Auf jeden Fall,schade ist halt bei den aufgerufenen Preisen vom Mercedes ,dass es nicht haltbar ist,sicher auch eine Frage der Pflege ,das währe nix für mich
Sehe hier eine Multifaktorfunktion, welche in dem Produkt der Gütebeiwerte der einzelnen Systembeteiligten, eher zu dem Schadens-Resultat führen kann, als ein singuläre Grundlage.
Ich werde dieses Wissen im Leben nie brauchen aber ich feier diesen Kanal so hart dafür das man nach jedem Video schlauer ist als vorher! Vielen Dank für diesen hervorragenden Content!
Diese Fehlkonstruktion hatte ich schon bei anderen Herstellern. Man verbaut keine Messinglager bei Steuerketten. Das hatte schon Jaguar früh erkannt. Wenn Mercedes kulant wäre, würden sie diese Lager gegen Lager mit den heute üblichen Härtegraden tauschen. Im Tuning Bereich wird das schon gemacht. Viele Hersteller verzichten auf Primärräder dieser Art. Nebenbei: Sehr schönes Video.
Genau, und das sieht ganz nach geplanter Obsoleszenz aus. Denn selbst bei Mercedes wird die Werbetrommel für E-Mobilität momentan sehr rasant verstärkt! Einfach eine Schweinerei, was die Politik uns an tut..der Gutachter hat 100%ig weisse Hände und sagt dem Besitzer ins Gesicht, dass er falsches Öl nachgefüllt hätte und darum der Schaden nicht haftbar gemacht werden kann....traurig was schon lange in der Wirtschaft abgeht..
Das Zwischenrad (so ist der richtige Name bei MB, da es nichts direktes mit der Kurbelwelle gemein hat) war per seh eine Fehlkonstruktion. Da es aber nicht als Brand / erhebliche Sicherheitsgefahr angesehen wurde, wurde es still und heimlich von A278030519 auf A2780500305 ersetzt (erste Nummer findet man gar nicht in EPC, wurde regelrecht verbannt). Jaguar und Renault haben eher raus gefunden, warum man keine Messinglager im Steuertrieb verbaut und nicht mit Öldruck spielt (egal ob Über oder Unterdruck). Intern ist es bekannt, das wenn Messingspäne im Ölfilter sind, dass es auf das Zwischenrad zurückzuverfolgen ist. Ob es eine Uni-Pappnase war, die 1-2 Jahre MB Lebenslauf tanken wollte, um seinen eigenen "Marktwert" in Höhe zu treiben, weiß ich nicht mehr. War aber schon länger ein Brandheißes Thema. Aber Fakt ist, es hätte nicht soweit kommen müssen. Bitte keine Diskussionen das alte Motoren sowas nicht haben, die haben andere Probleme und schlucken das doppelte. Die schmalen Steuerketten, weniger belastbaren Ventilfedern und geringen Öldrücke resultieren aus Effizienzgründen.
Dafür halten die alten Motoren aber mühelos 10 mal so lange. Die werden solche Probleme nicht haben und fallen nicht nach 150k auseinander. Was du an Sprit gespart hast, zahlst am Ende an Reparatur drauf. Zumal die alten Motoren gar nicht so viel mehr brauchen, lass es im besten Fall 1-2 Liter sein.
@@Jan-565 Und sparen dank KEINEM so umfangreichen Ersatzteil- und Betriebsstoff-Bedarf dazu obendrein vermutlich mehr CO2 als die ganzen neuen "Super-Spar-Motoren". Wer da spart (bzw. ordentlich Kasse macht) , ist von vornherein klar : nur der Hersteller - die Kosten trägt der Käufer (und die Umwelt) ....
Das zeichnet eben einen Top Mechaniker / Motorenbauer aus, immer mit Herzblut voll dabei und geht jeden fehler auf den grund. Kein fehler ist wie der andere hinzu kommt der Erfahrungsschatz der bei der genauen Analyse hilft. Habe damals in den 70 er gelernt und bei Motorschäden wurde genau hingeschaut wo lag der fehler. Auch später im Motorrad - Sektor kamen solche Gravierenden schäden meist durch falsches Öl zu stande. Top Video´s schaue ich immer wieder gerne und beim zuschauen steigt einem der Geruch von Öl in die Nase. Herrlich
Alleine für diese Tiefe der "Detektivarbeit", die dann plausibel wirklich das kleinste wichtige Detail hervorbringt macht euren Content so genial. Auch ich werde dieses Wissen praktisch so nie brauchen, aber das technische Interesse am Thema muss immer gefüttert werden und ich verschlinge die Videos geradezu und fülle bei jeder Gelegenheit jede freie Stunde und werde nie satt, einfach super.
Unfassbar, wie ich seit mehr als einem Jahr jedes Video gucke, obwohl ich kein KFZler bin sondern nur Mercedes Fahrer und keine Ahnung habe von "Pleu" oder andere Sachen. Es braucht mehr Leute von JPs Art und Weise. So ein guter Mann.
Das Pleuel ist die Stange die den Kolben mit der Kurbelwelle verbindet und die drehende Bewegung der Kurbelwelle in eine auf- und Abwärtsbewegung des Kolbens umwandelt Um das zu wissen brauch man. Kein kfz'ler sein Das ist 7 klasse physikunterricht Bin auch kein kfz'ler trotzdem weiß ich das
@@axelvoss1355 OMG nein wie schlimm, jemand der über mehr Wissebn verfügt, wollte sein Wissen mit der Außenwelt teilen damit diese auch über das selbige Wissen verfügt damit diese auch von sich behaupten kann sie verfügt über gewisses "Fachwissen" Also nein wirklich sowas ist ja unerhört Weißt du wenn du mit so was nicht umgehen kannst, dann hast du ganz klar ein Autoritätsproblem und ich würde dir ganz dringend raten daran zu arbeiten Wissen ist Macht Wenn du deine Macht nicht weiter ausbauen willst dann ist das dein Problem also stfu
@@axelvoss1355 Wissen ist Macht, wenn du deine Macht also so klein wie nur möglich halten willst, dann ist das deine Entscheidung Allerdings ist diese Entscheidung in meinen Augen nicht wirklich nachvollziehbar, ich mag es in gewissen Situationen Mächtiger als mein Gegenüber zu sein, fühlt sich halt gut an 🤷♂️
Ich bin buff, so viel Wissen und Erkenntnisse in so einem kurzem Video. Genial ! Ich, gelernter KFZ- Mechatroniker, werde zukünftig viele Dinge nochmal mit anderen Augen betrachten.
Jean Pierre, du bist der "Beste". Dieses Video ist besser als jeder Krimi im Fernsehen. Einfach sensationell. Man merkt in jedem deiner Beiträge wie du für die Sache brennst.
Erinnert mich an VW Sharan VR6-Motoren. Versierte Schrauber warnten immer, wegen Steuerkettenproblemen, vor dem Kauf. Auch bei diesen Motoren war die Steuerkette, im wahrsten Sinne "das letzte Glied" in einer Problemfolge. Die Ursache war eigentlich ein Öldruckregelventil (Kugel mit Feder) , das durch Verschmutzungen im Öl, nicht mehr arbeitete. Infolge dessen stieg der Öldruck, der Kunststoff des Kettenspanners verschliss bis zur Zerstörung und brachte dann die Kette zum Reißen. Bei diesem Motor ist halt das Lager des Umlenkrades das schwächste Bauteil und nicht das Bakelit des Kettenspanners. Ich denke, bei der Suche nach dem Grund, für zu hohem Öldruck, ist man auf dem richtigem Weg.
Vielen Dank für dein Kommentar, das gleiche wollte ich auch gerade schreiben. Motorenzimmer soll bitte die Ölpumpe bzw den Steuerkolben überprüfen, ob der richtig arbeitet oder eingelaufen ist. Der Schaden ist ja nur das Ergebnis von einem anderen, vorherigen Fehler.
Aha! Bakelit! Hab mal vor zig Jahren einige Zeit bei Schwarzpunkt-Schwarz bei München gearbeitet. Die machten z.B. Scheinwerferhalterungen, Spulenkörper u.ä.
Super interessanter Beitrag. Als „normaler“ Kfzetti kommt man ja gar nicht mehr so tief in die Materie. Spannend zu sehen welche Einflüsse zu diesen Schäden führen!
Mit einem deutlich zu hohen Öldruck durch eine falsche Öl Viskosität zb. 10w60 anstelle von 0w30 ist es möglich so einen Schaden entstehen zulassen, da die Spannkraft auf die Steuerkette zunimmt 😉
@@MotorenZimmer darüber hatte ich zum Beispiel noch gar nicht nachgedacht, ich hatte eher immer das Erreichen der Schmierstellen im Blick gerade bei kaltem Motor wenn das Öl noch zäh ist. Wenn ich mir eure Videos anschaue und den Content den Marco Degenhart manchmal mit Björn Pieper macht wäre ich doch gerne in den Motorenbau gegangen. Im Moment beschäftigen uns eher Akkus und E-Fahrzeuge 🙈🙈
@@Flip_der_Boarder würde mich dann interessieren ob es bei den Motoren dann einen Öldrucksensor gibt der den tatsächlichen Öldruck auch misst, nicht nur mit einer Warnschwelle wie ich es klassisch kenne
@@MotorenZimmer Da ist eine Gute exakte Frage an die Entwickler. Die Ölpumpe hat eine mechanisch hydraulische Haupt-Öldruckregelung und zusätzlich noch ein digitalanalogelektronische Entropiereduzierregeleung. Das CAN-BUS Steuergerät incl. Software aber sollte kennen, wenn ein elektrischer Fehler in der Regelung vorliegt. Stecker abziehen macht schon einen Fehler im CAN-BUS welcher eigentlich, je nach dem wie die Pumpe dann arbeitet ein zwingendes Ausschlußkriterium für den Motorweiterbetrieb sein müßte. Stecker ab, rote Motorkontrolle an. Wenn dies nicht der Fall ist, weil ein "Manipulator" zwischen Ölpumpe und CAN-BUS Stecker zur Ölpumpe eingbaut wurde dann ist es nicht sehr einfach dessen Signatur, Energiebedarf, Singnallaufzeit, Hysteresen aus dem Protokoll des Motorsteuergerätes heraus zu fischen. Was wissen die Techniker der Hersteller zu diesem Punktebereich beizutragen ohne sich dabei in eine kritische Position zu scheiben?
Jean-Pierre Du bist großrtig! Selbstkritisch, opjektiv und wissend - eine seltene und sehr gute Kombination! Ich schaue gerne Deine Videos, auch wenn ich gar nichts mit Motoren am Hut habe - ich bin Elektroniker ;-) GLG aus Wien
Immer wieder freut man sich auf den Donnerstag, und wird nicht enttäuscht. Ein toller Einblick in die Motorenkonstruktion.Jean Pierre ist einer von 10000 in seinem Gebiet. Einfach Klasse ihm über die Schulter zu schauen...😊
Also mal ehrlich: So ein 250D im W124 hat ne Million Kilometer gemacht, und da hat man nciht mal die Steuerkette getauscht - und auch wenn ihr jetzt sagt, ja was leisten denn die Motoren von heute so, dann sage ich immer noch: das ist Müll, was Mercedes / AMG da heute baut //
Leider war das früher besser🫣 Heute zählt halt jeder Tropfen Kraftstoff Ersparnis und jeder Cent den der Hersteller in der Produktion sparen kann. Sehr schade
@@MotorenZimmerJa, dieser Umwelt Wahn hat die Motoren schlecht gemacht, nicht nru bei DB - trotzdem, dass die Kette so stark gespannt wird, dass es das Lager zerlegt, nur weil der Öldruck zu hoch ist, das ist ein konstrutionelles Desaster! //
@@FreibertXnein, der Kostensparerwahn ist das Problem. Man optimiert an allen Teilen um die Solllebensdauer zu erreichen und keine Teile sollen dann noch Reserven haben, sondern alle zugleich am Ende sein.
Mein Papa hat einen GLC 43 und ich habe ihm das Video mal zukommen lassen plus auch an unseren Mercedes Schrauber, die beiden waren erschrocken und unser Motor hat jetzt auch um die 120t km und muss es zum Service. Unser Schrauber wird sich das mal auch anschauen und auch bei zukünftigen Motoren. Vielen vielen Dank für die Aufklärung. 🙏🏼🙏🏼
Mega Video. Ich bin Werkzeugmechaniker in der Stanztechnik und habe täglich mit reibe-,druck-,zug-Verschleiß zu tun mit unterschiedlichsten Material von Alu über messing und Kupfer bis hin zu 63 HRC Werkzeug stählen und auch weit über 70 HRC Sintermaterialien. GEIL
bei mir schnurrt auch schon der 2. m276 in meinem S204er ... Zylinderlaufbahnschaden Zyl 3 und 6... der "neue" motor hat nun 120k km drauf... und bekommt nur 0W-40 mobil 1 öl... und wird erst nach kurzer Lehrlauföldruckaufbauphase genutzt. ... Ölfilter auch mal alle 8000km wechseln. Und beten..🙏. Danke für den tollen Content von euch MotorenZimmer team. 😊
Zu 18:05 schon Albert Einstein meinte, erst wenn du es Kindern in ihrer Sprache erklären kannst, hast du es richtig verstanden (sinnhaltlich) :D Top Job wie immer!
Deswegen ist es wichtig, dass bei einem komplexen Problem man nicht alleine ist. 1+1 ist doch oftmals 3. Gerade wenn die Zeit kritisch ist, lieber erstmal einen Kaffee trinken oder sonstwas machen und eine vernünftige Strategie entwickeln, das spart hinten raus Zeit und viele Nerven. Hatte ich letztens mit einem Kollegen, da gab es mehrere Ansätze für eine Reparatur, diese haben wir gedanklich versucht durchzugehen. Wir haben uns gegenseitig reflektiert mit der Frage: Was ist, wenn wir das so machen? Rückblickend kann ich sagen, das war nicht 100% perfekt, aber wir konnten uns einen zeitlich teuren Rückbau sparen. Dann gibt es noch die Begleitumstände, es hilft auch nicht wenn Chefe alle 10min anruft und nach dem Stand der Dinge fragt und zusätzlich mit seinen, daraus entstehenden Problemen um die Ecke kommt. Das ist nicht zielführend, es lenkt nur ab. Für gute Arbeit muß der Kopf halt frei sein. Wollt ich schon immer mal loswerden.😅
In den OM651 schraubt aktuell auch jeder 2. diesen "Stopfen". Danke JP für diese genaue Analyse. Spannendes Thema und plausibel Erklärung. Dafür kann man nur Danken !
Er meint einen Blindstopfen, der anstelle eines Sensors eingeschraubt wird. Dadurch wird der Öldruck nicht mehr geregelt und es liegt immer voller Öldruck an. Viele om651 gehen kaputt weil die Leute versuchen die im Stand warm laufen zu lassen. Da die Karre dank unserer Politik (abgswerte etc etc.) aber viel zu wenig öldruck im stand hat, gehen gerne die Pleullager in arsch und man hat ein schönes klackern. Wer freude an dem om651 haben will, der lässt diesen beim Kaltstart ein paar Sekunden laufen (max 1min) und fährt dann mit wenig last und Drehzahl wie auch sonst… einfach los. Einen modernen Diesel warmlaufen lassen - lieber vermeiden. Ich weis auch noch nicht ob ich bei meiner V klasse diese Modifikation durchführen…. Schwierige Entscheidung
@@MarvQuadas hab ich auch letztens iwo aufgeschnappt. Warmlaufen lassen macht wirklich keinen Sinn. Gleich losfahren und Gasstellung bei max 30% bzw max 2500 1/min. Nachdem Kühlmittel 90Grad hat, wird Öl vermtl. bei ca. 65-75Grad sein. Dann kann man langsam Gas geben. Hab auch einen 220 Bluetec. Das mit dem Stopfen würde ich nicht machen.
Mein erster Kommentar hier, daher erstmal ein „vielen 1000 Dank“ für alle Videos dieser Art. Das Teilen von Wissen anstatt damit zu mauern ist ein seltener Charkterzug. ❤ Habe mich mal wieder gefragt, ob mein M152 vergessen oder ob der engen Verwandtschaft zum 157er einfach nicht erwähnt wurde. Also den EPC befragt und nicht schlecht gestaunt, als da die A278 050 03 05 drin stand. Erwähnt wurde noch die 01 05 aber keine Spur von der Nummer aus dem Video. Der Blick in die Modelle mit M157/M276: dito. Weiß man denn, bis wann das „Problemrad“ verbaut wurde? Ich finde bei Stichproben keinen Motor bei dem das auftaucht. Oder ist das gar keine frühe Version des Rads sondern eine späte, verbesserte?
Grüße, ich muß gestehen das ich mit voller Gier und Freude deine Videos anschaue. So ein Wissen ist der Wahnsinn. Mach weiter so und bleib wie du bist. Beste Grüße aus Sachsen-Anhalt
"Ein wesentlicher Konstruktionsfehler, den ich erkenne, liegt in der Verwendung von Gleitlagern im Sekundärrad, die im Gegensatz zu Turboladerlagern ungleichmäßig belastet werden. Während Turbolader einen kontinuierlichen Schmierfilm rund um das Lager für eine gleichmäßige Belastung bieten, sind Gleitlager einseitigen Belastungen ausgesetzt, was zu vorzeitigen Verschleiß führen kann. Aus meiner Sicht wäre die Verwendung von Kugellagern, insbesondere Keramiklagern oder vollständigen Rillenkugellagern, eine überlegene Lösung. Diese Art von Lagern kann Axialkräfte effektiver handhaben und bietet bessere Eigenschaften bei Mangelschmierung, insbesondere während des Kaltstarts, im Vergleich zu Gleitlagern. Obwohl Öllager Stoßkräfte besser verteilen können und somit ihre Daseinsberechtigung haben, hängt ihre Effizienz stark von einer kontinuierlichen und qualitativ hochwertigen Schmierung ab. Wird diese nicht gewährleistet, durch z.B. regelmäßige Ölwechsel, können schnell Schäden entstehen. In diesem Kontext sehe ich Mercedes in der Verantwortung, da die Entscheidung, Öllager anstelle von langlebigeren Kugellagern zu verwenden, hauptsächlich auf Kostenüberlegungen basiert zu sein scheint. Diese Entscheidung führt langfristig möglicherweise zu erhöhten Wartungskosten und früherem Versagen der Komponenten." Grüsse aus AT
Gut höherer Verschleiß am Kettenspanner durch zu hohen Öldruck macht für mich auch Sinn. Aber das sich das Lager dadurch zerlegt, das nicht. Ich meine was treten da für Kräfte in allen Richtungen im Betrieb auf ? Das Ding treibt ja auch Nockenwelle und somit Ventile an. Ich kann mir höchstens vorstellen, das das Lager völlig unterdimensionierte Traglast hat. Sieht für mich auch so aus, als ob der Verschleiß am Kettenspanner erst durch das herum gerötel vom defekten Primärlager gekommen ist. Die Kraft vom Kettenspanner wirkt ja direkt radial auf das Kettenrad und somit auch auf das Lager. Ich denke das sich das primär Lager aufgelöst hat und der Rest alles Folgeschäden sind. Viele Grüße Matten 😊
Das Erklärungsphänomen ist mir gut bekannt. Wenn mein Kollege und ich uns gegenseitig Softwareprobleme beschrieben haben, haben wir meist nach der Hälfte aufgehört ("Ah, kein Problem, ich weiß was es ist."), d.h., bevor der andere überhaupt eine echte Chance hatte zu helfen. Auch wenn man vorher schon kräftig selbst herumgeknobelt hat, hilft der Erklärungsvorgang an sich erstaunlich oft selbst mehr Klarheit zu gewinnen.
Also eines fehlt mir jetzt dann doch noch, zuerst wird davon gesprochen, das Pleuellagerschalen blau angelaufen sind und Hauptlager/ Pleuellager fest sind. Der eine Kolben hat sich komplett zerlegt. Steuerketten scheinen intakt zu sein. Warum hat sich der Kolben zerlegt? Was ist die Ursache für die Mangelschmierung am Pleuellager. Schmutzeintrag in die Lager, weil der Ölfilter nicht alles ausgefiltert hat? Oder grundsätzlich ein Mangelschmierung Problem auf Grund dessen auch das Gleitlager im Umlenkrad aufgegeben hat? Über die Kolbenfläche des Kettenspanners lässt sich errechnen, mit welcher Kraft der Kettenspanner gegen die Kette gedrückt wird, besonders die max. Kraft bei max. Öldruck und dann sollte man schon abschätzen können ob die Kraft eventuell zu hoch sein könnte.
Wenn ich nur mit bekomme, was seit 2008ff weltweit an Aufwand betrieben wird, um Verbrauch und damit auch CO2-Ausstoß zu mindern - nur um dann festzustellen, das genau diese Einsparungen jede Menge Neuteile durch Schäden/Verschleiß in Serie verursachen, die ja auch in deren Produktion und im Entsorgung der defekten Teile CO2 ausstoßen, dann frag ich mich ERNSTHAFT : sparen wir wirklich was oder ist das ein reines Geschätsmodell ???
An dem Primärrad zieht doch aber nicht nur die untere Kette (von der Kurbelwelle kommend). Da ziehen doch auch noch die beiden Steuerketten die zu den Zylinderbänken gehen. Die Ziehen im V-Winkel nach oben. das sind in Summe drei Kräfte die in unterschiedliche Richtungen ziehen. Heben sich die Kräfte nicht nahezu gegeneinander auf? Nur so ein Gedanke.
@@maxmustermann5799 Ja. Das ist schon klar, dass die Belastung nicht an einem Punkt ansetzt. So wie ich es gesehen habe lag das angetriebene Kettenrad in der Mitte. Die Kettenräder zu den Nockenwellen der Zylinderbänke lagen jeweils davor und dahinter. Für die Zugkraft auf die Lagerstelle ist der Abstand der Lagerstellen, der Winkel zwischen den Kettenseiten, rechts und links vom Druckpunkt des Kettenspanners sowie die Kraft des Kettenspanners verantwortlich. Die Kraft des Kettenspanners lässt sich über den Durchmesser des Kolbens beeinflussen. Ich bin mir ziemlich sicher dass die Ingenieure das so berechnet haben, dass die resultierenden Kräfte möglichst klein sind.
Ich halte den Kettenspanner für etwas zu groß dimensioniert, der quetscht ja im oberen Bereich die Kette regelrecht zum Kettenrad hin ein. Der Druck des Kettenspanners wird dann quasi dirket auf das Lager des Kettenrades übertragen. Zusammen mit den Vibrationen der durchlaufenden Kette hat das Lager also einen schweren Stand.
EIN SEHR LEHRREICHES VIDEO , DA IST NICHT NUR EINER DER SEINEN SCHLÜSSEL IN DIE HAND NIMMT SONDER NOCH VIEL MEHR , SO EINEN LEHRMEISTER DEN HÄTTE ICH GERNE IN MEINER LEHRE VOR 70 JAHREN GEHABT ACH WÄRE DAS SCHÖN GEWESEN ❤❤
und so geht die Kunde: Als sie den Stern sahen, wurden sie von sehr großer Freude erfüllt. Sie gingen in die Werkstatt und sahen Ihn und Jenny, seine Frau; da fielen sie nieder und huldigten ihm. Dann holten sie ihre Schätze hervor und brachten ihm Öl, Ringe und Werkzeug als Gaben dar. Weil ihnen aber im Traum geboten wurde, nicht zur Vertragswerkstatt zurückzukehren, zogen sie auf einem anderen Weg heim zu AMG.“ oder so ähnlich 8-)
Als ich den Kettenspanner gesehen habe kams mir auch gleich mit der Ölpumpe. Bei VAG bei den VR Motoren ist das nämlich auch ein Thema. Der Regelkolben bleibt hängen, wodurch der Öldruck auf über 10 Bar ansteigt. Massiver Kettenschienenverschleiß und sogar Kettenriss kann die Folge sein.
Das gleiche Problem hat man bei Subaru EJ Motoren auch.Aber nur wenn feine Metallspäne sich im Motoröl ansammeln.Denn das ist der Grund warum der Regelkolben der Ölpumpe frisst.
Ihr seid echt cool , emil(JP) und die Detektive :-), war mega interessant und das mit dem Öldruck klingt auch irgendwie logisch, allerdings die Frage was ist die Ursache für den hohen Druck , wenn das MSG einen log schreibt, könnte man doch ggf darüber Daten auswerten und sehen wann welcher Druck da war, aber vermutlcih eher schwierig , dennoch wieder beeidruckende Arbeit von Euch
Sehr gutes Video, ein krasses Zeichen dafür, wie aus einem vergleichbar kleinen Teilefehler ein solcher Motorenschaden entstehen kann. Bitte am Thema dran bleiben, sehr wichtig für jeden, der an solchen Motoren arbeitet
JP hast heute wieder einen Raus gehauen. Ich mag solche tiefgehende Videos von Dir. 🔝🔝🔝 🙏 Viele würden halt sagen, ja klar Späne drin, der Fall ist klar, nicht bei Motoren Zimmer! 👌💪❤️🙋🏼♂️
Es müsste so ein Video fast für jeden Motor geben damit Schäden vermieden werden. Z.b. Was bei einem OM642 (V6 CDI3.0 mit 224 PS) beachten um zu vermeiden dass der [übliche] Schaden auftritt. Ich denke z.b. an die Ölkühler Dichtung 😮
Super Video. Mein erster Gedanke war, kann durch den Abrieb, der ja Kanäle zusetzt , nicht auch der Öldruck an bestimmten anderen Stellen gestiegen sein und dann den Schaden, durch Mangelschmierung, verursacht haben...
Ich habe so meine Zweifel mit der Theorie über den Öldruck vom Kettenspanner. Der hat ja eine relativ kleine Bohrung, da wird nicht so massig viel Druckdifferenz raus kommen am Ende. Dazu sind Ketten ja eh auf zug belastet. Ich denke das geht schon von dem Lager aus, der Schaden am Spanner schaut mir eher nach Folgeschaden durch Lagerspiel aus. Am Lager sind ja auch noch andere Ketten dran, müsste man also auch betrachten. Die Frage ist für mich eher was man da hätte tun können. Die Spähne beim Filter- Ölwechsel entdecken? Zeigt wieder wie wichtig das ist sich das dort genau anzuschauen, das hat sicher eine Weile gerieben. Aber macht man den Motor auf wenn man die Spähne findet und kann man das identifizieren? Ganz schwierig das zu vermeiden, oder?
Hoch interessant, könnte wirklich am Kettenspanner liegen, jedenfalls muss irgendwie zu viel Druck auf das Lager kommen, sonst kann es ja nicht so ausschlagen. Da fällt mir eine blöde Frage ein: sind die beiden Zahnräder (auf der Kurbelwelle u. auf der Zwischenwelle) auch wirklich rund bzw. exakt konzentrisch? Wenn ein Zahnrad einen Schlag hat (vielleicht Fertigungsfehler) ist die Belastung des Lagers immens. Hatte mal den Fall dass an einem Schiffsmotor ein Nebenaggregat (Kompressor) alle fux Minuten einen Lagerschaden hatte, konnte sich niemand erklären, war bei keinem anderen Motor so bekannt bis wir beim fünften oder sechsten Tausch des Kompressor-Lagers durch Zufall entdeckt haben, dass das Keilriemenrad auf der Kurbelwelle einen Hochschlag hatte... die Kurbelwelle hat die Belastung verkraftet aber das Lager des angeflanschten Kompressors nicht! (Dabei war die Belastung durch den 'weichen' Keilriemen ohnehin sehr gedämpft, bei einer Kette wäre das ja noch viel viel schlimmer). War ein sehr alter Motor aus den 30iger Jahren, bei den heutigen Präzisionsteilen ist sowas ja eher nicht zu vermuten.
Auf den Pleuellagern ist ein viel grösserer und ungleichmässigerer Druck als auf dem Ausgleichswellenlager mit Kettenspanner! Der Auslöser für den Defekt ist Ölmangel an den Gleitlagern. Die Ursache ist eine Fehlfunktion der elektrischen Öldrucksteuerung. Wäre diese inaktiviert gewesen, wäre die Ökobilanz vielleicht ein bisschen schlechter, aber der Motor würde noch laufen.
@@eberhardnoller4589 gar keine Frage, Ölmangel an den Gleitlagern hat den Motor verreiben lassen aber warum? Meiner Meinung nach war der Auslöser dafür das Lager der Ausgleichwelle dass sich zerrieben hat und das kann sich ja nicht wegen Ölmangel zerlegt haben, Öl war ja genug da und selbst wenn der Öldruck gar nicht gestimmt hätte wären die Pleullager kaputt gegangen aber nicht zwingend auch das Lager von der Ausgleichwelle in diesem heftigen Ausmaß. Das war ja praktisch gar nicht mehr vorhanden!
@@georgprokosch7432 "Meiner Meinung nach war der Auslöser dafür das Lager der Ausgleichwelle dass sich zerrieben hat und das kann sich ja nicht wegen Ölmangel zerlegt haben, Öl war ja genug da" Am Öl kanns nicht liegen - es war keins dran ! 😵
Denken wir doch nochmal neu: Was sicher ist: wir hatten Späne im Öl. Woher können diese kommen: * von den Gleitlagern (Pleuellager, Kurbelwelle, etc.) Mögliche Ursache: Öl; Ölwechselintervall, Öldrucksteuerung und Fahrweise (Kickdown bei kaltem Motor etc.) * vom Turbolader (eher unwahrscheinlich, der hätte sich vorher zerlegt, kann aber das Öl verbraucht haben und dann 1. auslösen * vom Lager des Primärrades Mögliche Ursache: Konstruktionsfehler (ist da was ersetzt worden?); Öldrucksteuerung (Öldrucksensor, Regelung in der Ölpumpe, Stecker weg); Kettenspanner hing fest Wir brauchen da mehr Information: Fehlerspeicher, Gleitlager anschauen, Ölpumpe anschauen, Kettenspanner o.k?; Turbos?
Fahre auch den Motor und hab nie was schlechtes gehört außer die typischen Steuerketten Probleme, doch das ist mir neu! Sehr informativ, vielen Dank für das weitergeben deines Wissens. Jetzt nur noch hoffen, das mir so was nie passiert 😅
Sehr tolles Video, für mich völlig nachvollziehbar und die Thematik mit dem öl, Öldruck und Viskosität ist sicher nicht nur bei Mercedes/Amg ein Thema. Zeigt auch mal wieder, das Tuning Software eine echt komplizierte angelgenheit ist und man sich genau überlegen muss , wo man sein Auto hin gibt.
Für mich ist die Darstellung in mehreren Teilen nicht schlüssig. Erst rinmal sagt Pirrre, fass die Werkstatt beim Wechsel der Steuerketten keinen Fehler machte. Wenn es sich so zugetragen hat, dass der zu hohe Öldruck die Messingbuchse zerstört haben soll, hätte der Schaden auffallen müssen. Einerseits hätte es auffallen müssen, dass das Kettenrad lose ist. Ferner hätte man Beschädigungen am Kettenspanner sehen müssen (wurde hoffentlich auch getauscht). Weiter ist die Argumentation, dass zu hoher Öldruck die Gleitlagerbuchse zerstört hat nicht nachvollziehbar. Am Kettenspanner sind fie Beschädigungen thermischer Natur, was auf eine Mangelschmierung hindeutet und nicht auf zu hohen Öldruck. Auch das Kettenrad mit der beschädigten Messingbuchse deutet eher auf ne Mangelschmierung hin - die nicht erst seit gestern besteht, da Messing eine Mangelschmierung begrenzte Zeit lang verkraftet (Notlaufeigenschaft). Wo also kommt die Mangelschmierung her? Messing spant zudem so fein, dass man eher Schlamm (zusammen mit dem Öl) als einen echten Span erzeugt. Das wird die Ölpumpe nur schwer verstopfen können. Zudem würde eine Zerlegung der Ölpumpe vielleicht weiterhelfen.
Meine Erkenntnis ist, was haben die geraucht, so was zu konstruieren ? Bei jedem klassischen V Motor läuft die Primärkette über beide Bänke über die Einlasswellen ohne so ein komisches Zwischenrad. Wer baut sich denn ohne Not so eine zusätzliche Fehlerquelle ein ?
@@altblechasyl_cs2093Ich Fahre einen M273. Bei der ersten generation der Ausgleichsewelle geht das Stirnrad kaputt, Fertigungsfehler... und irgenwann garantiert das Saugrohr... bei mir letzte Woche 170.000km...und 15 Jahre. Das etwas irgendwann am ende ist, OK...Aber das die aktuellen Modelle Totalschaden sind..Armselig.
Klasse Video. Tolle Ansätze. Bin gespannt wie es weiter geht. Schlussendlich, bei aller scheinbaren Empfindlichkeit der Mercedes Motoren zeigt sich über die Langzeit, daß, wenn Intervalle, Pflege (Kühler reinigen), warm und Kaltfahren, richtiges Öl, richtige Wechselintervalle, die Motoren in der Regel schon haltbar sind. Schlussendlich muß man einfach viel Geld in guten Service und aufmerksamen Service investieren. Es muss anständig geprüft werden und aufmerksam gewartet werden, bis hin zum Stecker der Sensoren (Ölstoppkabel). Dann laufen die Dinger auch verlässlich. Es ist eben nicht das Problem der mangelhaften Technik sondern des mangelhaften Service und mangelhafter Aufmerksamkeit der Fahrer und es ist eben nicht damit getan eine Leasingrate zahlen zu können und nach mir die Sintflut oder einen alter Karton kaufen zu können und zu fahren aber eben nicht das Geld für einen guten Service aufzuwenden. Genau diese Autos machen dann Probleme. Ich habe den Führerschein seit mehr als 40 Jahren, bin gelernter Ölfuß und fahre seit ca 30 Jahren Autos mit >250km/h, die artgerecht bewegt werden, überwiegend oberhalb vorstehender Geschwindigkeit. Die Autos geniessen immer guten Service und gute Pflege. Noch nie hatte ich einen kapitalen Schaden ausserhalb Kulanz. Ich führe das auf pflegliches Warm und Kaltfahren, gute Services und vom Hersteller empfohlene Öle zurück. Wenn all das passt, kann das Auto die Last ab und wenn doch ein Schaden auftritt, zeigt das Gesamtbild der Erscheinung, vom Teppich, Lenkrad bis zum Auspuff und Öldeckel, dass es wohl nicht an er Pflege, dem Betrieb und dem Service haperte. Und meine Fahrzeuge bekommen wahrlich Power wo es eben geht. Auf der Strasse und Rennstrecke. Egal ob AMG, Porsche, Opel, Jaguar oder VW..
Was meint ihr? Könnte eine falsche Öl Viskosität den Schaden evtl. ausgelöst haben?
Auf jeden Fall,schade ist halt bei den aufgerufenen Preisen vom Mercedes ,dass es nicht haltbar ist,sicher auch eine Frage der Pflege ,das währe nix für mich
Sicher da die Viskosität den Druck verändert und die Menge,
Super Video
Wenn die Öl Viskosität nicht passt dann könnte es sein das die Kette zu wenig Öl bekommt. Das würde auch das reiben beschreiben.
Sehe hier eine Multifaktorfunktion, welche in dem Produkt der Gütebeiwerte der einzelnen Systembeteiligten, eher zu dem Schadens-Resultat führen kann, als ein singuläre Grundlage.
Ich werde dieses Wissen im Leben nie brauchen aber ich feier diesen Kanal so hart dafür das man nach jedem Video schlauer ist als vorher! Vielen Dank für diesen hervorragenden Content!
Mein freudigstes Dito.
Motoren Zimmer , Wissen ist Macht, nichts wissen macht nichts...
Wo dus grade sagst. Ich weiss eigentlich garnicht warum ich hier bin. Ich hab weder nh fürherschein noch ein auto😂
Diese Fehlkonstruktion hatte ich schon bei anderen Herstellern. Man verbaut keine Messinglager bei Steuerketten. Das hatte schon Jaguar früh erkannt. Wenn Mercedes kulant wäre, würden sie diese Lager gegen Lager mit den heute üblichen Härtegraden tauschen. Im Tuning Bereich wird das schon gemacht. Viele Hersteller verzichten auf Primärräder dieser Art. Nebenbei: Sehr schönes Video.
Mein freudiges Dito.
Nur die Diesel, 200 oder 220 D mit dem 2,1 liter
Genau, und das sieht ganz nach geplanter Obsoleszenz aus. Denn selbst bei Mercedes wird die Werbetrommel für E-Mobilität momentan sehr rasant verstärkt! Einfach eine Schweinerei, was die Politik uns an tut..der Gutachter hat 100%ig weisse Hände und sagt dem Besitzer ins Gesicht, dass er falsches Öl nachgefüllt hätte und darum der Schaden nicht haftbar gemacht werden kann....traurig was schon lange in der Wirtschaft abgeht..
@@poemwolfwas genau meinst du
Mercedes müsste eigentlich einen neuen Motor liefern, und aller anderen Motoren nachrüsten.
Das Zwischenrad (so ist der richtige Name bei MB, da es nichts direktes mit der Kurbelwelle gemein hat) war per seh eine Fehlkonstruktion. Da es aber nicht als Brand / erhebliche Sicherheitsgefahr angesehen wurde, wurde es still und heimlich von A278030519 auf A2780500305 ersetzt (erste Nummer findet man gar nicht in EPC, wurde regelrecht verbannt).
Jaguar und Renault haben eher raus gefunden, warum man keine Messinglager im Steuertrieb verbaut und nicht mit Öldruck spielt (egal ob Über oder Unterdruck).
Intern ist es bekannt, das wenn Messingspäne im Ölfilter sind, dass es auf das Zwischenrad zurückzuverfolgen ist.
Ob es eine Uni-Pappnase war, die 1-2 Jahre MB Lebenslauf tanken wollte, um seinen eigenen "Marktwert" in Höhe zu treiben, weiß ich nicht mehr. War aber schon länger ein Brandheißes Thema.
Aber Fakt ist, es hätte nicht soweit kommen müssen. Bitte keine Diskussionen das alte Motoren sowas nicht haben, die haben andere Probleme und schlucken das doppelte. Die schmalen Steuerketten, weniger belastbaren Ventilfedern und geringen Öldrücke resultieren aus Effizienzgründen.
Dafür halten die alten Motoren aber mühelos 10 mal so lange. Die werden solche Probleme nicht haben und fallen nicht nach 150k auseinander. Was du an Sprit gespart hast, zahlst am Ende an Reparatur drauf. Zumal die alten Motoren gar nicht so viel mehr brauchen, lass es im besten Fall 1-2 Liter sein.
@@Jan-565 Genauso ist es 💯 Prozent Zustimmung
Uni-Pappnase? Was meinst du denn, wer heute Motoren konstruiert?
@@Jan-565 Und sparen dank KEINEM so umfangreichen Ersatzteil- und Betriebsstoff-Bedarf dazu obendrein vermutlich mehr CO2 als die ganzen neuen "Super-Spar-Motoren".
Wer da spart (bzw. ordentlich Kasse macht) , ist von vornherein klar : nur der Hersteller - die Kosten trägt der Käufer (und die Umwelt) ....
@@JuergenW. nicht nur heute …
4:08 Auf einer Skala von 1 bis Ka-Ta-Stophe ist das mindestens ein Boah-Ne!
😂😂😂😂😂
Und ich dachte immer, dass Ende der Fahnenstange währe ein resignierendes: "Finito la Musica..."😂
Bester Kommentar, ungelogen hahahahahaha
@@vehbikrasniqi2853wenn dann „finita“ 😂😂😂😂😂
😂😂😂😂😂
Das zeichnet eben einen Top Mechaniker / Motorenbauer aus, immer mit Herzblut voll dabei und geht jeden fehler auf den grund. Kein fehler ist wie der andere hinzu kommt der Erfahrungsschatz der bei der genauen Analyse hilft. Habe damals in den 70 er gelernt und bei Motorschäden wurde genau hingeschaut wo lag der fehler.
Auch später im Motorrad - Sektor kamen solche Gravierenden schäden meist durch falsches Öl zu stande.
Top Video´s schaue ich immer wieder gerne und beim zuschauen steigt einem der Geruch von Öl in die Nase. Herrlich
Danke für dein Feedback 👌
Und wieder ist der Abend gerettet…. 0:31
Der aller, aller beste Motor Content auf YT 😏
Richtig gute Diagnosen, Herangehensweise und Reparatur. Perfekt. ☝️
Alleine für diese Tiefe der "Detektivarbeit", die dann plausibel wirklich das kleinste wichtige Detail hervorbringt macht euren Content so genial.
Auch ich werde dieses Wissen praktisch so nie brauchen, aber das technische Interesse am Thema muss immer gefüttert werden und ich verschlinge die Videos geradezu und fülle bei jeder Gelegenheit jede freie Stunde und werde nie satt, einfach super.
Unfassbar, wie ich seit mehr als einem Jahr jedes Video gucke, obwohl ich kein KFZler bin sondern nur Mercedes Fahrer und keine Ahnung habe von "Pleu" oder andere Sachen.
Es braucht mehr Leute von JPs Art und Weise. So ein guter Mann.
Mir geht es genauso 😂👏👏👏
Das Pleuel ist die Stange die den Kolben mit der Kurbelwelle verbindet und die drehende Bewegung der Kurbelwelle in eine auf- und Abwärtsbewegung des Kolbens umwandelt
Um das zu wissen brauch man. Kein kfz'ler sein
Das ist 7 klasse physikunterricht
Bin auch kein kfz'ler trotzdem weiß ich das
@@largeness406 toll, Bienchen für die Aufklärung Digger 🤦🏻♂️
@@axelvoss1355 OMG nein wie schlimm, jemand der über mehr Wissebn verfügt, wollte sein Wissen mit der Außenwelt teilen damit diese auch über das selbige Wissen verfügt damit diese auch von sich behaupten kann sie verfügt über gewisses "Fachwissen"
Also nein wirklich sowas ist ja unerhört
Weißt du wenn du mit so was nicht umgehen kannst, dann hast du ganz klar ein Autoritätsproblem und ich würde dir ganz dringend raten daran zu arbeiten
Wissen ist Macht
Wenn du deine Macht nicht weiter ausbauen willst dann ist das dein Problem also stfu
@@axelvoss1355 Wissen ist Macht, wenn du deine Macht also so klein wie nur möglich halten willst, dann ist das deine Entscheidung
Allerdings ist diese Entscheidung in meinen Augen nicht wirklich nachvollziehbar, ich mag es in gewissen Situationen Mächtiger als mein Gegenüber zu sein, fühlt sich halt gut an 🤷♂️
Großes Kompliment. Du hast was drauf !
Danke für das Lob!
Ich bin buff, so viel Wissen und Erkenntnisse in so einem kurzem Video. Genial !
Ich, gelernter KFZ- Mechatroniker, werde zukünftig viele Dinge nochmal mit anderen Augen betrachten.
Freut mich sehr!
Jean Pierre, du bist der "Beste". Dieses Video ist besser als jeder Krimi im Fernsehen. Einfach sensationell. Man merkt in jedem deiner Beiträge wie du für die Sache brennst.
Erinnert mich an VW Sharan VR6-Motoren. Versierte Schrauber warnten immer, wegen Steuerkettenproblemen, vor dem Kauf. Auch bei diesen Motoren war die Steuerkette, im wahrsten Sinne "das letzte Glied" in einer Problemfolge. Die Ursache war eigentlich ein Öldruckregelventil (Kugel mit Feder) , das durch Verschmutzungen im Öl, nicht mehr arbeitete. Infolge dessen stieg der Öldruck, der Kunststoff des Kettenspanners verschliss bis zur Zerstörung und brachte dann die Kette zum Reißen. Bei diesem Motor ist halt das Lager des Umlenkrades das schwächste Bauteil und nicht das Bakelit des Kettenspanners. Ich denke, bei der Suche nach dem Grund, für zu hohem Öldruck, ist man auf dem richtigem Weg.
Vielen Dank für dein Kommentar, das gleiche wollte ich auch gerade schreiben. Motorenzimmer soll bitte die Ölpumpe bzw den Steuerkolben überprüfen, ob der richtig arbeitet oder eingelaufen ist. Der Schaden ist ja nur das Ergebnis von einem anderen, vorherigen Fehler.
Aha! Bakelit! Hab mal vor zig Jahren einige Zeit bei Schwarzpunkt-Schwarz bei München gearbeitet. Die machten z.B. Scheinwerferhalterungen, Spulenkörper u.ä.
Super interessanter Beitrag. Als „normaler“ Kfzetti kommt man ja gar nicht mehr so tief in die Materie. Spannend zu sehen welche Einflüsse zu diesen Schäden führen!
Mit einem deutlich zu hohen Öldruck durch eine falsche Öl Viskosität zb. 10w60 anstelle von 0w30 ist es möglich so einen Schaden entstehen zulassen,
da die Spannkraft auf die Steuerkette zunimmt 😉
@@MotorenZimmer darüber hatte ich zum Beispiel noch gar nicht nachgedacht, ich hatte eher immer das Erreichen der Schmierstellen im Blick gerade bei kaltem Motor wenn das Öl noch zäh ist. Wenn ich mir eure Videos anschaue und den Content den Marco Degenhart manchmal mit Björn Pieper macht wäre ich doch gerne in den Motorenbau gegangen. Im Moment beschäftigen uns eher Akkus und E-Fahrzeuge 🙈🙈
Würde denn der Öldruckregler nicht den höheren Druck durch das 10w60 erkennen und entsprechend runter regeln?🤔
@@Flip_der_Boarder würde mich dann interessieren ob es bei den Motoren dann einen Öldrucksensor gibt der den tatsächlichen Öldruck auch misst, nicht nur mit einer Warnschwelle wie ich es klassisch kenne
@@MotorenZimmer Da ist eine Gute exakte Frage an die Entwickler. Die Ölpumpe hat eine mechanisch hydraulische Haupt-Öldruckregelung und zusätzlich noch ein digitalanalogelektronische Entropiereduzierregeleung. Das CAN-BUS Steuergerät incl. Software aber sollte kennen, wenn ein elektrischer Fehler in der Regelung vorliegt. Stecker abziehen macht schon einen Fehler im CAN-BUS welcher eigentlich, je nach dem wie die Pumpe dann arbeitet ein zwingendes Ausschlußkriterium für den Motorweiterbetrieb sein müßte. Stecker ab, rote Motorkontrolle an. Wenn dies nicht der Fall ist, weil ein "Manipulator" zwischen Ölpumpe und CAN-BUS Stecker zur Ölpumpe eingbaut wurde dann ist es nicht sehr einfach dessen Signatur, Energiebedarf, Singnallaufzeit, Hysteresen aus dem Protokoll des Motorsteuergerätes heraus zu fischen. Was wissen die Techniker der Hersteller zu diesem Punktebereich beizutragen ohne sich dabei in eine kritische Position zu scheiben?
Hr Zimmer ist einfach "Maschine"
Jean-Pierre Du bist großrtig! Selbstkritisch, opjektiv und wissend - eine seltene und sehr gute Kombination! Ich schaue gerne Deine Videos, auch wenn ich gar nichts mit Motoren am Hut habe - ich bin Elektroniker ;-) GLG aus Wien
Immer wieder freut man sich auf den Donnerstag, und wird nicht enttäuscht. Ein toller Einblick in die Motorenkonstruktion.Jean Pierre ist einer von 10000 in seinem Gebiet. Einfach Klasse ihm über die Schulter zu schauen...😊
Spannender als jeder Tatort! Obwohl ich gar kein Mercedes Fan bin, feiere ich jedes Video! Lernen mit Gänsehautfaktor! Total super! DANKE!
Ich finde es sehr gut und ehrlich , nur so kann man lernen Danke.
Bitte sehr!
J.P. das ist spannender als jeder Krimi!
Danke ❤
Also mal ehrlich: So ein 250D im W124 hat ne Million Kilometer gemacht, und da hat man nciht mal die Steuerkette getauscht - und auch wenn ihr jetzt sagt, ja was leisten denn die Motoren von heute so, dann sage ich immer noch: das ist Müll, was Mercedes / AMG da heute baut //
Leider war das früher besser🫣
Heute zählt halt jeder Tropfen Kraftstoff Ersparnis und jeder Cent den der Hersteller in der Produktion sparen kann.
Sehr schade
@@MotorenZimmerJa, dieser Umwelt Wahn hat die Motoren schlecht gemacht, nicht nru bei DB - trotzdem, dass die Kette so stark gespannt wird, dass es das Lager zerlegt, nur weil der Öldruck zu hoch ist, das ist ein konstrutionelles Desaster! //
@@FreibertXnein, der Kostensparerwahn ist das Problem. Man optimiert an allen Teilen um die Solllebensdauer zu erreichen und keine Teile sollen dann noch Reserven haben, sondern alle zugleich am Ende sein.
So ist es leider, bei anderen Herstellern aber genauso mein 3.0 tdi von Audi starb den Verkokungstod durch AGR und Biodiesel.....😢
Der 250D zog aber auch keinen Hering vom Teller. Da hat der mit einem 2x2m Anhänger nur noch 80km geschafft!
Sehr interessant, man lernt immer was dazu. Danke!
Ich bewundere immer wieder was sie für wissen und Erfahrung haben. Echt tolle Erklärung 👍👍👍
Herzlichen Dank!
Schon wieder ein Krimi
🙂
Früher gabs Derrick, heute gibts Motorenzimmer :-))
Lukas, hol schon mal die Kamera!
Solche Videos sind die besten, mega Interessant und sehr Informativ.
Freut mich, danke!
Mein Papa hat einen GLC 43 und ich habe ihm das Video mal zukommen lassen plus auch an unseren Mercedes Schrauber, die beiden waren erschrocken und unser Motor hat jetzt auch um die 120t km und muss es zum Service. Unser Schrauber wird sich das mal auch anschauen und auch bei zukünftigen Motoren.
Vielen vielen Dank für die Aufklärung. 🙏🏼🙏🏼
Genial. 😀😀😀. Klasse Erklärung und Analyse. Wieder was gelernt. Danke.
Immer wieder gerne!
Wunderbar erklärt.
Danke für deine Aufklärungsarbeit immer.🙏😘
Immer wieder gerne!
Praktische Lernstunde, Hervorragend, danke dafür
Mega Video.
Ich bin Werkzeugmechaniker in der Stanztechnik und habe täglich mit reibe-,druck-,zug-Verschleiß zu tun mit unterschiedlichsten Material von Alu über messing und Kupfer bis hin zu 63 HRC Werkzeug stählen und auch weit über 70 HRC Sintermaterialien.
GEIL
bei mir schnurrt auch schon der 2. m276 in meinem S204er ... Zylinderlaufbahnschaden Zyl 3 und 6... der "neue" motor hat nun 120k km drauf... und bekommt nur 0W-40 mobil 1 öl... und wird erst nach kurzer Lehrlauföldruckaufbauphase genutzt. ... Ölfilter auch mal alle 8000km wechseln. Und beten..🙏. Danke für den tollen Content von euch MotorenZimmer team. 😊
Zu 18:05 schon Albert Einstein meinte, erst wenn du es Kindern in ihrer Sprache erklären kannst, hast du es richtig verstanden (sinnhaltlich) :D Top Job wie immer!
Ein tolles Kommentar 👌
Deswegen ist es wichtig, dass bei einem komplexen Problem man nicht alleine ist. 1+1 ist doch oftmals 3. Gerade wenn die Zeit kritisch ist, lieber erstmal einen Kaffee trinken oder sonstwas machen und eine vernünftige Strategie entwickeln, das spart hinten raus Zeit und viele Nerven. Hatte ich letztens mit einem Kollegen, da gab es mehrere Ansätze für eine Reparatur, diese haben wir gedanklich versucht durchzugehen. Wir haben uns gegenseitig reflektiert mit der Frage: Was ist, wenn wir das so machen? Rückblickend kann ich sagen, das war nicht 100% perfekt, aber wir konnten uns einen zeitlich teuren Rückbau sparen.
Dann gibt es noch die Begleitumstände, es hilft auch nicht wenn Chefe alle 10min anruft und nach dem Stand der Dinge fragt und zusätzlich mit seinen, daraus entstehenden Problemen um die Ecke kommt. Das ist nicht zielführend, es lenkt nur ab. Für gute Arbeit muß der Kopf halt frei sein. Wollt ich schon immer mal loswerden.😅
Schon im Studium haben wir auf "Lerngruppe" gesetzt und sind gut dabei gefahren.
Wie immer ein erfrischendes Video, vielen Dank dafür. 👍
Super Analyse
Nichts weiter zu sagen
In den OM651 schraubt aktuell auch jeder 2. diesen "Stopfen". Danke JP für diese genaue Analyse. Spannendes Thema und plausibel Erklärung. Dafür kann man nur Danken !
Welcher Stopfen? Ich habe auch ein OM651 motor und binn gespannt welcher stopfen (time-code?) Sie meinen.
Welche Stopfen beim 651er? Habe 4 davon 😳
Er meint einen Blindstopfen, der anstelle eines Sensors eingeschraubt wird. Dadurch wird der Öldruck nicht mehr geregelt und es liegt immer voller Öldruck an. Viele om651 gehen kaputt weil die Leute versuchen die im Stand warm laufen zu lassen. Da die Karre dank unserer Politik (abgswerte etc etc.) aber viel zu wenig öldruck im stand hat, gehen gerne die Pleullager in arsch und man hat ein schönes klackern. Wer freude an dem om651 haben will, der lässt diesen beim Kaltstart ein paar Sekunden laufen (max 1min) und fährt dann mit wenig last und Drehzahl wie auch sonst… einfach los. Einen modernen Diesel warmlaufen lassen - lieber vermeiden.
Ich weis auch noch nicht ob ich bei meiner V klasse diese Modifikation durchführen…. Schwierige Entscheidung
@@MarvQuadas hab ich auch letztens iwo aufgeschnappt. Warmlaufen lassen macht wirklich keinen Sinn. Gleich losfahren und Gasstellung bei max 30% bzw max 2500 1/min.
Nachdem Kühlmittel 90Grad hat, wird Öl vermtl. bei ca. 65-75Grad sein. Dann kann man langsam Gas geben. Hab auch einen 220 Bluetec. Das mit dem Stopfen würde ich nicht machen.
OM 651 hat nur eine Kette
Ein tolles Video von dir! Du bist auch viel ausgeglichener!
Ganz lieben Dank!
Motoren Zimmer ist das non plus ultra, einfach top👍👍👍
Wie immer ganz toll! Vielen Dank für das unglaublich interessante Video!
Ich bin immer wieder fasziniert mit welcher Hingabe nach der Ursache gesucht wird.
Mein erster Kommentar hier, daher erstmal ein „vielen 1000 Dank“ für alle Videos dieser Art. Das Teilen von Wissen anstatt damit zu mauern ist ein seltener Charkterzug. ❤
Habe mich mal wieder gefragt, ob mein M152 vergessen oder ob der engen Verwandtschaft zum 157er einfach nicht erwähnt wurde. Also den EPC befragt und nicht schlecht gestaunt, als da die A278 050 03 05 drin stand. Erwähnt wurde noch die 01 05 aber keine Spur von der Nummer aus dem Video. Der Blick in die Modelle mit M157/M276: dito.
Weiß man denn, bis wann das „Problemrad“ verbaut wurde? Ich finde bei Stichproben keinen Motor bei dem das auftaucht. Oder ist das gar keine frühe Version des Rads sondern eine späte, verbesserte?
Danke für deine Videos ❤
Sehr gerne 🤗
Grüße, ich muß gestehen das ich mit voller Gier und Freude deine Videos anschaue. So ein Wissen ist der Wahnsinn. Mach weiter so und bleib wie du bist. Beste Grüße aus Sachsen-Anhalt
"Ein wesentlicher Konstruktionsfehler, den ich erkenne, liegt in der Verwendung von Gleitlagern im Sekundärrad, die im Gegensatz zu Turboladerlagern ungleichmäßig belastet werden. Während Turbolader einen kontinuierlichen Schmierfilm rund um das Lager für eine gleichmäßige Belastung bieten, sind Gleitlager einseitigen Belastungen ausgesetzt, was zu vorzeitigen Verschleiß führen kann.
Aus meiner Sicht wäre die Verwendung von Kugellagern, insbesondere Keramiklagern oder vollständigen Rillenkugellagern, eine überlegene Lösung. Diese Art von Lagern kann Axialkräfte effektiver handhaben und bietet bessere Eigenschaften bei Mangelschmierung, insbesondere während des Kaltstarts, im Vergleich zu Gleitlagern.
Obwohl Öllager Stoßkräfte besser verteilen können und somit ihre Daseinsberechtigung haben, hängt ihre Effizienz stark von einer kontinuierlichen und qualitativ hochwertigen Schmierung ab. Wird diese nicht gewährleistet, durch z.B. regelmäßige Ölwechsel, können schnell Schäden entstehen. In diesem Kontext sehe ich Mercedes in der Verantwortung, da die Entscheidung, Öllager anstelle von langlebigeren Kugellagern zu verwenden, hauptsächlich auf Kostenüberlegungen basiert zu sein scheint. Diese Entscheidung führt langfristig möglicherweise zu erhöhten Wartungskosten und früherem Versagen der Komponenten."
Grüsse aus AT
Die meisten mir bekante Motoren, haben nur Gleitlager, obwohl auf den Stirnradtrieb am Nebenantrieben zum teil 30KW abgezapft werden.
Gut höherer Verschleiß am Kettenspanner durch zu hohen Öldruck macht für mich auch Sinn. Aber das sich das Lager dadurch zerlegt, das nicht. Ich meine was treten da für Kräfte in allen Richtungen im Betrieb auf ? Das Ding treibt ja auch Nockenwelle und somit Ventile an. Ich kann mir höchstens vorstellen, das das Lager völlig unterdimensionierte Traglast hat. Sieht für mich auch so aus, als ob der Verschleiß am Kettenspanner erst durch das herum gerötel vom defekten Primärlager gekommen ist. Die Kraft vom Kettenspanner wirkt ja direkt radial auf das Kettenrad und somit auch auf das Lager. Ich denke das sich das primär Lager aufgelöst hat und der Rest alles Folgeschäden sind. Viele Grüße Matten 😊
Dieser Jean-Pierre ist ein Stern im Himmel für mich, solche Leute ist das Leben 👍💪
Das Erklärungsphänomen ist mir gut bekannt. Wenn mein Kollege und ich uns gegenseitig Softwareprobleme beschrieben haben, haben wir meist nach der Hälfte aufgehört ("Ah, kein Problem, ich weiß was es ist."), d.h., bevor der andere überhaupt eine echte Chance hatte zu helfen. Auch wenn man vorher schon kräftig selbst herumgeknobelt hat, hilft der Erklärungsvorgang an sich erstaunlich oft selbst mehr Klarheit zu gewinnen.
Ah! Heinrich von Kleister äh Kleist:
"Über die allmähliche Verfertigung der Gedanken beim Reden"😅
Endliiiiich
Also eines fehlt mir jetzt dann doch noch, zuerst wird davon gesprochen, das Pleuellagerschalen blau angelaufen sind und Hauptlager/ Pleuellager fest sind. Der eine Kolben hat sich komplett zerlegt. Steuerketten scheinen intakt zu sein.
Warum hat sich der Kolben zerlegt? Was ist die Ursache für die Mangelschmierung am Pleuellager.
Schmutzeintrag in die Lager, weil der Ölfilter nicht alles ausgefiltert hat? Oder grundsätzlich ein Mangelschmierung Problem auf Grund dessen auch das Gleitlager im Umlenkrad aufgegeben hat?
Über die Kolbenfläche des Kettenspanners lässt sich errechnen, mit welcher Kraft der Kettenspanner gegen die Kette gedrückt wird, besonders die max. Kraft bei max. Öldruck und dann sollte man schon abschätzen können ob die Kraft eventuell zu hoch sein könnte.
Top Video und richtig verständlich erklärt 👍🏻
Danke für das Lob!
Wieder ein super interessantes Video... Danke, Herr Zimmer
Wenn ich nur mit bekomme, was seit 2008ff weltweit an Aufwand betrieben wird, um Verbrauch und damit auch CO2-Ausstoß zu mindern - nur um dann festzustellen, das genau diese Einsparungen jede Menge Neuteile durch Schäden/Verschleiß in Serie verursachen, die ja auch in deren Produktion und im Entsorgung der defekten Teile CO2 ausstoßen, dann frag ich mich ERNSTHAFT : sparen wir wirklich was oder ist das ein reines Geschätsmodell ???
Danke für diese Video. Ich schraube zwar nicht an Mercedes, aber hilft diese Erkenntnis. Und wieder etwas gelernt, Danke dafür.
Mal wieder ein sehr interessanter Bericht 👍👍👍👍
Vielen Dank 👍
Wäre interessant, die Kraft des Kettenspanners in Abhänigkeit vom Öldruck zu messen. Kaum zu glauben, dass die Spannerkraft das Lager killt.
Mega interessant
Macht bitte weiter so 👌🏼👌🏼👌🏼
Ich kann hier nix mehr kaputt machen, köstlich! Super Video! Gruß aus Rheinfelden!
Einfach super erklärt 👌
Danke 😊
Du bist echt gut, danke für das offene darlegen der Erkenntnisse.
An dem Primärrad zieht doch aber nicht nur die untere Kette (von der Kurbelwelle kommend). Da ziehen doch auch noch die beiden Steuerketten die zu den Zylinderbänken gehen. Die Ziehen im V-Winkel nach oben. das sind in Summe drei Kräfte die in unterschiedliche Richtungen ziehen. Heben sich die Kräfte nicht nahezu gegeneinander auf?
Nur so ein Gedanke.
Die Kette nach unten und die Ketten nach oben ziehen aber an unterschiedlichen Stellen.
Deshalb kommt es zu einer Belastung des Lagers in der Schräge.
@@maxmustermann5799 und die müssen nicht unbedingt die gleiche Kraft haben
"Erschwerend" kommt die Gravitation und die Fliehkraft dazu - einmal eine Unwucht ins Lager geschliffen, wird die dann auch dadurch nicht geringer ...
@@maxmustermann5799
Ja. Das ist schon klar, dass die Belastung nicht an einem Punkt ansetzt. So wie ich es gesehen habe lag das angetriebene Kettenrad in der Mitte. Die Kettenräder zu den Nockenwellen der Zylinderbänke lagen jeweils davor und dahinter.
Für die Zugkraft auf die Lagerstelle ist der Abstand der Lagerstellen, der Winkel zwischen den Kettenseiten, rechts und links vom Druckpunkt des Kettenspanners sowie die Kraft des Kettenspanners verantwortlich. Die Kraft des Kettenspanners lässt sich über den Durchmesser des Kolbens beeinflussen.
Ich bin mir ziemlich sicher dass die Ingenieure das so berechnet haben, dass die resultierenden Kräfte möglichst klein sind.
Ich halte den Kettenspanner für etwas zu groß dimensioniert, der quetscht ja im oberen Bereich die Kette regelrecht zum Kettenrad hin ein. Der Druck des Kettenspanners wird dann quasi dirket auf das Lager des Kettenrades übertragen. Zusammen mit den Vibrationen der durchlaufenden Kette hat das Lager also einen schweren Stand.
Wow, super Content, extrem interessant! Danke fürs teilen!!!
Wenn jemand technisch an diesen Motoren interessiert ist, was kann man eigentlich noch zu so einem Video sagen als einfach nur geil!
EIN SEHR LEHRREICHES VIDEO , DA IST NICHT NUR EINER DER SEINEN SCHLÜSSEL IN DIE HAND NIMMT SONDER NOCH VIEL MEHR , SO EINEN LEHRMEISTER DEN HÄTTE ICH GERNE IN MEINER LEHRE VOR 70 JAHREN GEHABT ACH WÄRE DAS SCHÖN GEWESEN ❤❤
wieder mal extremst lehrreich und informativ ... SUPER !!! ... ER ist zwar nicht der Messias ... aber vielleicht der "Mercedias" ;-)
und so geht die Kunde:
Als sie den Stern sahen, wurden sie von sehr großer Freude erfüllt. Sie gingen in die Werkstatt und sahen Ihn und Jenny, seine Frau; da fielen sie nieder und huldigten ihm. Dann holten sie ihre Schätze hervor und brachten ihm Öl, Ringe und Werkzeug als Gaben dar. Weil ihnen aber im Traum geboten wurde, nicht zur Vertragswerkstatt zurückzukehren, zogen sie auf einem anderen Weg heim zu AMG.“
oder so ähnlich 8-)
Hat schon fast Krimiformat hier die Fehlersuche. Hoch interessant und eine tolle Wissensvermittlung JP! Danke dafür. :)
Als ich den Kettenspanner gesehen habe kams mir auch gleich mit der Ölpumpe.
Bei VAG bei den VR Motoren ist das nämlich auch ein Thema. Der Regelkolben bleibt hängen, wodurch der Öldruck auf über 10 Bar ansteigt.
Massiver Kettenschienenverschleiß und sogar Kettenriss kann die Folge sein.
Hat der kein Überdruckventil?
@@chilla841 nein. Nur das Druckregelventil.
@@MrSuperTolli meiner Meinung nach haben die Ingenieure nicht weit gedacht
Das gleiche Problem hat man bei Subaru EJ Motoren auch.Aber nur wenn feine Metallspäne sich im Motoröl ansammeln.Denn das ist der Grund warum der Regelkolben der Ölpumpe frisst.
Ich bin ehrlich immer wieder beeindruckt!
Ihr seid echt cool , emil(JP) und die Detektive :-), war mega interessant und das mit dem Öldruck klingt auch irgendwie logisch, allerdings die Frage was ist die Ursache für den hohen Druck , wenn das MSG einen log schreibt, könnte man doch ggf darüber Daten auswerten und sehen wann welcher Druck da war, aber vermutlcih eher schwierig , dennoch wieder beeidruckende Arbeit von Euch
Wie immer sehr gut, vielen Dank !
Jean Pierre, du bist eine ehrliche Haut und dafür lieben wir dich ❤
Top Video, vielen Dank für die Tipps 👍
Vielen Dank für das sehr interessante Video 👍👍
Sehr gerne!
Ich finde es echt toll dass ihr trotz so vieler Kommentare relativ oft antwortet oder reagiert, klasse Kanal und Arbeit.
Höchst spannend! 👌
Sehr gutes Video, ein krasses Zeichen dafür, wie aus einem vergleichbar kleinen Teilefehler ein solcher Motorenschaden entstehen kann. Bitte am Thema dran bleiben, sehr wichtig für jeden, der an solchen Motoren arbeitet
Unfassbar interessant!
Super Erkenntnisse aus der Welt eines Fachmannes und seinen Mitarbeitern. Daumen hoch. Weniger ist manchmal doch besser als zuviel.
JP hast heute wieder einen Raus gehauen. Ich mag solche tiefgehende Videos von Dir. 🔝🔝🔝 🙏 Viele würden halt sagen, ja klar Späne drin, der Fall ist klar, nicht bei Motoren Zimmer! 👌💪❤️🙋🏼♂️
Es müsste so ein Video fast für jeden Motor geben damit Schäden vermieden werden. Z.b. Was bei einem OM642 (V6 CDI3.0 mit 224 PS) beachten um zu vermeiden dass der [übliche] Schaden auftritt. Ich denke z.b. an die Ölkühler Dichtung 😮
Kompetenz pur
mal wieder ein super Video 👌
Danke euch
Super Video. Mein erster Gedanke war, kann durch den Abrieb, der ja Kanäle zusetzt , nicht auch der Öldruck an bestimmten anderen Stellen gestiegen sein und dann den Schaden, durch Mangelschmierung, verursacht haben...
Ich habe so meine Zweifel mit der Theorie über den Öldruck vom Kettenspanner.
Der hat ja eine relativ kleine Bohrung, da wird nicht so massig viel Druckdifferenz raus kommen am Ende.
Dazu sind Ketten ja eh auf zug belastet.
Ich denke das geht schon von dem Lager aus, der Schaden am Spanner schaut mir eher nach Folgeschaden durch Lagerspiel aus.
Am Lager sind ja auch noch andere Ketten dran, müsste man also auch betrachten.
Die Frage ist für mich eher was man da hätte tun können. Die Spähne beim Filter- Ölwechsel entdecken?
Zeigt wieder wie wichtig das ist sich das dort genau anzuschauen, das hat sicher eine Weile gerieben. Aber macht man den Motor auf wenn man die Spähne findet und kann man das identifizieren?
Ganz schwierig das zu vermeiden, oder?
Mega tolle Werkstatt und ein beste Mechaniker was ich gehört und gesehen habe, Nummer 1 in RUclips 100%👍👍👍👍👍👍👍
Hoch interessant, könnte wirklich am Kettenspanner liegen, jedenfalls muss irgendwie zu viel Druck auf das Lager kommen, sonst kann es ja nicht so ausschlagen. Da fällt mir eine blöde Frage ein: sind die beiden Zahnräder (auf der Kurbelwelle u. auf der Zwischenwelle) auch wirklich rund bzw. exakt konzentrisch? Wenn ein Zahnrad einen Schlag hat (vielleicht Fertigungsfehler) ist die Belastung des Lagers immens. Hatte mal den Fall dass an einem Schiffsmotor ein Nebenaggregat (Kompressor) alle fux Minuten einen Lagerschaden hatte, konnte sich niemand erklären, war bei keinem anderen Motor so bekannt bis wir beim fünften oder sechsten Tausch des Kompressor-Lagers durch Zufall entdeckt haben, dass das Keilriemenrad auf der Kurbelwelle einen Hochschlag hatte... die Kurbelwelle hat die Belastung verkraftet aber das Lager des angeflanschten Kompressors nicht! (Dabei war die Belastung durch den 'weichen' Keilriemen ohnehin sehr gedämpft, bei einer Kette wäre das ja noch viel viel schlimmer). War ein sehr alter Motor aus den 30iger Jahren, bei den heutigen Präzisionsteilen ist sowas ja eher nicht zu vermuten.
Auf den Pleuellagern ist ein viel grösserer und ungleichmässigerer Druck als auf dem Ausgleichswellenlager mit Kettenspanner! Der Auslöser für den Defekt ist Ölmangel an den Gleitlagern. Die Ursache ist eine Fehlfunktion der elektrischen Öldrucksteuerung. Wäre diese inaktiviert gewesen, wäre die Ökobilanz vielleicht ein bisschen schlechter, aber der Motor würde noch laufen.
@@eberhardnoller4589
gar keine Frage, Ölmangel an den Gleitlagern hat den Motor verreiben lassen aber warum? Meiner Meinung nach war der Auslöser dafür das Lager der Ausgleichwelle dass sich zerrieben hat und das kann sich ja nicht wegen Ölmangel zerlegt haben, Öl war ja genug da und selbst wenn der Öldruck gar nicht gestimmt hätte wären die Pleullager kaputt gegangen aber nicht zwingend auch das Lager von der Ausgleichwelle in diesem heftigen Ausmaß. Das war ja praktisch gar nicht mehr vorhanden!
@@georgprokosch7432
"Meiner Meinung nach war der Auslöser dafür das Lager der Ausgleichwelle dass sich zerrieben hat und das kann sich ja nicht wegen Ölmangel zerlegt haben, Öl war ja genug da"
Am Öl kanns nicht liegen - es war keins dran ! 😵
Wieder mal top erklärt und auch noch einen AHA Moment gehabt. Super. Macht weiter so
Denken wir doch nochmal neu:
Was sicher ist: wir hatten Späne im Öl.
Woher können diese kommen:
* von den Gleitlagern (Pleuellager, Kurbelwelle, etc.)
Mögliche Ursache: Öl; Ölwechselintervall, Öldrucksteuerung und Fahrweise (Kickdown bei kaltem Motor etc.)
* vom Turbolader (eher unwahrscheinlich, der hätte sich vorher zerlegt, kann aber das Öl verbraucht haben und dann 1. auslösen
* vom Lager des Primärrades
Mögliche Ursache: Konstruktionsfehler (ist da was ersetzt worden?); Öldrucksteuerung (Öldrucksensor, Regelung in der Ölpumpe, Stecker weg); Kettenspanner hing fest
Wir brauchen da mehr Information: Fehlerspeicher, Gleitlager anschauen, Ölpumpe anschauen, Kettenspanner o.k?; Turbos?
perfecte uitleg met waardevol inkijkje, dank daarvoor.
Fahre auch den Motor und hab nie was schlechtes gehört außer die typischen Steuerketten Probleme, doch das ist mir neu! Sehr informativ, vielen Dank für das weitergeben deines Wissens. Jetzt nur noch hoffen, das mir so was nie passiert 😅
Ich gehe hier auch von einem Einzelfall beim m276 Motor aus.
Wie sagt man so schön eine Verkettung unglücklicher Ereignisse 😅
Ich fahre auch den motor in meinem w205 c400
Hoffe nicht das mir das passiert ich finde den m276 3.0 bit turbo echt klasse
Sehr tolles Video, für mich völlig nachvollziehbar und die Thematik mit dem öl, Öldruck und Viskosität ist sicher nicht nur bei Mercedes/Amg ein Thema. Zeigt auch mal wieder, das Tuning Software eine echt komplizierte angelgenheit ist und man sich genau überlegen muss , wo man sein Auto hin gibt.
Für mich ist die Darstellung in mehreren Teilen nicht schlüssig. Erst rinmal sagt Pirrre, fass die Werkstatt beim Wechsel der Steuerketten keinen Fehler machte. Wenn es sich so zugetragen hat, dass der zu hohe Öldruck die Messingbuchse zerstört haben soll, hätte der Schaden auffallen müssen. Einerseits hätte es auffallen müssen, dass das Kettenrad lose ist. Ferner hätte man Beschädigungen am Kettenspanner sehen müssen (wurde hoffentlich auch getauscht). Weiter ist die Argumentation, dass zu hoher Öldruck die Gleitlagerbuchse zerstört hat nicht nachvollziehbar. Am Kettenspanner sind fie Beschädigungen thermischer Natur, was auf eine Mangelschmierung hindeutet und nicht auf zu hohen Öldruck. Auch das Kettenrad mit der beschädigten Messingbuchse deutet eher auf ne Mangelschmierung hin - die nicht erst seit gestern besteht, da Messing eine Mangelschmierung begrenzte Zeit lang verkraftet (Notlaufeigenschaft). Wo also kommt die Mangelschmierung her? Messing spant zudem so fein, dass man eher Schlamm (zusammen mit dem Öl) als einen echten Span erzeugt. Das wird die Ölpumpe nur schwer verstopfen können. Zudem würde eine Zerlegung der Ölpumpe vielleicht weiterhelfen.
Thank you! Great video in every way. I guess I wont do the oil pressure mod this weekend.
Meine Erkenntnis ist, was haben die geraucht, so was zu konstruieren ? Bei jedem klassischen V Motor läuft die Primärkette über beide Bänke über die Einlasswellen ohne so ein komisches Zwischenrad. Wer baut sich denn ohne Not so eine zusätzliche Fehlerquelle ein ?
Schau mal den v Motor vom Audi an... Der Mercedes ist Joch harmlos😂🤣
@@ganiozturk8848 Audi ist eh kein Maßstab, die sollten nicht mal Fahrräder bauen dürfen.
@@altblechasyl_cs2093Ich Fahre einen M273. Bei der ersten generation der Ausgleichsewelle geht das Stirnrad kaputt, Fertigungsfehler... und irgenwann garantiert das Saugrohr... bei mir letzte Woche 170.000km...und 15 Jahre. Das etwas irgendwann am ende ist, OK...Aber das die aktuellen Modelle Totalschaden sind..Armselig.
Hab zwar nicht die große Ahnung von Motoren, aber immer wenn JP was erklärt, dann verstehe das sogar ich. 👍
Super Video 👍👍👍
Thank you 👍
Du bist eine Bereicherung auf RUclips👍🏼
forensische Akribie... spannend
Klasse Video. Tolle Ansätze. Bin gespannt wie es weiter geht. Schlussendlich, bei aller scheinbaren Empfindlichkeit der Mercedes Motoren zeigt sich über die Langzeit, daß, wenn Intervalle, Pflege (Kühler reinigen), warm und Kaltfahren, richtiges Öl, richtige Wechselintervalle, die Motoren in der Regel schon haltbar sind. Schlussendlich muß man einfach viel Geld in guten Service und aufmerksamen Service investieren. Es muss anständig geprüft werden und aufmerksam gewartet werden, bis hin zum Stecker der Sensoren (Ölstoppkabel). Dann laufen die Dinger auch verlässlich. Es ist eben nicht das Problem der mangelhaften Technik sondern des mangelhaften Service und mangelhafter Aufmerksamkeit der Fahrer und es ist eben nicht damit getan eine Leasingrate zahlen zu können und nach mir die Sintflut oder einen alter Karton kaufen zu können und zu fahren aber eben nicht das Geld für einen guten Service aufzuwenden. Genau diese Autos machen dann Probleme. Ich habe den Führerschein seit mehr als 40 Jahren, bin gelernter Ölfuß und fahre seit ca 30 Jahren Autos mit >250km/h, die artgerecht bewegt werden, überwiegend oberhalb vorstehender Geschwindigkeit. Die Autos geniessen immer guten Service und gute Pflege. Noch nie hatte ich einen kapitalen Schaden ausserhalb Kulanz. Ich führe das auf pflegliches Warm und Kaltfahren, gute Services und vom Hersteller empfohlene Öle zurück. Wenn all das passt, kann das Auto die Last ab und wenn doch ein Schaden auftritt, zeigt das Gesamtbild der Erscheinung, vom Teppich, Lenkrad bis zum Auspuff und Öldeckel, dass es wohl nicht an er Pflege, dem Betrieb und dem Service haperte. Und meine Fahrzeuge bekommen wahrlich Power wo es eben geht. Auf der Strasse und Rennstrecke.
Egal ob AMG, Porsche, Opel, Jaguar oder VW..
Das Prinzip der Funktion eines Motors habe ich verstanden, das was du erklärst ist für mich Weltraumtechnik, Respekt für dein Fachwissen!
Gut das ich das Thema der Raumzündung noch nicht angesprochen habe 🫣😉👌
Sehr cool von dir, deine neu gewonnenen Erkenntnisse direkt mit allen zu teilen. Nicht unbedingt selbstverständlich 😊