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JL521の事案(2024/4/18)を受けて改めて見に来ました。有益な解説、いつもありがとうございます！
従来の無線機故障での考え方はその通りですが、今はACARSもCPDLCもイリジウムなどの衛星電話もありますし、機内Wi-FiインターネットもあるのでIP電話やチャットは常につながりますね2-3台の無線機の同時故障時も、今後はCPDLCで事なきを得る可能性がありそうな・・・・お話を聞いててちょっと思ったのは、せめて121.5 243.0を聴けるハンディ受信機と、長期間保管可能な乾電池を搭載品目に加えるってのは、お守りとしてはとてもいいと感じました
現場の深い話が面白いです。管制官の思考回路がよく分かります。
トップガンのイタズラシーン(タワーの横を思い切りローパスして職員がコーヒーを噴きこぼす)を思い浮かべました。
世代ですね。ローパスという単語だけで思い出します。
懐かし。タワーからNegativeて言われたのに無視してローパスですね。
ファントム無頼でもタワーをローパスしてましたよねＡＢ全開で！
めちゃくちゃ面白い回でした👏
トランスポンダーを7600にしても飛行機の識別はできるんですか？
めちゃめちゃ面白かったです。連絡が取れなくなったときの手順を決めておく事は、防災の心構えとしても準備しておきたいです。
経験者でないと説明出来ない内容で三重四重に想定された緊急時の世界基準の手順の質の高さに驚きました。こうやって世界中の空をたくさんの航空機が飛んでいるのですね。
コメント失礼致します。とても勉強になる動画でした。１つ質問があります。離陸後早い段階で無線機故障になった場合も基本的には、IFRで管制承認に従って飛行し、VMCを維持できそうなタイミングがあれば最寄りの飛行場に向かうで大丈夫でしょうか？目的地が遠い場合はずっと無線機故障で飛び続けることになりますが、、やはりそれしか決まりはありませんでしょうか？お時間のあるときにご回答頂けると幸いです。
あってます（私の認識はそのとおりです）
無線が壊れたらどうなるのか気になってました。実に興味深い話しありがとうございました。
非常に参考になりました。7600とはトランスポンダに設定するSQUAWKだと思いますが、トランスポンダも含めた一切の通信ができない状況ではレーダー画面上で管制官はどのように認識するのでしょうか？よろしければ教えてください。
トランスポンダで映った情報は２次レーダーターゲットといい、レーダー反射波で映った機影を１次レーダーターゲットと言います。なので２次が消えても１次のターゲットで管制します。レーダー画面に写った「点」だけが頼りです。大先輩から「昔はそれだけでやってたんだからへーきへーき」と言われました。
@@od5107 点だけで管制するんですか！すごいですね。でも混み合ったレーダー画面からどうやってみつけるんだろう。とてもためになりました。ありがとうございました。
@ATC 航空管制解説 さん1985年の日航機事故では,機体の動きが激しかったのか、後半ではTokyoAccのARSRレーダーでは追い切れず、レーダーロストしていたと開発者の方が後日談で書かれていました。当時のコンピューターは処理能力が低く、その為トラッキング判定エリアが狭く、事故機の予想外の機動で判定エリアから外れてしまい、トラッキングが追いきれずロストが起きていたようです。ずっと疑問なのですが、この時代のARSRで、フライトプランも無く、無線もトランスポンダも切ったVFRの小型機が管制エリアに入って来た場合は、TokyoAccの管制官は気が付く仕組みになっていたのでしょうか？そして無線で呼び掛けても反応が無い（無線、トランスポンダ設定、進路変更に一切反応しない）場合はどのような対応となるのでしょうか？
自衛隊機が出動 旅客機をエスコートするのですか
管制塔側等、管制側の無線が使えなくなった場合についても教えてほしいです。
私の勝手な想像ですが、地上にある管制施設ですから AUX 電源も含め2段、3段の無線機設備をバックアップとして用意していると思います。
地上の管理をしていましたが、航空路を飛行中に全く関係のない真下の空港のタワーを呼んで、無線機のチェックをしているのを何回か聞いたことがありました。
ＡＣＣと連絡取れなくなって、いろいろ問題をさぐってるんでしょうね。私は経験したことないです。貴重な経験談ありがとうございます。そういうリアルな話は興味深いですね。
解説がとてもわかり易く面白かったです。無線機繋がりで1点質問させてください。ホットマイク状態の航空機に対して地上側からホットマイクである旨を伝える方法はございますか？パイロットが自ら気づくしかないのでしょうか？よろしければご回答お願いいたします。
緊急周波数で呼びかけることはあります。stuck mic in progress on 126.2 . check your transmitter.だったか、なんかそんな言い方をしてた気がします。うろ覚えですいません。
管制官にとっては7600を出した航空機の扱いは7700と同じ扱い（緊急事態）という認識でいいですか？
7700と同じ扱いです。状況がわからない分、もっと深刻かも。
いつも分かりやすく説明していただき有難うございます。良く自分の住んでいるセクターのVHF周波数の管制をききますが、UHF周波数をたまにワッチするのですが、聞いたことがありません。あまり使用頻度は、低いのですか？
UHFは自衛隊機や米軍機が使用します。
いつだったか？実際、大阪伊丹空港で電源が喪失して、管制塔の無線が使用できなくなって空港側から花火（通信用）を打ち上げたってニュースを見た記憶があります。
ダイハード２の世界（伝わるか）
送受信機故障スコーク7600、不法妨害を受けている場合スコーク7500と教えてもらった記憶があるが、合っていますか？
そのとおりです。
うろ覚えの素人質問で申し訳ないんですが３角形を右回りか左回りかで書くように飛ぶとか見た気がするんですがもう古いんですか？
緊急三角旋回はいまだに現役です。機上でトラブルシューティングしている間に行うのが手順としてはありえるのかなとおもいます。
福本和也さんという航空小説の作家が書いてたのを思い出しました。小型機が乗っ取られて、犯人に無線機のマイクを取り上げられたときに、三角旋回してレーダーに拾ってもらう、という話でした。
もし誰か質問すみならごめんなさいなんですが。雲の中で無線機が壊れたときのお話ですが、夜間飛行中だと日の出まではずーとフライトプランどおり飛行していくということですか？
夜間と日中では差はないです。夜間であってもVFRは出来ます。というわけで、雲の中かどうかが重要で、雲が切れるまではフライトプランどおり飛行していくことになります。
無線機故障のままゴーアラウンドしてしまったら、その後の手順はどうなりますか？
改めてライトガンの指示を受けて着陸すると思いますよ。
TOKYOコントロールの何話かわすれましたが、「If you read me, IDENT」っていう場面が出てきました。IDENTという機能があることを知らなかったので知れて良かったです。
緊急着陸の関連の質問なのですが、当方の地元の空港は無人（？）のリモート管制空港で１９時～翌朝８時までクローズになります。（VOR/DME，ILSⅠ設備あり）もし、この空港のクローズ時間帯に緊急着陸を要する機が飛行していた場合、管制も救援人員もいないこの空港に緊急着陸をしてくることはあるのでしょうか？どうぞよろしくおねがいします。
管制官じゃないけど、緊急事態の飛行機が元空港滑走路はあったが官制もなくイベント会場になってたとこに強引に着陸したことがあるのでいざとなれば降りるでしょう営業時間外の空港は条件としては最上級だと思います、支援車両も人員も期待できますしね
こんばんは。ライトガン、ＧＳＥの制限区域内許可取得のため、試験を受けるに当たって読んだ教科書にあったのを思い出しました。トランスポンダの使い方は特殊無線技士の教本に書いてあったので「あーあの事か」と今回の件で分かりました。去年の今ごろだったか、とある空港のTWRでコンタクトしていた航空機が途中で連絡が取れなくなってしまい、管制官が必死に呼び掛けていました。同時に121.5でも呼び掛けており、1分ほどしてようやく航空機と交信することができていました。その後管制官とメリット交換をしたりしていたと記憶しています。何事もなく良かったと思いましたが、あまりに緊迫した雰囲気にこちらまで息をのんだ瞬間でした。
車両にライトガン撃った経験ありますよ。無線取れなくなる状況って、たいてい壊れてるわけではないんですよね。なんらかの操作だったり。そうだとしても緊迫しますよ。
機内Wi-fiが使える機体だったらそれで連絡とれますね。
機内wi-fi積んでる航空機は無線機も何台も積んでるので、wi-fi使えるのに無線使えないってのは考えにくいですねぇ。あ、連絡取れたとしてそれで電話するよりも着陸しちゃったほうが管制としては話早いです。
ハンディの無線機は積んでないのでしょうか？機内のアンテナでも送受信できそうですが。
最後がIAFではなく、（I/MではなくY/M）で途中のptからVFRのFLT PLNの場合は、そのptから引き続きVMC維持できなかったら、三角航法で旋回待機なのでしょうか？
あーたしかにYの場合考えてなかったですね。管制承認限界点でホールドしてVMCになることを期待するのが規則上考えられますが、それ以外には三角航法したあと目的飛行場やオルタネイトにＩＦＲのルートに乗って飛行するのかなぁ。
ライトガン、東京エアポートの9話で出てきましたね！航空機の故障は理解できましたが、万が一空港一帯が停電になり予備や蓄電も使い果たした場合はどうなるのでしょうか？そのような事態は想定されてないのか、別の空港に振り分けるのか、東日本大震災の時はどうでしたでしょうか？因みに視聴している際、Flightradar24のSquawk7700がバナーに出てきてドキっとしました。
東日本大震災のような天変地異も現実に起こった。凄い深読みでなるほどと感心しました。最後の方の内容は物凄く専門的な文で航空の関係者かでないとこれが凄く好きで凄く学んでいるのですか。
自分で書いたけど後半が変な文になっている。
毎回、楽しみにしています。しょうもないことですが、過去の動画で気づいたのですが、白板に白色機体だと少し見えずらいです。希望ANA色、JAL色、PEACH色等はどうでしょう？
実はANAとJAL使ってます。見にくいですよねぇ。
きちんと故障時の手順ってしっかりあるんですねこういう事象って、どれくらいの確率で起こるんでしょうか？シロウト的な発想として「(予備として)ハンディタイプの無線機を積んどけば良いじゃないの？」って思ったんですが・・・やっぱり通信距離に限界があるんですかねぇ・・・
ハンディはやっぱり安全を担保するまでの信頼は厳しいですよね。ライトガンは使ったことがありますが、幸い飛行中の航空機が無線取れなくなった状況はニュース含めて聞いたことがないです。昔はよくあることだったんでしょうけどね。
エンルート管制の場合、所沢の航空管制部から各セクションの無線基地局まで専用回線でつながってますが、この回線の保守が腫れ物に触れるように気をつかいます。これ切れたら大変ですね。何か別のバックアップあるんでしょうか？
昔はこの回線も比較的簡単に受信出来たんですけどね（UHF対向多重回線）。
e92m3s65b40agogoのシム動画と一緒に見ると大変面白いです。
SIDで上昇中にrestrictionより下のALTをmaintainの指示が来た後に無線機故障になった場合はrestrictionを優先して（7分飛行する前にrestrictionのポイントに到達してしまう）ALTを上げるという考えでもよろしいのでしょうか？
伊丹空港 18時46分頃着陸態勢に入った飛行機が急上昇。着陸失敗？
高度や速度はどうなるのでしょうか？
航空管制官になるにはどうすれば良いかをくわしく教えてほしいです!お願いします!
なるほど！スコーク7600は単なる故障と考えず最悪の事態を想定しておくのですね。そして、常にスコーク7500 7600 7700が出ても対応出きるよう考えながら管制しているのですね。改めて勉強になりました。そう考えると、管制官は凄く神経使う仕事ですね。日本の空を安全に守ってくれてありがとうございます🙇クリアランスとフライトプランの違いの説明の動画ももし可能でしたら詳しく聞きたいです。また、動画自体長すぎず短すぎずとても見やすいです。いつも、長々とコメントしてすみません🙇次回も楽しみにしています😊
どれも緊急事態宣言に変わりは無いのですけど、特に人為的な7500は絶対に見たくないでしょうね。
興味深いお話ありがとうございました。そういう事態が起こったら、羽田のような超混雑空港でもその他の飛行機をすべてどけちゃうんですよね？
危険が及ぶ可能性があれば、有り得る話だと思います。
なるほど〜無線機故障って〜どうするのか気になっていました🤔
「7600」「7700」「ディストレスパターン」は見たことないけど7500は見たことがあるアイスピックで脅して函館に降りたやつ新潟ぐらいで点灯して消した後また点灯してOPS内大騒ぎ！！因みにディストレスパターンでライト・レフトジェット・レシプロいろいろ違うんだよね～～「お前見つけたらどうする？」ってよく先輩に試されてました。
SQ Codeの解説は保安上、不適切ではないですか？
まったく問題ないです。公開された情報ですので。
バカみたいな質問で済みませんが携帯つかうとかはないですか
JL521の事案(2024/4/18)を受けて改めて見に来ました。
有益な解説、いつもありがとうございます！
従来の無線機故障での考え方はその通りですが、今はACARSもCPDLCもイリジウムなどの衛星電話もありますし、機内Wi-FiインターネットもあるのでIP電話やチャットは常につながりますね
2-3台の無線機の同時故障時も、今後はCPDLCで事なきを得る可能性がありそうな・・・・
お話を聞いててちょっと思ったのは、せめて121.5 243.0を聴けるハンディ受信機と、長期間保管可能な乾電池を搭載品目に加えるってのは、お守りとしてはとてもいいと感じました
現場の深い話が面白いです。管制官の思考回路がよく分かります。
トップガンのイタズラシーン(タワーの横を思い切りローパスして職員がコーヒーを噴きこぼす)を思い浮かべました。
世代ですね。ローパスという単語だけで思い出します。
懐かし。タワーからNegativeて言われたのに無視してローパスですね。
ファントム無頼でもタワーを
ローパスしてましたよねＡＢ全開で！
めちゃくちゃ面白い回でした👏
トランスポンダーを7600にしても飛行機の識別はできるんですか？
めちゃめちゃ面白かったです。連絡が取れなくなったときの手順を決めておく事は、防災の心構えとしても準備しておきたいです。
経験者でないと説明出来ない内容で三重四重に想定された緊急時の世界基準の手順の質の高さに驚きました。こうやって世界中の空をたくさんの航空機が飛んでいるのですね。
コメント失礼致します。
とても勉強になる動画でした。１つ質問があります。
離陸後早い段階で無線機故障になった場合も基本的には、IFRで管制承認に従って飛行し、VMCを維持できそうなタイミングがあれば最寄りの飛行場に向かうで大丈夫でしょうか？
目的地が遠い場合はずっと無線機故障で飛び続けることになりますが、、やはりそれしか決まりはありませんでしょうか？
お時間のあるときにご回答頂けると幸いです。
あってます（私の認識はそのとおりです）
無線が壊れたらどうなるのか気になってました。実に興味深い話しありがとうございました。
非常に参考になりました。
7600とはトランスポンダに設定するSQUAWKだと思いますが、トランスポンダも含めた一切の通信ができない状況ではレーダー画面上で管制官はどのように認識するのでしょうか？
よろしければ教えてください。
トランスポンダで映った情報は２次レーダーターゲットといい、レーダー反射波で映った機影を１次レーダーターゲットと言います。なので２次が消えても１次のターゲットで管制します。レーダー画面に写った「点」だけが頼りです。
大先輩から「昔はそれだけでやってたんだからへーきへーき」と言われました。
@@od5107
点だけで管制するんですか！
すごいですね。でも混み合ったレーダー画面からどうやってみつけるんだろう。
とてもためになりました。ありがとうございました。
@ATC 航空管制解説 さん
1985年の日航機事故では,機体の動きが激しかったのか、後半ではTokyoAccのARSRレーダーでは追い切れず、レーダーロストしていたと開発者の方が後日談で書かれていました。当時のコンピューターは処理能力が低く、その為トラッキング判定エリアが狭く、事故機の予想外の機動で判定エリアから外れてしまい、トラッキングが追いきれずロストが起きていたようです。
ずっと疑問なのですが、この時代のARSRで、フライトプランも無く、無線もトランスポンダも切ったVFRの小型機が管制エリアに入って来た場合は、TokyoAccの管制官は気が付く仕組みになっていたのでしょうか？そして無線で呼び掛けても反応が無い（無線、トランスポンダ設定、進路変更に一切反応しない）場合はどのような対応となるのでしょうか？
自衛隊機が出動 旅客機をエスコートするのですか
管制塔側等、管制側の無線が使えなくなった場合についても教えてほしいです。
私の勝手な想像ですが、地上にある管制施設ですから AUX 電源も含め2段、3段の無線機設備をバックアップとして用意していると思います。
地上の管理をしていましたが、航空路を飛行中に全く関係のない真下の空港のタワーを呼んで、無線機のチェックをしているのを何回か聞いたことがありました。
ＡＣＣと連絡取れなくなって、いろいろ問題をさぐってるんでしょうね。私は経験したことないです。
貴重な経験談ありがとうございます。そういうリアルな話は興味深いですね。
解説がとてもわかり易く面白かったです。
無線機繋がりで1点質問させてください。
ホットマイク状態の航空機に対して地上側からホットマイクである旨を伝える方法はございますか？
パイロットが自ら気づくしかないのでしょうか？よろしければご回答お願いいたします。
緊急周波数で呼びかけることはあります。
stuck mic in progress on 126.2 . check your transmitter.
だったか、なんかそんな言い方をしてた気がします。うろ覚えですいません。
管制官にとっては7600を出した航空機の扱いは7700と同じ扱い（緊急事態）という認識でいいですか？
7700と同じ扱いです。状況がわからない分、もっと深刻かも。
いつも分かりやすく説明していただき有難うございます。
良く自分の住んでいるセクターのVHF周波数の管制をききますが、UHF周波数をたまにワッチするのですが、聞いたことがありません。あまり使用頻度は、低いのですか？
UHFは自衛隊機や米軍機が使用します。
いつだったか？実際、大阪伊丹空港で電源が喪失して、管制塔の無線が使用できなくなって空港側から花火（通信用）を打ち上げたってニュースを見た記憶があります。
ダイハード２の世界（伝わるか）
送受信機故障スコーク7600、不法妨害を受けている場合スコーク7500と教えてもらった記憶があるが、合っていますか？
そのとおりです。
うろ覚えの素人質問で申し訳ないんですが３角形を右回りか左回りかで書くように飛ぶとか見た気がするんですがもう古いんですか？
緊急三角旋回はいまだに現役です。機上でトラブルシューティングしている間に行うのが手順としてはありえるのかなとおもいます。
福本和也さんという航空小説の作家が書いてたのを思い出しました。小型機が乗っ取られて、犯人に無線機のマイクを取り上げられたときに、三角旋回してレーダーに拾ってもらう、という話でした。
もし誰か質問すみならごめんなさいなんですが。
雲の中で無線機が壊れたときのお話ですが、
夜間飛行中だと日の出まではずーと
フライトプランどおり飛行していくということですか？
夜間と日中では差はないです。夜間であってもVFRは出来ます。
というわけで、雲の中かどうかが重要で、雲が切れるまではフライトプランどおり飛行していくことになります。
無線機故障のままゴーアラウンドしてしまったら、その後の手順はどうなりますか？
改めてライトガンの指示を受けて着陸すると思いますよ。
TOKYOコントロールの何話かわすれましたが、「If you read me, IDENT」っていう場面が出てきました。IDENTという機能があることを知らなかったので知れて良かったです。
緊急着陸の関連の質問なのですが、当方の地元の空港は無人（？）のリモート管制空港で１９時～翌朝８時までクローズになります。（VOR/DME，ILSⅠ設備あり）
もし、この空港のクローズ時間帯に緊急着陸を要する機が飛行していた場合、管制も救援人員もいないこの空港に緊急着陸をしてくることはあるのでしょうか？
どうぞよろしくおねがいします。
管制官じゃないけど、緊急事態の飛行機が元空港
滑走路はあったが官制もなくイベント会場になってたとこに
強引に着陸したことがあるのでいざとなれば降りるでしょう
営業時間外の空港は条件としては最上級だと思います、支援車両も人員も期待できますしね
こんばんは。
ライトガン、ＧＳＥの制限区域内許可取得のため、試験を受けるに当たって読んだ教科書にあったのを思い出しました。
トランスポンダの使い方は特殊無線技士の教本に書いてあったので「あーあの事か」と今回の件で分かりました。
去年の今ごろだったか、とある空港のTWRでコンタクトしていた航空機が途中で連絡が取れなくなってしまい、管制官が必死に呼び掛けていました。
同時に121.5でも呼び掛けており、1分ほどしてようやく航空機と交信することができていました。その後管制官とメリット交換をしたりしていたと記憶しています。
何事もなく良かったと思いましたが、あまりに緊迫した雰囲気にこちらまで息をのんだ瞬間でした。
車両にライトガン撃った経験ありますよ。
無線取れなくなる状況って、たいてい壊れてるわけではないんですよね。なんらかの操作だったり。そうだとしても緊迫しますよ。
機内Wi-fiが使える機体だったらそれで連絡とれますね。
機内wi-fi積んでる航空機は無線機も何台も積んでるので、wi-fi使えるのに無線使えないってのは考えにくいですねぇ。
あ、連絡取れたとしてそれで電話するよりも着陸しちゃったほうが管制としては話早いです。
ハンディの無線機は積んでないのでしょうか？機内のアンテナでも送受信できそうですが。
最後がIAFではなく、（I/MではなくY/M）で途中のptからVFRのFLT PLNの場合は、そのptから引き続きVMC維持できなかったら、三角航法で旋回待機なのでしょうか？
あーたしかにYの場合考えてなかったですね。
管制承認限界点でホールドしてVMCになることを期待するのが規則上考えられますが、それ以外には三角航法したあと目的飛行場やオルタネイトにＩＦＲのルートに乗って飛行するのかなぁ。
ライトガン、東京エアポートの9話で出てきましたね！
航空機の故障は理解できましたが、万が一空港一帯が停電になり予備や蓄電も使い果たした場合はどうなるのでしょうか？
そのような事態は想定されてないのか、別の空港に振り分けるのか、東日本大震災の時はどうでしたでしょうか？
因みに視聴している際、Flightradar24のSquawk7700がバナーに出てきてドキっとしました。
東日本大震災のような天変地異も現実に起こった。凄い深読みでなるほどと感心しました。最後の方の内容は物凄く専門的な文で航空の関係者かでないとこれが凄く好きで凄く学んでいるのですか。
自分で書いたけど後半が変な文になっている。
毎回、楽しみにしています。
しょうもないことですが、過去の動画で気づいたのですが、白板に白色機体だと少し見えずらいです。
希望ANA色、JAL色、PEACH色等はどうでしょう？
実はANAとJAL使ってます。
見にくいですよねぇ。
きちんと故障時の手順ってしっかりあるんですね
こういう事象って、どれくらいの確率で起こるんでしょうか？
シロウト的な発想として
「(予備として)ハンディタイプの無線機を積んどけば良いじゃないの？」
って思ったんですが・・・
やっぱり通信距離に限界があるんですかねぇ・・・
ハンディはやっぱり安全を担保するまでの信頼は厳しいですよね。
ライトガンは使ったことがありますが、幸い飛行中の航空機が無線取れなくなった状況はニュース含めて聞いたことがないです。昔はよくあることだったんでしょうけどね。
エンルート管制の場合、所沢の航空管制部から各セクションの無線基地局まで専用回線でつながってますが、この回線の保守が腫れ物に触れるように気をつかいます。これ切れたら大変ですね。何か別のバックアップあるんでしょうか？
昔はこの回線も比較的簡単に受信出来たんですけどね（UHF対向多重回線）。
e92m3s65b40agogoのシム動画と一緒に見ると大変面白いです。
SIDで上昇中にrestrictionより下のALTをmaintainの指示が来た後に無線機故障になった場合はrestrictionを優先して（7分飛行する前にrestrictionのポイントに到達してしまう）ALTを上げるという考えでもよろしいのでしょうか？
伊丹空港 18時46分頃
着陸態勢に入った飛行機が急上昇。
着陸失敗？
高度や速度はどうなるのでしょうか？
航空管制官になるにはどうすれば良いかをくわしく教えてほしいです!
お願いします!
なるほど！
スコーク7600は単なる故障と考えず最悪の事態を想定しておくのですね。
そして、常にスコーク7500 7600 7700が出ても対応出きるよう考えながら管制しているのですね。
改めて勉強になりました。
そう考えると、管制官は凄く神経使う仕事ですね。
日本の空を安全に守ってくれてありがとうございます🙇
クリアランスとフライトプランの違いの説明の動画ももし可能でしたら詳しく聞きたいです。
また、動画自体長すぎず短すぎずとても見やすいです。
いつも、長々とコメントしてすみません🙇
次回も楽しみにしています😊
どれも緊急事態宣言に変わりは無いのですけど、特に人為的な7500は絶対に見たくないでしょうね。
興味深いお話ありがとうございました。そういう事態が起こったら、羽田のような超混雑空港でもその他の飛行機をすべてどけちゃうんですよね？
危険が及ぶ可能性があれば、有り得る話だと思います。
なるほど〜
無線機故障って〜どうするのか
気になっていました🤔
「7600」
「7700」
「ディストレスパターン」
は見たことないけど
7500は見たことがある
アイスピックで脅して函館に降りたやつ
新潟ぐらいで点灯して
消した後
また点灯してOPS内大騒ぎ！！
因みに
ディストレスパターンで
ライト・レフト
ジェット・レシプロ
いろいろ違うんだよね～～
「お前見つけたらどうする？」って
よく先輩に試されてました。
SQ Codeの解説は保安上、不適切ではないですか？
まったく問題ないです。公開された情報ですので。
バカみたいな質問で済みませんが携帯つかうとかはないですか