忙しすぎる「単線」JR東海 関西本線【民営化30年の輸送改善】
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- Опубликовано: 11 сен 2024
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/ pokeo1000
関西本線は、名古屋駅から亀山駅、奈良駅、天王寺駅を経てJR難波駅に至る路線。
名古屋圏では、都市間鉄道と思いきや、さにあらず。
単線が基本となっているため、名古屋駅の隣駅から対向列車待ちという運行形態である。
沿線には四日市工業地帯を控え、貨物列車も比較的多く、近鉄名古屋線への対抗として、快速列車も30分毎に設定される。車種・種別が入り乱れ、忙しい単線としては全国級のレベルだ。
ダイヤについては、京浜急行のような、軽やかさや達人芸は無いが、単線ながらも最大限のサービスが提供されており、安全安定、信頼と実績、近代的、ビジネスライク、そつなくこなす、といったJR東海のしたたかな努力や改善が垣間見える。
（2017年4月撮影）#忙しすぎる単線
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drive.google.c...
DD511802は佐倉区に新製配置、鹿島貨物EL化まで千葉生え抜きのカマでした。国鉄時代は集約臨やお座敷客車も牽引してましたね。2001年、当時ファンの話題は鹿島に高機の65が入線する事に集中、その陰でひっそりとELに牽かれて転属して行くDD51を最後まで見送りました。愛知で活躍の姿、いや～感激しました！嬉しいですね。関西本線の話も面白かったです。
Railway with KU 様
コメントありがとうございます。
重連の先頭ゆえ、少し長い時間撮影出来たのですが、その釜が佐倉区出身の釜だったとは！驚きです。
2000年代初頭まで千葉に居たのですか。とても印象に残るお話をありがとうございました。
また関西本線を狙って撮影する気になりました！
※運が悪いと、名古屋最終のぞみ自由席に座れず、津田沼に帰ると午前様となるのが辛いですが（笑）
おぉ、ポケオさんがDD撮るとは意外でした(笑)千葉のDD51最後のメンバーは1801～1804、874、夏場の稼働率が極端に減るクーラーなし1031と愛知からの助っ人837（故障で何しに来たかわからない）でした。1802の区名札は「千」でなく、なぜかカタカナの「チ」だった事覚えてます。
Railway with KU様
今回の佐倉機関区に居たDD51のお話を聞けて良かったです。まさか千葉でジェット燃料を輸送していたのが走ってるとは思いも寄りませんでした。
宜しければ、ご一緒に（笑）
ではまず、コ〇ダでミーティングしますか(笑)訂正ですが、千葉機関区DD51最後の助っ人は愛知のDD51794でしたね、失礼しました。人気のなかった千葉のDD51ですが、最終期にはおわかれHM取り付けや、DD51と重連となるELの訓練運転では人気の茶ガマEF6556や特急色のEF65539が登場するなど、ラストランに花を添えました。
Railway with KU 様
本場のコメダになりますね（笑）
よく複線に挟まれた単線区間を使うが、まさかここまで忙しい単線があるとは思わなかったw
国鉄時代に複線化と電化を進めたけど、近鉄との交差地点で交渉が物別れに終わり中途半端に終わってしまった。
この時、愛知県下も出来る所は進めておけば（笹島－八田、蟹江―弥富）、単線区間は残ったとしても、こんなに苦労するはずではなかったのだが。
遅れが慢性的になってるからせめて四日市までは完全複線化すべきだと思うんだけど。用地も確保されている区間が多いのに・・・もったいない。東海は本当に在来線やる気ないよね。
Metal funs is train funs リニアという社運を掛けた事業があるので。
新幹線85、在来線（名古屋地区）10、他5
力の入れ具合はこんなもんかな？
八田なんて2005年に高架にした時に土地が空いたんだから、同時に笹島～八田くらいは複線にしておけばよかったんですよ。
この動画も、お気に入りの動画のひとつです。😆
こんなに詳しくJR東海区間の関西本線を解説している動画は今までに見たことがなかったので、初めて見た時から大好きになりました‼️😄
拙い動画ですが、お褒めの言葉をありがとうございます。
名古屋近郊の関西本線は弥富-桑名、朝日-富田、富田浜-四日市など「まだら複線」区間があり、名古屋駅ですらホーム直前でいったん単線に戻るという不可解な線路構造。これでは複線区間が生きてこない。用地買収は終わっているのだから、名古屋八田間だけでも完全複線化すれば、列車交換に伴う運転停車は激減できる。特に名古屋-春田間はすし詰めで需要があるのに改善しようとしない。新幹線ばかりに投資するなよ！
名古屋駅構内の配線がよく分かりません。名古屋工場辺りから複線と思ってましたが、部分的な単線が有るのですか？
調査で乗るとき、いつも出張上がりの為に、夕方からで…
混んでるのと、帰りは暗くなってるので良く分かりません（笑）
なんか嵯峨野線に似てる。
@@pokeo1000
実は関西線の名古屋駅構内の配線は、笹島方に複線の行き来ができるシーサスクロッシングがあり、クロッシングを過ぎると、東側の線路が10,11番線に、西側の線路が12,13番線に繋がっています（他にも、車両基地や中央線線路との渡り線もありますが、この説明では割愛します）。関西線の列車は名古屋駅では主に12,13番線を使用するのですが、そのような配線ゆえに、到着、出発列車のどちらかは待たねばならず、事実上単線というわけです。
@@外川友 コメントありがとうございます。シーサスが12・13#線間に無い、ということですね。
次回、確認してみます。
このところ込み具合がハンパじゃないので増結なり何なりしてほしいところ
努力してほしいですよね…コメントありがとうございます。
正月朝の鳥羽行快速みえの2連？は？ふざけてるのか？
上り「快速みえ」は、弥富を過ぎると、信号所を含め、毎度毎度運転停車を行う列車もあり、いらだちます。
忙しすぎる単線というと、京急久里浜線の一部や湘南モノレールというイメージでした。
でも、ここの場合は種別がいろいろあるので、明らかにランクが上って感じですね。
anjinization 様
コメントありがとうございます。
神奈川県民からの意外な？忙しい単線情報、ありがとうございます。湘南モノレールとは、完全にマーク外でしたので、驚きです。
両線は都市型単線とでも言えましょうか。関西本線は貨物のための、とても長い有効長のある構内も特徴ですね。
東海は完全にこの路線捨ててるよね
津（伊勢鉄道も）までは完全複線化すれば近鉄にもやりあえるのにな
快速みえの30分間隔化、行き違い解消で大幅に利便性アップできる
森田和也 東海道線だってJRになってから本気出して名鉄に勝ったんだから関西線もできそうだよね
@@user-fz8is8cs7z
あれはもともと線形が良かったから…（）
関西線は市街地整備まで徹底的にやらないと東海もキツいと思う
捨ててはないでしょ～
まあ四日市名古屋区間だけでも複線化すれば大分便利になるんだけどなー
やはり、名古屋～三重県桑名市・四日市市・津市・松阪市・伊勢市迄の都市間輸送は近鉄の方が強い。近鉄には近鉄四日市まで運行する準急や伊勢市宇治山田駅まで運行する急行もあるからなぁ。
東京から転勤して、関西線蟹江から通っていた。朝の電車が八田手前の高架（今の春田駅の辺り）でいつも停車していたが、東京では終点手前で電車が詰まるのは日常茶飯事なので気にしていなかった。しかし1か月後の休日に運転席後ろで見ていて、初めて単線による待ち合わせと知った💦
コメントありがとうございます。
名古屋駅至近の高架橋であれば、そう思うのが自然ですよね。単線のカルチャーショックが、一ヶ月後でまだ良かったですね（笑）
あたくしも、鈴鹿サーキットで自転車レースに参加して、快速みえが何故八田駅でバカ停してるのかなと思ったら、単線で驚きました
JR西の奈良線はようやく近鉄と殴り合う気になったのか複線化事業が進行してるのにこの体たらくとは
しかもあっちと違って貨物列車も居るってのにまだ何も手を付けてないってなんかちょっと………ねぇ
まーでも奈良線は近鉄京都線がライバルとはいえ、六地蔵・宇治・城陽・木津と近鉄線と絶妙に被らないルートを通ってるおかげで独自の顧客取り込みに成功してるけど、関西本線名古屋口は四日市までは近鉄名古屋線とほぼ並走してるから正面から勝負を仕掛けても勝てないってのはあるかな
西大寺幽々子 様
コメントありがとうございます。
分割民営化するまでに、様々なチャンスはあったはずです。
すなわち、国鉄は五方面作戦といった首都圏一辺倒の施策ばかりでは無く、全国の幹線輸送力を増強するべく、伯備線と山陽本線の倉敷駅の立体交差化といった地方鉄道の輸送改善についても積極的な投資と改良をしています。
民営化で生誕したJR東海にとっては、貨物のための複線化など愚問。
ご指摘の通り、四日市駅までビタで並走する近鉄があるので、自治体からの圧力や補助金も無く、それなりの効果が見込める快速みえの合間に、退避時間は多いけれども普通を設定している感じですね。
313系といった新型車両も多いので、立派な普通列車サービスと言えましょうか。それでも近鉄を選ぶでしょうか。微妙ですね（笑）
奈良線も変わりつつありますね。先日京都駅を見たら、ホームが拡幅されてましたね。
京都駅付近の勤務先で、JR藤森駅か近鉄東寺駅かで物件を悩みましたが、結局のところ103系通勤ではなく、近鉄東寺駅のマンションに住みました。
毎日名古屋と四日市以南を行き来している者ですが、乗っていると非常にストレスが溜まりますw
一部単線もそうですが、朝夕通勤通学の時間帯にも関わらず2両で呑気に走っているのもなんとかならないんですかねぇ...
+新真田十勇士 様
コメントありがとうございます。
そうですね。
2両編成はワンマンが関係していると思いますが、車掌さえ増員できれば増結可能でしょうかね。。
新幹線上りホームから見える関西線ホーム。ホームは長いのにぎゅーっと2両に密集しているのは、風物詩ですね。
結局、近鉄名古屋線には勝てない。近鉄四日市まで運行する準急や宇治山田駅まで運行する急行では名前のインパクトが強すぎる。
なぜなら、乗車料金で乗れるからです。
四日市まで複線化したら利用者増えそう
忙しい単線といえばJR西の奈良線とかどうですか？
一部区間が複線で今現在も複線化中ですが、依然単線区間が多いです。
その割には種別が普通、区快、快速、みやこ路快と4種あり、追い抜きもします。
京都駅からは日中6本/hの間隔です。
また、関西本線と同じく近鉄に負けてます…
〆サバ 様
コメントありがとうございます。
ご指摘の通り、奈良線も忙しい単線の一つですね。特に宇治駅は単線区間にありながらも、2面4線であり、行き違いと緩急接続をこなすというアーバンネットワークの極みを観察することができますね。
炭酸カリウムではなく炭酸カルシウムでは。。。
ＪＲ西日本ＨＰでは京都～城陽複線化工事２０２３年開業予定となってますね。
JR東海さん！リニア工事完成後は、笹島信号所から春田駅の複線化、桑名駅から隣の朝明信号所の複線化頼みます。今から始まる桑名駅の自由通路完成後に朝明信号所までの複線化だけでも頼みます。ファンとして近鉄に負けるな！
亀山にリニア新幹線の駅を造るなら、亀山まで複線化すべきと思います。
複線化はいいから両数をもっと増やして〜
せめて、電車による列車だけでも増やすべきですよね。武豊線電化以来、暫く動きは無かったように思われます。
早く複線化にして欲しいです。西日本区間もです。三重県のJRももう少し頑張って欲しいです
コメントありがとうございます。
民営化されてしまったJR。
利用者として「願う」「要望する」だけではなく、料金値上げへの協力や利用頻度の向上、選挙で候補者を支持すると言ったことで身を切ったり、維持管理に向け行動する力が大切だと思います。
愛知機関区DD51は2013年3月改正の紀勢本線鵜殿貨物運用が廃止されてからは勾配線区での運用消滅したので空転防止用の砂をまく機会があまりなく、補充は10日に1回程度でしたが空になっていることはありませんでした。この砂は普通の砂を購入して機関区で焼いた時勢の焼砂といこうことで、愛知機関区構内には砂を焼いて乾燥させる小さな建屋があります。
また同区のDD51にはATS-PF車上子があり、特にスノープロウ非装備車は特に外観上からは目立っていました。愛知エリアは降雪エリアではないためスノープロウは必需品ではないものの、小石などの障害物があったときにはそれなりに一役買っていました。
給油ペースは2～3日に1回というところで給油時は必ず満タンにしていました。給油設備は検修庫北側に専用スペースがあり、1度に4両も補給可能で、興味深いのがタンクローリーの取り卸し設備を使用せずに、なんと四日市からタンク貨車で軽油を運び、そのまま構内の貯油槽に直接取り卸ししており、石油輸送の本場らしい設備です。
使用燃料は大まかにいえば代替リッター400mくらいです。
DD51の特徴である中間付随台車に目を向けると、大きな鎖がありこれは万が一台車が外れてしまわぬよう車体と結びつけている鎖です。中間付随台車のTR106には、ブレーキシリンダの形状が異なるBとCがあります。この中間付随台車は無論、乗務員の乗り心地向上用ではなく、軸重可変のための機構で、空気ばね圧力を変えて14ｔか15ｔに切り替え可能です。その切替は運転室のスイッチで操作可能、引き出し時は軸重をより重くして粘着力を稼ぎ、スピードが出始めたら軸重を軽くする操作を自動や手動で行えます。空気ばねの調整弁はばねの横側についており、公式側の中間台車には車軸発電機が後付けされており、これはATS-PF関連の機器です。
台車については循環整備はしておらず、検査時には現車に付いていたものを整備して取り付けている一方、エンジンは循環整備をしており、エンジンを取り外すと整備済みのものに載せ換え、付いていたものは別途整備に回していました。
サーモスタットがあり、エンジン(冷却水)が温まると自動的にファンが自動的に回転しだすようになっており、これらの油圧系動力もエンジンから導かれています。ファンが回転しているかが運転席から目視確認可能なようファンの上部には様々な形態の標識が設置されていましたが、愛知機関区所属機は一時期これらを全て撤去していて、ファンの中央部のおわん形の部分に黄色い線を1本入れる方式になっていました。その後の転属機には特に撤去はしておらず、DD51では北海道鷲別からの転属グループにはクローバー形の標識がそのまま残されており、ファンには目立つアクセントでした。
近鉄がすきだからこそJRに頑張って欲しいです！名鉄とJRのような戦いを三重でもみたい！四日市駅(JR)の再開発と複線化してほしい！近鉄も四日市駅の再開発を中期経営計画の中に入れているからJRピンチ！
近鉄四日市に再開発計画があるんですか〜！更に格差に拍車が掛かりますね。
pokeo【ポケオ】 今桑名駅が変わっている(再開発？)しているので、それが終わってからのJRと近鉄が楽しみです！
快速いいなぁと思う相模線沿線民
結城あかね 様
コメントありがとうございます。
相模線は、205系の大異動の号砲になびく事なく、安定稼働中ですね。
リニア橋本駅が開業する頃には、県南からの高速輸送が求められましょう。
俺も通学で使うけど2駅やからそんな気にしたこと無かったわw(関西弁なのは兵庫県出身だからです)
関西線使うのは名古屋から桑名に行く時だけですね…
近鉄急行より5分くらい遅くなるけど、料金は100円安いので
北海道でDD51が全廃となった今、こうやってまだ現役で走っているところを見ると、何か嬉しくなります。忙しい単線といえば、道南いさりび鉄道もそうですよ。かつてのJR江差線から特急列車のスジが消えたとはいえ、日本の大動脈には変わりありませんから、スジ屋も頭を悩ませるところなんですよ。
nanalinn 様
コメントありがとうございます。
貨物が入ってくると、なかなかややこしいですよね。
かつての江差線は、関西本線よりも特急と貨物の本数が桁違いに多いので、大変そうですね。ローカルは鈍足キハ40ですし。
現在の道南いさりび鉄道でも、まだ忙しいのでしょうか？興味が有ります。
私が住む呉線も同じ。列車の本数が多いのに今だに単線のまま。
しかも呉線は8両編成
せめて、弥富～蟹江は複線化してほしいな。用地あるからできると思うけど。やる気は無いのかな？八田や春田は高架だから、複線化は難しいな。
コメントありがとうございます。
JR東海単独では、複線化事業を積極的に行う理由は無いでしょうね。複線化したところで、2両編成の普通列車や区間快速のローカル列車群のスピードアップが主な効果であり、近鉄名古屋線から旅客を奪って建設債務を賄うような算段にはならないと思われます。
既に特急や快速みえは最大限の速達化が図られており、近鉄とは互角ですので…
八田は高架にした時に、旧線部分の土地が空いたんです。同時に笹島～八田くらいは複線にしておけばよかったんですよ。
あと、近鉄名古屋線で乗車料金のみ乗車できる準急（近鉄四日市まで運行）と急行で対抗できる列車運行がJR東海では出来るとは思えない。車両も片側４扉では対応も対比的になる。
高架でもスペースさえあれば簡単に複線化出来ますよ
一昔前と比べると増便したりして名古屋・桑名間は多いときで毎時6本とかあるけど単線が今度はネックになって駅ごとに列車交換になる事さえあります。
特に春田は普通しか停まらないけど近くにマンションや団地があるので昼でも混んでます。
僕は時々蟹江を利用しますが近鉄より運賃が安いの多少の混雑というリスクがあっても関西線の方が近いので使っています。
蟹江駅の橋上駅舎化、進んでますか？味のある駅舎が…
もう少し、増結が進むといいですね！
来年にも橋上駅になります。
旧駅舎はいかにも国鉄という雰囲気でした。
八田も移転前はそんな感じでした。
ありがとうございます。
関西本線らしさも、また一つなくなってしまいますね。
弥富駅もたいへん癒やされました。
八田駅もかつてはそんな感じだったのですね。工事関係の方と話す機会が有りましたが、複線化の準備構造にはなっているとの事でした。
快速三重を時々利用してます。伊勢市に行くにはJR各駅停車で直接行けないので快速なら早いです。近鉄の特急は時間が1時間20分料金は2770円、急行なら1時間45分1450円、JR快速三重なら1時間30分2000円です。但し、快速は回数券なら４枚綴で4920円でかなり安い！時間の都合が付けば断然快速がお得❗でも先日永和駅で40分の待ちくいました。富田駅で貨物が故障した為、単線ならではの苦痛ですわ！
ゴルジイ 様
コメントありがとうございます。そんなに安い回数券が有るのですね。
中央本線にはセントラルライナー（名古屋〜中津川）と言う有料の快速が有り、その後利用低迷で廃止されてしまいました。
その点、快速みえは一部指定席で成功したといえるのではないでしょうか。
永和駅で40分とは苦痛でしたね。貨物のリスクも有るんですね。
運転停車するくらいなら
快速みえ→区間快速（快速運転 四日市～津 鈴鹿停車）
快速 →普通
キハ25ロングシートはきついて
よく見ました。ありがとうございます。잘봤습니다 . 감사합니다 .
やべぇ、東海に勝ち目ないよ（泣）。大丈夫なの？
東海｢大丈夫だ、(新幹線があるから)問題ない！｣
名鉄｢いいから豊橋駅の飯田線スペース共有させろや！｣
魔王 MIYAVI 様
コメントありがとうございます。
確かに豊橋駅は、名鉄の息の根を止めるべく、名鉄に1線に制限してますね。
国府駅止まりや豊川稲荷駅へ列車を振っているのが悲しいですね。
>名鉄の息の根を止めるべく とありますが、国鉄時代から名鉄は1線しか使っていなかったはずです。当時はまだ名鉄が名豊間輸送のイニシアチブを握ってましたが、その中で複線化を怠ったばっかりに…
東海「こんな大都会に単線なんて」
長野「大丈夫だ。(こっちは一杯あるから)問題ない」
東海「解せぬ」
@@pokeo1000 借りているのは名鉄だろ
嫌なら自分で作ればいいのだが
私はむしろ仲がいいと思いますよ
蒲郡駅も共有でしたしそれが普通と思っていました
でも名古屋は離れたところにあるので驚いたぐらいです
@@pokeo1000
1970年代くらいに
地下複線化の話があったんだけど
費用がかさむからか未着工に終わってしまいました…
できれば高架化が理想なのですが
国道が邪魔してるのでできません。
去年の春に多気名古屋間快速みえを利用しましたが、桑名名古屋間で3・4回も停車してたのでけっこううざかったです。
淫夢厨鉄道に強い 様
私も、鈴鹿サーキットで自転車レースの後、快速みえに乗りましたが、名古屋駅を目前にした八田駅で行き違い運転停車をした時は、愕然としました。
1:16時点で関西本線(名古屋～亀山間)は近鉄に大きく水をあけられているのが頷けます。
コメントありがとうございます。
あの近鉄の速さは凄いです。1駅目にして5分停車するJRと比べたらもう。
松本隆史
もし、近鉄が亀山を走っていたら関西本線はもうダメかな？
1215KAZUKIチャンネル ダメやろな
みんな近鉄使う
国鉄の儲ける気0なアドバイスが時代を感じる
利用者の為を思った優しいアドバイスなんだろうけどね
ごらく部 様
コメントありがとうございます。
その発言には展開がありまして。
原氏は、勇気を振り絞って「国鉄が良いんです」と言い返したそうです。
そして父親と乗った旧客列車は、早くも（動画にも出てくる）八田駅で運転停車をし、近鉄が追い抜いたそうです。
父親が「やっぱり近鉄がよかったろ？」と聞くと
「ううん、国鉄で良かった」と、ニス塗りの旧客と伊勢参りの歴史を五感で感じたとのことです。
素晴らしい！
三重県各都市～名古屋の区間、通勤輸送を近鉄に負担させすぎかと思います。せっかく国鉄からJRになったのだからそれなりの負担をJR東海もすべきなんでしょうね。
正直いうと、この線でJR使うのは亀山方面の方だろう
名古屋から近鉄駅(桑名まではJRの方が安いことが調べてわかりました。桑名以降は近鉄の方が安いです。)がある駅なら近鉄の方が安いし速い
しかもJRはひどい時やと1本遅れたら30分～1時間待ちもざらにあったりする
ならばみんな近鉄乗りますよ
しかし亀山に行く方は近鉄駅がないため端から端までJRです。
近鉄乗って乗り換えという技もありますが
桑名→近鉄使うと高い、まして桑名から名古屋方面行く方はJR使った方が安いという事実を知りました。なので桑名の方は意外とJR使いなのかも
四日市→JRと近鉄の駅の距離が1.5kmくらい
ここが大問題点。
最初四日市うろついてたらなんでJRないの？と思いましたね
なぜか離れてるんです。
四日市からなら近鉄の方が30円安いし早いので近鉄を使いますがわざわざ30円をケチるために近鉄、JRで乗って1.5km歩いて近鉄、JRに行くなんて本末転倒で時間的にもお金的にも損です。
しかもJRの四日市駅、亀山駅よりなんもないです。
亀山駅は伊勢方面、京都方面、名古屋方面と行く絶対に降りないといけない一つのターミナルですから三重県で大規模な駅といえば津、伊勢、松阪と並ぶんじゃないですか？
JR単体なら県下最強でしょうねぇ。
で話を戻しますが
そういうこともありJRを使いざるを得ないのです。
まぁそうでもしないとやっていけませんからね。
利用客が少ないという現状で複線化は難しいようです。
と世界一駅名が短い所に住んでるものがいいます。
しかもJRの最大の利点は新幹線の距離が近鉄、名鉄に比べてだいぶ近いことでしょうか。
JRで行けば改札の外に出るなんてことはまずありません。(まぁ、新幹線改札はもちろん通りますが)
しかも関西線は12～13にとまるので隣14～17がもう新幹線ですのですぐに行けます。
近鉄は降りてJR連絡口を渡るために一旦改札に行かなければなりません。正直初見さんはかなりめんどいです。
なのでなかには桑名までは近鉄で桑名からはJR乗るっていう人もいるみたいです。
なんせ桑名は快速、快速みえの最後の途中停車駅ですから乗れば名古屋直てことになります。
ちなみにこの動画の序盤にあった伊勢までなら近鉄の方が安いし早い。
これは亀山からでも同じことが言えます。
亀山から伊勢方面の場合普通しかないので強制各駅停車です。
近鉄なら急行があるので津や松阪で乗り換えた方が速いし安いです。
てか普通でも近鉄の方が速いです。
色々とコメントありがとうございます。
ちょくちょくの名古屋出張で、DD51とよくわからない普通列車群が混在する関西本線の魅力に取りつかれてしまい、拙い動画を出してしまいましたが、
これ程のコメントを頂けたことは大変うれしい限りです。
四日市駅は、その先の方面が大きく離れる駅（JRの亀山方面と近鉄の津方面）なんですね。
JRは亀山方面がメインの客層であるというご指摘、勉強になりました。
関西本線のホームが新幹線に近いことは、近鉄特急に対し、大きなアドバンテージですよね。
JR東海 須田相談役の回顧録にも、快速みえを運行開始した当時の検討事項として挙げれおられました。
助役【ポケオ】 これでもすみません近鉄民です
あれから色々調べましたが津駅のJR終電が22時27分ていうのに驚きが隠せないのと
四日市↔名古屋で致命的な運賃計算ミスをしており
近鉄
四日市↔名古屋 620円
JR
四日市↔名古屋 470円
なんと150円も違いました
そして近鉄特急に負けじと快速、快速みえがあるんで(近鉄は乗車券だけで乗れる最速の急行が四日市、富田、桑名、弥富、蟹江、名古屋停車なのに対し、JR最速の快速は桑名と名古屋停車、それでも時間はJRの単線の都合上ほぼ同着状態、でも新幹線にうまく繋げるとしたらやはりJRは強い)
まだまだJRは勝っとるかもしれません
ちなみに津、松阪、伊勢の件は依然として近鉄急行の方が安く、速いです
あと8月の17日に熊野花火がありますが臨時列車はJRしか出しません(当たり前ですが)
その中で熊野駅を0時26分に出発し名古屋駅を朝の4時18分に到着する臨時快速名古屋行きという一部の人からは(朝に着く、名古屋方面の人で乗車券だけで行きたい人はこの時間まで待たなければならない、亀山方面の人なんてこの時間まで待たないと帰れないという冷遇っぷりということから)
一夜限りの「ムーンライトみえ」なんて呼ばれてます。(ていう話だけ)
関西本線の勝負は私鉄の行かない所に行くルートと値段の安さと四日市名古屋区間の複線化だけで近鉄から客を四日市ぐらいから奪える
丁寧な動画ありがとうございます！楽しく拝見しました！
感想コメント、うれしく思います。とても特徴的な路線であり、実物も楽しいと思います。DF200稼働前に是非ともお出かけください。
鈴鹿に在住しています。
最寄り駅が伊勢鉄道の為、近鉄よりもJR使うことが多いです。
伊勢鉄道の河原田から中瀬古までは、複線ですが線路容量は全然余裕ですね。
河原田で亀山からの関西線と合流し、その先の四日市や桑名で本数が増加するにもかかわらず、単線区間が残ってるのはかなり無理があります。
そういえば、瀬戸大橋線の茶屋町から岡山も関西線に似てますね。
コメントありがとうございます
途中に近鉄との交差部があり、難しい面もありますが、名古屋駅から春田駅までの改良が単線で計画されたのはとても残念ですよね。
瀬戸大橋線もまだ残ってると思いますが、近年複線区間が増えていたと思います。
快速みえが加太峠を越えて天王寺・湊町まで走れば面白いのに。
Chu2007pae 自社の新幹線と対抗させてどうするの
かつては東京発湊町行きの急行大和、名古屋発東和歌山行き特急あすか、名古屋発奈良行き急行かすが、京都発鳥羽行き急行志摩などがあったのだが、、、亀山から西はJR西日本。新幹線は新大阪までJR東海。結局会社の縄張りが長距離列車をなくし、汽車旅を不便にしてしまった元凶。関西本線は元關西鉄道という私鉄、官営鉄道の東海道本線と熾烈な客の奪い合い競争をした結果国有化後も冷遇された悲運の路線。四日市という軍需工場を控えながら近代化から全く取り残されていた。
利用者「関西本線を複線化してくれ」
JR倒壊「なにそれ？美味しいの？そんなことより新幹線乗ってくれｗ」
新幹線と並行してないので関係ないのでは？
四日市名古屋区間だけでも複線化しろ！
名古屋が偉大なる田舎と呼ばれる所以だよ、これ。
大西政之 様
名古屋は田舎ですか。
とはいえ名古屋市内の道路はとても発展しております。一説には太平洋戦争でことごとく市街地が破壊され、区画整理事業が進んだため、とも言われていますね。
自動車依存率が首都圏や近畿圏と比べても高いのは、よくとある試験にも出ております（笑）
クルップー それが、名古屋のいいところ
名古屋の西側は田舎だから、東側とは別の市と思ってください。
桐 Stone それな！
？
単線の過密路線は湘南モノレールを思い浮かべる。
高畑に住んでるので八田駅もたまに使うんですが、JRはこの有様でイライラ、でも近鉄だと普通しか止まらない（笑せめて近鉄が準急や急行止めてくれたら・・・
コメントありがとうございます。
八田駅は、地下鉄の駅もありますが、少しばかり寂しい印象を受けました。
準急くらいは停車させてほしいと私もずっと前から思っています。
特急が通過出来るホームも上り下りもあるのだから急行から準急まで停車してほしいよね！
普段利用する機会が多いので興味深く拝見しました。非電化時代を知る人間からみれば現在の繁栄は夢のようです（笑）。最近は少し改善したように見受けられますが列車本数や種別が多いため遅延が常態化しているのも事実です。ただ関西線(JR東海区間)の名誉？のために補足すれば動画にない弥冨駅から四日市駅にかけての大半と南四日市駅以降の一部が複線で120km/h走行もあり、たまに近鉄を抜かすことがあります（笑）。※8分14秒付近からのテロップに「炭酸カリウム」とありますが「炭酸カルシウム」では?
コメントをいただけまして、嬉しく思います。
並走動画、拝見しました。桑名以南の木曽三川デットヒートは大変熱いですね。
名誉棄損のつもりは毛頭なかったのですが（笑）動画では「JRの強い区間」に一切触れておらず、失礼しました。
このような動画になってしまったのは、空腹が関係しておりまして…
すなわち、春田駅につけ麺屋があり、夕方、名古屋会議後に向かったわけですが、2両の普通で激込み。
おまけに八田駅でのバカ停とDD51行き違い。しまいには春田駅のつけ麺屋は定休日であり、やけくそで更に南下して弥冨駅のつけ麺屋まで足を延ばし空腹を満たした、という経験に端を発し、翌月の名古屋会議で動画撮影に勤しんだのでした。
快速みえ等の犠牲で、普通がここまで冷遇されているとは思いもよりませんでした。名古屋から2駅
なら楽勝じゃん！と思ったのが甘かったですか。しかしながら、趣味的には大変楽しめる路線であることには間違いありませんね。
※テロップの誤植もご指摘ありがとうございました。お恥ずかしい限りです。
JR西日本の福知山線みたいに、やればできる(阪急の客を奪い取る)前例があります。
30年ちょっと前は、今の過密ダイヤからは想像もつかないローカル線でした。
本来の永和駅は東海側にあるんか
それで大阪にある方が「河内」永和駅なんやな
コメントありがとうございます。
河内永和駅は、近鉄の肉声アナウンスで「つぎは、河内永和、永和です」と、河内を略す言い回しをしていた事を覚えてます。
私の地元の東武野田線の春日部~運河間も基本は単線。
(一部、複線があるけど、すれ違いのため。）
日中でも毎時6本(上下線あわせて12本）が走っている。
もちろん、行き違い時にちょっとでもダイヤが乱れると大変なことになる。
まあ、一番の神業は京急蒲田駅付近が高架化される前の京急空港線。
tsuka5116 様
コメントありがとうございます。運河駅止まりの野田線、有りましたね。つくばエクスプレス開業で、清水公園駅などもすっかり宅地開発が進んでいることでしょう。
いやぁ楽しませて頂きました。昔懐かしい画ですね。恐るべし近畿日本鉄道🚃。そういえば少年のころ、伊勢神宮に行った時に父にどうして国鉄乗らないの？と聞いたら 近鉄の方が速い❗️ と相手にしてもらえなかったのを思い出しました。昔は私の住まいのそばの路線も電化されておらぜず、尚且つディーゼル機関車が貨物を引っ張ってました。こんなのは今じゃ東京横浜周辺で観れるのだろうか？
Yuki 湘南 様
コメントありがとうございます。
ディーゼルの客車列車のある時代に生まれたかったです。思い出話などもまたご披露頂ければと思います。
関西本線の電化は遅く（S57）なってからですね。ディーゼルの貨物列車と最新鋭の電車が行き違うというのもまた、味のあるものですね。
ポケオ 103系ビデオ助役 様 ご丁寧なお返事ありがとうございます
近鉄に勝って欲しい気もするな
東海には新幹線という自慢の逸品があるから、私鉄が勝てる区間があっても良いように感じたのは自分だけかな？
JP RJ 様
コメントありがとうございます。近鉄の時間が丁度よい、という方もいらっしゃいますよね。新幹線は新大阪乗り換えが嫌われてますね。
私自身は、名古屋出張の帰り、当時尼崎市杭瀬に住んでいたので、近鉄乙特急と阪神なんば線で帰りましたが…やっぱり、とある時間を境に、急激に疲れてきますよね。
JP RJ 在来線では圧倒的に近鉄がかってますね
新幹線に関しても東海道新幹線にとって近鉄のアーバンライナーはこれ以上にない敵になってるでしょうね
今でも近鉄の名阪特急は30分に一本でかなりの利用率ですしね
あと、近鉄名古屋線に準急や急行もあるとインパクトが強すぎる！
近鉄も特急と言う勝てる区間があるのだからせめて四日市名古屋の区間ぐらい複線化して東海が勝てるようにしても良いんじゃない？
👍 Great Video! 👍
四日市方面からの貨物がある分、奈良線と違うんですね。大したものです。
鉄道ひとつばなし、とても懐かしいです！
中学校の図書室に置かれてて、僕の愛読書でした！
LL-Ss Nagu-Train 様
コメントありがとうございます。
中学生で鉄道ひとつばなしを読まれていたとは…！凄いですね。
完全に近鉄に食われてしまったからなあ…
名鉄と東海道本線みたいに拮抗（あれはやや東海道本線が有利か）していればいいんだけど
コメントありがとうございます。八田駅付近は複線化出来るような準備も見られるだけに、歯がゆいですね
名鉄は、ゆとり（ミューシート）が素晴らしいと思います。
日本一ひまな複線区間は、城北線かな？
コメントありがとうございます。日本一かどうかは検証の余地がありますけれど、恐らくいい線であることに間違いは無いはずです。
同じ名古屋である事が興味深いですね。
上越線とか
汐見橋線。列車1本しか使ってない
関西線の柘植～加茂間はあまりにも寂しい！猪や猿が線路に出てきた時は驚いた！
さ、猿ですか！イノシシは牡丹鍋にして、沿線名物にw
伊賀市に住んでます。
たぶんこんなコメントが出てくるだろうと思っていました。
忙しいっていい事ですよ。
加茂〜亀山間なんて、レールバスですよ。
イノシシ普通に食ってますよ！
ロースは牡丹鍋。
枝肉は焼肉で食べたら、牛より美味しいかも？
コメントありがとうございます。
丹波・篠山で食して以来、牡丹鍋は好物になりました。
しっぽりと冬の里山のようなロケーションで食べる牡丹鍋は、想像するだけで涎が出ますw キハ120（レールバス）で食べに行けれればまさに卒倒ものですね。
枝肉を焼くという食べ方があるのですか…！
名四間の関西線で一番忙しい単線区間は、おそらく富田―富田浜でしょう。快速2本、普通2本、南紀、稲沢からの貨物に加えて、三岐鉄道から継承の四日市港行き貨物もありますから。
調べていませんが、もしこれらの列車が上下とも1時間以内に全部走ったとしたら本数はなんと14本！ここまでくると、関西線で一番というより日本一忙しい単線区間と呼んでもよいのでは？
nozomi 1026 様
コメントありがとうございます。
ダイヤを調べないと何とも言えないという事ですが、貨物時刻表によれば、本数は限られそうですね。
特急南紀もさほど多くありませんし。忙しいしイライラするけれども、何とかなっていると言うところですかね。
調べていてびっくりしたのが東武野田線の南半分、高柳駅から船橋方面は単線なのに10本あるんです。対向列車が入れないぐらいの密度ではないでしょうか。
「一時間あたりの本数=60分/((駅間の時間(分)+停車時間(分))」で逆算すると停車時間1分 駅間の時間2分なら上下合わせて20本走らせられます。
駅から時刻表で見ると逆井-高柳の所要時間が2分なので、計算上は上下線ともに10本ずつの運行が可能です。
一方 関西本線の名古屋側は駅間4分ぐらいなので 同様に計算すると上下合わせて12本となります。
(名古屋-八田は5分掛かりますが笹島信号所があるので・・・)
ふかふかわたべ コメントありがとうございます。理論値はダイヤ実態に近く、シンプルながらも腑に落ちるご説明ありがとうございました。
複線化される前に？地元の野田線の「忙しさ」も撮影してみたいです。
加佐登が最寄り駅です。日中の亀山行きが快速化し、四日市-名古屋の輸送増強を図ったつもりが意外と不便という状況。亀山方面は見捨てられているのでなにも言いませんが、四日市-名古屋の拠点駅での快速-普通の乗り換えだけでもスムーズになると利用者としては有り難いです。大阪方面は時間が合えば草津線経由で梅田から入ることが多いですが、加茂乗り換えで天王寺へ入っても時間的にはあまり変わらず、近鉄特急に乗りに亀山経由で津に回ってもこれまた変わらず、なんですよね。
貴重な地元のご意見を頂きました。ありがとうございます。
せめて、「急行かすが」を残してほしかったですね。
河原田~亀山間のローカル駅から、大阪への経路は考えたことがありませんでしたが、なるほど中々歯痒いものが有りますね。
新東名高速道路や名阪国道が近いと思いますが、亀山からバス便が有ったりするのでしょうか？？？
助役【ポケオ】
大阪方面ですと、四日市・土山を経由しての東梅田、新大阪行き。四日市・津からの京都八条口行きがあります。土山まで車で、そっからバスということはよくやっていました。時間的にはアーバンライナーとほぼ変わらずで、本数もそれほどないため使い勝手はそれほどよくないです。亀山から土山方面のバスは国鉄時代の話です。
助役【ポケオ】
かすがに関してはあってもなくてもそれほど変わらないというのが正直なところ。奈良からの接続もなく、その割に料金が高いので意味ありませんでした。なくなっても仕方ないレベルでした。
arusuran2000 返信ありがとうございます。うーん！奥深いものですね。
名古屋、桑名、四日市、亀山、奈良、天王寺と経由地は悪くないのに、どうして不便なのか。奥深いです。
バスも本数は多くないのですね。土山まで車で出るんですか。
急行かすがも、分割民営化を背景に、テコ入れなく衰退した感が強いですね。一度乗ってみたかったです。
どなたかがコメントされていましたが、リニアの三重県駅に期待ですね。
否定的な意見ばかりで恐縮ですが、リニア事業がいわゆる整備新幹線と位置付けられれば関西線の経営分離が問題になりますし、通勤に新幹線など名古屋から一時間圏内で考える気にもなれません。ならば、関西線の単線区間をなくし、速達列車を走らせた方が良いのではと思います。
JR関西線は名古屋から桑名に行く時だけかろうじて選択肢に入るかなという程度で、後はもっぱら近鉄を使います。
JRのフリーきっぷを持っているときはよく使いますが。
楽しく視聴させていただきました。
２日前に関西本線の弥富から八田を乗車して来ました。
弥富と蟹江の間に白鳥信号所というのがあったのは知りませんでした。
印象的だったのはワンマン運転２両で名古屋まで行く電車にはビックリしました。
関西本線の単線の魅力に取り込まれました。
動画ありがとうございます🙇
野球大好き青年
丁寧な感想コメントをありがとうございました。名古屋10キロ圏に駅間信号所。それも頻繁に使われていますね。珍百景の動画にも出てましたよ！
ruclips.net/video/g1sxSfQeRUg/видео.html
早く複線化してほしいですね
こんなに忙しけりゃ
ポケオさんが単線に精通してるとしたら、中央本線の単線区間も取り上げてほしい。
中央本線ですか…。隅田区の高校から信州大学を受けたのですが、失敗。普通列車で亀有に帰った思い出やら、語りは多くなりそうです。
本数を増やしてすべての駅自動改札機付けてほしいw
名鉄はそうしてますね
大都市にワンマン快速。何とかならんのか
こんどワンマン化される、京浜東北線の5年先を行っているのです。
多分。
@@pokeo1000
ホームドアワンマンと一緒にしないでください
関西線は以前は1970年代前半迄は単線でしかも当時はまだ蒸気機関車が走ってました高校生の時でした、其から何十年してやっと部分複線に成りましたがそれでも近鉄に置いてかれ国鉄から民営化されても改良の余地無しで今もずうっとこの状態で駅間は単線がほとんどで時間帯に寄っては待避成りますから同じ区間でも数分のズレが有ります、快速みえでも名古屋駅～鳥羽駅迄の所要時間が20分～30分の開きが出ます、それに貨物列車も何本か走る訳ですJR東海で一番キツい路線ですこの先も同じだと思います
コメントありがとうございます。
近鉄電車に対して蒸気機関車だったとは、戦いの放棄ですね。国鉄では、枝葉末節の1ローカル線という位置付けですね。
他の方が投稿して下さったコメントには、生い立ちが関西鉄道であった事から冷遇された、とあります。
そのコメントを全てを信じる訳ではありませんが、それなりに成り立つ見方だなぁと感じました。
野田線のカオスさは異常←
オススメの区間があれば！
特急南紀と快速みえを、多気まで連結して運行すればダイヤに少し余裕ができそうじゃないですか？
単線区間といえば瀬戸大橋線もかなりの忙しさですよ。ほぼ終日にわたり毎時6本運転です
klonoa9608 様
コメントありがとうございます。宇野線の区間、関西本線よりも忙しそうですね。
2009年に一部が複線化され、純然たる単線を脱しつつも、依然として単線は多いですね。
マリンライナーと四国特急の頻度は関西本線より多く、特に強風規制で本四備讃線が運行不能になるリスクなどは特異的です。
宇野線にはディーゼルが無いことぐらいしか、反論出来ませんね（笑）
助役【ポケオ】 特急南風はディーゼルではないですか？
良い音でした。
コメントありがとうございます。
国鉄時代のことを考えればかなりのサービスアップです。
コメントありがとうございます。
これ以上は難しそうですが…！
名駅の関西線ホームは、新幹線から一番近く便利なのに、こんなところで損してますね。
名古屋口の長い連続単線区間よりも、桑名-朝明（信）と富田-富田浜の極端に短い単線区間の方がダイヤ構成上のネック（特に遅延発生時）になっているのでは？ プチ単線区間も複線化工事ケチるとか・・・
コメントありがとうございます。情報ありがとうございます。
時間が掛かり過ぎて、桑名駅以遠にはなかなか行けませんので、貴重なお話です。
関西線の愛知県内の複線化、近鉄との交差地点で近鉄の鉄橋の掛け替えは必要でしょうが、その他区間の土地自体はほぼ確保しているようにみえるので、八田や春田の高架化の際に単線のままで作ったという事は、複線化する意思は今の所ほぼ無いと言う事でしょうね。
コメントありがとうございました。同時の工事施工であれば、コストを安くする事が出来たわけですが、検討判断により、単線維持（＝連続立体交差事業のみ）とされたのでしょう。
勿体ないですが、JR東海らしい判断なのかもしれませんね。
名鉄の岐阜と豊橋の方が忙しそうですね(＾◇＾)
名古屋駅にリニアが開通しても、三重県のリニア駅にもよると思います。複線化したとしても、八田駅から笹島信号所の区間だけかな？名古屋駅のリニア工事は始まっているが、関西線は、蟹江駅、白鳥信号所の信号設備関係の工事しかしていない。
永和駅の北側の田園地帯に住宅地が出来て、利用客が増えれば？複線化もあるかも？
39 19 様
リニアが開通し、名古屋のパイが大きくなれば良いのですがね。現状は2両編成ですから、道のりは遠そうです。
利用者ですが、下り方面の快速みえに乗っていて、桑名駅を過ぎると一気に乗客数が減少します。(笑)
コメントありがとうございます。本数増が出来ないのですから、もう少し連結両数を増やしてほしいものですね。新幹線のホームから、2連の列車を待つ整列をみていると、悲しくなります。
103系ビデオ助役ポケオ
103系ビデオ助役ポケオさんが仰る通りです。
いつも利用する時に12・13番ホームの案内画面や案内放送等で2両編成である事を察した刹那にいつも「何で2両なん？編成増やしてよ…。」って思ってしまいます。(笑)
昔、快速みえは全便4両編成の時代があったと聞いた事があるのですが、本当でしょうか？
後、鈴鹿8耐の時は6両になるとも聞いた事があります。
武豊線電化に伴い、キハ75が回ってきたのと、式年遷宮が重なって、一時期全列車4連になりましたね。
しかしながら、今度は高山本線のキハ40が老朽取替となり、キハ75を手放す流れになってしまったように記憶してます。
鈴鹿8耐やF1の時は知りませんが、前回の式年遷宮時には6両編成の快速みえが運転され(3号及び折り返し12号の1往復)、実際に乗ったことがあります。通常の４両編成(2両ユニット×2で1号車が指定席、2~4号車が自由席)に２両ユニットが増結されたもので増結車(5/6号車)は指定席車でした。当時は武豊線で使用されていたワンマン対応車(キハ75-400/500)が応援に入ることもあり、私が乗った時には指定席車がすべてワンマン対応車で組成され、その列車が近鉄並行区間で近鉄特急を追い越したときはなかなかのシーンでした((笑)。
また式年遷宮時には南紀81号スジ(名古屋～多気間)を使い全席指定のみえ93号が運転された他、同じスジ
を使い85系の急行いせ(名古屋~伊勢市)も運転され賑やかでした。以上長文失礼しました。
貨物列車にカメラが潜入してみては？
DD51かっこいい！
津から名古屋行くのに快速みえがお得切符で片道７７０円（近鉄運賃１０１０円）なのでよく利用します。線路の線形はいいと思うので、行き違いさえなければJR線のほうが断然早いと思います。名古屋終着駅直前区間が単線なんぞまさにボトルネックをあえて作っていると言わざるを得ません。三重県の四日市までの区間では富田から富田浜（国道１号交差部が原因？）、桑名駅近くの三岐鉄道北勢線との交差部の関係？で単線なのを除いて概ね複線化しているので、上りでは全部名古屋に着く直前にもったいない「待ち」を強いられます。愛知県区間沿線の居住者が少ないので要望もないのか、愛知県は三重県の利用者の快適性を慮らず単線で放置しているのではと思われます。時々貨物列車が連結車両の長さ間違えて春田駅とかで線路はみ出て、前後の列車が立ち往生なんてことも。JR東海も名松線復活させるくらいなら、関西本線ボトルネック解消が第一優先だと思うのですが。。。リニアも大事だけど、イライラ単線をなんとかしてけろけろです。
Chiezo Onoue 様
利用者目線のコメントありがとうございます。
ラスト1区間「八田駅」の信号待ち。イライラしますよね。
少し鉄道に詳しい人であれば、「こんなに新しい駅と高架橋になっているのに、なぜ複線の計画が立たなかったのだ？」と考えるのは至極当然。
三重県民のユーザーが愛知県内の単線に「やきもきする」というご意見、大変新鮮です。
例えば、山陰本線（京都口）の複線高架化事業では、京都府、京都市、JR西日本が事業主体でした。この市街地区間（京都市内）の複線高架化の恩恵は、遠距離である園部、福知山にも及びます。園部や福知山は、ともに京都府のため、京都府にとっても京都市にとっても、そしてJR西日本にとっても非常に効用が高い事業であったと言えます。
対する関西本線は、ご指摘の通り、三重県が愛知県内の複線化に関与する難しさがあるのかと思います。JR東海としては、愛知県内駅は、近鉄に取られており、挽回は難しいため、自治体からの強い圧力でもない限り、最低限の投資額で計画を立てそうです。
単線でも、快速みえや特急南紀さえ優先して、ローカル普通を止めておけば良いわけです。
あと思うのは、八田駅の2面3線の必要性ですかね。
活用度はとても低いと言えますが、ここを棒線駅にして、1線分の建設費用を浮かせ、笹島信号所までの複線化工事費に充当できなかったのかと思います。
Chiezo Onoue 快速三重で名古屋へいくなら便利で安い、欠点を言えば、朝早い時間が無い！本数が少ない、平日は２両編成、上りは連絡が以外と良いけど、新幹線利用で下りを利用する時は連絡が悪い。でも利用するんだよ！安いから
八田なんて2005年頃に高架にして駅を移転た時に土地が空いたんだから、なんで高架工事と同時に複線化しなかったんだ？
端的に言えば、税金で可能な範囲の改良工事でJRが「良し」としているからです。
連続立体交差事業は、都市交通の円滑化や線路で分断された市街地の一
体化などを図り、都市活動の活性化に寄与するものです。
要は、JRが事業主では無く、都道府県または指定都市が都市計画事業として実施するもので、財源は国庫補助です。
既設鉄道（＝この場合、単線の関西本線）の立体化に必要な事業費の86～95％は、道路特定財源（ガソリン税・
自動車重量税等）を活用した国庫補助事業により実施されています。
残りの14～５％程度については、高架下の活用などの受益のある鉄道事業者が
負担しています。
いま、昔ながらの地平単線の関西本線があり、地平複線化の用地買収に100円、高架橋1線あたりの建設に100円必要だとしましょう。
単線高架化は、借地して仮線で移設し、元の位置に高架橋を建設します。よって用地買収はなし、事業費100円のうち、国が86円支出し、JRは14円の支出で済みます。
一方で、これを複線高架化する場合は、用地買収に100円、高架橋1線あたり100円ですから事業費300円となります。
よって、国が86円支出し、JRは214円支出するイメージとなります。
一体的に複線の高架橋を作っちゃえば合理的な気もしますが、単線→複線に伴う増額工事費は、100％JRの負担であり、なぜ実施していないかは、JRの経営判断で「やらない」「（近鉄が強すぎて太刀打ち出きなさそうだから）投資効果が無い」と意思決定したからです。
なお、名古屋市の八田駅付近の連続立体交差事業の事後調査資料を見ると、以下の目的であり、（JRが負担をしない為）複線化は中断、と表現されていました。
■八田駅付近 連続立体交差事業について（引用）
ＪＲ関西本線・近鉄名古屋線の沿線では、市街地化が急速に進む中で、両鉄道による地域分断、踏切による渋滞や事故の発生が市民生活に大きな障害となっていた。本事業
は、これらを抜本的に解決し、地域の発展、環境の改善に寄与することを目的に、ＪＲ関西本線・近鉄名古屋線の連続立体交差化を行うものであり、既設線の高架化（ＪＲ関
西本線１線（単線）・近鉄名古屋線２線（複線））及びＪＲ関西本線の複線化を行うこととしている。
なお、本事業では、既設線の高架化が完了した時点で事業を中断しており、現在は中
断時の状態で定常状態となっている。
www.google.co.jp/url?sa=t&source=web&rct=j&url=www.city.nagoya.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000076/76285/15Lhokokusyo2.pdf&ved=2ahUKEwiStM_DgPzdAhUFdt4KHc9iArAQFjAFegQIABAB&usg=AOvVaw1SgpuZUtHxWjm82QPlG5JG
やっぱDD51の重連はかっこいいね😀
コメントありがとうございます。真っ先に置き換わってしまい、専門誌では代走が詳しく記載され、撮り損ねた人が（あたしも含めて）追っているような構図でしょうか。
地元篠ノ井線南松本
貨物
大体関西本線電化より先に複線化をしておくべきじゃなかったのか？
Chu2007pae 様
電化と複線化。どちらが初期投資を抑えられるかと言えば、電化なのでしょうか。
あまり考えた事はありませんでしたが、数キロおきに必要な変電所の建設費用も掛かるのに、特急南紀や貨物列車、そして快速みえも気動車で残留しますから、中途半端な施策だったかもしれませんね。
国鉄は無煙化対策で電化を促進した経緯があるので、近代化＝電化というのが染みついているのでしょう。電化単線は多数あるのに、非電化複線というのは数えるほどしかないことを考えればよくわかるのですが、土地がなければできない複線化よりも電化のほうが簡単という事なのでしょう。
とは言え、２本の長大橋を複線新橋に架け替えてますからねぇ。複線化の方も、機に応じて必要最低限の手は打っていたように思います。（電化と同時期、いくつかの区間の複線化も考えていたという話はありますし）
のちに東海が信号場をいくつか新設したように、飛び飛びの複線化ならそれほど困難なく可能な用地があった区間ですから、国鉄も「必要があれば追々」と思っていたのではないかなぁ、と想像します。そのうちに、国鉄末期のドタバタを迎えて大きな投資は困難になり…って事ではなかったのでしょうか？
事はそんな簡単なものではなく、昔、関西本線が関西鐡道という私鉄であった時、名古屋・関西間で壮絶な客の取り合い合戦を繰り広げたという経緯があり、関西鐵道が国有化され官鉄に併合された後もこの区間は冷や飯食わされたという遺恨が未だに残っているのですよ。距離も短く、勾配に関しても同じような条件（加太峠、関ケ原どちらも25‰）なので関西本線を経由して草津線から京都廻りで大阪に出るルートが最も近道なのですがわざと関西本線を継子にしてきたツケが今に祟っているものです。
ご丁寧な解説はありがたいのですが、かつて奈良に住んでいた交通史ヲタ、かつ熱心な関西線ユーザーでしたので、もちろんその歴史は十分承知しておりますよ^^
天鉄と大鉄の不仲は、事実として有名ですが、天鉄が本社から冷や飯を食わされていたという事ではなくて、本社としてはどちらかに肩入れするものではなかった、という話も聞いた事があります。それこそ、「事は伝説化しているほどには単純なものではない」って事ではないのでしょうか。
国鉄としては（新幹線のルート設定を見れば分かるように）「対北陸」という視点から米原経由を手放すことが出来なかったと思われます。素直に考えれば、関西本線～草津線ルートの改良は二重投資と判断した、という事だと思いますが。
関西本線の完全複線化は厳しい！せめて名古屋から弥富までは完全複線希望！場所によってはどうしても無理そうな場所もある。
そうですね。
近鉄を潜るところ、とかですかね。
関西線単線とか不便やな
しかも、全線電化されてないしな
ХикиЯ ДзэроняН 様
コメントありがとうございます。
桑名を過ぎると、木曽三川（揖斐川、木曽川、長良川）を渡りますが、国鉄末期の架け替えで複線になっております。
また、伊勢鉄道も日本鉄道建設公団により、複線かつ踏切が少ない高規格な路線です。
長距離では、近鉄と互角の戦いを見せてますね！
急行かすが・平安、名古屋発湊町(現JR難波)行き普通列車復活させて欲しいです。(昭和３１年産まれの者より)
コメントありがとうございます。またのご視聴お待ちしてます
やはり三重県は圧倒的に近鉄が強く国鉄からJRになった今でも近鉄の牙城は崩せないんですね。一方近鉄王国と言われている奈良県は今も現状は近鉄が圧倒してますがJRも今後は大阪の梅田と奈良を乗り換えなしで直結する路線の計画もあるのでそうなると少しは変わって来るのではないのかな？と思います。
リニア中央新幹線亀山駅が出来れば、快速みえ号、特急南紀号も亀山始発になります。亀山まで名古屋や新大阪から数十分で来れます。ここから伊勢方面の時間短縮ができるので、近鉄がヤバイと思います。
コメントありがとうございます。
亀山駅をじっくりと視察したことがありませんが、三重県駅は亀山駅が有力視されているのでしょうか。JR東海管内の数少ない境界駅ですね（甲府や猪谷、熱海や米原は、JR他社ですね）
先日、きしめんを食べた後、近鉄名古屋駅を暫く視察しました。
アーバンライナー、頑張ってほしいですね。
発車音が東武と一緒だー
あれは接近メロディです
東武では発射音として使ってますが
13〜10年前にかけて週一ペースで桑名→名古屋間を快速みえで利用していたが当時の方が行き違い待ちが少なく快適だった。(ただ、激混みで座れた記憶はない)何度かダイヤ改正する内に今の状況が生まれた。この前久々に名古屋から快速を利用したが2回の運転停車で所要時間が伸びている上にワンマン運転。運賃以外で対近鉄とのアドバンテージはない。(JR350円、近鉄410円だったっけ)ストレス溜まるからちゃっちゃと改善してほしい。
1851F パノスパお兄さん 様
コメントありがとうございます。
その後、2011年頃にJR東海では武豊線電化などで捻出したキハ75を増結し、混雑緩和を図ってますが、2両の列車もあるとの事です。
通路は混んでいるのに指定席は空席なーんて事が、よくあるのかなと思います。
ポケオ 103系ビデオ助役 さん。
2011年のダイヤ改正（東日本大震災の翌日）に、キハ25型0番台（転換クロスシート、ワンマン対応、ステップなし）を、武豊線に導入し、浮いたキハ75型を、「快速みえ」に転用し、定期の「快速みえ」は、全列車4両編成になりました。
途中、2013年には、伊勢神宮の遷宮が行われ、近鉄とともに、遷宮輸送に活躍しました。
しかし、2014年末には、美濃太田（岐阜県美濃加茂市）に、キハ25型1000番台（ロングシート、ワンマン対応、ステップつき）が導入され、キハ40型の一部を置き換えました。
同時に、キハ75型も、美濃太田への転用準備のため、一部の「快速みえ」も、2両編成での運行になりました。
2015年3月1日、ダイヤ改正前に武豊線が、電化しました。（これに伴う車両313系1300番台は、昨年夏に、神領〔愛知県春日井市〕に導入ずみ）
これにより、キハ25型0番台6編成12両、キハ75型200番台6編成12両（3編成6両が寒冷地仕様を受けて1200番台に、3編成6両が寒冷地仕様と、ワンマン対応を受けて3200番台に変更）、400番台6編成12両（新製時よりワンマン対応、寒冷地仕様を受けて3400番台に変更）が、一斉に美濃太田に転属しました。
これにより、美濃太田のキハ11は、東海交通事業所属を含む5両が、茨城県のひたちなか海浜鉄道に移籍した以外、すべてミャンマーに送られました。
なお、転属車両の工事の関係で美濃太田のキハ40型は、6月いっぱい、運用されました。
そして、キハ25型0番台も、寒冷地仕様と、ステップ取り付けがおわり、美濃太田の車両入れ替えが、終了しました。
残ったキハ40型は、伊勢車両区（三重県伊勢市、2016年のダイヤ改正で廃止）の車両と、一部入れ替えた上で、ミャンマーゆきになりました。
なお、キハ11型は、東海交通事業に2両が転属し、残った4両が、三重県の名松線用として、名古屋車両区（愛知県名古屋市中川区）に移った以外、ミャンマーゆきになりました。
そして、三重県内においても、キハ25型1500番台（ロングシート、ワンマン対応、ステップつき、寒冷地仕様は省略）が導入され、キハ40型が、JR東海から全滅し、国鉄型車両は、211系0番台2本8両のみになりました。なお、名古屋に残ったキハ75型は、0番台6編成12両、200番台2編成4両のみになり、土休日ダイヤでは車両は不足するため、美濃太田から応援を受けて運用しています。
永和で運転停車した、211系の区間快速亀山ゆきですが、民営化後に導入された、5000番台です。
なお、関西線の区間快速には、国鉄時代に導入された、0番台も、使用されています。
今年3月のダイヤ改正前に名古屋車両区のキハ25型(１編成2両）と美濃太田区のキハ75型(1編成2両/キハ75-1203＋キハ75-1303)がトレードされ、名古屋車両区のキハ75型在籍数が18両(9編成)になった結果、美濃太田からの土曜休日の「快速みえ」応援はなくなりました。ただ今年のGWを中心に伊勢市で開催された菓子博対応でほぼ全列車を4両で運用する日があったため、この時はスポットで応援がありました。次回は鈴鹿F1開催時かな？また従来通り土日を挟み全般検査などで工場入場車がある場合も応援がありそうです。因みに今年の熊野大花火(8月17日)開催に伴う75型使用の臨時列車は名古屋車両区車が充当されたようです。長文失礼しました。
お金も土地もありそうやのに
まだ人も多そうやし複線出来るやろ
新幹線で儲かってるからどうでもいいか
到着メロディーが東武線の発車メロディーと同じだ！
そうなんです。
名古屋駅に居ると、特に頻繁に聞けます。
え？運転停車？は？
関東の人だからつべこべ言えないけどさ
運転停車の駅で降りる人とか
一本前の普通乗り遅れた人とか
快速の運転停車はたまったもんじゃないね
一部の列車とは言え、機転が利かないものかと思いつつ、列車によって停車・通過があると、今度は誤乗につながる。難しいもんです。
名鉄なら特別停車と言ってブレなく旅客扱い。
西の関西本線は複線なのに東はまだ単線かよ。
３分３６秒で通過したの近鉄の｢つどい｣じゃね
山田一 違いますよ。乗客がたくさん乗っていたところから見ると、ただのラッピングを纏っただけの車両みたいですね。
山田一 名称コンサルタントのラッピング車ですよ確か
山田一 さん。
「つどい」ではありません。
「つどい」は、松阪と宇治山田の間にある、明星検車区の車両で、名古屋に顔を出すことは、ありません。
沿線の不動産会社の「名泗（めいし）コンサルタント」の、ラッピング車両です。
単線の割に高密度運転とかすごいわ()
炭酸カルシウムですね
誤植のご指摘、ありがとうございます。
西武国分寺線も結構過密ですよ
コメントありがとうございます。
次回の撮影ネタに頂いても宜しいでしょうか(笑)
小川駅で拝島線と素晴らしい接続をしていたように記憶しております。ほかの見どころもご教授頂ければ幸いです。
電化当初は113系の6両で真夏日の冷蔵庫な気分を味わいましたね、これは国鉄時代に複線化しおけば良かったのに電化しても変電所容量の関係で電気機関車は入線出来ずお金をケチッタつけがこのような事に成るんでしょ、伊勢鉄道は半分位複線化しましたし、それを東海も希望して居ましたよね、同じように奥羽線の青森⇔弘前同じで普通が1本無い時間帯も有ります地元からも増発の要請あります。
昭和57年５月の名古屋(八田)～亀山間電化当初の車両は神領電車区(現神領車両区)の113系2000番台で4両編成(2M2T）ですよ。
コメントありがとうございます。
変電所の容量の都合で、電気機関車が運行できないのですか？！
それは存じ上げませんでした。
簡易電化、とでも言いましょうか。
奥羽本線の青森⇔弘前も、時間に注意しなければならない区間ですよね。
台風でJRが運休した大鰐温泉で汗を流して、弘南鉄道で中央弘前駅に降り立った経験があります。
急行はまなすに乗るため、数少ない普通にダッシュした結果、再び汗だくになってしまいました・・・
ochi205様
フォローありがとうございます。
助役【ポケオ】
返信ありがとうございます、変電所の容量は電化当時の列車本数や予算等の見積りで国鉄が決めたんでしょが、国鉄本社と名古屋鉄道管理局との間に意見の対立も有ったんだと思います、現在と違い地方局の意見や要望が通りずらい役所的な組織構造でしたね。
民営化30年のあゆみ。
関西本線は近鉄に負けましたからね