Wie es der Kanalname schon sagt, AeroNews, immer die neusten Infos, kompetent aufgearbeitet und hilfreich, aber ohne irgendwelche Spekulationen. Find ich echt super, mach weiter so.
@@ohneElektrizität Sorry, aber ich finde die Aufarbeitung sensationell. Ich bin vom Beruf Intensivfachkrankenpfleger und ergötze mich nicht am Leid der anderen, oder wie darf ich ihren Kommentar verstehen. Lg Christoph Mangold
@@beatricemangold128 🤭🤭 Sie antworten auf einen Kommentar von mir, den ich bereits gelöscht habe. Warum habe ich diesen gelöscht? Weil ich den Ursprungskommentar völlig falsch verstanden habe. 🙈🙈 Intensivfachkrankenpfleger. Nee, da braucht man in der Tat keine weiteren Horrorszenarien, die haben Sie täglich. Ich könnte diesen Beruf auf keinen Fall ausüben. Nicht, dass ich nicht handeln könnte, wenn es notwendig ist, ich zerbreche später daran. Altenpflege würde aber gehen.
Ich wollte hier mal kurz meinen Respekt über Deinen Lebensweg aussprechen. Ich bin vor kurzem auf ein Video gestoßen, in dem Du zum 2. mal Deinen Weg erklärt hast (2 Jahre alt??). Sehr sympathisch. Sehr nachvollziehbar. Ich bin zwar einen anderen Weg gegangen, aber darum geht es nicht. Es geht darum, dass man ein Bauchgefühl hat, eine Vision, dass man dem Bauchgefühl vertraut, weil man weiß, dass man es kann. Wenn auch über lehrreiche Umwege, einer Family, die hinter einem steht: Also: Lange Rede, kurzer Sinn: Mach bitte weiter so. Hut ab 👍👍👍👍
Danke Pascal für die sehr gute Erklärung. Danke auch, dass Deine Erklärungen, auch wie immer, wertfrei und neutral sind. Halte uns bitte auf dem Laufenden, wenn es abschließende Erkenntnisse gibt.
In diesem speziellen Punkt mir offen gestanden überhaupt nicht. Das könnte wettermäßig meinetwegen ruhig ganzjährig so bleiben. Das natürlich Habitat des Menschen sind die Tropen und die Subtropen.
@@NicolaW72 Dann zieh halt in die Sahara. Wir leben hier eigentlich in der gemäßigten Klimazone, genauer sogar die kühlgemäßigte Zone. Wenn sich draußen nicht mal mehr Tiere sich bewegen oder Vögel zu hören sind, dann kann man schon sagen es ist heiß, zu heiß für diese Gefilde.
Ich hab noch nie so ein Allroundtalent von Floristen erlebt, der so diffizile Zusammenhänge aus der Fliegerei (zugegebenermaßen ein Grenzgebiet der Floristik, man schaue sich nur die Flugbahnen bei Pusteblumen an), der all diese Zusammenhänge so präzise und blumig-charmant rüberbringen kann. Pascal, du bist der beste.
Mal wieder ein sehr gutes Video 😊 Ein Video über das Treibstoff ablassen wäre sicherlich mal Recht interessant um vielleicht die ein oder anderen Mythen zu zerstreuen. Vielen Dank und weiter so
Also in dem Fall beunruhigen mich die Informationen eher, weil hier ja offensichtlich viele Fehler gemacht wurden, und das mit 3 Kapitänen an Bord. Da fragt man sich schon, wie kann das passieren, das Untersuchungsergebnis wird spannend, aber vermutlich auch erschreckend.
Nur das er eine mögliche und im Falle Boeing nicht gänzlich abwegige Erklärung für den Fehler ausblendet, eine etwaige Einrichtung wie das MCAS bei der 737 Max, die die Pilotenintervention automatisch antizipieren könnte. Ob womöglich auch bei dieser 777 sowas verbaut ist muß abgeklärt werden.
Tolles informatives interessantes Video wo man viel Neues erfahren und lernen kann! Danke Dir Pascal, dass Du immer so detaillierte Einblicke aus der Luftfahrt gibst!
Höchst spannend, ich hoffe daß es die Auflösung dann auch noch gibt. 72t Treibstoff ablassen ist halt schon eine Hausnummer 😮 Danke für das interessante Video 👏🏻👍🏻
@@jochen_schueller Die 72 t Kerosin? Wenn du 180 000 € verdienst, ja ... Die Reparaturen und die ausgefallenen Flüge dürften aber deutlich teurer sein.
@@Delibro schön wärs, hätte gedacht, Kerosin sei etwas günstiger, aber ja, hinzu kommen natürlich uA noch die von dir angesprochenen Kosten, ist schon enorm, was für Dimensionen an Geld in der Luftfahrt zusammenkommen können durch ein paar Sekunden zu früh an einem Hebel zu ziehen zB.
@@jochen_schueller Ist der (Brutto-)Preis an der Flughafentankstelle Essen-Mühlheim :) Für große Verkehrsflugzeuge gibts wahrscheinlich etwas günstigere Preise.
Ich finde es super wie du das immer erklärst, weil du es immer sehr neutral, ehrlich und nach besten Wissen erzählst bzw. erklärst! Dafür viel Dank und weiter so 😊
Wie immer schön ruhig und auch für Laien verständlich erklärt. Was ich jetzt nicht ganz verstehe: Wenn sich drei Piloten mindestens zweimal gleich verrechnen kann doch fast ein Pilotenfehler ausgeschlossen werden?
Einfach perfekt und einleuchtend immer wieder mit jedem neuen Video rübergebracht. Unfassbar welche Berechnungen vor jedem Start durchgeführt werden müssen. Danke für deinen tollen Kanal😎👍
Interessant! Aber wenn man so viele Flüge schon berechnet hat, kommen einem dann solche Werte nicht komisch vor?? Sind nur meine Gedanken. Man kennt ja viele Dinge aus seinem Job aus der Erfahrung her.
Wäre interessant wenn man dazu noch mal Infos bekommt. Wie gehts dem Flugzeug, was ist mit den Piloten und was war schlussendlich der Faktor weshalb es zum Tailstrike kam. Gerne auch einfach nur ein Follow up als Short
Das Flugzeug (PT-MUG) kriegen sie wieder hin, ich habe irgendwas von 12 Millionen an Reparaturkosten gehört. Der Tailstrike war am 9. Juli, am 14. Juli ist die Maschine nach Sau Paulo (GRU) geflogen und wird als "stored" geführt. Sie ist also nach dem Vorfall noch Langstrecke über den Atlantik geflogen, da kann der Schaden nicht so immens sein. Sonst hätte das Flugzeug Mailand Malpensa nur noch in Schrottcontainern verlassen.
Schon ein bisschen schwierig, sich vorzustellen, dass sowas nicht durch integrierte Systeme gecheckt wird, bei all der sensorischen und aktorischen Intelligenz die in so einem Vogel verbaut ist. Wieder mal super aufbereiteter Stoff, danke!
@@thomasmartin7542 ja, das denke ich mir auch. Würde mich auch interessieren, warum es offenbar nicht ganz trivial ist, die Masse vom Flugzeug selber zu messen. Spätestens über den Schub und der tatsächlichen Beschleunigung auf der Runway hätte ich vermutet, dass es möglich wäre, zumindest größere Abweichungen automatisch zu erkennen
Drucksensoren und Gewichtsensoren gehören zu den ungenausten und anfälligsten elektronischen Bauteilen und denen mit den größten Toleranzverschiebungen, die es gibt. Gerade dann, wenn die besonders klein, platzsparend sein sollen und gut versteckt eingebaut werden müssen. Bei anderen Grössen wie z.B. Temperatur, Spannung, Stromstärke, Feldstärke Durchflussmenge, Füllstand etz. ist das weit weniger kritisch und dauerzuverlässiger. Also es hat schon seine Gründe, wenn bestimmte Grössen mit speziellen Geräten vorher separat gemessen und überprüft werden!
@@turkisbluesky Gewichtssensoren sind ungenau? Jede Küchenwaage für 10 Euro kann aufs Gramm genau messen. Eine Waage in jedes Bein des Fahrwerks müsste ohne viel Aufwand machbar sein (muss ja nicht aufs Gramm genau sein). Warum es das nicht gibt, versteh ich nicht.
Danke Pascal... wie immer toll erklärt und neutral geblieben... Das find ich toll.. evtl mach doch mal en video über die TOF Conf.. Dann ist es vielleicht für einige verständlicher was Flex Temp und V1 VR V2 so bedeuten. Falls es schon so eines gibt, sorry :)
Flex Temp Flex Temp (Flexible Temperature) ist eine Methode, um die Triebwerksleistung beim Start zu reduzieren. Anstatt die maximale Leistung zu nutzen, simuliert man eine höhere Außentemperatur, wodurch die Triebwerke weniger Schub erzeugen. Das schont die Triebwerke und verlängert ihre Lebensdauer. YT Airbus Performance - FLEX Temp Explained V1: Dies ist die Entscheidungsgeschwindigkeit. Bis zu dieser Geschwindigkeit kann der Pilot den Start noch abbrechen. Nach Erreichen von V1 muss der Start fortgesetzt werden, selbst wenn ein Problem auftritt. VR: Dies ist die Rotationsgeschwindigkeit. Bei dieser Geschwindigkeit zieht der Pilot das Flugzeug hoch, sodass es abhebt. V2: Dies ist die Sicherheitsgeschwindigkeit nach dem Abheben. Sie stellt sicher, dass das Flugzeug auch bei einem Triebwerksausfall sicher steigen kann. Jet Aircraft Takeoff and Landing Performance V1, Vr, V2,
Mal wieder ein fantastisches Video, lehrreich hoch 10 und einfach super spannend anzusehen. Gerne mehr davon! Neben der Royal Air Marroc Maschine ist der Edelweiss A343 vom Anfang des Jahres auch ein super Beispiel dafür.
Hi Pascal. Danke für das super Video. Eine Frage noch bei etwa 11:30: Wenn man das falsche Gewicht eingegeben hat, kann dann die Stall-Warnung überhaupt richtig sein oder kann das Flugzeug in einen Strömungsabriss kommen, bevor das Flugzeug eine Warnung gibt, da es denkt es ist viel leichter? 😊
Sehr interessant und informativ, ich Stelle mir nur eine Frage. Ich habe das so verstanden, dass die Piloten alle Informationen zur Berechnung bekommen, berechnen und eingeben und das sie sich gegenseitig überprüfen. Da kommt mir die Frage auf, wer prüft denn die Zahlen welche die Piloten bekommen und wie? Weil wenn es heißt 5 t Ladung und es sind dann 8 t dann können die Berechnung 100 mal gegenseitig kontrolliert werden, sie stimmen dann und sind trotzdem falsch. Wäre echt interessant finde ich. Besten Gruß und weiter so. Sehr interessant auch für "normale" Menschen welche nicht selber fliegen und das Thema nur spannend finden. Danke für deine Arbeit.
Naja, einen Fehler von 3 Tonnen merkt man bei einer vollgepackten 777-300ER nicht. Aber wenn sie wirklich den kompletten Treibstoff mit 110 Tonnen vergessen haben sollten, das merkt man garantiert - wie man gesehen hat.
Das war auch mein erster Gedanke. Wenn das Bodenpersonal das falsche Gewicht an die Piloten meldet rechnen die Piloten (auch wenn sie alles richtig machen) alle gleich falsch - und der Fehler würde dadurch nicht bemerkt werden. Die Passagiere selbst werden ja auch nicht gewogen sondern es wird mit einem Durchschnittsgewicht pro Passagier gerechnet. Wenn da der "Verband der Sumo-Ringer" einen Ausflug unternimmt und man 150 Kerls an Bord hat die statt dem Durchschnittswert von vielleicht 80 kg stattdessen 150 kg auf die Waage bringen wäre die Berechnung auch falsch 🙂
@@thomaswalder4808 150x62kg (die meisten Airlines rechnen mit 88kg pro Passagier) ergeben 9,3 Tonnen zusätzliches Gewicht. Ich vermute, das könnte bereits reichen, daß sich die Maschine beim Rotieren unerwartet träge anfühlt, aber eine 777-300ER sollte groß genug sein, um auch damit sicher in die Luft zu kommen, solange die Last nicht stark asymmetrisch verteilt ist. Wenn die alle hinten oder vorne sitzen, sieht's vielleicht anders aus, aber ich denke da wird das Kabinenpersonal ein Auge drauf haben.
@@stormeagle28 "Ich vermute, das könnte bereits reichen, daß sich die Maschine beim Rotieren unerwartet träge anfühlt, " Eigentlich könnte der Bordcomputer schon die Beschleunigung überwachen und daran erkennen, dass diese niedriger ist als es sich aus der Berechnung des Starts ergibt. Damit würde ein höheres Gewicht (oder eine aus welchen Gründen auch immer niedrigere Triebwerksleistung) schon deutlich vor dem Rotieren erkennbar sein...
Guter Punkt! Zuständig dafür ist der jeweilige Dispatcher der Airline. Beim Aviation Herald habe ich in den Kommentaren gelesen, dass diese konkreten Performance-Daten allerdings mehr denen einer 737 geähnelt haben sollen als denen einer 777. Da hätte also trotzdem auffallen sollen, dass das mit den Daten nicht stimmen kann.
Finds gut das hier die Fakten hervorgehoben und Spekulationen beiseite geräumt werden. Trotz der Automation hat jeder einzelne eine sehr große Verantwortung. Wie sagt man doch "many happy landings"? Alles Gute und weiter so!
solche Fakten Check Videos bei Problemen in der Flugbetrieb mag ich auf den Kanal, nur schade das es so interessant wie es ist in den Moment meist Menschen im Gefahr waren, egal ob Menschlicher Fehler oder technischer Fehler.
Sehr interessantes Video. Gut gemacht. Wo bekommst du eigentlich die Daten von den Flügen her, die du uns hier manchmal vorstellst? Werden die jedem Piloten zur Verfügung gestellt?
mal wieder ganz klassische Aeronews - sehr gut, konnte man wieder 'ne Menge lernen! Eine Frage hätte ich: Werden die Eingaben der Piloten ins EFB eigentlich auch irgendwo abgespeichert? Würde das Ermitteln ja deutlich erleichtern. Danke für's Video Pascal
Könnte ich mir gut vorstellen, denn bei einem anderen Zwischenfall wurden so weit ich weiß Landeperformance Berechnungen von einer Besatzung für die Untersuchung genutzt. Dann werden sicher auch die Startberechnungen irgendwo noch zu finden sein.
Offensichtlich werden sie das. Woher sonst hätte man wissen sollen, welche Werte eingegeben wurden, das scheint ja bisher das Einzige zu sein, was man weiß...
@@CosmicGate184ich nehme an die eingegebenen Werte bekommt man aus dem FMC des Flugzeuges. Was die Piloten zuvor in ihr iPad getippt haben wäre interessant, deshalb meine Frage.
Wie die anderen schon geschrieben haben, der Schaden wird gewaltig. Wertvoll bleibt sie - Flügel, Triebwerke, Fahrwerk, Avionik, Kabine und mehr sind ja i.O. Zwar haben viele Flugzeuge und vermutlich auch die 777 Metalstreifen am Rumpf, die einen kleineren Tailstrike quasi schlucken aber das war sicher weit jenseits dessen was dieses Teil einstecken kann. Am hinteren Ende im Rumpf ist ein Druckschott. Das ist ein ganz kritisches Teil dessen Fehlerhafte Reparatur auch schon Abstürze verursacht hat. Der Rumpf selbst wird u.a. von endlos vielen Nieten zusammengehalten. Die zu entfernen und nach der Reparatur anzubringen ist alleine schon aufwendig. Große Ersatzteile sind selbst oft Sondertransporte und müssen wenn nicht über die Straße dann vielleicht sogar in Charterflügen angeliiefert werden. Dazu muß jedes Teil pedantisch untersucht werden ob es noch wiederverwendet werden kann. Dann stellt sich noch die Frage ob es überhaupt die Möglichkeit gibtt die Maschine vor Ort zu reparieren. Wenn nicht, vielleicht ist sie ja noch bedingt flugtauglich bis zur nächsten Werft. Wenn auch nicht, dann wird sie wohl Teilespender und der leere Rumpf Übungsobjekt für die Feuerwehr oder Schlüsselanhänger.
Vielen Dank für deine aufschlussreichen Erklärungen, auch wenn man vieles vielleicht nicht immer direkt alles versteht von dem Piloten abc😌, kann man sich doch gut darin hinein vertiefen. Fliegst du denn auch Langstrecke? Und ist denn schon etwas von dem Absturz in Brasilien von vor ein paar Wochen bekannt ?
Vielleicht haben die Piloten eine falsche Ladeliste bekommen oder wurde bei der Beladung was geendert... bin gespannt was da raus kommt! Toller Bericht Danke!
Fehler können passieren. Finde es nicht gut wenn die Piloten dann gleich entlassen werden. Das könnte andere Piloten dazu bringen Fehler nicht ein zu gestehen und das wäre dann nicht gut für die Sicherheit. Es wäre doch besser zu analysieren wie der Fehler gleich bei 3 Piloten entstehen konnte . Dann muss ein Weg gefunden werden das in Zukunft zu verhindern. Danke für deine immer sachlich vorgetragenen berichte ohne Wertung. Top
"Es wäre doch besser zu analysieren wie der Fehler gleich bei 3 Piloten entstehen konnte" Das wird mit Sicherheit auch gemacht. Mir fallen nur drei mögliche Gründe ein: Entweder dachten die drei Kapitäne, dass es ja reicht wenn die anderen zwei Kapitäne rechnen und wenn zwei der drei das dachten hat am Ende nur einer tatsächlich gerechnet oder den Piloten wurde die falsche Zahl von Passagieren oder ein falschen Gewicht des Gepäcks genannt und alle drei haben mit diesen falschen Zahlen gerechnet und sind natürlich zum gleichen (aber eben falschen) Ergebnis gekommen. oder es gab ein technisches Problem (falsche Anzeige der Geschwindigkeit beim Beschleunigen auf der Startbahn). Die erste Variante halte ich für ziemlich unwahrscheinlich - ich tippe mal auf die zweite.
Super Video. Würde nur nochmal speziell darauf hinweisen, dass sich durch die falsche Berechnung eben auch V1 und VR ändern, was beim Start ja am Ende das Ausschlaggebende ist wann der Pilot die Nase hoch zieht.
Es könnte doch sein, das die Zahlen bei eher wenig beladenen Maschinen völlig normal sind. Wenn man diese ebenfalls gewohnt ist, dann fällt es nicht unbedingt auf. BZw. erst, wenn der ordentlich schwerere Voge nicht in die Luft will.
@@bernhardammer5106äh sorry, wenn ich eine Maschine über rund 10 000km von Mailand nach Sao Paulo fliege, dann weiß ich, dass die fast randvoll betankt ist und sehr schwer ist. Da muss jemand im Cockpit wirklich jedes Denken komplett eingestellt haben und einfach drauf los geflogen sein. Also für mich gibt es da nur 2 Möglichkeiten, entweder die Piloten waren gesundheitlich angeschlagen oder hatten Drogen genommen . 3 normal fitte Kapitäne im nüchternen Zustand können unmöglich so viele Fehler machen und keiner merkt was.
Auch Piloten sind nicht davor gefeit "Betriebsblind" zu werden. Manche Prozesse gehen einem so sehr in Fleisch und Blut über, das sie sich routiniert "Automatisieren" und man selbst gar nicht mehr darüber nachdenkt. Was man da eigentlich tut und dann wird es gefährlich. Gerade bei solche Geschichten mit sich fortlaufend ändernden Variablen. Lange Rede kurzer Sinn. Ich vermute hier psychologische Ursachen und zwar nicht in dem Sinne, das die drei nicht ganz dicht waren. Sondern das sie sich entweder ihrer Sache zu sicher oder "einfach" unaufmerksam im Sinne von Betriebslind waren. 😐
Gibt es bei Flugzeugen keine Möglichkeit das sie das Eigengewicht messen kann. An den Fahrwerk gibt es ja einige Sensoren, die den Reifendruck oder auch den Druck in den Dämpfern bestimmen und man so auf ein Gewicht kommen könnte. Zu mindestens eine Hausnummer wäre möglich, ob man nun 170t oder 260t wiegt.
Zudem könnte die erste Beschleunigungphase analysiert werden. Triebwerksschub / Masse = Beschleunigung. Da müsste doch sehr frühzeitig auffallen, dass etwas nicht stimmt.
Warum ist denn das Berechnungstool unabhängig von dem Flugzeug? Oder warum muss eine händische Übertragung von Tool zu Flugzeug passieren? Hier liegt eine enorme menschliche Fehlerquelle, die durch automatische/digitale Einpflegung der Daten übersprungen werden könnte.
Vielen Dank Pascal für das wie immer sehr informative Video. Eine Frage bleibt mir jetzt aber noch: wie bzw. vor allem wo werden solche Mengen Treibstoff abgelassen? 🤔
Hallo aus Gütersloh, vielen Dank für deine tollen Beiträge, du bringst das extrem sympathisch rüber. Fliegst du aktuell die Neo von Condor auch nach Bangkok? Ich fliege am 29.dieye Strecke. Das wäre der Höhepunkt mit dir zu fliegen, wäre aber sicher ein grosser Zufall. Alles erdenklich Gute f
Dasselbe ist vor Jahren bei Emirates in Melbourne passiert, damals wurde ein zu geringes Gewicht eingegeben. Anschließend Notlandung mit vollem Gewicht. Es gab Rauchentwicklung im Flugzeug.
Sowas kann im schlimmsten Fall ein Feuer an Bord auslösen, bei Rauchentwicklung hast keine andere Möglichkeit als schnellstmöglich zu landen. Feuer an Bord ist so ziemlich das Schlimmste, was es gibt.
Ich verstehe nicht das man mit vollem Schub beim Start gibt und gleich nach dem Start den Schub herunter nimmt? Gut erklärtes Video bitte mache so weiter ich sehe Deine Videos sehr gerne an ❤
Nach meiner Erfahrung wissen die Piloten nie wie schwer ihr Flugzeug tatsächlich ist. Ich habe schon mehrere Fehler bei Beladungen von Flugzeugen erlebt. Zu viel geladen " es war ja noch Platz" ohne den Rampagent zu informieren oder Ladung hinten geladen anstatt vorne. Es gab mal Versuche anhand des Gearstrut Pressure das Gesamtgewicht sowie den Schwerpunkt (auch NLG Press wurde gemessen) zu ermitteln. Die Praxis zeigte jedoch, dass durch die Klemmwirkung der Strutdichtungen die Ergebnisse zu sehr schwankten und damit unbrauchbar wurden. Auch gab es Versuche mittels Dehnstreifen am Boogiebeam direkt zu messen waren nicht genau genug bzw habe es nie in Serie erlebt.
Sorry für die Themaabweichung aber: Musste bei der Hitze heute an der Ramp am Flughafen Zürich arbeiten. Bin fast gestorben😂 Würd mich echt mega freuen, wenn du mal wieder Zürich anfliegen musst. Würd so gern deinen Flieger dann beladen und wer weiss, vielleicht gibst du mir ja dann das Go zum Strom abnehmen oder wat weiss ich😂 der gedanke ist auf jedenfall geil, da ich dich und deine Art mega feiere. Liebe Grüsse
So Fehler sorgen dafür, das ich immer wieder mit einem mulmigen Gefühl in ein Flugzeug steige. Weil ich einfach die Angst nicht ablegen kann, ich bin immer einer der ersten, die dann applaudieren, wenn der Jet dann wieder sicher gelandet ist, für mich ist das Stress pur, ich kann erst abschalten, wenn due Flughöhe erreicht wurde, weil ich echt 2 schreckliche Flüge damals hinter mir hatte. Aber deine Videos beruhigen mich dann immer ein bisschen. Schauen wir mal wie die Sache für die Piloten ausgehen wird, das eine Konsequenz erfolgen muss, dass ist für mich einleuchtend. Danke lieber Pascal für deine Videos.
@@dannii11DC7 Ja, versteh ich schon... aber das ist ja sein Job 🤷🏻♂️ Also fairerweise könnte man die Wertschätzung ja auch dem Taxifahrer entgegen bringen 😅🤷🏻♂️
Wieso wird diese Berechnung nicht automatisch berechnet und mit der Piloten Rechnung verglichen? Wenn der Wert oder alle unterschiedlich istlsind muss begründet werden wieso? Die meisten Input Daten mussten doch spätestens bei der trim Bewertung da sein?
So Dramatisch Fehler auch sein können aber wir sind alle nur Menschen und so lange es uns Menschen gibt werden wir auch Fehler machen egal wie gut man seine Arbeit beherrscht.
Der erste Fehler mit der Takeoff calculation ist das eine, aber dann die Nase nicht zu drücken sondern stur weiter zu ziehen ist - für mich - der schwerwiegendere Fehler.
Dann können wir alle gespannt darauf sein, was der Abschlussbericht ergibt. Offensichtlich waren wohl falsche Zahlen der Grund. Wo die herkamen und warum da gleich drei Piloten auf diese reingefallen sind, ist ja scheinbar die große Frage.
Wieso weis ein Flugzeug heutzutage nicht selbst wie schwer es ist, und bei welcher Geschwindigkeit es starten kann? Der Flieger könnte dann in kritischen Situationen automatisch warnen oder eingreifen. Das Gewicht mit Passagieren und Sprit, Wetterdaten etc. ist doch für die Rechner an Board auch ohne Piloteneingaben digital erfasst?!
Ich habe irgendwo gelesen, dass ältere Muster (B 707, DC-10 und L-1011) dieses Feature tatsächlich bereits gehabt haben sollen, es dann aber in den neueren einschließlich der 777 nicht mehr verbaut wurden, warum auch immer.
@@HawKster_ Da würde ja eine Bodenwagen am anfang jeder startbahn abhilfe schaffen, die würde nur statisch belastet und könnnte die werte automatisch übermitteln. Denke das macht man aber aus kostengründen nicht , unfälle aus gewichtgründen sind selten und wenn hat ja eh die airline den schaden nicht der flughafen
@@shadowooo89471. Auf der Startbahn ist es zu spät. 2. Gewichtskraft kann man nur bei Windstille sinnvoll messen, insbesondere aber nicht mit laufenden Triebwerken
@@HawKster_ das Gewicht auf den Fahrwerk wird tazächlich gemessen. Damit wird verhindert, dass bei der Landung die vollen Störklappen und der Umkehrschub zu früh aktiviert werden.
Thema Entlassungen der Piloten: aus der Luftfahrt hört man immer so positiv, dass dort die offene Fehlerkultur so stark gefördert wird und möglichst alle noch so kleinen Fehler reportet werden, damit andere daraus lernen. Ich frage mich immer, wie dies funktioniert, da bei schwereren oder auch häufigeren kleinen Fehlern logischerweise verantwortungsvolle Positionen wie die von Piloten auch Verantwortung für ihre Fehler tragen müssen. Wie schafft es die Luftfahrt dann trotzdem, dass die handelnden Personen noch offen mit ihren Fehlern umgehen und diese nicht eventuell sogar versuchen zu vertuschen, auch wenn sie ab einer bestimmten Tragweite oder Häufigkeit eben sicher Konsequenzen befürchten müssen?
Ich fliege für eine US airline, kann das daher nur aus US bzw. FAA Sicht bewerten. Es gibt ein Programm Names ASAP (Aviation Safety Action Program). Wenn irgendwas vorgefallen ist (z.B. ein tail strike) dann geben die Piloten innerhalb von 24 Stunden einen Bericht unter ASAP ab und schildern den Vorfall aus ihrer Sicht. Der Bericht geht an die Gewerkschaft (oft ALPA), die FAA und die Airline. Die bilden dann ein sogenanntes ERC (Event Review Committee) und untersuchen den Vorfall. Solange kein Alkohol oder Drogen im Spiel waren, keine Straftat vorliegt (criminal behavior) und nicht willens und wissentlich Verfahren und Regularieren missachtet wurden, dann gibt es für die Piloten keine disziplinarischen Folgen. Es wird dann als “normales” menschliches Versagen bewertet und man versucht aus dem Vorfall zu lernen. Typischerweise werden dann Verfahren angepasst oder Schulungen geändert oder neu konzipiert. Die betroffenen Piloten müssen dann typischerweise zu einer Nachschulung und gehen dann wieder ihrem normalen Dienst nach.
Für die meisten schwerwiegenden Fehler ist nicht nur eine Person verantwortlich. Praktisch alle Flugzeugunglücke sind eine Verkettung von Fehlern, die manchmal Jahrzehnte vorher begangen wurden. Manchmal auch, weil man es damals nicht besser wusste. Wen willst du für sowas verantwortlich machen? Bei sowas die Schuld auf eine einzige Person zu schieben ist völliger Unsinn. "Aber der Pilot muss doch...bla bla bla." Die meisten Piloten haben keinen Todeswunsch. Daher ist es in ihrem direktem Interesse, dass eine offene Fehlerkultur herrscht. Es sind schon Airliner abgestürzt, weil Piloten falsch instruirt wurden. Es gab einen Absturz, denn kann man am Ende einer kaputten Glühbirne zuschreiben. Klar hat da der Pilot auch Fehler gemacht, aber genau so gab es Verbesserungspotential bei einigen Cockpitdesignelementen des fraglichen Flugzeugtyps. Ausserdem ist der Pilot ja auch nicht alleine im Cockpit, auch genau aus dem Grund, dass Fehler zu erwarten sind. Fehler sind nicht schlimm, solange man sie korrigieren kann.
Die meisten Fehler mit "Tragweite" lassen sich wohl gar nicht vertuschen -alles was bei Start und Landung passiert wird ja von Fluglotsen überwacht und das Flugzeug selbst zeichnet ja auch jede Menge Daten auf.
Danke für dieses interessante Video! Eins ist mir jedoch unklar bei der Berechnung des Gewichtes. Das Gepäck, das Flugzeug und der Treibstoff kann ja genau ermittelt werden. Wie schätzt man aber die Gewichte der Fluggäste ein. Es gibt ja schwere und leichte Menschen. Viele Grüße.
Hat das Flugzeug keine Eigene Performance Bewertung, sodass es selbst schon merkt, dass das nix wird und ein Alarm gibt, wenn die zu früh hoch ziehen? (Also unabhängig von den Werten die die da eingegeben haben)
Tolles Video. Wie oft poassieren bei der Berechnung Fehler? Also, dass einer von den 2 Piloten mal etwas falsch eingegeben hat? Wie gehen Kollegen mit Fehlern um? Lässt sich ein eingeschleifter Pilot von einem Frischling sagen, dass er etwas falsch gemacht hat? Kann die Maschine auch einfach überladen gewesen sein? Oder können die Daten von der Verladung falsch gewesen sein? Tippfehler können sich im Alltag ja immer ganz leicht einschleichen. Gerade wenn Zeitdruck dazu kommt noch mehr.
Wird die Küchentapete aus den 60ern wieder modern? Zum Tailstrike: Alles ist erst dann gutgegangen, wenn die Reparatur ordentlich durchgeführt wurde. In den 80ern ist eine JAL 747SR abgestürzt, weil nach einem Tailstrike das hintere Druckschott nicht ordentlich repariert worden ist.
2009 haben die Piloten von Emirates 407 beim takeoff aus Melbourne in ihrem A340-500 den gleichen Fehler begangen. Dort waren aber vor allem die Flaps ausschlaggebend, dass das Flugzeug nicht abgehoben ist. Das war nochmal knapper als dieser Vorfall, die Piloten konnten das Flugzeug erst hinter dem Ende der Landebahn in die Luft bringen.
Sehr gutes Video und gute Erklärung von Dir. Eine Frage, die Du andeutest und die ich mich stelle: selbst als Du Deinen allerersten Flug in einem Airbus hattest, warst Du so gut vorher ausgebildet. Du gehst in den Flieger und weisst, "Ich fliege den Hobel X, wir fliegen nach Y und Kiste ist zu z% voll". Du hättest doch selbst ohne die Berechnungen ein Bauchgefühl, was vermutlich auf sowas wie 5kts oder so für die VR daneben liegt. Wie können die Piloten bei so deutlichen Abweichungen ihrer Berechnungen von der richtigen Zahl nicht auf die Idee gekommen sein, dass da irgendwas faul ist? Spannende Geschichte...
10:50 Eine Frage, lieber Pascal: Könnt ihr Piloten, wenn wie in diesem Fall falsche Werte eingegeben wurden und der "normale" Schub zu gering ist, die Reduzierung des Schubs umgehen und auf echte volle Leistung der Triebwerke schalten? Das würde ich für wichtig halten, um im Problemfall alle Möglichkeiten und Leistungen des Flugzeugs zur Verfügung zu haben - hier also vor Ende der Startbahn abheben zu können. Vielen Dank im voraus!
Danke für diese interessanten Erleuterungen. Ich habe verstanden, dass die Kalkulation durch den zweiten Piloten überprüft wird. Wie ist das mit dem Gewicht, welches die Piloten bekommen, wird das auch doppelt geprüft ? Das scheint mir genauso wichtig wie die Rechnung.
Bist Du als Pilot an die berechneten V-Speeds fest gebunden? Also V1 ist klar, den sehe ich als fix an wegen Startabbruch. Aber könntet Ihr jetzt bei VR sagen wir nehmen Statt 159kts lieber 169kts weil es warm und die Mühle voll ist und die Bahn lang genug ist oder könnte das andere Probleme nach sich ziehen wenn Du Vr und V2 manuell höher setzt?
Man sollte sich schon an diese Geschwindigkeiten halten, schließlich könnten hinter der Bahn Hindernisse stehen, die man gerne in angenehmem Abstand überfliegen möchte. Ein bißchen Marge nach oben geht natürlich immer (sollte vor dem Start gebrieft und dann auch so eingegeben werden), aber einfach so komplett außer Acht lassen geht nicht.
In ähnlicher Angelegenheit, also bezüglich der Startphase, habe ich heute eine Video von einer Lufthansa A320 gesehen mit "ENGINE FAILURE AFTER V1" und die kommentierenden Menschen kritisieren vor allem das fehlende "Gears Up" nach rotate . Könntest du dazu vielleicht etwas sagen? Und btw. dein Kanal und deine Videos sind super, wirst du denn bald mal wieder einen Stream im Simulator machen? Das fände ich auch ganz spannend.
Erinnere mich da noch einen einen anderen Close Call. Damals wurde aus versehen 100t weniger beim gewicht eingegeben und VR war 10-15kt zu niedrig. Die Piloten haben dann grade noch auf TOGA umgeschaltet und den flieger noch hochbekommen. Gut dass die 777 so performant ist und es hier am Ende des Tages kein größeres Sicherheitsrisiko gab. Ich versteh immer nicht wie sowas passiert, das sind ja erfahrene Piloten. Um mal bei deinem Beispiel zu bleiben, das sind ja knapp 16kt VR unterschied, und jetzt nicht vielleicht 6 oder 7 kt mehr oder weniger. Also keine ahnung wie das nicht auffällt schon beim eingeben müssten einem erfahrenen 777 piloten der aktuell auch regelmäßig die maschine bewegt ja sofort die alarmglocken angehen.
Wie es der Kanalname schon sagt, AeroNews, immer die neusten Infos, kompetent aufgearbeitet und hilfreich, aber ohne irgendwelche Spekulationen. Find ich echt super, mach weiter so.
Vielen Dank für deinen Dienst.
Lieb grüßt Christoph Mangold
@@ohneElektrizität Sorry, aber ich finde die Aufarbeitung sensationell. Ich bin vom Beruf Intensivfachkrankenpfleger und ergötze mich nicht am Leid der anderen, oder wie darf ich ihren Kommentar verstehen. Lg Christoph Mangold
@@beatricemangold128 🤭🤭
Sie antworten auf einen Kommentar von mir, den ich bereits gelöscht habe.
Warum habe ich diesen gelöscht? Weil ich den Ursprungskommentar völlig falsch verstanden habe. 🙈🙈
Intensivfachkrankenpfleger. Nee, da braucht man in der Tat keine weiteren Horrorszenarien, die haben Sie täglich.
Ich könnte diesen Beruf auf keinen Fall ausüben. Nicht, dass ich nicht handeln könnte, wenn es notwendig ist, ich zerbreche später daran. Altenpflege würde aber gehen.
@@beatricemangold128kommen sie zufälliger Weise aus Stuttgart?
Wir haben Hemdpascal vor GTA 6
💀💀💀
Hemdmagnus*
Aber immer noch casual wie immer 😅
Das war jetzt ein sehr wichtiger Beitrag.
Fehlt nur noch Hektopascal vor GTA 6. 🤡
Vielen Dank, für die, wie immer, klaren und erklärenden Worte, ohne zu urteilen, oder zu spekulieren. DAS macht Deine Berichterstattung so wertvoll!
Merke: Arsch unten halten is nicht immer optimal.
Wieder hervorragend aufbereitet, ich als Laie habs verstanden... "Das Ding wird fliegen.." 👍
Ich wollte hier mal kurz meinen Respekt über Deinen Lebensweg aussprechen. Ich bin vor kurzem auf ein Video gestoßen, in dem Du zum 2. mal Deinen Weg erklärt hast (2 Jahre alt??).
Sehr sympathisch. Sehr nachvollziehbar. Ich bin zwar einen anderen Weg gegangen, aber darum geht es nicht. Es geht darum, dass man ein Bauchgefühl hat, eine Vision, dass man dem Bauchgefühl vertraut, weil man weiß, dass man es kann. Wenn auch über lehrreiche Umwege, einer Family, die hinter einem steht:
Also: Lange Rede, kurzer Sinn: Mach bitte weiter so.
Hut ab 👍👍👍👍
Das Shirt schonmal ungewohnt 😂❤
Du achtest auf sowas?😄
@@ceoverona1929 Das ist Magnus! Unser Lieblingsflorist! Natürlich achten wir auf seine schicke Kleidung 😁🤣
Danke Pascal für die sehr gute Erklärung. Danke auch, dass Deine Erklärungen, auch wie immer, wertfrei und neutral sind. Halte uns bitte auf dem Laufenden, wenn es abschließende Erkenntnisse gibt.
0:10 er spricht mir so aus der Seele
In diesem speziellen Punkt mir offen gestanden überhaupt nicht. Das könnte wettermäßig meinetwegen ruhig ganzjährig so bleiben. Das natürlich Habitat des Menschen sind die Tropen und die Subtropen.
@@NicolaW72 ich liebe halt Winter
@@Alpha16132 Ich überhaupt nicht. Im Gegenteil.
@@NicolaW72 Dann zieh halt in die Sahara. Wir leben hier eigentlich in der gemäßigten Klimazone, genauer sogar die kühlgemäßigte Zone. Wenn sich draußen nicht mal mehr Tiere sich bewegen oder Vögel zu hören sind, dann kann man schon sagen es ist heiß, zu heiß für diese Gefilde.
@@NicolaW72 OMG, bloß nicht
Ich hab noch nie so ein Allroundtalent von Floristen erlebt, der so diffizile Zusammenhänge aus der Fliegerei (zugegebenermaßen ein Grenzgebiet der Floristik, man schaue sich nur die Flugbahnen bei Pusteblumen an), der all diese Zusammenhänge so präzise und blumig-charmant rüberbringen kann. Pascal, du bist der beste.
Pascal hat sich mit der Floristennummer echt ein Ei ins Nest gelegt. 😂
Und ich liebe alles daran!
Mal wieder ein sehr gutes Video 😊
Ein Video über das Treibstoff ablassen wäre sicherlich mal Recht interessant um vielleicht die ein oder anderen Mythen zu zerstreuen.
Vielen Dank und weiter so
Danke! Auch wenn ich Flugangst habe, solche klaren Infos beruhigen ungemein.
Also in dem Fall beunruhigen mich die Informationen eher, weil hier ja offensichtlich viele Fehler gemacht wurden, und das mit 3 Kapitänen an Bord. Da fragt man sich schon, wie kann das passieren, das Untersuchungsergebnis wird spannend, aber vermutlich auch erschreckend.
Dann frag mal die, die bei dem kleinen Bumms da dringesessen haben - vor allem in den hinteren Reihen. ;)
@@stormeagle28 Klar, das woll keiner Erleben. Aber wie gesagt, die Erklärungen von Pascal sind schon klasse und das wird so nicht mehr passieren.
Hier sind einer maximal erfahrenen Crew schwere Fehler passiert - das beruhigt mich nicht unbedingt.
Nur das er eine mögliche und im Falle Boeing nicht gänzlich abwegige Erklärung für den Fehler ausblendet, eine etwaige Einrichtung wie das MCAS bei der 737 Max, die die Pilotenintervention automatisch antizipieren könnte. Ob womöglich auch bei dieser 777 sowas verbaut ist muß abgeklärt werden.
Die hatten den Auftrag die Markierung in der Mitte neu zu machen 😉
Und gleich noch 'ne Reihe Kartoffeln zu pflanzen?
@@ralfbaechle Die Saat kommt erst nach dem Pflug.
@@ralfbaechleexakt, damit so das beim Flug ausgegebene essen gewinnbringender ausgegeben werden kann
@@eintyp9201 Denk mal an all die Knete, die mit Alk verdient werden kann. Dagegen ist Frustfressen Peanuts.
Danke, Pascal, wie immer sehr informativ und spannend rübergebracht.
Immer wieder toll, deine Erläuterungen. Da kann man echt etwas mitnehmen!!
Tolles informatives interessantes Video wo man viel Neues erfahren und lernen kann! Danke Dir Pascal, dass Du immer so detaillierte Einblicke aus der Luftfahrt gibst!
Höchst spannend, ich hoffe daß es die Auflösung dann auch noch gibt.
72t Treibstoff ablassen ist halt schon eine Hausnummer 😮
Danke für das interessante Video 👏🏻👍🏻
@@Guenther-Eichinger ja, locker mal so ein Jahresgehalt 🫣
@@jochen_schueller Die 72 t Kerosin? Wenn du 180 000 € verdienst, ja ...
Die Reparaturen und die ausgefallenen Flüge dürften aber deutlich teurer sein.
@@Delibro schön wärs, hätte gedacht, Kerosin sei etwas günstiger, aber ja, hinzu kommen natürlich uA noch die von dir angesprochenen Kosten, ist schon enorm, was für Dimensionen an Geld in der Luftfahrt zusammenkommen können durch ein paar Sekunden zu früh an einem Hebel zu ziehen zB.
@@jochen_schueller Ist der (Brutto-)Preis an der Flughafentankstelle Essen-Mühlheim :) Für große Verkehrsflugzeuge gibts wahrscheinlich etwas günstigere Preise.
Eins deiner besten Videos für mich. In dem Video lernt man sehr viele coole Dinge über euren Job, danke dir für die Aufarbeitung 🫶
Ich finde es super wie du das immer erklärst, weil du es immer sehr neutral, ehrlich und nach besten Wissen erzählst bzw. erklärst! Dafür viel Dank und weiter so 😊
Wie immer schön ruhig und auch für Laien verständlich erklärt. Was ich jetzt nicht ganz verstehe: Wenn sich drei Piloten mindestens zweimal gleich verrechnen kann doch fast ein Pilotenfehler ausgeschlossen werden?
Einfach perfekt und einleuchtend immer wieder mit jedem neuen Video rübergebracht. Unfassbar welche Berechnungen vor jedem Start durchgeführt werden müssen.
Danke für deinen tollen Kanal😎👍
Gute und sachliche Erklärung Pascal. Hier ist kein Spielraum für Spekulationen
Sind echt immer informativ deine Videos. Vielen vielen Dank. Macht echt Spaß
Sehr gut 👍 erklärt. Bin absoluter Laie aber so wie er es sagt,hätte ich auch gehandelt. Super, mach weiter so!!!
Interessant! Aber wenn man so viele Flüge schon berechnet hat, kommen einem dann solche Werte nicht komisch vor?? Sind nur meine Gedanken. Man kennt ja viele Dinge aus seinem Job aus der Erfahrung her.
Wäre interessant wenn man dazu noch mal Infos bekommt. Wie gehts dem Flugzeug, was ist mit den Piloten und was war schlussendlich der Faktor weshalb es zum Tailstrike kam.
Gerne auch einfach nur ein Follow up als Short
Das Flugzeug (PT-MUG) kriegen sie wieder hin, ich habe irgendwas von 12 Millionen an Reparaturkosten gehört. Der Tailstrike war am 9. Juli, am 14. Juli ist die Maschine nach Sau Paulo (GRU) geflogen und wird als "stored" geführt. Sie ist also nach dem Vorfall noch Langstrecke über den Atlantik geflogen, da kann der Schaden nicht so immens sein. Sonst hätte das Flugzeug Mailand Malpensa nur noch in Schrottcontainern verlassen.
Hallo Pascal, danke für den Report. 😀
Wie immer, schön erklärt mit Informationen, die vorlagen....
Immer wieder gut so informiert zu werden.
Schon ein bisschen schwierig, sich vorzustellen, dass sowas nicht durch integrierte Systeme gecheckt wird, bei all der sensorischen und aktorischen Intelligenz die in so einem Vogel verbaut ist. Wieder mal super aufbereiteter Stoff, danke!
@@thomasmartin7542 ja, das denke ich mir auch. Würde mich auch interessieren, warum es offenbar nicht ganz trivial ist, die Masse vom Flugzeug selber zu messen. Spätestens über den Schub und der tatsächlichen Beschleunigung auf der Runway hätte ich vermutet, dass es möglich wäre, zumindest größere Abweichungen automatisch zu erkennen
Ich war auch verblüfft, daß man 2024 noch den Luftdruck händisch eingeben muß.
Drucksensoren und Gewichtsensoren gehören zu den ungenausten und anfälligsten elektronischen Bauteilen und denen mit den größten Toleranzverschiebungen, die es gibt. Gerade dann, wenn die besonders klein, platzsparend sein sollen und gut versteckt eingebaut werden müssen. Bei anderen Grössen wie z.B. Temperatur, Spannung, Stromstärke, Feldstärke Durchflussmenge, Füllstand etz. ist das weit weniger kritisch und dauerzuverlässiger. Also es hat schon seine Gründe, wenn bestimmte Grössen mit speziellen Geräten vorher separat gemessen und überprüft werden!
@@turkisbluesky verstehe
@@turkisbluesky Gewichtssensoren sind ungenau? Jede Küchenwaage für 10 Euro kann aufs Gramm genau messen. Eine Waage in jedes Bein des Fahrwerks müsste ohne viel Aufwand machbar sein (muss ja nicht aufs Gramm genau sein). Warum es das nicht gibt, versteh ich nicht.
Danke Pascal... wie immer toll erklärt und neutral geblieben... Das find ich toll.. evtl mach doch mal en video über die TOF Conf.. Dann ist es vielleicht für einige verständlicher was Flex Temp und V1 VR V2 so bedeuten. Falls es schon so eines gibt, sorry :)
Flex Temp
Flex Temp (Flexible Temperature) ist eine Methode, um die Triebwerksleistung beim Start zu reduzieren. Anstatt die maximale Leistung zu nutzen, simuliert man eine höhere Außentemperatur, wodurch die Triebwerke weniger Schub erzeugen. Das schont die Triebwerke und verlängert ihre Lebensdauer. YT Airbus Performance - FLEX Temp Explained
V1: Dies ist die Entscheidungsgeschwindigkeit. Bis zu dieser Geschwindigkeit kann der Pilot den Start noch abbrechen. Nach Erreichen von V1 muss der Start fortgesetzt werden, selbst wenn ein Problem auftritt.
VR: Dies ist die Rotationsgeschwindigkeit. Bei dieser Geschwindigkeit zieht der Pilot das Flugzeug hoch, sodass es abhebt.
V2: Dies ist die Sicherheitsgeschwindigkeit nach dem Abheben. Sie stellt sicher, dass das Flugzeug auch bei einem Triebwerksausfall sicher steigen kann.
Jet Aircraft Takeoff and Landing Performance V1, Vr, V2,
@@JohKerr-z9x Danke Dir für die ausführliche Erklärung.. Nun noch Pascal ran, wenn er zeit hat.. Am besten ausm Cokpit ;) Schönes WE euch.
Ja prima, sehr informatives Video. So kenne ich den Kanal. 👍🛫🛫
Mal wieder ein fantastisches Video, lehrreich hoch 10 und einfach super spannend anzusehen. Gerne mehr davon! Neben der Royal Air Marroc Maschine ist der Edelweiss A343 vom Anfang des Jahres auch ein super Beispiel dafür.
Es gibt eine Maschine die A343 heißt ❔
Was für ein Modell ist das denn ❔
@@Ramsi-Berlin ist die Kurzform vom A340-300 der 346 ist dementsprechend die -600er Version
@@ld_travels Achso... verstehe ❕👍🏼 😅
Hi Pascal. Danke für das super Video. Eine Frage noch bei etwa 11:30: Wenn man das falsche Gewicht eingegeben hat, kann dann die Stall-Warnung überhaupt richtig sein oder kann das Flugzeug in einen Strömungsabriss kommen, bevor das Flugzeug eine Warnung gibt, da es denkt es ist viel leichter? 😊
Das ergibt sich ja auch aus dem Anstellwinkel.
Sehr interessant und informativ, ich Stelle mir nur eine Frage. Ich habe das so verstanden, dass die Piloten alle Informationen zur Berechnung bekommen, berechnen und eingeben und das sie sich gegenseitig überprüfen. Da kommt mir die Frage auf, wer prüft denn die Zahlen welche die Piloten bekommen und wie? Weil wenn es heißt 5 t Ladung und es sind dann 8 t dann können die Berechnung 100 mal gegenseitig kontrolliert werden, sie stimmen dann und sind trotzdem falsch. Wäre echt interessant finde ich. Besten Gruß und weiter so. Sehr interessant auch für "normale" Menschen welche nicht selber fliegen und das Thema nur spannend finden. Danke für deine Arbeit.
Naja, einen Fehler von 3 Tonnen merkt man bei einer vollgepackten 777-300ER nicht. Aber wenn sie wirklich den kompletten Treibstoff mit 110 Tonnen vergessen haben sollten, das merkt man garantiert - wie man gesehen hat.
Das war auch mein erster Gedanke. Wenn das Bodenpersonal das falsche Gewicht an die Piloten meldet rechnen die Piloten (auch wenn sie alles richtig machen) alle gleich falsch - und der Fehler würde dadurch nicht bemerkt werden.
Die Passagiere selbst werden ja auch nicht gewogen sondern es wird mit einem Durchschnittsgewicht pro Passagier gerechnet. Wenn da der "Verband der Sumo-Ringer" einen Ausflug unternimmt und man 150 Kerls an Bord hat die statt dem Durchschnittswert von vielleicht 80 kg stattdessen 150 kg auf die Waage bringen wäre die Berechnung auch falsch 🙂
@@thomaswalder4808 150x62kg (die meisten Airlines rechnen mit 88kg pro Passagier) ergeben 9,3 Tonnen zusätzliches Gewicht. Ich vermute, das könnte bereits reichen, daß sich die Maschine beim Rotieren unerwartet träge anfühlt, aber eine 777-300ER sollte groß genug sein, um auch damit sicher in die Luft zu kommen, solange die Last nicht stark asymmetrisch verteilt ist. Wenn die alle hinten oder vorne sitzen, sieht's vielleicht anders aus, aber ich denke da wird das Kabinenpersonal ein Auge drauf haben.
@@stormeagle28 "Ich vermute, das könnte bereits reichen, daß sich die Maschine beim Rotieren unerwartet träge anfühlt, "
Eigentlich könnte der Bordcomputer schon die Beschleunigung überwachen und daran erkennen, dass diese niedriger ist als es sich aus der Berechnung des Starts ergibt.
Damit würde ein höheres Gewicht (oder eine aus welchen Gründen auch immer niedrigere Triebwerksleistung) schon deutlich vor dem Rotieren erkennbar sein...
Guter Punkt! Zuständig dafür ist der jeweilige Dispatcher der Airline. Beim Aviation Herald habe ich in den Kommentaren gelesen, dass diese konkreten Performance-Daten allerdings mehr denen einer 737 geähnelt haben sollen als denen einer 777. Da hätte also trotzdem auffallen sollen, dass das mit den Daten nicht stimmen kann.
Finds gut das hier die Fakten hervorgehoben und Spekulationen beiseite geräumt werden. Trotz der Automation hat jeder einzelne eine sehr große Verantwortung. Wie sagt man doch "many happy landings"? Alles Gute und weiter so!
Super Video wie immer 👍 Schön auch das Beispiel wie man es richtig macht
Vielen Dank für das interessante Video und die Hintergründe (Software, 4-Augen-Prinzip)
solche Fakten Check Videos bei Problemen in der Flugbetrieb mag ich auf den Kanal, nur schade das es so interessant wie es ist in den Moment meist Menschen im Gefahr waren, egal ob Menschlicher Fehler oder technischer Fehler.
Crazy Vorfall, toll erklärt von dir!! 😊❤
Mal keine Werbung - wie schön!
Doch - für die Widerstandsfähigkeit der 777-300ER.
Wieder mal sehr interessant. Weiter so
Petter und Pascal posten am selben Tag. Heute ist offensichtlich Weihnachten.
Zu welchem Kanal gehört Petter?
Mentour Pilot
Mir gefällt Deine Objektivität. Natürlich muss das untersucht werden und man wird den Fehler finden. Da war sicherlich mehr dafür verantwortlich.
Sehr interessantes Video. Gut gemacht. Wo bekommst du eigentlich die Daten von den Flügen her, die du uns hier manchmal vorstellst? Werden die jedem Piloten zur Verfügung gestellt?
mal wieder ganz klassische Aeronews - sehr gut, konnte man wieder 'ne Menge lernen! Eine Frage hätte ich: Werden die Eingaben der Piloten ins EFB eigentlich auch irgendwo abgespeichert? Würde das Ermitteln ja deutlich erleichtern. Danke für's Video Pascal
Gute Frage!
Könnte ich mir gut vorstellen, denn bei einem anderen Zwischenfall wurden so weit ich weiß Landeperformance Berechnungen von einer Besatzung für die Untersuchung genutzt. Dann werden sicher auch die Startberechnungen irgendwo noch zu finden sein.
Offensichtlich werden sie das. Woher sonst hätte man wissen sollen, welche Werte eingegeben wurden, das scheint ja bisher das Einzige zu sein, was man weiß...
Ja das ist sogar vorgeschrieben. Ohne Abspeicherung der Daten bekommt man kein EFB zertifiziert.
@@CosmicGate184ich nehme an die eingegebenen Werte bekommt man aus dem FMC des Flugzeuges. Was die Piloten zuvor in ihr iPad getippt haben wäre interessant, deshalb meine Frage.
Liebe deine Videos Pascal weiter so !!❤
Toller Beitrag, gut erklärt👍
Ich las ein Abo da, sehr informativ
Das Wichtigste; Es ist niemand verletzt worden.
Aluminium und Lack kann man ersetzen.
Damit ist es sicher nicht getan!
@@jan-henriksellin339 war auch nicht die Aussage von @mildlemon7866.
Und selbst wenn es ein wirtschaflicher Totalschaden wird ist es wichtiger, das alle unversehrt bleiben..
Wie die anderen schon geschrieben haben, der Schaden wird gewaltig. Wertvoll bleibt sie - Flügel, Triebwerke, Fahrwerk, Avionik, Kabine und mehr sind ja i.O. Zwar haben viele Flugzeuge und vermutlich auch die 777 Metalstreifen am Rumpf, die einen kleineren Tailstrike quasi schlucken aber das war sicher weit jenseits dessen was dieses Teil einstecken kann. Am hinteren Ende im Rumpf ist ein Druckschott. Das ist ein ganz kritisches Teil dessen Fehlerhafte Reparatur auch schon Abstürze verursacht hat. Der Rumpf selbst wird u.a. von endlos vielen Nieten zusammengehalten. Die zu entfernen und nach der Reparatur anzubringen ist alleine schon aufwendig. Große Ersatzteile sind selbst oft Sondertransporte und müssen wenn nicht über die Straße dann vielleicht sogar in Charterflügen angeliiefert werden. Dazu muß jedes Teil pedantisch untersucht werden ob es noch wiederverwendet werden kann. Dann stellt sich noch die Frage ob es überhaupt die Möglichkeit gibtt die Maschine vor Ort zu reparieren. Wenn nicht, vielleicht ist sie ja noch bedingt flugtauglich bis zur nächsten Werft. Wenn auch nicht, dann wird sie wohl Teilespender und der leere Rumpf Übungsobjekt für die Feuerwehr oder Schlüsselanhänger.
@@ralfbaechle Jede alte Boeing die nach einem Schaden repariert wurde, ist mir immer noch lieber als eine aktuell neu ausgelieferte 😉
Vielen Dank für deine aufschlussreichen Erklärungen, auch wenn man vieles vielleicht nicht immer direkt alles versteht von dem Piloten abc😌, kann man sich doch gut darin hinein vertiefen. Fliegst du denn auch Langstrecke? Und ist denn schon etwas von dem Absturz in Brasilien von vor ein paar Wochen bekannt ?
Habe gerade ein 4 Jahre altes Video gesehen zu Thema letzte Sitzreihe frei... muss sagen der Ton war dort deutlich besser und verständlicher. ;)
Vielleicht haben die Piloten eine falsche Ladeliste bekommen oder wurde bei der Beladung was geendert... bin gespannt was da raus kommt! Toller Bericht Danke!
Fehler können passieren. Finde es nicht gut wenn die Piloten dann gleich entlassen werden. Das könnte andere Piloten dazu bringen Fehler nicht ein zu gestehen und das wäre dann nicht gut für die Sicherheit. Es wäre doch besser zu analysieren wie der Fehler gleich bei 3 Piloten entstehen konnte . Dann muss ein Weg gefunden werden das in Zukunft zu verhindern.
Danke für deine immer sachlich vorgetragenen berichte ohne Wertung. Top
"Es wäre doch besser zu analysieren wie der Fehler gleich bei 3 Piloten entstehen konnte"
Das wird mit Sicherheit auch gemacht.
Mir fallen nur drei mögliche Gründe ein:
Entweder dachten die drei Kapitäne, dass es ja reicht wenn die anderen zwei Kapitäne rechnen und wenn zwei der drei das dachten hat am Ende nur einer tatsächlich gerechnet
oder
den Piloten wurde die falsche Zahl von Passagieren oder ein falschen Gewicht des Gepäcks genannt und alle drei haben mit diesen falschen Zahlen gerechnet und sind natürlich zum gleichen (aber eben falschen) Ergebnis gekommen.
oder
es gab ein technisches Problem (falsche Anzeige der Geschwindigkeit beim Beschleunigen auf der Startbahn).
Die erste Variante halte ich für ziemlich unwahrscheinlich - ich tippe mal auf die zweite.
Hoffe du machst ein Video zu dem Absturz in Brasilien, da bin ich sehr auf deine Meinung gespannt
Super Video. Würde nur nochmal speziell darauf hinweisen, dass sich durch die falsche Berechnung eben auch V1 und VR ändern, was beim Start ja am Ende das Ausschlaggebende ist wann der Pilot die Nase hoch zieht.
Top erklärt 👌wie immer😉Danke dafür 🙏
Tolles Video... Aber die vorherige Melodie hat mir viel besser gefallen... Danke für Deine Mühen
Ich verstehe nicht das sich niemand gedacht hat der ständig 777 fliegt das diese V-speeds nicht merkwürdig niedrig sind.
stimmt
Es könnte doch sein, das die Zahlen bei eher wenig beladenen Maschinen völlig normal sind. Wenn man diese ebenfalls gewohnt ist, dann fällt es nicht unbedingt auf. BZw. erst, wenn der ordentlich schwerere Voge nicht in die Luft will.
@@bernhardammer5106Es war doch aber hinlänglich gewusst dass die Maschine schwer war.
@@bernhardammer5106äh sorry, wenn ich eine Maschine über rund 10 000km von Mailand nach Sao Paulo fliege, dann weiß ich, dass die fast randvoll betankt ist und sehr schwer ist. Da muss jemand im Cockpit wirklich jedes Denken komplett eingestellt haben und einfach drauf los geflogen sein. Also für mich gibt es da nur 2 Möglichkeiten, entweder die Piloten waren gesundheitlich angeschlagen oder hatten Drogen genommen . 3 normal fitte Kapitäne im nüchternen Zustand können unmöglich so viele Fehler machen und keiner merkt was.
Auch Piloten sind nicht davor gefeit "Betriebsblind" zu werden.
Manche Prozesse gehen einem so sehr in Fleisch und Blut über, das sie sich routiniert "Automatisieren" und man selbst gar nicht mehr darüber nachdenkt. Was man da eigentlich tut und dann wird es gefährlich.
Gerade bei solche Geschichten mit sich fortlaufend ändernden Variablen.
Lange Rede kurzer Sinn.
Ich vermute hier psychologische Ursachen und zwar nicht in dem Sinne, das die drei nicht ganz dicht waren.
Sondern das sie sich entweder ihrer Sache zu sicher oder "einfach" unaufmerksam im Sinne von Betriebslind waren. 😐
Das Video vom Start erinnert mich unangenehm an die alte Werbung mit dem Hund, der den Teppichboden zu sehr mag.
Danke für die tolle Information.
Gibt es bei Flugzeugen keine Möglichkeit das sie das Eigengewicht messen kann. An den Fahrwerk gibt es ja einige Sensoren, die den Reifendruck oder auch den Druck in den Dämpfern bestimmen und man so auf ein Gewicht kommen könnte. Zu mindestens eine Hausnummer wäre möglich, ob man nun 170t oder 260t wiegt.
Zudem könnte die erste Beschleunigungphase analysiert werden. Triebwerksschub / Masse = Beschleunigung. Da müsste doch sehr frühzeitig auffallen, dass etwas nicht stimmt.
@@achimsteffens5357 Ist halt miese Technik wo an jedem Sensor gespart werden muß.
Warum ist denn das Berechnungstool unabhängig von dem Flugzeug? Oder warum muss eine händische Übertragung von Tool zu Flugzeug passieren? Hier liegt eine enorme menschliche Fehlerquelle, die durch automatische/digitale Einpflegung der Daten übersprungen werden könnte.
Vielen Dank.
Vielen Dank Pascal für das wie immer sehr informative Video. Eine Frage bleibt mir jetzt aber noch: wie bzw. vor allem wo werden solche Mengen Treibstoff abgelassen? 🤔
Hallo aus Gütersloh, vielen Dank für deine tollen Beiträge, du bringst das extrem sympathisch rüber. Fliegst du aktuell die Neo von Condor auch nach Bangkok? Ich fliege am 29.dieye Strecke. Das wäre der Höhepunkt mit dir zu fliegen, wäre aber sicher ein grosser Zufall. Alles erdenklich Gute f
Dasselbe ist vor Jahren bei Emirates in Melbourne passiert, damals wurde ein zu geringes Gewicht eingegeben.
Anschließend Notlandung mit vollem Gewicht.
Es gab Rauchentwicklung im Flugzeug.
Sowas kann im schlimmsten Fall ein Feuer an Bord auslösen, bei Rauchentwicklung hast keine andere Möglichkeit als schnellstmöglich zu landen. Feuer an Bord ist so ziemlich das Schlimmste, was es gibt.
Super Video 👍👍👍
Ich verstehe nicht das man mit vollem Schub beim Start gibt und gleich nach dem Start den Schub herunter nimmt? Gut erklärtes Video bitte mache so weiter ich sehe Deine Videos sehr gerne an ❤
Geld.
@@thegimligliderGeschwindigkeitsbegrenzung
Das hat er im Video doch ausführlich erklärt. Da wo ws um Sicherheit und Effizienz geht.
dann schau dir bitte nochmals das Video an, wird extra für dich erklärt
@@BlackPanther-DC10aber echt ! 🤪
Nach meiner Erfahrung wissen die Piloten nie wie schwer ihr Flugzeug tatsächlich ist. Ich habe schon mehrere Fehler bei Beladungen von Flugzeugen erlebt. Zu viel geladen " es war ja noch Platz" ohne den Rampagent zu informieren oder Ladung hinten geladen anstatt vorne. Es gab mal Versuche anhand des Gearstrut Pressure das Gesamtgewicht sowie den Schwerpunkt (auch NLG Press wurde gemessen) zu ermitteln. Die Praxis zeigte jedoch, dass durch die Klemmwirkung der Strutdichtungen die Ergebnisse zu sehr schwankten und damit unbrauchbar wurden. Auch gab es Versuche mittels Dehnstreifen am Boogiebeam direkt zu messen waren nicht genau genug bzw habe es nie in Serie erlebt.
Sorry für die Themaabweichung aber: Musste bei der Hitze heute an der Ramp am Flughafen Zürich arbeiten. Bin fast gestorben😂
Würd mich echt mega freuen, wenn du mal wieder Zürich anfliegen musst. Würd so gern deinen Flieger dann beladen und wer weiss, vielleicht gibst du mir ja dann das Go zum Strom abnehmen oder wat weiss ich😂 der gedanke ist auf jedenfall geil, da ich dich und deine Art mega feiere.
Liebe Grüsse
So Fehler sorgen dafür, das ich immer wieder mit einem mulmigen Gefühl in ein Flugzeug steige. Weil ich einfach die Angst nicht ablegen kann, ich bin immer einer der ersten, die dann applaudieren, wenn der Jet dann wieder sicher gelandet ist, für mich ist das Stress pur, ich kann erst abschalten, wenn due Flughöhe erreicht wurde, weil ich echt 2 schreckliche Flüge damals hinter mir hatte. Aber deine Videos beruhigen mich dann immer ein bisschen. Schauen wir mal wie die Sache für die Piloten ausgehen wird, das eine Konsequenz erfolgen muss, dass ist für mich einleuchtend. Danke lieber Pascal für deine Videos.
Applaudierst Du auch dem Taxi,- oder Uberfahrer, wenn er Dich sicher ans Ziel gebracht hat ❔🤔
@@Ramsi-Berlin es ist einfach mittlweile doch so, dass alle applaudieren. Für mich ist es eine Wertschätzung dem Piloten gegenüber
@@dannii11DC7 Ja, versteh ich schon... aber das ist ja sein Job 🤷🏻♂️
Also fairerweise könnte man die Wertschätzung ja auch dem Taxifahrer entgegen bringen 😅🤷🏻♂️
@@Ramsi-Berlin dem Taxifahrer danke ich und er bekommt trinkgeld.
@@dannii11DC7 Okay, dass ist ein Argument ❣️😜👍🏼 Hahaha
Das wichtigste ist kein Mensch ist zu Schaden gekommen. Gut erklärt wie immer. Top Video!
Wieso wird diese Berechnung nicht automatisch berechnet und mit der Piloten Rechnung verglichen? Wenn der Wert oder alle unterschiedlich istlsind muss begründet werden wieso? Die meisten Input Daten mussten doch spätestens bei der trim Bewertung da sein?
So Dramatisch Fehler auch sein können aber wir sind alle nur Menschen und so lange es uns Menschen gibt werden wir auch Fehler machen egal wie gut man seine Arbeit beherrscht.
Der erste Fehler mit der Takeoff calculation ist das eine, aber dann die Nase nicht zu drücken sondern stur weiter zu ziehen ist - für mich - der schwerwiegendere Fehler.
Dann können wir alle gespannt darauf sein, was der Abschlussbericht ergibt. Offensichtlich waren wohl falsche Zahlen der Grund. Wo die herkamen und warum da gleich drei Piloten auf diese reingefallen sind, ist ja scheinbar die große Frage.
Wieso weis ein Flugzeug heutzutage nicht selbst wie schwer es ist, und bei welcher Geschwindigkeit es starten kann? Der Flieger könnte dann in kritischen Situationen automatisch warnen oder eingreifen. Das Gewicht mit Passagieren und Sprit, Wetterdaten etc. ist doch für die Rechner an Board auch ohne Piloteneingaben digital erfasst?!
Ich habe irgendwo gelesen, dass ältere Muster (B 707, DC-10 und L-1011) dieses Feature tatsächlich bereits gehabt haben sollen, es dann aber in den neueren einschließlich der 777 nicht mehr verbaut wurden, warum auch immer.
Wahrscheinlich weil jede Landung das Äquivalent eines Schlages auf die Waage wäre, könnte mir vorstellen, dass es einfach nicht so lange halten würde.
@@HawKster_ Da würde ja eine Bodenwagen am anfang jeder startbahn abhilfe schaffen, die würde nur statisch belastet und könnnte die werte automatisch übermitteln. Denke das macht man aber aus kostengründen nicht , unfälle aus gewichtgründen sind selten und wenn hat ja eh die airline den schaden nicht der flughafen
@@shadowooo89471. Auf der Startbahn ist es zu spät. 2. Gewichtskraft kann man nur bei Windstille sinnvoll messen, insbesondere aber nicht mit laufenden Triebwerken
@@HawKster_ das Gewicht auf den Fahrwerk wird tazächlich gemessen. Damit wird verhindert, dass bei der Landung die vollen Störklappen und der Umkehrschub zu früh aktiviert werden.
Thema Entlassungen der Piloten: aus der Luftfahrt hört man immer so positiv, dass dort die offene Fehlerkultur so stark gefördert wird und möglichst alle noch so kleinen Fehler reportet werden, damit andere daraus lernen. Ich frage mich immer, wie dies funktioniert, da bei schwereren oder auch häufigeren kleinen Fehlern logischerweise verantwortungsvolle Positionen wie die von Piloten auch Verantwortung für ihre Fehler tragen müssen. Wie schafft es die Luftfahrt dann trotzdem, dass die handelnden Personen noch offen mit ihren Fehlern umgehen und diese nicht eventuell sogar versuchen zu vertuschen, auch wenn sie ab einer bestimmten Tragweite oder Häufigkeit eben sicher Konsequenzen befürchten müssen?
Ich fliege für eine US airline, kann das daher nur aus US bzw. FAA Sicht bewerten. Es gibt ein Programm Names ASAP (Aviation Safety Action Program). Wenn irgendwas vorgefallen ist (z.B. ein tail strike) dann geben die Piloten innerhalb von 24 Stunden einen Bericht unter ASAP ab und schildern den Vorfall aus ihrer Sicht. Der Bericht geht an die Gewerkschaft (oft ALPA), die FAA und die Airline. Die bilden dann ein sogenanntes ERC (Event Review Committee) und untersuchen den Vorfall. Solange kein Alkohol oder Drogen im Spiel waren, keine Straftat vorliegt (criminal behavior) und nicht willens und wissentlich Verfahren und Regularieren missachtet wurden, dann gibt es für die Piloten keine disziplinarischen Folgen. Es wird dann als “normales” menschliches Versagen bewertet und man versucht aus dem Vorfall zu lernen. Typischerweise werden dann Verfahren angepasst oder Schulungen geändert oder neu konzipiert. Die betroffenen Piloten müssen dann typischerweise zu einer Nachschulung und gehen dann wieder ihrem normalen Dienst nach.
Für die meisten schwerwiegenden Fehler ist nicht nur eine Person verantwortlich. Praktisch alle Flugzeugunglücke sind eine Verkettung von Fehlern, die manchmal Jahrzehnte vorher begangen wurden. Manchmal auch, weil man es damals nicht besser wusste. Wen willst du für sowas verantwortlich machen? Bei sowas die Schuld auf eine einzige Person zu schieben ist völliger Unsinn. "Aber der Pilot muss doch...bla bla bla." Die meisten Piloten haben keinen Todeswunsch. Daher ist es in ihrem direktem Interesse, dass eine offene Fehlerkultur herrscht. Es sind schon Airliner abgestürzt, weil Piloten falsch instruirt wurden. Es gab einen Absturz, denn kann man am Ende einer kaputten Glühbirne zuschreiben. Klar hat da der Pilot auch Fehler gemacht, aber genau so gab es Verbesserungspotential bei einigen Cockpitdesignelementen des fraglichen Flugzeugtyps. Ausserdem ist der Pilot ja auch nicht alleine im Cockpit, auch genau aus dem Grund, dass Fehler zu erwarten sind. Fehler sind nicht schlimm, solange man sie korrigieren kann.
Die meisten Fehler mit "Tragweite" lassen sich wohl gar nicht vertuschen -alles was bei Start und Landung passiert wird ja von Fluglotsen überwacht und das Flugzeug selbst zeichnet ja auch jede Menge Daten auf.
Ich hab mir schon gedacht, dass hier zu wenig Speed vorhanden war.
Danke für dieses interessante Video! Eins ist mir jedoch unklar bei der Berechnung des Gewichtes. Das Gepäck, das Flugzeug und der Treibstoff kann ja genau ermittelt werden. Wie schätzt man aber die Gewichte der Fluggäste ein. Es gibt ja schwere und leichte Menschen.
Viele Grüße.
Hat das Flugzeug keine Eigene Performance Bewertung, sodass es selbst schon merkt, dass das nix wird und ein Alarm gibt, wenn die zu früh hoch ziehen? (Also unabhängig von den Werten die die da eingegeben haben)
Qualität pur
jop, er liefert echt einen guten Content
Der Spitzname des Piloten ist Scratchy 🛫
eher: "the scratching three" ;-)
Da könnte man jetzt viele Witze machen. Käpt'n Bumms wäre auch nicht verkehrt, oder Team Afterburner...
@@stormeagle28 Ja.😂
Tolles Video.
Wie oft poassieren bei der Berechnung Fehler? Also, dass einer von den 2 Piloten mal etwas falsch eingegeben hat?
Wie gehen Kollegen mit Fehlern um? Lässt sich ein eingeschleifter Pilot von einem Frischling sagen, dass er etwas falsch gemacht hat?
Kann die Maschine auch einfach überladen gewesen sein? Oder können die Daten von der Verladung falsch gewesen sein? Tippfehler können sich im Alltag ja immer ganz leicht einschleichen. Gerade wenn Zeitdruck dazu kommt noch mehr.
Wird die Küchentapete aus den 60ern wieder modern?
Zum Tailstrike: Alles ist erst dann gutgegangen, wenn die Reparatur ordentlich durchgeführt wurde. In den 80ern ist eine JAL 747SR abgestürzt, weil nach einem Tailstrike das hintere Druckschott nicht ordentlich repariert worden ist.
Ufff... ich denke der war auch gar nicht so weit vom Strömungsabriss entfernt.... gut dass sie dann doch hoch ging, wenn auch schwer...
Das Flugzeug wischt sich den Po ab, ganz klar
Der Po ist doch fast 50 km vom Flughafen entfernt???
@to_loww Ich brech' zusammen und geh kaputt...
😂
vllt hat das flugzeug auch würmer. XD
Haha. Wie ein Hund auf einem Teppich.
Danke.
0:09 Gieß bei der Hitze gut deine Blumen, lieber Florist!
"Das Flugzeug will ganz offensichtlich alles, aber nicht fliegen" 😂😂😂
Super, hab schon drauf gewartet.
Und gleich mal die "ERSTER"-Schreiber ärgern......
hat nicht geklappt
Gegenbeispiel war der viel diskutierte Start der Edelweiss A340
2009 haben die Piloten von Emirates 407 beim takeoff aus Melbourne in ihrem A340-500 den gleichen Fehler begangen. Dort waren aber vor allem die Flaps ausschlaggebend, dass das Flugzeug nicht abgehoben ist. Das war nochmal knapper als dieser Vorfall, die Piloten konnten das Flugzeug erst hinter dem Ende der Landebahn in die Luft bringen.
Sehr gutes Video und gute Erklärung von Dir.
Eine Frage, die Du andeutest und die ich mich stelle: selbst als Du Deinen allerersten Flug in einem Airbus hattest, warst Du so gut vorher ausgebildet. Du gehst in den Flieger und weisst, "Ich fliege den Hobel X, wir fliegen nach Y und Kiste ist zu z% voll". Du hättest doch selbst ohne die Berechnungen ein Bauchgefühl, was vermutlich auf sowas wie 5kts oder so für die VR daneben liegt. Wie können die Piloten bei so deutlichen Abweichungen ihrer Berechnungen von der richtigen Zahl nicht auf die Idee gekommen sein, dass da irgendwas faul ist? Spannende Geschichte...
10:50 Eine Frage, lieber Pascal: Könnt ihr Piloten, wenn wie in diesem Fall falsche Werte eingegeben wurden und der "normale" Schub zu gering ist, die Reduzierung des Schubs umgehen und auf echte volle Leistung der Triebwerke schalten? Das würde ich für wichtig halten, um im Problemfall alle Möglichkeiten und Leistungen des Flugzeugs zur Verfügung zu haben - hier also vor Ende der Startbahn abheben zu können. Vielen Dank im voraus!
Selbstverständlich kann man über die manuelle Betätigung der Schubhebel jederzeit die volle Leistung abrufen.
@@christianbayerstein5243 Danke.
Ja, glaube vor 1 Jahr hatte er das auch schon dass erklärt
Danke für diese interessanten Erleuterungen. Ich habe verstanden, dass die Kalkulation durch den zweiten Piloten überprüft wird. Wie ist das mit dem Gewicht, welches die Piloten bekommen, wird das auch doppelt geprüft ? Das scheint mir genauso wichtig wie die Rechnung.
Bist Du als Pilot an die berechneten V-Speeds fest gebunden? Also V1 ist klar, den sehe ich als fix an wegen Startabbruch. Aber könntet Ihr jetzt bei VR sagen wir nehmen Statt 159kts lieber 169kts weil es warm und die Mühle voll ist und die Bahn lang genug ist oder könnte das andere Probleme nach sich ziehen wenn Du Vr und V2 manuell höher setzt?
Die Außentemperatur und auch der Luftdruck werden bei der Berechnung ebenso berücksichtigt wie die Zahl der Passagiere an Bord.
Man sollte sich schon an diese Geschwindigkeiten halten, schließlich könnten hinter der Bahn Hindernisse stehen, die man gerne in angenehmem Abstand überfliegen möchte. Ein bißchen Marge nach oben geht natürlich immer (sollte vor dem Start gebrieft und dann auch so eingegeben werden), aber einfach so komplett außer Acht lassen geht nicht.
In ähnlicher Angelegenheit, also bezüglich der Startphase, habe ich heute eine Video von einer Lufthansa A320 gesehen mit "ENGINE FAILURE AFTER V1" und die kommentierenden Menschen kritisieren vor allem das fehlende "Gears Up" nach rotate . Könntest du dazu vielleicht etwas sagen? Und btw. dein Kanal und deine Videos sind super, wirst du denn bald mal wieder einen Stream im Simulator machen? Das fände ich auch ganz spannend.
Kannst du vl bitte ein video über Treibstoffablassungbeim machen?
Viele Grüße tolles Content 👏👏
Erinnere mich da noch einen einen anderen Close Call. Damals wurde aus versehen 100t weniger beim gewicht eingegeben und VR war 10-15kt zu niedrig. Die Piloten haben dann grade noch auf TOGA umgeschaltet und den flieger noch hochbekommen. Gut dass die 777 so performant ist und es hier am Ende des Tages kein größeres Sicherheitsrisiko gab.
Ich versteh immer nicht wie sowas passiert, das sind ja erfahrene Piloten. Um mal bei deinem Beispiel zu bleiben, das sind ja knapp 16kt VR unterschied, und jetzt nicht vielleicht 6 oder 7 kt mehr oder weniger. Also keine ahnung wie das nicht auffällt schon beim eingeben müssten einem erfahrenen 777 piloten der aktuell auch regelmäßig die maschine bewegt ja sofort die alarmglocken angehen.
Und ich hoffe, dir geht es gut