Уважаемые зрители, смотрите пожалуйста описание к видео. Там вы найдете много полезных ссылок на интересные видео по теме. К ранее представленным добавлены две новые: ruclips.net/video/heJ0ktEGQBM/видео.html ruclips.net/video/v1x4fw-aFgQ/видео.html
Сергей просто уникальный человек! Таких реально мало. И водитель и автослесарь и бизнесмен! Автослесарь, конечно, это очень скромно сказано. Я имел ввиду, что все делает своими руками. А так, Сергей - очень образованный Инженер, хорошо знающий своё дело!
У поездов рельсы в поворотах устроены так, что внешнее колесо выезжает чуточку наружу и едет по рельсу бОльшим диаметром(колёса немного конусные), а внутренний наоборот заезжает внутрь поворота и едет по рельсу меньшим диаметром, чем по прямой. Это компенсирует отсутствие дифференциала. Спасибо большое за видео, очень полезно, информативно и наглядно.
Да, и внутренняя кромка наружнего рельса - всегда стерта больше, чем внутренняя внутреннего. Масса поезда направляется наружним рельсом в сторону поворота.
Классные уроки. Особенно когда раньше уже разобрался с принципом работы. В продолжении необходимы еще уроки по колесным шинам: узкая или широкая, форма и площади их пятен контактов, давление воздуха и пр. Много непонимания встречается в этом вопросе даже у опытных мужиков.
Все что я могу - проверить, что подписка не пропала (а она один раз куда-то пропала), поставить лайк и написать комментарий. А комментарий мой очень позитивный - вы, ребята, молодцы! Надеюсь вас не сильно затронуло нынешнее дерьмо. Здоровья и развития!
Очень интересно и понятно. РАССКАЖИТЕ ПОЖАЛУЙСТА ПРО ПОЛИСПАСЫ. ПРИНЦИП РАБОТЫ, КАК ДЕЛИТСЯ НАГРУЗКА , КАК ПРАВИЛЬНО ПРИМЕНЯТЬ И Т.Д. ЭТО БУДЕТ ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНАЯ ТЕМА.
Серёжа молодец!!! Крутил крутил формулу и в итого просто после знака равенства приписал 0,5.. просто убрал дробь... Заменил деление, умножением на 'не целое' число... 😂👍 Садись пять😁👍
Раньше все это преподавалось на курсах водителя 3го класса, и догонялось при повышении на 2и1класс, а далее профессиональной практикой, потом, а иногда и кровью высшее автомобильное образование тоже добивались какой то практикой. Сегодняшним только ви доски интересуют, лекция для самого себя.
Лучшее видео про объяснение расчёта коэффициентов блокировки. Супер. Однако остался еще один момент, который все же хотелось бы уяснить для себя - на форумах можно часто слышать о "преднатяге" дифференциалов повышенного трения. Измеряют в кг и типичные значения 6-8 кг. Хотелось бы понять что за преднатяг и почему и куда он со временем уходит. Насколько я понимаю в винтовых блокировках нет никаких предварительных натягов и излишнее трение создаётся при провороте одной полуосевой шестерни относительно другой. Если есть возможность проясните про этот преднятаг , плз
Дядя Серёжа не обижайся на мои комментарии.. это не созла.. просто вспомнилось обучение... ностальжи....😂😁👍 Пили видео.. Сойдёт.. отлично 👍 самому лень... или боюсь камер...😂😉
На железной дороге используют рельсмащывательный поезд, или вручную путейцы мажут (бывает солидол, как правило графикой). Ещё делают наклом головки рельса, как правило наружний рельс во высоте приподнимают. Считается что смазка снижает протертость головки рельса 56%-68%, а вощвышение 12% - 18%. И ещё роль играет, что тележка поворотная (на шкворне сидит), хотя в тележке две колёсных пары. И чуть не упустил, колёсная пара (по кругу катания диск и бандаж колеса они имеют уклон, т. е. скос) - это ещё может прибавить 5% - 6%, в зависимости от степени загрузки, груженнй вагон хуже в кривую заходит! Как-то так.....
нехорошо серия закончилась :-) как будто блокировка это плохо, а многие "одношаговые" так ведь и решат из вышеизложенного..объективнее было бы всё же сказать , что блокировка в самом худшем случае (а это он и был,да и то гипотетический, надуманный) просто не поможет,хотя работу по увеличению шанса сдвинуться с места всё же делать будет. Ну и имея опыт владения зарубежным авто с блокировкой принудительной жесткой заводской, опыт владения внедорожный жесткий, могу смело сказать что у ответственного производителя запас прочности закладывается хороший,в том числе учитывающий максимальные нагрузки ,такие как движения "на одном колесе" гружёным . а так за видео спасибо. как всегда интересно и познавательно.
Я на китайце трогался в подъём на элеваторе, 30 тонн зерна, прицеп маз. Правая сторона стояла на льду, левая на металле, назад съехать не вариант. Включил блокировку, черепаху и выполз. На камазе бы полуоси свернул?
@@YYX-u7g сколько сталкивался с запчастями китайских грузовиков , металл у них хуже чем даже у камазовских запчастей. Там где должна быть прочность и твердость металл вязкий как из пластилина.
Профессор в институте читает лекцию. После длинного доклада спрашивает: - У кого будут какие-либо вопросы? В этот момент раздается голос с последней парты: - У вас там случайно стаканы на столе не освободились? Шутка конечно. Молодец Сергей. Отличное видео! А доску Рома мог бы и получше вытереть)))
Про колесную пару рельс, вроде там есть небольшая конусность на самом колесе, при повороте они смещаются в сторону, при колесо идущее по большему радиусу поворота идет по большему радиусу самого колеса.
Крутящий момент на ненагруженном колесе близок к нулю. Момент появляется только при нагрузке. Таким образом если одно колесо буксует на льду и коэфф сцепления минимальный, то и на небуксующем колесе будет момент близкий к нулю (да, пусть слегка больший за счет трения в диффе). И на вале в этот момент будет момент близкий к нулю. При включении блокировки момент на каждом колесе будет равным (без учета трения диффа), и он будет соответствовать наибольшему из сцеплений двух колес. Таким образом с блокировкой суммарное тяговое усилие во всех случаях будет больше (кроме случая когда оба колеса на мокром льду) .
На поездах за счет профиля колеса на колесных парах, внутренняя часть колеса больше чем внешняя. На повороте тележка выдавливается наружу поворота и на внешнем колесе внутренняя, большая часть колеса, приходит в зацепление с рельсом, а на внутреннем колесе рельса оказывается на той части колеса где оно меньше в диаметре. Я об этом узнал с другой стороны - еще в детстве заметил на новой еще не установленной колесной паре что профиль колеса совсем не плоский, спросил почему и так пояснили.
Третий вид коэффициента блокировки (из книги по ГАЗ-66) наиболее интуитивно понятен, он показывает, сколько крутящего момента подаётся на небуксующее колесо, относительно принудительной блокировки (или т.н. "заварки"). И на Вашем УАЗе дифференциалы имеют Кб3=0,75=75%, то есть сразу видно, что они чуть менее "злые", чем на ГАЗ-66. На мой взгляд, это очень удобно для понимания, например, как крепость спиртных напитков: чистый спирт - 100%, и это гораздо понятнее, чем если сказать, что в напитке спирта в бесконечное число раз больше, чем воды. Водка по Кб3 = 40%, тут всё ясно, а вот по Кб1 крепость водки около 66,7%, а по Кб2 примерно 19,7%, и это вообще хрен знает что, так как ведь там 40% спирта и 60% воды ))). Опять же, и запас прочности полуосей (и подобных деталей) несравнимо удобнее рассчитывать по Кб3 - симметричный дифференциал даст на полуоси максимум 50% (ну, 55%) от максимального момента двигателя, умноженного на "суммарное" передаточное число трансмиссии (первая передача*пониженная передача в раздатке*передаточное число главной пары), соответственно при Кб3=80% полуось должна держать 80% максимального суммарного момента, или быть в 1, 6 (во столько раз Кб3, равный 80%, у диффа повышенного трения больше 50% обычного диффа) раз крепче обычной, а при принудительной блокировке - вообще в 2 раза крепче, чем стандартная! То есть на Вашем УАЗе максимальная нагрузка на полуоси, колёсные редуктора и "грибы" (при прочих равных) вырастет в полтора раза (75%/50%) относительно заводского исполнения, и они должны иметь этот запас прочности, ну или ярость водителя при буксовании должна быть снижена на 33% (1-(1/1,5)) Хотя, Кб2 получается, тоже означает прямой прирост нагрузки на полуось относительно симметричного дифференциала, и на всё том же УАЗе с Кб2=50% нагрузка на полуось и вырастает как раз на эти же 50% (относительно штатного симметричного диффа) согласно расчётам .
Всё верно. Только одна поправка у ГАЗ-66 в кулачковых дифференциалах Кб1 не четыре, а ДО четырёх :) Очень подробно об этом в третьей части. Там вообще всё очень интересно по поводу Кб в кулачковых дифференциалах.
Случай со льдом. Когда буксующее колесо накатало лёд с водой, момент на нём уменьшился. И на втором колесе тоже уменьшился. Включение блокировки вернёт максимально возможный момент на небуксующее колесо.
вернет,и если авто не поедет,то пробуксовав оборот два снова потеряет момент!и тогда уже даже раскачка не поможет!много так раз поэксперементировал!)))
У колесной пары диаметр колеса не равномерен, а ширина рельс строго регламентирована. И засчет смещения пары в одну сторону колеса также проходят разное расстояние. А на прямой стремятся вернутся в среднюю точку
На Головастике зимой всегда ездил с включеными полуосями и выключеным передком от раздатки, заметил что при такой схеме дорогу держит хорошо. Если полностью подключаешь передок, можно улететь с дороги. Ьлокировки полуосей небыло, об этом судить не могу.
У головастика нет межосевого дифа и, соответственно постоянного полного привода, фул-тайм. Это трансмиссия парт-тайм, т. е. передок включается только на бездорожье.
Это вы молодец что показали учебник!!! Там НЕТ никакого третьего коэффициента!!!! Там сказано что может (возможность!) передаваться до 80% момента на одно колесо!!! Что же вы читаете одно, а говорите другое...😉
Подскажите какие современные масла стоит лить в редуктор моста газ 66? Чем смазываете поворотные кулаки на своих авто. Не плохо бы лекцию по ГСМ для грузовых полноприводных авто, а то сейчас на рынке столько всего, что сложно сделать выбор без профильного образования.
Смотрю эвакуацию эксковатора который год как утонул и там парень какой-то смотрит как вытянуть. Сразу мысль тут каманда 6х6 нужна со своей техникой. И тут смотрю, а Сергей уже там+марс марс уведомление приходит, дифферинциал 2 часть.
Насчет валрейсинга и Кб. На самом деле та цифра, которую указывает валрейсинг - загадка и для самого валрейсинга.:) Это конечно мое мнение, но вынесенное из наблюдения за беседой представителя валрейсинга с одним из участников на форуме ниваводов. Дело в том, что валрейсинг - дифференциал с преднатягом. Он ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ имеет ПЕРЕМЕННЫЙ Кб.:) Если б преднатяга не было, то Кб был бы постоянный. (В теории, на практике при больших нагрузках за счет ухудшения условий смазывания кб растет). Но кб=5 это слишком много для дифференциала без преднатяга. А с преднатягом, опять таки при МАЛЫХ нагрузках кб сильно растет з счет преднатяга. И при совсем малых зашкаливает в бесконечность:). Раньше на сайте валрейсинга лежал график замеров моментов. Вот он. Новый тип это как раз "70%", а старый "50%" pixs.ru/images/2020/04/20/graph_1.jpg если пересчитать график "усиленного", тот который 70% в более привычный Кб как отношение моментов на полуосях, то получится такой график: pixs.ru/images/2020/04/20/b1f9053b4b02.png Синеньким просто перестроенная в другие координаты кривая, а зеленый-тоже самое, но без учета преднатяга, который для этого дифа составлял немалые 16кгм ( у "50%"-5кгм) Как видно реальный кб переменный, и у "70% "-го изменяется от 5.3 до 3 с ростом нагрузки, а потом снова растет до 5 (уже за счет плохого смазывания). А без преднатяга кб составляет невеликие 2.3. Тут два замечания- во первых преднатяг снижается при эксплаутации, особенно большой. А во вторых- диф как блокировка нужен именно при малых и средних нагрузках, потому как блокировка требуется как раз при проблемах со сцеплением. Резюме : сам Кб, т.е. принцип как он вычисляются валрейсингом вы назвали верно. Это именно момент внутреннего трения к общему (это раньше даже писали на сайте валрейсинга). но применительно к данному дифференциалу эти цифры надо интерпретировать так: вам кб побольше или поменьше:).
Все верно. Особенно про , то что Кб уходит в бесконечность. Это возможно только при наличии преднатяга. Про условность всех этих коэффициентов и нестабильность их значений будет сказано в третьей части.
Не обычные дороги!, а дороги с твёрдым покрытием, асфальтируемые.😉 Очень опасно с заблокированным дифф. поворачивать на БОЛЬШОЙ скорости.. если ехать прямо думаю будет норм... или нет..😂 😉
В колёсных парах профиль колеса конический. У внешнего колеса при смещении наружу дуги увеличивается диаметр, это компенсирует отставание. У внутреннего колеса наоборот. Дополню. Профиль пути в кривой наклоняется внутрь, чтобы компенсировать увеличение веса на наружный рельс.
Было бы прикольно обставить такие ролики, типа это класс с партой. За партой Рома с Пушкиным. Сидят и, как школьники балуются, что-то исполняют, а Сергей им по парте указкой! Типа прекратите, сидите и слушайте!
Профиль Ж/Д-колеса же не 90°, там немного конусный профиль... похожий на половину высокого колпака волшебника, поделённый вертикально)) Ну и профиль рельсы по края скруглён.
Спасибо. Очень интересно и познавательно. Вопрос а как работает дифференциал в современных автомобилях с системами антипробуксовки. Неоднократно наблюдал зимой как кроссоверы хрустя тормозными колодками выбираются из обледеневших дворов.
Работает система на базе АБС. Блок управления анализирует скорости вращения колёс и подает тормозные импульсы на буксующее колесо. Оно притормаживается , повышается крутящий момент приложенный к каждому колесу и начинает вращаться противоположное колесо. Хруст это как раз тормозные импульсы. Система показала неплохую эффективность. Дифференциал на таких машинах как правило простой симметричный. К бредовому способу притормаживать буксующие колёса ручником никакого отношения не имеет. Данная схема имеет нулевую эффективность.
Сергей, у меня стоит 1260-2. То нормально, то начинает подпрыгивать. Пробовал снижать давление особо не помогает. Балансировать говорят бесполезно. Машина новая)
@@АртемРаздоров не надо путать блокировку межосевого дифференциала находящегося в раздаточной коробке и управляемого рычажком с названием"скользкая дорога" и блокировку межколесного дифференциала переднего моста которой на данной машине нет. Там есть ещё один такой же рычажок, он блокирует межосевой дифференциал между задним и средним мостом. Межколесная блокировка заднего и среднего мостов включается клавишей на панели. Необходимо знать где что находится чтобы правильно применять блокировки в зависимости от дорожных условий.
Поезд едет по рельсам как ( клиновой ремень )и в поворотах то правое колесо едет по возвышенности ,то левое ,и полотно уложенно так ,что рельсы в (кривой ) одна выше другой . У меня самосвал сельхозьник,я когда выпуску высыпаю . Особенно в грязь или зимой,колеса засыпает и всё! Я думаю мне блокировка необходима.
Спасибо за интересную информацию. Иначе говоря, у вал рейсинга при коэффициенте 0,7 до 70% общего момента оседает в дифференциале. Получается очень низкий КПД . На практике это имеет значение? Или по каким либо причинам можно пренебречь таким низким КПД?
tbsf the пересмотри внимательно видео,станет понятнее. Говоря про кпд,дифференциал рассматривался как редуктор ,с большим внутренним трением. За счёт этого трения и происходит блокирование ДИФФЕРЕНЦИАЛА!т.е перераспределения Момента между полуосями. КПД редуктора(главной передачи) не меняется.
Эти 70% не исчезают, а просто перераспределяются между полуосями ПОЧТИ в полном объёме. Но ход Ваших мыслей мне понятен - раз есть повышенное трение, то значит есть и повышенные бесполезные тепловые потери, а потому и появляется это "почти". Поэтому Ваш вопрос очень правильный. Всё дело в том, что в повороте скорости взаимного перемещения всех деталей внутри корпуса дифференциала невелики. Потери мощности у нас определяются произведением силового показателя на скоростной показатель. А так как скоростной показатель, как я и сказал небольшой, то и значительных потерь мощности внутри дифференциала не наблюдается. Поэтому КПД самого дифференциала не оказывает значительного влияния на общий КПД трансмиссии.
На жд колёса конусные, вроде - внутри шире, чем снаружи - и на повороте жд путей получаем: за счёт инерции вагон выносит (и центробежной силы) наружу поворота, при этом увеличивается радиус внешнего колеса, а внутреннего - уменьшается. Кажись так: Галиле-О! Пушной форевер!!!
В итоге даже после всех расчётов., дифференциал должен быть испытан практикой или в стенде, и только после этого будет известен точный коэффициент блокировки. Ну а почему Вы выбрали 0,5.?
Самая хорошая блокировка это на кировцах, а самое главное принцип очень прост и надежен, не надо ничего не включать не выключать . Почему этого не сделали на камазах и уралах не понимаю.
У муфт свободного хода полно своих недостатков. Господин Красиков неплохо рассказал о них - ruclips.net/video/lzTkgWd_Wqg/видео.html От себя добавлю, что основной недостаток это нулевой крутящий момент на забегающей полуоси в повороте и двойной крутящий момент на отстающей.
Мишко саткин почитай внимательно все комментарии к первой части видео про дифференциалы этого канала(прошлая серия), там как раз обсуждался твой вопрос. Сделаешь много удивительных открытий и надеюсь покинешь навсегда секту "свидетелей ручника"
Я технарь и прекрасно понимаю, о чём идёт речь, но даже мне трудно воспринимать автора. Объяснять начали не с той с стороны. Надо было с самого начала объяснить, зачем вообще дифференциал нужен (чтобы обеспечить равную угловую скорость колёс при движении по разным радиусам), затем на пальцах показать физический смысл его работы, а уж затем углубляться в формулы. А то долго объясняли про крутящий момент, затем бац, вот вам диф от Уаза и переходим к формулам.
Все эти цифры у производителей весьма условны, а формулы бессмыслены, так как коэффициент блокирования непостоянен, и зависит от разницы вращения колес, причем в разной степени на разных конструкциях, на винтовых, в том числе валрейсинге, есть еще и преднатяг, который работает с нуля разницы между скоростями полуосей, в итоге потом преднатяг и блокировка суммируются на оборотах буксования... У шариковых, кулачковых, зубчатых блокировок вообще работает эффект закусывания, так что формулы точно не помогут...
Про преднатяг согласен. Про него стоило упомянуть. Хотя стремление к бесконечности первого коэффициента и стремление к единице второго и третьего как бы логически вытекает из существования преднатяга. Справедливо также было упомянуть, что далеко не во всех дифферениалах повышенного трения он предусмотрен. Об относительности всех этих формул я еще расскажу в третьей части, Вы немного опережаете события :)
Уважаемые зрители, смотрите пожалуйста описание к видео. Там вы найдете много полезных ссылок на интересные видео по теме. К ранее представленным добавлены две новые: ruclips.net/video/heJ0ktEGQBM/видео.html
ruclips.net/video/v1x4fw-aFgQ/видео.html
Сергей просто уникальный человек! Таких реально мало. И водитель и автослесарь и бизнесмен!
Автослесарь, конечно, это очень скромно сказано. Я имел ввиду, что все делает своими руками. А так, Сергей - очень образованный Инженер, хорошо знающий своё дело!
У поездов рельсы в поворотах устроены так, что внешнее колесо выезжает чуточку наружу и едет по рельсу бОльшим диаметром(колёса немного конусные), а внутренний наоборот заезжает внутрь поворота и едет по рельсу меньшим диаметром, чем по прямой. Это компенсирует отсутствие дифференциала.
Спасибо большое за видео, очень полезно, информативно и наглядно.
Да, и внутренняя кромка наружнего рельса - всегда стерта больше, чем внутренняя внутреннего. Масса поезда направляется наружним рельсом в сторону поворота.
Подача материала - на уровне !
Продолжайте , вас смотрят студенты и слесаря !
Классные уроки. Особенно когда раньше уже разобрался с принципом работы.
В продолжении необходимы еще уроки по колесным шинам: узкая или широкая, форма и площади их пятен контактов, давление воздуха и пр. Много непонимания встречается в этом вопросе даже у опытных мужиков.
Спасибо! Очень доходчиво и познавательно. Про паровозы узнал в научно популярной передаче, сам не додумался. Нравится Ваш канал.
Отличное полезное видео. Пересматривал спустя время и только сейчас заметил милого котика справа(:
Очень круто, что хоть кто то так подробно и четко все расписывает!
Лекции на удалёнке! 👍👍👍
Спасибо!
Сергей, спасибо за очень интересные лекции!
Все что я могу - проверить, что подписка не пропала (а она один раз куда-то пропала), поставить лайк и написать комментарий. А комментарий мой очень позитивный - вы, ребята, молодцы! Надеюсь вас не сильно затронуло нынешнее дерьмо. Здоровья и развития!
Супер! Очень мало таких лекций в интернете. Продолжайте в том же духе!)
Очень интересно и понятно. РАССКАЖИТЕ ПОЖАЛУЙСТА ПРО ПОЛИСПАСЫ. ПРИНЦИП РАБОТЫ, КАК ДЕЛИТСЯ НАГРУЗКА , КАК ПРАВИЛЬНО ПРИМЕНЯТЬ И Т.Д. ЭТО БУДЕТ ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНАЯ ТЕМА.
Серёжа молодец!!! Крутил крутил формулу и в итого просто после знака равенства приписал 0,5.. просто убрал дробь... Заменил деление, умножением на 'не целое' число... 😂👍 Садись пять😁👍
А далеее... идёт редчайшая дичь... Придумали свои коэффициенты...😂👍 Валрейсинг👍
Раньше все это преподавалось на курсах водителя 3го класса, и догонялось при повышении на 2и1класс, а далее профессиональной практикой, потом, а иногда и кровью высшее автомобильное образование тоже добивались какой то практикой. Сегодняшним только ви доски интересуют, лекция для самого себя.
Спасибо за информацию, всегда жду ваши видео
В конце курса лекций диплом мади выдадут?
После этого преподавателя выдадут!
Учусь в мади 4- ый год, за все это время мне и половины этой инфы не дали.
@@rockandride942
Так переди на курс КМ⁴ . . .
Спасибо большое за контент! Очень интересно!
Были лекции в жизни интереснее этих? Пожалуй нет) Спасибо за столь содержательный материал!
Спасибо большое за ваши старания .очень познавательно
Красавцы👏👏👏очень интересно кто дизы ставит??люди стараются,время тратят,не понимаю.
Хотел блестнуть о конусности колесных пар а тут уже 100500 раз про это написали.)))
Добавьте это видео в плейлист "познавательное".
У поезда колёса конусом, при повороте меняется "активный" диаметр колеса. Не догадался, просто знал)
@Красный глаз здарова)
Ага, и если делают Ж дорогу с радиусом поворота больше, чем предусмотрен конус то пиздец шкворням к чертовой бабули..?
Лучшее видео про объяснение расчёта коэффициентов блокировки. Супер. Однако остался еще один момент, который все же хотелось бы уяснить для себя - на форумах можно часто слышать о "преднатяге" дифференциалов повышенного трения. Измеряют в кг и типичные значения 6-8 кг. Хотелось бы понять что за преднатяг и почему и куда он со временем уходит. Насколько я понимаю в винтовых блокировках нет никаких предварительных натягов и излишнее трение создаётся при провороте одной полуосевой шестерни относительно другой. Если есть возможность проясните про этот преднятаг , плз
Про лёд под обоими колёсами полностью согласен,но с блокировкой проще орудовать решётками и песком!
Про фуру кстати так и есть, всё в точку. Если решёток или песка нет, то нех включать блокировку МОД.
Повышенная передача, режим раскачки и натяг.
оу! Как же ты интересно повествуешь! Талант! Давай еще техношколы!
Расскажите про рисунки шин : ёлочка, шерп и тд. Влияние очистки резины на проходимость (имхо не влияет)
Дядя Серёжа не обижайся на мои комментарии.. это не созла.. просто вспомнилось обучение... ностальжи....😂😁👍 Пили видео.. Сойдёт.. отлично 👍 самому лень... или боюсь камер...😂😉
На железной дороге используют рельсмащывательный поезд, или вручную путейцы мажут (бывает солидол, как правило графикой). Ещё делают наклом головки рельса, как правило наружний рельс во высоте приподнимают. Считается что смазка снижает протертость головки рельса 56%-68%, а вощвышение 12% - 18%. И ещё роль играет, что тележка поворотная (на шкворне сидит), хотя в тележке две колёсных пары. И чуть не упустил, колёсная пара (по кругу катания диск и бандаж колеса они имеют уклон, т. е. скос) - это ещё может прибавить 5% - 6%, в зависимости от степени загрузки, груженнй вагон хуже в кривую заходит! Как-то так.....
Не хватает Романа, машущего кувалдой(орудующего ломом) на заднем плане ))))))))))
Ага! Копающего возле правой гусянки... )))
нехорошо серия закончилась :-) как будто блокировка это плохо, а многие "одношаговые" так ведь и решат из вышеизложенного..объективнее было бы всё же сказать , что блокировка в самом худшем случае (а это он и был,да и то гипотетический, надуманный) просто не поможет,хотя работу по увеличению шанса сдвинуться с места всё же делать будет. Ну и имея опыт владения зарубежным авто с блокировкой принудительной жесткой заводской, опыт владения внедорожный жесткий, могу смело сказать что у ответственного производителя запас прочности закладывается хороший,в том числе учитывающий максимальные нагрузки ,такие как движения "на одном колесе" гружёным .
а так за видео спасибо. как всегда интересно и познавательно.
Я на китайце трогался в подъём на элеваторе, 30 тонн зерна, прицеп маз. Правая сторона стояла на льду, левая на металле, назад съехать не вариант. Включил блокировку, черепаху и выполз. На камазе бы полуоси свернул?
@@YYX-u7g сколько сталкивался с запчастями китайских грузовиков , металл у них хуже чем даже у камазовских запчастей. Там где должна быть прочность и твердость металл вязкий как из пластилина.
Хороший материал, спасибо.
Вот вам Логарифм и Интеграл - висшая математика! 👍
Профессор в институте читает лекцию. После длинного доклада спрашивает:
- У кого будут какие-либо вопросы?
В этот момент раздается голос с последней парты:
- У вас там случайно стаканы на столе не освободились?
Шутка конечно. Молодец Сергей. Отличное видео! А доску Рома мог бы и получше вытереть)))
Офигенно, спасибо!
Теория и практика две неразлучн подруги.👍
Про колесную пару рельс, вроде там есть небольшая конусность на самом колесе, при повороте они смещаются в сторону, при колесо идущее по большему радиусу поворота идет по большему радиусу самого колеса.
Крутящий момент на ненагруженном колесе близок к нулю. Момент появляется только при нагрузке. Таким образом если одно колесо буксует на льду и коэфф сцепления минимальный, то и на небуксующем колесе будет момент близкий к нулю (да, пусть слегка больший за счет трения в диффе). И на вале в этот момент будет момент близкий к нулю. При включении блокировки момент на каждом колесе будет равным (без учета трения диффа), и он будет соответствовать наибольшему из сцеплений двух колес. Таким образом с блокировкой суммарное тяговое усилие во всех случаях будет больше (кроме случая когда оба колеса на мокром льду) .
ЗАШЕЛ НА ЮТУБ ПОСМОТРЕТЬ ВИДОСИКИ - ПОЛУЧИЛ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ))
На поездах за счет профиля колеса на колесных парах, внутренняя часть колеса больше чем внешняя. На повороте тележка выдавливается наружу поворота и на внешнем колесе внутренняя, большая часть колеса, приходит в зацепление с рельсом, а на внутреннем колесе рельса оказывается на той части колеса где оно меньше в диаметре. Я об этом узнал с другой стороны - еще в детстве заметил на новой еще не установленной колесной паре что профиль колеса совсем не плоский, спросил почему и так пояснили.
Третий вид коэффициента блокировки (из книги по ГАЗ-66) наиболее интуитивно понятен, он показывает, сколько крутящего момента подаётся на небуксующее колесо, относительно принудительной блокировки (или т.н. "заварки"). И на Вашем УАЗе дифференциалы имеют Кб3=0,75=75%, то есть сразу видно, что они чуть менее "злые", чем на ГАЗ-66. На мой взгляд, это очень удобно для понимания, например, как крепость спиртных напитков: чистый спирт - 100%, и это гораздо понятнее, чем если сказать, что в напитке спирта в бесконечное число раз больше, чем воды. Водка по Кб3 = 40%, тут всё ясно, а вот по Кб1 крепость водки около 66,7%, а по Кб2 примерно 19,7%, и это вообще хрен знает что, так как ведь там 40% спирта и 60% воды ))).
Опять же, и запас прочности полуосей (и подобных деталей) несравнимо удобнее рассчитывать по Кб3 - симметричный дифференциал даст на полуоси максимум 50% (ну, 55%) от максимального момента двигателя, умноженного на "суммарное" передаточное число трансмиссии (первая передача*пониженная передача в раздатке*передаточное число главной пары), соответственно при Кб3=80% полуось должна держать 80% максимального суммарного момента, или быть в 1, 6 (во столько раз Кб3, равный 80%, у диффа повышенного трения больше 50% обычного диффа) раз крепче обычной, а при принудительной блокировке - вообще в 2 раза крепче, чем стандартная! То есть на Вашем УАЗе максимальная нагрузка на полуоси, колёсные редуктора и "грибы" (при прочих равных) вырастет в полтора раза (75%/50%) относительно заводского исполнения, и они должны иметь этот запас прочности, ну или ярость водителя при буксовании должна быть снижена на 33% (1-(1/1,5))
Хотя, Кб2 получается, тоже означает прямой прирост нагрузки на полуось относительно симметричного дифференциала, и на всё том же УАЗе с Кб2=50% нагрузка на полуось и вырастает как раз на эти же 50% (относительно штатного симметричного диффа) согласно расчётам .
Всё верно. Только одна поправка у ГАЗ-66 в кулачковых дифференциалах Кб1 не четыре, а ДО четырёх :) Очень подробно об этом в третьей части. Там вообще всё очень интересно по поводу Кб в кулачковых дифференциалах.
Случай со льдом. Когда буксующее колесо накатало лёд с водой, момент на нём уменьшился. И на втором колесе тоже уменьшился. Включение блокировки вернёт максимально возможный момент на небуксующее колесо.
вернет,и если авто не поедет,то пробуксовав оборот два снова потеряет момент!и тогда уже даже раскачка не поможет!много так раз поэксперементировал!)))
Поздно пить боржоми......
@@Артем-ш9к8б Лопата ,дополнительный ведущий мост.
У колесной пары диаметр колеса не равномерен, а ширина рельс строго регламентирована. И засчет смещения пары в одну сторону колеса также проходят разное расстояние. А на прямой стремятся вернутся в среднюю точку
На Головастике зимой всегда ездил с включеными полуосями и выключеным передком от раздатки, заметил что при такой схеме дорогу держит хорошо. Если полностью подключаешь передок, можно улететь с дороги. Ьлокировки полуосей небыло, об этом судить не могу.
так и должно быть, с включенным передком в повороте возникает пробуксовка. Точнее, вероятность пробуксовки возрастает
У головастика нет межосевого дифа и, соответственно постоянного полного привода, фул-тайм. Это трансмиссия парт-тайм, т. е. передок включается только на бездорожье.
Это вы молодец что показали учебник!!! Там НЕТ никакого третьего коэффициента!!!! Там сказано что может (возможность!) передаваться до 80% момента на одно колесо!!! Что же вы читаете одно, а говорите другое...😉
Понапридумали коэффициентов...😂👍
Подскажите какие современные масла стоит лить в редуктор моста газ 66? Чем смазываете поворотные кулаки на своих авто. Не плохо бы лекцию по ГСМ для грузовых полноприводных авто, а то сейчас на рынке столько всего, что сложно сделать выбор без профильного образования.
На этот вопрос есть ответ в инструкции к автомобилю))все просто
@@technica4x4 Всё просто, но автомобилю 50 лет и не правильно в 21 веке использовать материалы семидесятых годов.
@@gradus123690 используйте современные аналоги тех масел))причем совершенно не обязательно импортные
Про колесные пары знал до этого. Лекция супер. Ждемс продолжения. Когда МТП оживет?
Смотрю эвакуацию эксковатора который год как утонул и там парень какой-то смотрит как вытянуть.
Сразу мысль тут каманда 6х6 нужна со своей техникой. И тут смотрю, а Сергей уже там+марс марс уведомление приходит, дифферинциал 2 часть.
Ждём от Марса отчет👍
Насчет валрейсинга и Кб.
На самом деле та цифра, которую указывает валрейсинг - загадка и для самого валрейсинга.:)
Это конечно мое мнение, но вынесенное из наблюдения за беседой представителя валрейсинга с одним из участников на форуме ниваводов.
Дело в том, что валрейсинг - дифференциал с преднатягом. Он ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ имеет ПЕРЕМЕННЫЙ Кб.:)
Если б преднатяга не было, то Кб был бы постоянный. (В теории, на практике при больших нагрузках за счет ухудшения условий смазывания кб растет).
Но кб=5 это слишком много для дифференциала без преднатяга. А с преднатягом, опять таки при МАЛЫХ нагрузках кб сильно растет з счет преднатяга. И при совсем малых зашкаливает в бесконечность:).
Раньше на сайте валрейсинга лежал график замеров моментов.
Вот он. Новый тип это как раз "70%", а старый "50%"
pixs.ru/images/2020/04/20/graph_1.jpg
если пересчитать график "усиленного", тот который 70% в более привычный Кб как отношение моментов на полуосях, то получится такой график:
pixs.ru/images/2020/04/20/b1f9053b4b02.png
Синеньким просто перестроенная в другие координаты кривая, а зеленый-тоже самое, но без учета преднатяга, который для этого дифа составлял немалые 16кгм ( у "50%"-5кгм)
Как видно реальный кб переменный, и у "70% "-го изменяется от 5.3 до 3 с ростом нагрузки, а потом снова растет до 5 (уже за счет плохого смазывания). А без преднатяга кб составляет невеликие 2.3. Тут два замечания- во первых преднатяг снижается при эксплаутации, особенно большой. А во вторых- диф как блокировка нужен именно при малых и средних нагрузках, потому как блокировка требуется как раз при проблемах со сцеплением.
Резюме : сам Кб, т.е. принцип как он вычисляются валрейсингом вы назвали верно. Это именно момент внутреннего трения к общему (это раньше даже писали на сайте валрейсинга).
но применительно к данному дифференциалу эти цифры надо интерпретировать так: вам кб побольше или поменьше:).
Все верно. Особенно про , то что Кб уходит в бесконечность. Это возможно только при наличии преднатяга. Про условность всех этих коэффициентов и нестабильность их значений будет сказано в третьей части.
Когда хоть собирать начнете...очень ждем я думаю все...удачки
Не обычные дороги!, а дороги с твёрдым покрытием, асфальтируемые.😉 Очень опасно с заблокированным дифф. поворачивать на БОЛЬШОЙ скорости.. если ехать прямо думаю будет норм... или нет..😂 😉
В колёсных парах профиль колеса конический. У внешнего колеса при смещении наружу дуги увеличивается диаметр, это компенсирует отставание. У внутреннего колеса наоборот.
Дополню. Профиль пути в кривой наклоняется внутрь, чтобы компенсировать увеличение веса на наружный рельс.
Было бы прикольно обставить такие ролики, типа это класс с партой. За партой Рома с Пушкиным. Сидят и, как школьники балуются, что-то исполняют, а Сергей им по парте указкой! Типа прекратите, сидите и слушайте!
Малдер😀
Расскажите пожалуйста и про планетарные бортовые редуктора.
Профиль Ж/Д-колеса же не 90°, там немного конусный профиль... похожий на половину высокого колпака волшебника, поделённый вертикально))
Ну и профиль рельсы по края скруглён.
Брат железнодорожник, с колёсными парами всё понятно))
На жд, за счет конусности колес к краям и смещения поезда при повороте.
Все правильно, за счёт конусов, разность прохождение окружности.
Спасибо. Очень интересно и познавательно. Вопрос а как работает дифференциал в современных автомобилях с системами антипробуксовки. Неоднократно наблюдал зимой как кроссоверы хрустя тормозными колодками выбираются из обледеневших дворов.
Работает система на базе АБС. Блок управления анализирует скорости вращения колёс и подает тормозные импульсы на буксующее колесо. Оно притормаживается , повышается крутящий момент приложенный к каждому колесу и начинает вращаться противоположное колесо. Хруст это как раз тормозные импульсы. Система показала неплохую эффективность. Дифференциал на таких машинах как правило простой симметричный.
К бредовому способу притормаживать буксующие колёса ручником никакого отношения не имеет. Данная схема имеет нулевую эффективность.
Спасибо за видео, а можно больше видео про КАМАЗ 43118???
Сергей, а где видео о эвакуации экскаватора коматсу , кот простоял год в воде???
Пока не вытаскивали.
Сергей, у вас на камазах какая резина стоит? Сколько качаете по обычным дорогам?
Кама 1260-1 5,5-5,6 атм.
спасибо
Сергей, у меня стоит 1260-2. То нормально, то начинает подпрыгивать. Пробовал снижать давление особо не помогает. Балансировать говорят бесполезно. Машина новая)
Забавно, смотрел в детстве Галилео, оттуда знаю как поворачивают поезда
По ЖД поездам предположу что из за разного уровня( внешняя рельса выше внутренней) напишите прав или нет
Про эластичность рамы, недостаточная? Как влияет гибкость рамы? Ход колес относительно осей увеличивается?
?¿?????
Рельсы, кстати смазывают на поворотах
Подскажите пожалуйста в формуле на доске ( нижняя ) М отс= Мо скобках не М заб. Должна быть?
нет. там Мотс=Мот (потерялась "с")
@@sashabedoval238 возможно, не силен в формулах
Так вторую часть я посмотрю, но у меня вопрос....
Сергей, расскажите поподробнее. У Вас на урале МКБ только задних мостов, а переднего нет или отключена? И используете ли Вы на своих камазах МКБ?
БМКД только на задней тележке с завода!
В стоке нет на передке блоки
Передний мост на отечественных грузовиках не делают с БМКД. На всех наших КамАЗах БМКД есть. Используем крайне редко.
На камазе же есть передняя БМКД? (у меня на 43118 есть)
На урале используете БМКД, а на камазах нет?
@@АртемРаздоров не надо путать блокировку межосевого дифференциала находящегося в раздаточной коробке и управляемого рычажком с названием"скользкая дорога" и блокировку межколесного дифференциала переднего моста которой на данной машине нет. Там есть ещё один такой же рычажок, он блокирует межосевой дифференциал между задним и средним мостом.
Межколесная блокировка заднего и среднего мостов включается клавишей на панели.
Необходимо знать где что находится чтобы правильно применять блокировки в зависимости от дорожных условий.
Добрый день. Когда видео будут про экскаватор с канала двигатель?)
Ребята на самоизоляции + просушка дорог. Когда весь этот бред законтся мы сделаем эту работу и всё снимим в мельчайших подробностях.
Поезд едет по рельсам как ( клиновой ремень )и в поворотах то правое колесо едет по возвышенности ,то левое ,и полотно уложенно так ,что рельсы в (кривой ) одна выше другой . У меня самосвал сельхозьник,я когда выпуску высыпаю . Особенно в грязь или зимой,колеса засыпает и всё! Я думаю мне блокировка необходима.
Про несимметричный диференциал будет лекция?)
Спасибо за интересную информацию. Иначе говоря, у вал рейсинга при коэффициенте 0,7 до 70% общего момента оседает в дифференциале. Получается очень низкий КПД . На практике это имеет значение? Или по каким либо причинам можно пренебречь таким низким КПД?
tbsf the пересмотри внимательно видео,станет понятнее. Говоря про кпд,дифференциал рассматривался как редуктор ,с большим внутренним трением. За счёт этого трения и происходит блокирование ДИФФЕРЕНЦИАЛА!т.е перераспределения Момента между полуосями. КПД редуктора(главной передачи) не меняется.
Эти 70% не исчезают, а просто перераспределяются между полуосями ПОЧТИ в полном объёме. Но ход Ваших мыслей мне понятен - раз есть повышенное трение, то значит есть и повышенные бесполезные тепловые потери, а потому и появляется это "почти". Поэтому Ваш вопрос очень правильный. Всё дело в том, что в повороте скорости взаимного перемещения всех деталей внутри корпуса дифференциала невелики. Потери мощности у нас определяются произведением силового показателя на скоростной показатель. А так как скоростной показатель, как я и сказал небольшой, то и значительных потерь мощности внутри дифференциала не наблюдается. Поэтому КПД самого дифференциала не оказывает значительного влияния на общий КПД трансмиссии.
👍👍👍
👍🏻 👍🏻 🔥
На жд колёса конусные, вроде - внутри шире, чем снаружи - и на повороте жд путей получаем: за счёт инерции вагон выносит (и центробежной силы) наружу поворота, при этом увеличивается радиус внешнего колеса, а внутреннего - уменьшается. Кажись так: Галиле-О! Пушной форевер!!!
В итоге даже после всех расчётов., дифференциал должен быть испытан практикой или в стенде, и только после этого будет известен точный коэффициент блокировки. Ну а почему Вы выбрали 0,5.?
С 17:00 говорится о том, почему выбран дифференциал с меньшим КБ
На льду на блокировке тоже будешь стоять ровно, а все колёса будут крутиться (летняя резина)😉 а если забьёшь в резину шипы... она попрёт как танк...
Обстоятельно
Самая хорошая блокировка это на кировцах, а самое главное принцип очень прост и надежен, не надо ничего не включать не выключать . Почему этого не сделали на камазах и уралах не понимаю.
У муфт свободного хода полно своих недостатков. Господин Красиков неплохо рассказал о них - ruclips.net/video/lzTkgWd_Wqg/видео.html От себя добавлю, что основной недостаток это нулевой крутящий момент на забегающей полуоси в повороте и двойной крутящий момент на отстающей.
Очень архаичная схема, была распространена в середине прошлого века. В наше время уже не применяется.
Сергей, а расскажите физику процесса, когда на заднеприводном авто немного натягиваешь ручник. ехать начинает гораздо лучше
Мишко саткин почитай внимательно все комментарии к первой части видео про дифференциалы этого канала(прошлая серия), там как раз обсуждался твой вопрос. Сделаешь много удивительных открытий и надеюсь покинешь навсегда секту "свидетелей ручника"
Професор 👍
Сергей экскаватор Komatsu вытащили?
Пока нет.
@@MarsMars178
А видео будет ? Или я чтото пропустил
ЖД колеса косые
А Вал-Рейсинг в курсе?!))
Пожалуйста подождите, я записываю)))
Ленин из комбата, маякни если глянул видео ))
✌️
Скажу проще и не получите... Это всё условно расчётно...😉
Нашел свободные уши
конус на колёсах вагонной тележки вот и весь секрет)
Эвакуация чего либо будет , подписался из-за этого .... не на разбор ?
Мотс=2Мотс, хмм интересно...
Ну да там значок "=" не следовало ставить. Думаю понятно, что я имел ввиду просто продолжение преобразования.
Можно выйти, в туалет?
До перемены потерпишь.
Гадь в штаны)))
Потом покуриш.
Я технарь и прекрасно понимаю, о чём идёт речь, но даже мне трудно воспринимать автора.
Объяснять начали не с той с стороны. Надо было с самого начала объяснить, зачем вообще дифференциал нужен (чтобы обеспечить равную угловую скорость колёс при движении по разным радиусам), затем на пальцах показать физический смысл его работы, а уж затем углубляться в формулы.
А то долго объясняли про крутящий момент, затем бац, вот вам диф от Уаза и переходим к формулам.
если делают Ж дорогу с радиусом поворота больше, чем предусмотрен конус то хана шкворням к чертовой бабули..?
Езжу на ниве на двух заварках, в том числе по городу и межгороду, опасности не наблюдаю👍🏻
В поворотах не плужит?
@@andy51rus зимой по любому будет прямо тащить.
Нива рулит👍
Все эти цифры у производителей весьма условны, а формулы бессмыслены, так как коэффициент блокирования непостоянен, и зависит от разницы вращения колес, причем в разной степени на разных конструкциях, на винтовых, в том числе валрейсинге, есть еще и преднатяг, который работает с нуля разницы между скоростями полуосей, в итоге потом преднатяг и блокировка суммируются на оборотах буксования... У шариковых, кулачковых, зубчатых блокировок вообще работает эффект закусывания, так что формулы точно не помогут...
Про преднатяг согласен. Про него стоило упомянуть. Хотя стремление к бесконечности первого коэффициента и стремление к единице второго и третьего как бы логически вытекает из существования преднатяга. Справедливо также было упомянуть, что далеко не во всех дифферениалах повышенного трения он предусмотрен. Об относительности всех этих формул я еще расскажу в третьей части, Вы немного опережаете события :)
Пётр Дондуков а преднатяг это не трение? Как вы думаете?