大変興味深いお話でした。ありがとうございました。 May Day > Pan Pan > Declare Emergencyと思っていました。上位の（危険な）ものほどよく聞いていてはおかしいので、どれをよく聴いたというのはさもありなんかなと感じます。Declear Emergencyが規定外というのは初耳でしたが、だからこそよく使うのかなと素人目には思えてしまいます。"半数"以上の発動機停止は有無を言わさず緊急事態と聞きますが「1つの」エンジン停止も極々普通に想定しているはず。となると、機体の設計として十分に想定内、つまりそれ以上進展しなければ痛くも痒くもないけれども、緊急事態という事象は多くなっているのではないでしょうか。そうなるとPan Panというのも大げさだし、かといって宣言はしないといけないし、と言うことなのではと感じます。ちらっとお話に出ていましたが1/2エンジン停止は想定内でも2/4は想定の程度も違おうかと 最後の「頑張る」は、当然といえば当然ですね。十分に想定できることであれば手を打ってあるでしょうし、緊急事態にもならないでしょう。緊急事態、あるいは事故、というところで頑張るとしか書けない性質のものなのではないかと思います
機内で心筋梗塞の客が出て亡くなった場合緊急事態なのでしょうか？ 父が航空会社勤務時代、亡くなってしまいシートベルトで縛って連れていったと聞いた事があります。 子供だったのでふーんと聞き過ごしたのですが急病人は緊急事態でしょうが亡くなってしまったらどうなるのでしょう。 Human remainという扱いで荷物となるのでしょうか
本職の方のための講座はこちらです。
ruclips.net/video/8ZzWuHDcKvY/видео.html
SIM教官している元パイロットです。
管制官役もするので、参考にさせていただいています。
緊急事態での管制官の方々の受け取り方、応答、業務が具体的に理解できました。
ありがとうございます。
全く別の話ですが、ハドソン川不時着水を描いた映画では、管制官の対応や関係管制機関などとの連絡調整の様子が緊迫感と共によく表現されていますね。
クリントイーストウッド監督作品ですが、NTSB報告書にほぼ忠実（一部脚色ありですが）に描かれていて、管制官の方々のご苦労も偲ばれます。
ODさんはVatsimなどで管制官などやることはあるのですか？
昔、美保基地の航空祭の完熟訓練中のT-400練習機のギアが下りなくなり（ノーズギアは下りているがメインギアーはカバーのみ開いてギアが降下しない）、パイロットがデクレアエマージェンシーを宣言して基地内でサイレンが響きわたり消防車も出動、騒然とした事があります。
パイロットも海上へ出て高度を上げ、いろいろと対処を実施してタワーの前を旋回して確認してもらったり、最終的にギアが下りて無事着陸出来ましたが、ちょうど無線を聴きながら写真撮影していた私は目の前で起きる事態に緊張した記憶があります。
空港消防で働いていますが、凄く為になる動画でした、ありがとうございます
BA38便がヒースロー空港の滑走路手前に接地し全損した事故で、パイロットが墜落の瞬間にMAYDAYを発信していましたね。そして、そのMAYDAYを受信したあとのヒースローの男性管制官の凄まじく迅速で手際の良い対応（後続機にゴーアラウンド指示、救助隊に発動指示、他の管制官への滑走路閉鎖の手配など）の録音が残っていて感動しました。突然の事故であそこまで迅速に対応できるのは流石と思いました。
昨日の通勤時の肛門「ELT発信しました」
ワイ「PAN-PAN無かったやんけ、、」
日本国内ではありませんがP側がMaydayMaydayMaydayって通報して来た時、管制官がRoger Mayday copied.って返してるの事案を聞いた事があります。
どこかの東の範囲航空でよく聞きますね！
イーストレンジさぁ……
イースト○ンジですか？w
イーストレ○ジ航空はよく聞きますけどなんとなく無事な気がしますよね、、、
あそこの航空機毎回何か起きてるけど某2人のパイロットが優秀すぎる
あそこは緊急事態に遭遇しなかっら返金を求めていいレベル
興味本位で動画を見ているただの飛行機好きです。緊急時に管制とパイロットがどういうやりとりをするかと言うのはとても興味深い内容でした。例えば、東日本大震災のときに日本着の長距離便も多数あったと思います。複数の飛行機が燃料のショートや着陸する空港がないといった事態が想像できますが、実際の状況はどうで、どのように捌いたのかなど機会があれば動画にしてください。
ありがとうございました。疑問が解消しました。
SQ7700は123便の記事が初見でしたね
次が劇場版PATLABOR 2、中空SOCのスクリーン？にWyvern(F-16J 3機編隊)の攻撃でbailoutしたWizard 03(F-15J改)の表示が
緑の02－8765、02-8766からビープ音あって赤の7700に変わるところ
一度イーストレンジの管制をしていただきたい。
はぁ、またあなたたちですか。
@@od5107 愛されてんな、イーストレンジ。^^
@@od5107 ??)EastRange 284, Kagoshima Tower. Welcome back.
非常通信は全ての無線局に受信した場合の色んな義務がありますね。
航空地球局航空機局航空宇宙局が航空の世界では該当しますし、
陸上でも海上でも同様ですし、アマチュア局も例外なくですね。
どの無線局に従事する無線従事者免許の試験でも非常通信に関する問題と通信の秘密の保護に関する問題、混信に関する問題は全ての資格に出題されますね。。
無線従事者については別の動画でも話されていましたが確か５術科学校の話しだったと思います。中身は免許を取りますと言う程度でしたが。。
３のがんばる
これは他の無線局、無線従事者も同様で、そうとしか言えませんね
無線の資格は永年なので、正直業務に関連しない内容は忘れました、、、
混信・・・・忘れました。
@@od5107 さん
航空関係の場合は混信を受ける側になる方のケースが殆どなのでそうなってしまいますね。
今年の１２月中旬から全ての無線従事者に対して法改正が出来ましたので下記の努力義務が施行されました。中身はどのようになるかはまだ不明です。
プロ・アマを問わず“無線設備の操作に関する知識及び技術の向上を図るように努めなければならない”という努力義務が法的に課されることになった。なお罰則規定等は設けられていない。
伝聞なので正確かどうかわかりませんが、新しめの戦闘機などはベイルアウト（射出）すると自動的にスコーク77を返すようになるとか聞いたことがあります。
そうですよ。
今では緊急脱出装置を持つおそらく全ての戦闘機、練習機はベイルアウトすると自動的にエマースコークを発出。ELTは無いですが着水したパイロットが持つ発信器から緊急周波数の電波が出ます。
いつも楽しく勉強させていただいています。
今回の動画とは直接は関係ないのですが、日本航空123便墜落事故の際は
途中から無線でのやりとりを全て日本語にしたようですが、これはどれ位特別、例外的なことなんでしょうか？
今では全く例外とは思わなくなりました。あまり調べてないのですが、１２３便から日本語でやり取り取りすることに対してハードルが下がったかもしれません。
@@od5107 ATCは 母国語
もしくは英語になっているとおもいますが
@@Bizjetpilot1963 Emergencyの際は日本語でのやり取りをすることが認められてます。
ゾルタクスゼイアン【公式】 いや、普通に日本語使っていいんだよ。Tokyo Tower聞いてると1時間に1人くらい日本語の人いる。
自分が見たパイロットが二人とも操縦不能になった場合の対処方法の動画もメーデーでした！
私事ですが、転職で少しでも航空関係に関わることができるかもです。
いつもありがとうございます。
例えば、VFRで飛行中、管制官が聴取していない空域 (近くに管制圏、進入管制区もない空域)でEmergencyとなった場合、緊急用周波数 121.5 MHzって地上側では誰が聞いてくれているのでしょうか。
航空機側としては、レディオ、リモート、フライトサービス、FSC等の誰かしらが聞いているはずだから送信する、ということでしょうか。
あとは近くで飛行している航空機が聞いてくれることを期待します。聞き取った航空機は管制機関などにリレーします。
@@od5107
ありがとうございます！
declare emargencyはmaydayくらいの事態だと思ってたわ
現役の頃でエマージェンシーが一番多かったのはメディカルエマーなんでしょうか？
一番多かったのはローフューエルです。勤務地ならではだと思います。
なんでMAYDAYなんだろうとは思ってましたがまさかフランス語とは…
でも、
Vien m'aider! ヴィアンメデ
→助け（手伝い）に来て！
Tu peux m'aider? テュプメデ
Pouvez-vous m'aider? プヴェヴメデ
→助け（手伝って）もらえる？
…みたいに助動詞的なものの後なら「メデ」ですが、シンプルに命令にすると、
Aidez-moi! エデモワ
Aide-moi エドゥモワ
→助けて（ください）
…になって「メデ」にはならないんですけどね（笑）
これを見たあと日航123のボイスレコーダー聴くとよく分かりますね。
質問なのですが、ドラマ「東京コントロール」にてACCが航空会社のハイジャックを知らせる符号（ダイレクトロンド）を知らずその場にいたパイロットが気付くという描写がありました。現実でも航空会社ごとの符号は管制官の方はあまり認識されていないのでしょうか？
把握してないですね。
あのドラマみたときなぜスモークを7500にしないの？って思った。
空中爆発、ミサイル攻撃等で、即時に機体分解となった場合はどう対応するのでしょうか
出せる情報をしかるべき機関にひたすら出すだけです。
@@od5107
解説ありがとうございます。
大変興味深いお話でした。ありがとうございました。
May Day > Pan Pan > Declare Emergencyと思っていました。上位の（危険な）ものほどよく聞いていてはおかしいので、どれをよく聴いたというのはさもありなんかなと感じます。Declear Emergencyが規定外というのは初耳でしたが、だからこそよく使うのかなと素人目には思えてしまいます。"半数"以上の発動機停止は有無を言わさず緊急事態と聞きますが「1つの」エンジン停止も極々普通に想定しているはず。となると、機体の設計として十分に想定内、つまりそれ以上進展しなければ痛くも痒くもないけれども、緊急事態という事象は多くなっているのではないでしょうか。そうなるとPan Panというのも大げさだし、かといって宣言はしないといけないし、と言うことなのではと感じます。ちらっとお話に出ていましたが1/2エンジン停止は想定内でも2/4は想定の程度も違おうかと
最後の「頑張る」は、当然といえば当然ですね。十分に想定できることであれば手を打ってあるでしょうし、緊急事態にもならないでしょう。緊急事態、あるいは事故、というところで頑張るとしか書けない性質のものなのではないかと思います
エンジン止まったら躊躇なくPAN-PANでいいと思うんですけどね。国によってはPAN-PANって言っても「ふ～ん」で終わりらしいですし。宣言のハードルは下がっていいと思います。
今回も楽しい動画ありがとうございました。
121.5と243.0…
２つただの数値として覚えるより
121.5だけ覚えれば、倍すれば243.0になるのですね…☺
知りませんでした。
121.5は何処の空港にもあるって以前何処かの動画で話していた周波数ですね。
ADSってはじめて聞いたので、動画で詳しく解説して欲しいです。🙇
次回も楽しみにしています。
無料せずにUPして下さい。
気長に待ってます。
分かりやすい解説ありがとうございます。大変参考になります。
2点ほど教えていただきたいことがあります。
例えば、双発機がエンジン故障し離陸継続した場合、パイロットはその処置のため対地2000ft位までは忙しくなります。
その間にタワーがある空港であればContact departureの指示が来ます。その際パイロットは忙しければ、「Roger, pan pan」などと一言だけ言っといて、
落ち着いたらdepartureにコンタクトしてインテンションを伝えると言った流れで大丈夫なのでしょうか？
また、SID中に高度制限が付与されている場合、そう言った状況でもCancel restrictionの旨通報しなければならないのでしょうか？
オンラインのフライトシムで少し議論になりまして... ご教示いただけると幸いです。
そもそも、緊急事態でCNL IFRするのかしないのかしないのかという話ですね。するならリメインTWRでそのままトラフィックパターン入るなり、どこかでホールドするなりして着陸すればいいとおもいます。それが出来ないならTWRから指示が来るはずです。
IFRのままFuel dumpするなり、上空で旋回待機してIFRのままトラブルシュートしたいならdepartureにコンタクトすることになるでしょうけど、そのときはDepartureにpan-panいえば済むと思いますよ。周波数離れるのにタワーにわざわざ伝える必要もなく。
IFRをキャンセルしない限り、管制官から指示がない限りはクリアランス通りの飛行をする義務が生じるので、高度制限をキャンセルしてほしい、どこかでホールドさせてほしいなど、管制官にリクエストする必要はあります。通報ではなくリクエストです、あくまでも。
ATC 航空管制解説
解説andご教示ありがとうございます。
流れが理解できました！
航空法や設定基準も含めて勉強してみます！
すこし考えてみましたが、もしMAYDAYのシチュエーションなら、TWRにそのまま周波数の方が良いと思いますね。IFRの指示も無視していいと思います。あとは管制側がなんとかします。
ちょうどHappy Flightを見た後の動画公開でしたので、タイムリーでした。
Happy Flightではカンパニーでエマージェンシー宣言していましたが、実際は管制官に対して宣言するのですよね？
映画はカンパニーとのやり取りがメインなので、違和感を感じてました。
面白いですけどね。
あれはおそらく、管制周波数でエマージェンシーをコールする前に、自社のカンパニーでその方針を報告したんだと思いますよ。
自機の状況を報告、地上と連携して分析、緊急事態宣言を決定、その後に管制周波数で宣言ていう流れが多いかと思います。
@@いあ-j5c なるほど、そうでしたか。ありがとうございます。
機内で急病人が出た時たまにメディカルエマージェンシーってエアバンドから聞こえるのはあれはなんですか？
こんにちは。初めてコメントさせていただきます。ELTに関しての説明で、事故が起きたあとに鳴動する物というような説明があったのですが、事故が起こる前に鳴動させる事もあります。コックピット内にスイッチがあるので、エマージェンシープロシージャを実施している最中にポジションを送信するためにELTを作動させます。また余談ですがELTは加速度センサー(Gセンサー)で作動させる物なので確か5Gだったと思いますがハードランディングをした際になってしまうという事もあるようです笑笑
昔セスナで訓練してる時、ハードランディングしてしまったらELTが作動してないかチェックしろと教わりました。
ELTの加速度センサーもある程度ハードランディングには耐えられるようですが、結構アバウトみたいなので、作動することもあるようですね笑笑
飛行機なんてわりとそんなものだったりしますよね笑笑
@@A330hikouki そのへんの底辺高3とかいうド素人が言うことじゃないんだろうけどこういう通報や警報は変に感度下げて作動しないより若干無駄に作動してくれたほうがいいと思う
いざというときに仕事しなきゃ話にならんだろうし
エマージェンシーはまだエマプロがあって、パイロットと管制が正しい手順に従えば何とかなるレベルじゃないかなぁ?
エンジンが１発止まったとか、油圧が１系統落ちたとか。
もちろん緊張レベルは上がるけど
④祈る やったっけ⁉︎
Aider = help, me = me. Help me＝me aider -> m'aider. 発音としてはメイデイというよりメデにちかいです。これだと主語もないし活用してないから、ちょっと変。助けてくださいだとM'aidez .（発音変わらずメデ）。Panneは故障。J'ai une panne d'essence.でガス欠。en panneで故障中。自販機とかが故障して動かないとen panne.
メーデーとスコークの使い分けはどのような時ですか？
余裕があれば両方。余裕なければどちらか出来る方。という感じです。
有り難う御座いました🙇⤵️
メーデー メーデー メーデー
メーデー民歓喜。
ELTは遭難してる場所近辺にしか電波届きませんよね それに対しイーパブは衛星でしたっけ？
いずれにしても海面なのね。
そうならない事を祈ります。
十数年前の航空通の試験で緊急度合いが高い順に並べよ。という問題でまさにこれ出ました。
①MaydayMayday，
②PANPAN,
③Declare Emergency
①③②か①②③かで最後まで迷いました。
受かってたのもあり、その後深追いはしなかったので未だにどっちが正しいのか自信がないですｗ
感覚的には①③②だと思うのですが、どう思われますか？
Delcare emergencyは明確に規定されてないから、並べようがないのでは？
昔と今とで捉え方が違うかもしれないけど、問題として相応しくないと思う
2017年の羽田でのJAL6便のエンジン出火の時は「メイデイ」が使われてた。
かなり緊迫した状況だったんだと思う。
いつもありがとうございます。
121.5で発信した場合、受信するのは管制になるのでしょうか？それともレーダーなどでも受信できるのかな？
もし複数箇所で受信した場合、取り扱いする所はどこの担当になるのか疑問になりました。
121.5MHzでの発信は音声通信になるのでレーダーに映るなどはなく、無線で聞くだけです。
常にどの管制機関でも121.5は聴取してるので発信されれば言ってることを聞き取れるということですね。
あ、あと、聞き取った場合はどこでも担当になる可能性があります。担当になり得る管制機関はもしIFRならやり取りしてたであろう管制機関か近隣の飛行場となるかとおもいます。
２年程度前から日本もICAOに基づいてMAYDAYとPAN CALLによりdistress/ergencyを伝えるよう各航空会社でも統一が図られてます（航空局からの指導です )。
MAYDAY とPANの判断目安はAIM-Jにもある通りです。機長が独断で決めてるわけではありません。
何となくやばいな程度の認識でいられては飛ぶ側からするとかなり不安です。
そうなんですね。航空局がそう動いているのは初耳でした。
MAYDAYとPAN-PANは判断基準を元に機長が決定するという認識でした。
管制側はエマージェンシーが無いときでも緊張状態なのでご安心を。
@@od5107 返信ありがとうございます。管制官側がどう思ってるか、どう動いているか知る機会も少ないので勉強になります。またお願いいたします。
機内で心筋梗塞の客が出て亡くなった場合緊急事態なのでしょうか？
父が航空会社勤務時代、亡くなってしまいシートベルトで縛って連れていったと聞いた事があります。
子供だったのでふーんと聞き過ごしたのですが急病人は緊急事態でしょうが亡くなってしまったらどうなるのでしょう。
Human remainという扱いで荷物となるのでしょうか
想像ですが、亡くなったかどうかは医者じゃないと判断できないので緊急事態だと思います。
@@od5107 ありがとうございます。なるほど死亡確認も必要ですものね。飛行機の上では死にたくないですね。
パンパンて孫悟空が股間を叩く音みたいだな
現役パイロットの方が“mayday"と"pan-pan"の元はフランス語だと解説されていますね☺️ ⏩instagram.com/reel/CFt_-haHU6y/?igshid=1quc9jlqyuq4t
無線の知識が皆無なので助かりました．特に121.5MHz,243MHzは緊急通信に使われることを初めて知りました．
いろいろ調べていると406MHz?も書かれていますね．もしかしてELT?
121.5MHzと243.0MHzは主に音声通信
406MHzは衛星通信で使われる周波数です。
ELTは両方発信します。
日航機１２３便の話が出ましたが、海上自衛隊出身の機長が7700を発していました、また横田基地から着陸許可が出ていたのに何故、御巣鷹山に向かったと考えますか？
JAL１２３便の両脇に待機するように百里基地からF4 がスクランブル発進しましたがあれはどういう意図があったと考えますか？
また墜落後にまだACCからJAL１２３便に送信していましたが墜落は確認できていなかったと思いますか？
レフトターンライトターン論争はありますが、管制官からすればパイロットの判断を支持する以外にはありまえん。
F4の件は初めて知った話ですが、市街地に落ちるなら・・・と判断するのは元自衛官からすればありうるのかなと思ってしまいます。いろいろ思うことはありますね。
横田アプローチ（タワーではなく）が横田基地へ着陸許可を出した事、また百里からF-4 がスクランブルした事、これはいずれも123便が墜落した後のはずですが。。。
特にF-4 の件は大変興味がありますので、もしよろしければソースを教えていただけませんか？
山間部を超低空で飛行すればレーダーから機影が消えたとしても不思議ではないので、その時はまだ管制官達は希望を持っていたのではないかと思います。
@@drninja_ 横田APPはJL123の飛行中に着陸許可（Clear to LAND）ではなく「着陸を受け入れる」という趣旨を一方送信していましたね。
パイロットの立場で考えると、そこに到達できるかは別問題としても、オルタネートとしての選択肢を増やしてもらえることは心強い助言になると思います。
いずれにせよ、エマージェンシーの際の主導権は当事者であるパイロットにあり、それに対して最大の援助を提供するのがATCの責務としか言えません。
ソースですが123便についてのRUclipsはたくさん出ているので今どれとは思いつきませんがボイスレコーダーの記録で横田基地のアメリカ人の管制官の音声とか出てます。片っ端から見ていたらいくつか出てきました。
確かに垂直尾翼が吹っ飛んでから40分くらい後には墜落しているのでF4が二機、百里基地からその時間であの空域に到達できるのか？どうなんでしょうか。
命day
夢かもしれないと思いますが（と交信内容漏洩の罪を避ける(^^;）ACC聴きながら寝てたら飛行機がネイティブな英語で騒いでて、聞き取れたのか「ノースコリアンミサイル ナントカ」でした。
管制官とのやりとりは覚えてませんが、どんな対処が考えられますか？
サンキューインフォメーションの一言だったりして
パイロット目線からすると なんだか違う
管制官の方の動画なので、特に基本的なことは確かなのではないですか？？
特に違うところは感じないけどな
毎回思うけど、もう少し簡潔に説明して欲しい。一つ一つ長い時がある。