum i się szybuje. Turbopropy z tą doskonałością już są zdecydowanie niżej, choćby ze wzgędy na śmigła. Dałoby się zrobić zniżanie na idle, ale instalacja hermetyzacji nie zdążyłaby w sposób komfortowy wyrównać ciśnienia do lądowania, bo tempo zniżania byłoby zbyt duże. Dlatego uogólniając na turbopropach zniżamy się "na gazie", zazwyczaj w modzie V/S. Dash, a w zasazie jego FMS oblicza zniżanie po ścieżce 3°. Patrzy jaki ma GS i wylicza z tego jaki trzeba mieć V/S i taki sugeruje. Możesz też sam wpisać w FMS V/S do zniżania - zwróć uwagę, że zmieni się kąt podawany przez FMS. Zasada jest prosta i uniwersalna, działa bez FMSa:
TOD = 3 * (wysokość do wytracenia/1000) = dystans do lotniska
V/S = 10* GS/2
Ta metoda nie uwzględnia elewacji lotniska i korekty QNH-QNE.
Przykład:
Będę zniżał z FL180 do lotniska przede mną. GS=340.
18 (tysięcy stóp) * 3 = 54 nm - w takiej odległości rozpoczynam zniżanie.
340 (węzłów GS) / 2 = 170, dopisuję na końcu zero = 1700 FPM - taki VS ustawię.
Rozpocząłem zniżanie, ale to nie koniec. W miarę spatku wysokości będzie się zmieniał GS (bo gęstość powietrza, bo wiatr, bo kontroler każe zwolnić itd.). Liczę sobie teraz co chwilę "gejty" na których sprawdzam gdzie jestem względem 3°, docelowej ścieżki. Jak? Tak samo.
Na zniżaniu samolot rozpędził mi się do GS 360. 360/2 = 1800fpm - zwiększam V/S.
Sprawdzę się na FL150, liczę wcześniej, żeby mieć gotowe.
15 * 3 = 45nm - to znaczy, że na FL150 powinienem być 45nm od lotniska.
- Jeżeli będę 48nm od lontniska - znaczy, że mam więcej dystansu niż potrzebuję na wystracenie wysokości - mogę nieco zmniejszyć V/S, np do 1500 i sobie dalej liczyć aż wrócę na profil i wtedy ustawić V/S odpowiedni dla 3° ścieżki i zniżać dalej po profilu.
- Jeżeli będę 40nm od lotniska - znaczy, że mam mniej dystansu niż potrzebuję na wytracenie wysokości - mogę zwiększyć V/S np. do 2000fpm i kontroluję częściej dystans, np. co 1000 stóp aż wrócę na profil, wtedy redukuję odpowiednio V/S.
I tak sprawdzamy dystans vs odległość co 3-5 tysięcy stóp i w zasadzie na bierząco obserwujemy GS i korygujemy odpowidenio V/S. Jak nie będziemy korygować V/S będziemy odjeżdżać od zamierzonego profilu.
Jeżeli zniżamy do końca na dużej prędkości i samolot jest blisko maksymalnej masy do lądowania to trzeba uwzględnić dodatkowy dystans na wytracenie prędkości przed podejściem końcowym. Ta metoda jest prosta ale dokładna. Można ją zastosować do każdego w zasadzie samolotu. Ja używałem jej w realu na Piperze, ATRze, Dashu, teraz używam na A320/321. Musze tylko brać dodatkowo poprawki na prędkość, wiatr i masę, ale zasada jest ta sama. Uniwersalna. Pamiętajcie, że to nie jest kompleksowy kurs zniżania samolotem a jedynie metoda obliczenia profilu, względem którego można kontrolować zniżanie. Odpowiednie zarządzanie energią samolotu po odchyleniu się od profilu to osobny temat.
Trochę przydługo, ale edukacyjnie. Mam nadzieję, że pomogłem.
you're beautiful.
Może kiedyś będzie cockpit tour ;)
Aa, do Zurichu sie lata z Wrocka :)
Witam Panie Tomku ponownie. Mam pytanie co do prędkości lądowania w Dashu. Chodzi mi o poprawkę na wiatr. Przykładowo dla masy 26T dla klap 15 prędkość ta wynosi 121KT. Dla Wiatru 8KT czy 10 czy innych prędkości jaka ona będzie? Jest jakiś sposób na wyliczenie tego? Proszę się nie ograniczać w wypowiedzi, dobrej wiedzy nigdy za wiele :)
Pozdrawiam :)
Pana filmy to coś wspaniałego dla osób zainteresowanych lotnictwem. Do tej pory chyba nikt w Polsce nie przedstawił w tak fenomenalny sposób, tak dużemu gronu ludzi tego samolotu.