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中央線、本命の新車400系も30000A系並みの登坂性能みたいです…😭😭😭😭😭😭😭😭😭😭
デビューしても、森ノ宮運用が多いのはそういうことか400も無能と来たらなあ後は近鉄が改造費用負担しなくても、そんなに変わらねえ判定をしてるというのもあるのかな
最近加速力を向上させた結果85km/hほど出せるようになったみたいですね
全く知らないネタだったので、非常に勉強になりました！
30000系は谷町線が2008年辺りに初導入されて本格的に運行を開始したのは2009年なんですよね。確かステンレス製の３０系？の入れ替えだったかも…？
既存車は30系の置き換えですね。30系はステンレスのほか、アルミもいたかと思います
中央線の本命車両、400系に早く乗ってみたい。24系と画像の30000A系が転属したら、新20系からも廃車が、発生する可能性が高い…
24系は既に24656F(→23606F原番復帰)が四つ橋線に、24601F(22651F)が谷町線に転属済です。少数未更新から廃車がそろそろ出るかもしれませんね。
近鉄から大阪メトロへ苦情は出なかったのでしょうか。
3:25頃赤も青も「中央線が下」になっています動画を見た限り、青は「中央線が上」のようですね
ふぇぇ…ありがとうございます！
30000A系「生駒トンネル内の坂に登んのしんどい…」400系「それな…もう20系や24系も凄いし、けいはんな線7000系7020系も凄いで」
谷町線用に合わせてるために32系にしてる中央線に入れたのはあくまで万博のためだけ万博が終われば谷町線にいる22系50番台を置き換えるために転用するわけで…性能は谷町線の30000系や御堂筋線の30000系に合わせてるから遅延も起きても仕方ない…大阪メトロはそれを見越して作ったと思う20系も慣れない高速走行でガタが来てるからね
中央線沿線住民でいつも利用してますが、遅延の理由が分かって良かったです。
近鉄はメトロ側の車両に起因する恒常的な遅延に対しては、時限的な問題として、特に問題視はしてないということなのだろうか…福岡市交がJR九州に乗り入れ車両の置き換えを要請したことを思い出す。
これは、ATO未搭載の為、ツーマン運転である事と、ホームドアが、手動開閉になる事、抵抗制御による熱のこもり、車両の故障が多発し、ダイヤの乱れが発生した事だったと思います。103系は、6両編成と3両1編成を2つ繋いだものがありました。かなりドアの位置がちがいましたね
@@notch11011 同時に導入された福岡市交の1000系は国鉄技術陣の渾身作であった一方、国鉄自身は財政難ゆえ自身の技術を活かすことなく、旧設計の103系を導入せざるを得なかった結果ですね
コスモスクエアって駅名近未来感あってめっちゃ好き
毎朝 この電車は、コスモスクエア行きです。が聞けるワイは最高！このいいテンポがたまらんし、夢洲延伸で聞けなくなると辛いて…
中国語で書くと宇宙広場になるのが余計に面白いです。
夢洲延長は当初「無人島に地下鉄作ってる」と言われたものだが。
すごく先を見越して合理的に検討されているのですね。ダイヤに余裕を持たせた改正が望まれますね。
遅延するのは会社側に責任はありますが、乗り換えアプリを出す(ましてや1、2分の差で乗り換えれなかった)などは流石にタブーですよ。接続しない列車を無理やり時間だけを見て繋げてるだけに過ぎないですし、どの駅にも必ず乗り換え時間の設定があります。
もちろん乗り換え時間なども考慮していますが、その接続時間が遅延のせいでギリギリ乗り換えられない…ということは十二分に考えられると思いますよ
@@railway-ch-ktaz たしかにあるでしょうけど、遅延の責任はあっても、ダイヤの筋上接続でない列車に接続出来なくても鉄道会社に責任はないですよ。自分の働いてる駅で乗り換え想定時間5分と決まってる所を、終電時間帯の他社局間の非接続列車の乗り換えをアプリが3分で案内した上に乗り換えれず問題になった事がありました。アプリの修正で後日案内はされなくなりましたけど。過度な案内は返って問題になることもあります。
@@user-lv2tc1ku7z もちろんですが、通勤列車の範囲において私はいかなる理由があろうと、基本的に接続列車に乗車ができないことは乗客の責任であると考えています。そのためアプリ側ではある程度の余裕をもって乗り換え時間を出すことは必要だと思います。想定時間5分であれば念のため6～7分は見積もる必要があると思っていますね。それが30000A系の性能不足を許せるかどうかについては別問題な気もしますが。
近鉄特急の予約していた場合は深刻…。。。
@@bemanimania 生駒から特急乗るやつなんか珍しいよ
近鉄も長田ー生駒間より生駒ー学研奈良登美ヶ丘間を重視しているようにおもえます。ダイヤも奈良線難波方面と学研奈良登美ヶ丘方面の接続のために、生駒でけいはんな線の時間調整しています。
そりゃ、近鉄からしても奈良線なら鶴橋まで運賃取れるのに、けいはんな線なら長田まででそれ以西は大阪メトロに取られるから、けいはんな線生駒以西に力が入らないのは当たり前かと。
乗り入れって大変だよね。120km/h出せないT車高加減速出来ないカボチャホームドアにピッタリ停められないライオンズ、抵抗器で電気代請求etc
2000系や20000系に合わせたダイヤで遅れるなら、30000系に合わせたダイヤにすべき…。。。
20系と24系やね
多分谷町線転用するなで、起動加速度が中央線や御堂筋線の3.0ではなく、2.5km/h/sなので速度がおちるのでは？さすがに最高速度は95kmには対応させてるんでしょう
起動加速度が必ずしも登坂性能や高速域性能などに影響する訳ではないですし(起動加速度2.5を最高速まで維持は頭おかしいですよ？通勤車では少なくとも広い起動加速維持は聞いた事ありません)、30000Aも95km/hは普通に出せます。そのため目に見えて分かる場所以外での推測が必要になります。本当は0→95km/h加速や比較的平坦な区間になるはずの生駒～学研奈良登美ヶ丘間のどこかでのストップ&ゴーの時間調査なども必要だと思うのですが、生憎そこまで頭が回りませんでした。
転属するって事は万博後、谷町線は全て30000系に統一されるのかな？
30000A系と四つ橋線に戻った24656Fを除く全ての24系を谷町線に転属させて、同数(14本)の22系未更新車を廃車にすれば、22系はあと数本の中間更新施行だけで済むことになります。既存車は中間更新施行の22系と30000系だけにホームドア対応改造を絞れば…比較的改造の手間と費用が最小限になると思います。
御堂筋線の30000系に比べたら車内設備が結構コストカットされてますね。。
問30000A系と同じような足回りの400系は大丈夫なのだろうか…それとも夢島方面開業時のダイヤ改正で30000A系が乗れるスジに変更(=スピードダウン)するのか
400系結構足周り一新されてそうなので、大丈夫だと信じたいです…
@@railway-ch-ktaz 恐らく当初から中央線、近鉄けいはんな線仕様に製造されているのでその点は大丈夫だと思います。
設計最高速度は400系も95km/hだそうで…（参考までに近鉄車は設計上100km/hまで出るようです）
【悲報】400系も30000A系並みの登坂性能らしいです…
エコは分かりますが、走れないダイヤ設定やダイヤどおりに走れない車両を導入するのは鉄道会社としてどうなんでしょう。一時的とはいえそんなんで大丈夫ですか？万博で浮かれてるだけでしょう。
本来なら34000系になるのでは？
6:2524601Fも先日谷町線22651Fとして転属しましたね
はい、22651F(←24601F)の転用は把握していますが、全数の転用が終わっていないためこのような表現とさせて頂きました。
黄緑が長堀鶴見緑地線で緑が中央線めす
所属が森ノ宮どうしだからできるマネでもある
20系廃車と24系転属は、ホームドアは関係ない・・・・・そもそも御堂筋線以外からは2倍から3倍の開口口に変更されてますしホームドアじゃなくて、全国的に非常に困ってて、九州では100数十両も減車せざるを得なくなった改正の強制バリアフリー法の車内の猶予期限の事情が。。。。。ちなみに21系の初期リニュでもひっかかるとのことなので、期限までしか使えない期間の事情で路線記号入りの幕に交換されないようで期限を逆算するとそろそろ400系の後継が発表されない事には・・・数本減車でもして23系か22系と25系で6+4にしてでも、8031みたいに車両不足時にはしらせる兼用仕様でも、50系の頃のように数本作るのかと
いくら開口幅が広がろうとも、運転士の根性技に頼るのは良くないですよ…全駅に設置する予定ですし、TASCorATOと開閉連携装置は絶対必要だと思うのですが…まあ10A系にTASCが搭載された事例はあるのでなんとも言えないですが。中央線のホームドア設置完了時期や現在の工事の状況、400系の導入時期など、ホームドア関連で引っ掛かる事柄はあります。もちろんバリアフリー法の整備目標についても、おおむね2025年度までの次期目標があるため関係するかもしれませんが、20系も22系/23系未更新の車内もバリアフリー法満たしている気がします(車椅子スペースの編成あたり2箇所設置義務→既に各車両に1箇所はあります)が…どうなのでしょう
サッカーボール⚽️に見える400系早く乗りたいです
こんばんは400系がどのような車両か楽しみ
数年後に谷町線転属する30000A系ならまだ分かる、でも400系は高速性能持ってなきゃダメでしょう。30000Aに合わせる意味が分からん。
20系や24系は無線を近鉄に変更すると加速度が変わる仕様になっておりました。しかし、30000A系や400系ではその仕様がなくなり、大阪メトロ線内での加速度で統一されています。そのため、現在では400-10の編成ではそもそも全体の加速度を早くする実験をしています。以前では30000A系でも同様の実験をしていました。採用されるかどうかはわかりませんが・・・
説明を聞きまして、中に近鉄特急が賢島からけいはんな線経由で夢洲迄乗り入れ構想とありますが、近鉄は架線式でけいはんな線、大阪メトロ中央線は第三軌条と違いがあるのでその辺はどうなるのか？と疑問に思う所です。
イギリスなどで既に実用化されていたかと思いますが、近鉄が今架線と第三軌条の両方の集電に対応した車両を作ることを検討して開発中らしいです。
なるほど、車両はそういう研究されている事と分かりました。後は生駒から東生駒間に引き込み線の工事と課題もありますね。
御堂筋線の30000系は乗った事はあります。
14:08 ｳﾜｧｰ!!(効果音)が聞こえる誰か轢かれたんかと思ったｗ
1700？
30000A系、2025年は谷町線へ転用され22系未更新車を置き換えるものとみられます
中央線の24系と30000A系はどちらも3M3Tで、モーター出力と編成出力は同等、車体重量もほとんど変わらないのに何故、登坂性能が変わるのでしょうかね。
一概にそれで表せるものではなく、様々な要素が絡み合いますので、何が原因かは言えませんね。
@@railway-ch-ktaz モーターの熱容量の問題とかあるんでしょうか。
2006年に近鉄東大阪線が学研奈良登美ヶ丘まで延伸されて近鉄けいはんな線になると同時に、近鉄・大阪市交通局双方の車両に近鉄の全面負担で制御機器や保安装置の改造が行われた他、既存区間の保安装置更新や高速運転に対応した五灯式信号機を設置することによって、最高時速95kmでの走行が可能と聞いていますが、この形式には互換性がないのでしょうか？
30000A系も95km/hでの走行には対応しています。急勾配に突っ込むまでにも、80km/hちょっとまで普通に加速していたのを確認済で、下り勾配では普通に95km/h出せています。高速域のトルクが足りないのか、ギアが合ってないのか、設定の問題か…
そんなん、万博終了までは、性能の低い30000A系に合わせたスジにしてくれやなあかんやん。
大阪メトロの車両は全体的に関西私鉄他社と比べてイマイチ性能が低い印象です.今回の件に限らず、堺筋線でも阪急線内で準急以上の運用がないなどが物語っておりますね.本命となる400系では近鉄7000系たちに負けない速度で走れるかも注目されます.
第三軌条750Vでどうしろと……
@@SugarObserver 30000A系は転属前提で万博までの期間限定なので許せますね.
@@railway-ch-ktaz 情報を聞いたところそんな感じですね.20系や24系も高速化改造を受けたといっても、元の部分は結局は400系まで変わらなかったようですね.逆に近鉄車両は高速運用が前提のため、生駒トンネルも悠々と駆け抜けることができるようで、登美ヶ丘発着は近鉄車両を優先しないと、このままではダイヤが安定しなさそうです
解説を聞くとありそうで、納得しそうな説明なのですが、最初から最後まで「と、思われます」ばかりで、何か決定的な資料や証拠を示して欲しかった。奈良線に阪神車両が入る時は、勾配での起動テストが行われたニュースを見たことがあるし、短期と言っても2年程もあるのだし、普通ならその線区に適合した性能を持たせると思うのですが…。で、実際はどうなんでしょうか？
実は400系もこんな感じで、多くが違いそうというのが回答です。
私用で生駒駅よりけいはんな線の東行きをよく使っていたのですが、何せ本数が少ないのに、生駒行き、つまり回送列車が来たときには憤慨していましたw
ダメダメじゃんこれは結構深刻だぞ
Osaka Metroとしては意外と想定通りなのかもしれませんよ。
「努力」が足りない。。🙄💦
なのに、コスモスクエア～大阪港間にある４０パーミルの方は、距離が短いから大丈夫なのかな？
谷町線に転属する前提だからか登坂力が足りなかったのか…
一々設定や設計変えるの面倒だと思いますし、そういうことかな…と考えています。
@@railway-ch-ktaz 金もかけたくないというのもあると思います。過去に谷町線の20系をざわざわ中央線の24系等と交換して、近鉄に更新と改造をさせてますし。
@@user-pk1um7hq3y もちろん、その面倒に行きつくのは再設計などに関する費用になりますね。谷町線の20系と中央線の24系をトレードしているのも把握しています。
東武50050系は、ほとんど故障します。
台車関係とか、機器関係のあたりで比率を運用終了迄変える位しか?頭に簡単には浮かばないです。
時刻表を直せばいいだけでは？遅延を起こすくらいなら所要時間がその分伸びたほうがいいのでは？性能の悪い車両に時刻表を合わせるのが良いと思うのですが？？素人の自分には解りません。
近鉄のダイヤ改正があってからも修正がなかったのですよね…
@@railway-ch-ktaz 自社の他線とは物理的につながりがなく、他事業者との相互乗り入れ路線である「けいはんな線」のダイヤは学研奈良登美ヶ丘に延伸した時を除けば基本的に乗り入れ相手である旧大阪市交通局→現Osaka Metro側の都合に合わせるダイヤ改正を行うケースが多いため、近鉄本体のダイヤ改正とは無関係に実施される。
あぁ・・・最近中央線でダイヤ改正ありましたっけ？
大体そんな感じですよね。５分以上の遅れならともかく、１～２分なら自分と周りのダイヤの微調整で済ませないのでしょうか。
3:27 青い方は中央線が上じゃないですか？
この車両は座席が狭いからイヤ
改めて思うのが、30000aは時期尚早じゃないかな万博は2025なのに、今入れるのがどうかと思う来年でもいい気はする、万博万博と騒ぐけど、夢洲着いてからの移動手段も全然段取りが出来てないし、グダグダな感じがして、皮算用じゃね？と思うぐらい今年に入れるのは失敗な気がする夢洲の線路が繋がって、ハンドル訓練を始める時期に合わせた導入でも十分な気がする
30000A系で実は一部の車両を置き換えてるのですよね。400系の一部が増車扱いとなり、万博終了後にその増車分で置き換えられた30000Aが谷町線に行くとイメージする方が良いと思います。谷町線の車両と共通化するうえで、御堂筋線30000系の流れで作っちゃった方が多分効率が良いのでしょうね…なお400系も生駒山脈の登坂は30000A系のように力不足みたいです。なので多分違う理由がありますね…
事実としたら、大問題やん。市民団体の煽りネタにもなる！
○○が足りないせいで、必ず遅延を特定の場所で起こす新型車両がいます…いったいなぜ？＜正解＞経験
能書き長すぎ30000Aが勾配登れず遅延するのは、編成重量（196t）が重く、限流値を抑えてるから。
編成重量に関してですが、鉄道ピクトリアルのOsaka Metro特集を参考に、求めてみました。20系→190.5t24系→196.5t30000A系→199.5tなお30000A系は公式的な数値がないため谷町線の30000系データを引用しています。基本仕様が共通となる御堂筋線30000系もこのデータが基準となっています。ご覧の通り、確かに編成重量が重たいのはわかります。アルミとステンレスでは比重が異なることで、いくら軽量ステンレスとしてもアルミには勝てないこと。加えて最近の車両は必要な機器が多く、どうしても編成重量の増加要素が多いことが原因です。24系も中間更新で編成重量が増えている可能性があり、そうなると30000A系と重量はほぼ変わらなくなるかもしれません。そのうえで限流値設定ですが、こちらも加速が劣ることを見た場合、容易に想定できると思います。電圧系とか見て比較すれば分かりやすいのでしょうけどね。ただし限流値という言葉を言われても、普通はわからないと思います。そして交流電動機の場合は直流電動機よりも許容量が大きいという話を聞いたことがあります。定格出力より大きな過負荷運転が前提となっている交流電動機は多数あり、209系やE231系のMT68/MT73あたりは有名でしょう。そういった事情なども鑑みて、限流値設定もVVVFなどのソフトにも依存するものであると考えており、30000A系もスジに載せようと思えば改良工事の施工でスジに載せることは可能だとは思うんですよね。
これは関係ないです。
けいはんな線に限らず近鉄っていつも数分遅れてるイメージがあるんですが 俺だけ？特に南大阪線はそう思う。京都線も京田辺でバスに乗り換え間に合わなくて 次のバスまで1時間待ったわ。
亜鉛が足りない
性能の劣る電車に合わせ、ダイヤを変えるしかない、と。
やっぱ24系が良きなんですけどねー笑
維新がケチだからですよ！
夢洲って「ゆめす」って読むと思ってた
30000A系はなかなか学研奈良登美ヶ丘まで行かせていないような気がします20系，24系は学研奈良までしょっちゅう行きますが、でも400系は専属だからしっかり改造されてそう
30000Aもちょこちょこ学研奈良登美ヶ丘まで行ってるような印象はありますけどね
@@railway-ch-ktaz 僕の印象なのか？・・・知らんけど、学研奈良登美ヶ丘ってきたらもう20系か近鉄ってイメージっす😅長田でたあたりから他は爆走するのに水玉ときたら・・・
30000Aなんて作らずに20系を2025年まで使えば問題無かったと思うんですけどね～。
だからそれにはホームドア向けの改造が必要で短い期間でホームドア導入するためと動画の中で言われています。
@白昼夢Musictube by Tamegoro とはいえ、一気にホームドアをつけるのは(年間予算や工程から)現実的ではないので、まずは中央線に集中的に設置するってだけじゃないの？というか、『2025年までに全駅設置目標』って明言してるんだから、後回しにされたとしても数年以内だよ。
昔から気になってたけど、中央線の車両って市営地下鉄だけじゃなくて近鉄のやつもあるけど、運転手さんって混乱しないんだろうか
相互直通運転は基本的に事業者別で担当列車はしっかり分かれてます。違う所属の車両が入る際は「代走」という扱いになりますね。
1分〜2分は全然遅延の範疇じゃないなぁなんなら5分まで定刻と見ていいぐらい
性能不足で遅延とは……
20000系より新しい30000系の方が性能が低いのは解せぬ…。。。
面白すぎこつあず最高
これウチが先にネタにしたやつやん（笑）
![[TF2] The Russian Bear Trap](http://i.ytimg.com/vi/YFNSwz2_rOA/mqdefault.jpg)
中央線、本命の新車400系も30000A系並みの登坂性能みたいです…
😭😭😭😭😭😭😭😭😭😭
デビューしても、森ノ宮運用が多いのはそういうことか
400も無能と来たらなあ
後は近鉄が改造費用負担しなくても、そんなに変わらねえ判定をしてるというのもあるのかな
最近加速力を向上させた結果85km/hほど出せるようになったみたいですね
全く知らないネタだったので、非常に勉強になりました！
30000系は谷町線が2008年辺りに初導入されて本格的に運行を開始したのは2009年なんですよね。確かステンレス製の３０系？の入れ替えだったかも…？
既存車は30系の置き換えですね。
30系はステンレスのほか、アルミもいたかと思います
中央線の本命車両、400系に早く乗ってみたい。24系と画像の30000A系が転属したら、新20系からも廃車が、発生する可能性が高い…
24系は既に24656F(→23606F原番復帰)が四つ橋線に、24601F(22651F)が谷町線に転属済です。少数未更新から廃車がそろそろ出るかもしれませんね。
近鉄から大阪メトロへ苦情は出なかったのでしょうか。
3:25頃赤も青も「中央線が下」になっています
動画を見た限り、青は「中央線が上」のようですね
ふぇぇ…ありがとうございます！
30000A系「生駒トンネル内の坂に登んのしんどい…」
400系「それな…もう20系や24系も凄いし、けいはんな線7000系7020系も凄いで」
谷町線用に合わせてるために32系にしてる
中央線に入れたのはあくまで万博のためだけ
万博が終われば谷町線にいる22系50番台を置き換えるために転用するわけで…
性能は谷町線の30000系や御堂筋線の30000系に合わせてるから遅延も起きても仕方ない…
大阪メトロはそれを見越して作ったと思う
20系も慣れない高速走行でガタが来てるからね
中央線沿線住民でいつも利用してますが、遅延の理由が分かって良かったです。
近鉄はメトロ側の車両に起因する恒常的な遅延に対しては、時限的な問題として、特に問題視はしてないということなのだろうか…
福岡市交がJR九州に乗り入れ車両の置き換えを要請したことを思い出す。
これは、ATO未搭載の為、ツーマン運転である事と、ホームドアが、手動開閉になる事、抵抗制御による熱のこもり、車両の故障が多発し、ダイヤの乱れが発生した事だったと思います。
103系は、6両編成と3両1編成を2つ繋いだものがありました。かなりドアの位置がちがいましたね
@@notch11011 同時に導入された福岡市交の1000系は国鉄技術陣の渾身作であった一方、国鉄自身は財政難ゆえ自身の技術を活かすことなく、旧設計の103系を導入せざるを得なかった結果ですね
コスモスクエアって駅名近未来感あってめっちゃ好き
毎朝 この電車は、コスモスクエア行きです。が聞けるワイは最高！
このいいテンポがたまらんし、夢洲延伸で聞けなくなると辛いて…
中国語で書くと宇宙広場になるのが余計に面白いです。
夢洲延長は当初「無人島に地下鉄作ってる」と言われたものだが。
すごく先を見越して合理的に検討されているのですね。
ダイヤに余裕を持たせた改正が望まれますね。
遅延するのは会社側に責任はありますが、乗り換えアプリを出す(ましてや1、2分の差で乗り換えれなかった)などは流石にタブーですよ。接続しない列車を無理やり時間だけを見て繋げてるだけに過ぎないですし、どの駅にも必ず乗り換え時間の設定があります。
もちろん乗り換え時間なども考慮していますが、その接続時間が遅延のせいでギリギリ乗り換えられない…ということは十二分に考えられると思いますよ
@@railway-ch-ktaz たしかにあるでしょうけど、遅延の責任はあっても、ダイヤの筋上接続でない列車に接続出来なくても鉄道会社に責任はないですよ。
自分の働いてる駅で乗り換え想定時間5分と決まってる所を、終電時間帯の他社局間の非接続列車の乗り換えをアプリが3分で案内した上に乗り換えれず問題になった事がありました。アプリの修正で後日案内はされなくなりましたけど。過度な案内は返って問題になることもあります。
@@user-lv2tc1ku7z もちろんですが、通勤列車の範囲において私はいかなる理由があろうと、基本的に接続列車に乗車ができないことは乗客の責任であると考えています。
そのためアプリ側ではある程度の余裕をもって乗り換え時間を出すことは必要だと思います。想定時間5分であれば念のため6～7分は見積もる必要があると思っていますね。
それが30000A系の性能不足を許せるかどうかについては別問題な気もしますが。
近鉄特急の予約していた場合は深刻…。。。
@@bemanimania 生駒から特急乗るやつなんか珍しいよ
近鉄も長田ー生駒間より生駒ー学研奈良登美ヶ丘間を重視しているようにおもえます。ダイヤも奈良線難波方面と学研奈良登美ヶ丘方面の接続のために、生駒でけいはんな線の時間調整しています。
そりゃ、近鉄からしても奈良線なら鶴橋まで運賃取れるのに、けいはんな線なら長田まででそれ以西は大阪メトロに取られるから、けいはんな線生駒以西に力が入らないのは当たり前かと。
乗り入れって大変だよね。
120km/h出せないT車
高加減速出来ないカボチャ
ホームドアにピッタリ停められない
ライオンズ、
抵抗器で電気代請求etc
2000系や20000系に合わせたダイヤで遅れるなら、30000系に合わせたダイヤにすべき…。。。
20系と24系やね
多分谷町線転用するなで、起動加速度が中央線や御堂筋線の3.0ではなく、2.5km/h/sなので速度がおちるのでは？
さすがに最高速度は95kmには対応させてるんでしょう
起動加速度が必ずしも登坂性能や高速域性能などに影響する訳ではないですし(起動加速度2.5を最高速まで維持は頭おかしいですよ？通勤車では少なくとも広い起動加速維持は聞いた事ありません)、30000Aも95km/hは普通に出せます。
そのため目に見えて分かる場所以外での推測が必要になります。
本当は0→95km/h加速や比較的平坦な区間になるはずの生駒～学研奈良登美ヶ丘間のどこかでのストップ&ゴーの時間調査なども必要だと思うのですが、生憎そこまで頭が回りませんでした。
転属するって事は万博後、谷町線は全て30000系に統一されるのかな？
30000A系と四つ橋線に戻った24656Fを除く全ての24系を谷町線に転属させて、同数(14本)の22系未更新車を廃車にすれば、22系はあと数本の中間更新施行だけで済むことになります。
既存車は中間更新施行の22系と30000系だけにホームドア対応改造を絞れば…比較的改造の手間と費用が最小限になると思います。
御堂筋線の30000系に比べたら車内設備が結構コストカットされてますね。。
問30000A系と同じような足回りの400系は大丈夫なのだろうか…
それとも夢島方面開業時のダイヤ改正で30000A系が乗れるスジに変更(=スピードダウン)するのか
400系結構足周り一新されてそうなので、大丈夫だと信じたいです…
@@railway-ch-ktaz 恐らく当初から中央線、近鉄けいはんな線仕様に製造されているのでその点は大丈夫だと思います。
設計最高速度は400系も95km/hだそうで…（参考までに近鉄車は設計上100km/hまで出るようです）
【悲報】400系も30000A系並みの登坂性能らしいです…
エコは分かりますが、走れないダイヤ設定やダイヤどおりに走れない車両を導入するのは鉄道会社としてどうなんでしょう。
一時的とはいえそんなんで大丈夫ですか？万博で浮かれてるだけでしょう。
本来なら34000系になるのでは？
6:25
24601Fも先日谷町線22651Fとして転属しましたね
はい、22651F(←24601F)の転用は把握していますが、全数の転用が終わっていないためこのような表現とさせて頂きました。
黄緑が長堀鶴見緑地線で緑が中央線めす
所属が森ノ宮どうしだからできるマネでもある
20系廃車と24系転属は、ホームドアは関係ない・・・・・そもそも御堂筋線以外からは2倍から3倍の開口口に変更されてますし
ホームドアじゃなくて、全国的に非常に困ってて、九州では100数十両も減車せざるを得なくなった改正の強制バリアフリー法の車内の猶予期限の事情が。。。。。
ちなみに21系の初期リニュでもひっかかるとのことなので、期限までしか使えない期間の事情で路線記号入りの幕に交換されないようで
期限を逆算するとそろそろ400系の後継が発表されない事には・・・数本減車でもして23系か22系と25系で6+4にしてでも、8031みたいに車両不足時にはしらせる兼用仕様でも、50系の頃のように数本作るのかと
いくら開口幅が広がろうとも、運転士の根性技に頼るのは良くないですよ…
全駅に設置する予定ですし、TASCorATOと開閉連携装置は絶対必要だと思うのですが…
まあ10A系にTASCが搭載された事例はあるのでなんとも言えないですが。
中央線のホームドア設置完了時期や現在の工事の状況、400系の導入時期など、ホームドア関連で引っ掛かる事柄はあります。
もちろんバリアフリー法の整備目標についても、おおむね2025年度までの次期目標があるため関係するかもしれませんが、20系も22系/23系未更新の車内もバリアフリー法満たしている気がします(車椅子スペースの編成あたり2箇所設置義務→既に各車両に1箇所はあります)が…どうなのでしょう
サッカーボール⚽️に見える400系早く乗りたいです
こんばんは400系がどのような車両か楽しみ
数年後に谷町線転属する30000A系ならまだ分かる、
でも400系は高速性能持ってなきゃダメでしょう。
30000Aに合わせる意味が分からん。
20系や24系は無線を近鉄に変更すると加速度が変わる仕様になっておりました。しかし、30000A系や400系ではその仕様がなくなり、大阪メトロ線内での加速度で統一されています。そのため、現在では400-10の編成ではそもそも全体の加速度を早くする実験をしています。以前では30000A系でも同様の実験をしていました。採用されるかどうかはわかりませんが・・・
説明を聞きまして、中に近鉄特急が賢島からけいはんな線経由で夢洲迄乗り入れ構想とありますが、近鉄は架線式でけいはんな線、大阪メトロ中央線は第三軌条と違いがあるのでその辺はどうなるのか？と疑問に思う所です。
イギリスなどで既に実用化されていたかと思いますが、近鉄が今架線と第三軌条の両方の集電に対応した車両を作ることを検討して開発中らしいです。
なるほど、車両はそういう研究されている事と分かりました。後は生駒から東生駒間に引き込み線の工事と課題もありますね。
御堂筋線の30000系は乗った事はあります。
14:08 ｳﾜｧｰ!!(効果音)が聞こえる
誰か轢かれたんかと思ったｗ
1700？
30000A系、2025年は谷町線へ転用され22系未更新車を置き換えるものとみられます
中央線の24系と30000A系はどちらも3M3Tで、モーター出力と編成出力は同等、車体重量もほとんど変わらないのに何故、登坂性能が変わるのでしょうかね。
一概にそれで表せるものではなく、様々な要素が絡み合いますので、何が原因かは言えませんね。
@@railway-ch-ktaz モーターの熱容量の問題とかあるんでしょうか。
2006年に近鉄東大阪線が学研奈良登美ヶ丘まで延伸されて近鉄けいはんな線になると同時に、近鉄・大阪市交通局双方の車両に近鉄の全面負担で制御機器や保安装置の改造が行われた他、既存区間の保安装置更新や高速運転に対応した五灯式信号機を設置することによって、最高時速95kmでの走行が可能と聞いていますが、この形式には互換性がないのでしょうか？
30000A系も95km/hでの走行には対応しています。
急勾配に突っ込むまでにも、80km/hちょっとまで普通に加速していたのを確認済で、下り勾配では普通に95km/h出せています。
高速域のトルクが足りないのか、ギアが合ってないのか、設定の問題か…
そんなん、万博終了までは、
性能の低い30000A系に
合わせたスジに
してくれやなあかんやん。
大阪メトロの車両は全体的に関西私鉄他社と比べてイマイチ性能が低い印象です.今回の件に限らず、堺筋線でも阪急線内で準急以上の運用がないなどが物語っておりますね.本命となる400系では近鉄7000系たちに負けない速度で走れるかも注目されます.
第三軌条750Vでどうしろと……
@@SugarObserver 30000A系は転属前提で万博までの期間限定なので許せますね.
【悲報】400系も30000A系並みの登坂性能らしいです…
@@railway-ch-ktaz 情報を聞いたところそんな感じですね.20系や24系も高速化改造を受けたといっても、元の部分は結局は400系まで変わらなかったようですね.
逆に近鉄車両は高速運用が前提のため、生駒トンネルも悠々と駆け抜けることができるようで、登美ヶ丘発着は近鉄車両を優先しないと、このままではダイヤが安定しなさそうです
解説を聞くとありそうで、納得しそうな説明なのですが、最初から最後まで「と、思われます」ばかりで、何か決定的な資料や証拠を示して欲しかった。
奈良線に阪神車両が入る時は、勾配での起動テストが行われたニュースを見たことがあるし、短期と言っても2年程もあるのだし、普通ならその線区に適合した性能を持たせると思うのですが…。
で、実際はどうなんでしょうか？
実は400系もこんな感じで、多くが違いそうというのが回答です。
私用で生駒駅よりけいはんな線の東行きをよく使っていたのですが、何せ本数が少ないのに、生駒行き、つまり回送列車が来たときには憤慨していましたw
ダメダメじゃん
これは結構深刻だぞ
Osaka Metroとしては意外と想定通りなのかもしれませんよ。
「努力」が足りない。。🙄💦
なのに、コスモスクエア～大阪港間にある４０パーミルの方は、距離が短いから大丈夫なのかな？
谷町線に転属する前提だからか登坂力が足りなかったのか…
一々設定や設計変えるの面倒だと思いますし、そういうことかな…と考えています。
@@railway-ch-ktaz 金もかけたくないというのもあると思います。過去に谷町線の20系をざわざわ中央線の24系等と交換して、近鉄に更新と改造をさせてますし。
@@user-pk1um7hq3y もちろん、その面倒に行きつくのは再設計などに関する費用になりますね。谷町線の20系と中央線の24系をトレードしているのも把握しています。
東武50050系は、ほとんど故障します。
台車関係とか、機器関係のあたりで比率を運用終了迄変える位しか?頭に簡単には浮かばないです。
時刻表を直せばいいだけでは？遅延を起こすくらいなら所要時間がその分伸びたほうがいいのでは？性能の悪い車両に時刻表を合わせるのが良いと思うのですが？？素人の自分には解りません。
近鉄のダイヤ改正があってからも修正がなかったのですよね…
@@railway-ch-ktaz 自社の他線とは物理的につながりがなく、他事業者との相互乗り入れ路線である「けいはんな線」のダイヤは学研奈良登美ヶ丘に延伸した時を除けば基本的に乗り入れ相手である旧大阪市交通局→現Osaka Metro側の都合に合わせるダイヤ改正を行うケースが多いため、近鉄本体のダイヤ改正とは無関係に実施される。
あぁ・・・最近中央線でダイヤ改正ありましたっけ？
大体そんな感じですよね。５分以上の遅れならともかく、１～２分なら自分と周りのダイヤの微調整で済ませないのでしょうか。
3:27 青い方は中央線が上じゃないですか？
この車両は座席が狭いからイヤ
改めて思うのが、30000aは時期尚早じゃないかな
万博は2025なのに、今入れるのがどうかと思う
来年でもいい気はする、万博万博と騒ぐけど、夢洲着いてからの移動手段も全然段取りが出来てないし、グダグダな感じがして、皮算用じゃね？と思うぐらい
今年に入れるのは失敗な気がする
夢洲の線路が繋がって、ハンドル訓練を始める時期に合わせた導入でも十分な気がする
30000A系で実は一部の車両を置き換えてるのですよね。400系の一部が増車扱いとなり、万博終了後にその増車分で置き換えられた30000Aが谷町線に行くとイメージする方が良いと思います。谷町線の車両と共通化するうえで、御堂筋線30000系の流れで作っちゃった方が多分効率が良いのでしょうね…
なお400系も生駒山脈の登坂は30000A系のように力不足みたいです。
なので多分違う理由がありますね…
事実としたら、大問題やん。市民団体の煽りネタにもなる！
○○が足りないせいで、必ず遅延を特定の場所で起こす新型車両がいます…いったいなぜ？
＜正解＞経験
能書き長すぎ
30000Aが勾配登れず遅延するのは、編成重量（196t）が重く、限流値を抑えてるから。
編成重量に関してですが、鉄道ピクトリアルのOsaka Metro特集を参考に、求めてみました。
20系→190.5t
24系→196.5t
30000A系→199.5t
なお30000A系は公式的な数値がないため谷町線の30000系データを引用しています。
基本仕様が共通となる御堂筋線30000系もこのデータが基準となっています。
ご覧の通り、確かに編成重量が重たいのはわかります。
アルミとステンレスでは比重が異なることで、いくら軽量ステンレスとしてもアルミには勝てないこと。
加えて最近の車両は必要な機器が多く、どうしても編成重量の増加要素が多いことが原因です。
24系も中間更新で編成重量が増えている可能性があり、そうなると30000A系と重量はほぼ変わらなくなるかもしれません。
そのうえで限流値設定ですが、こちらも加速が劣ることを見た場合、容易に想定できると思います。
電圧系とか見て比較すれば分かりやすいのでしょうけどね。
ただし限流値という言葉を言われても、普通はわからないと思います。
そして交流電動機の場合は直流電動機よりも許容量が大きいという話を聞いたことがあります。
定格出力より大きな過負荷運転が前提となっている交流電動機は多数あり、209系やE231系のMT68/MT73あたりは有名でしょう。
そういった事情なども鑑みて、限流値設定もVVVFなどのソフトにも依存するものであると考えており、30000A系もスジに載せようと思えば改良工事の施工でスジに載せることは可能だとは思うんですよね。
これは関係ないです。
けいはんな線に限らず近鉄っていつも数分遅れてるイメージがあるんですが 俺だけ？
特に南大阪線はそう思う。
京都線も京田辺でバスに乗り換え間に合わなくて 次のバスまで1時間待ったわ。
亜鉛が足りない
性能の劣る電車に合わせ、ダイヤを変えるしかない、と。
やっぱ24系が良きなんですけどねー笑
維新がケチだからですよ！
夢洲って「ゆめす」って読むと思ってた
30000A系はなかなか学研奈良登美ヶ丘まで行かせていないような気がします
20系，24系は学研奈良までしょっちゅう行きますが、
でも400系は専属だからしっかり改造されてそう
30000Aもちょこちょこ学研奈良登美ヶ丘まで行ってるような印象はありますけどね
@@railway-ch-ktaz 僕の印象なのか？・・・
知らんけど、学研奈良登美ヶ丘ってきたらもう20系か近鉄ってイメージっす😅
長田でたあたりから他は爆走するのに
水玉ときたら・・・
【悲報】400系も30000A系並みの登坂性能らしいです…
30000Aなんて作らずに20系を2025年まで使えば問題無かったと思うんですけどね～。
だからそれにはホームドア向けの改造が必要で短い期間でホームドア導入するためと動画の中で言われています。
@白昼夢Musictube by Tamegoro とはいえ、一気にホームドアをつけるのは(年間予算や工程から)現実的ではないので、まずは中央線に集中的に設置するってだけじゃないの？
というか、『2025年までに全駅設置目標』って明言してるんだから、後回しにされたとしても数年以内だよ。
昔から気になってたけど、中央線の車両って市営地下鉄だけじゃなくて近鉄のやつもあるけど、運転手さんって混乱しないんだろうか
相互直通運転は基本的に事業者別で担当列車はしっかり分かれてます。
違う所属の車両が入る際は「代走」という扱いになりますね。
1分〜2分は全然遅延の範疇じゃないなぁ
なんなら5分まで定刻と見ていいぐらい
性能不足で遅延とは……
20000系より新しい30000系の方が性能が低いのは解せぬ…。。。
面白すぎ
こつあず最高
これウチが先にネタにしたやつやん（笑）
近鉄はメトロ側の車両に起因する恒常的な遅延に対しては、時限的な問題として、特に問題視はしてないということなのだろうか…
福岡市交がJR九州に乗り入れ車両の置き換えを要請したことを思い出す。