A regra da distribuição uniforme da largura mínima de 150m, sendo 75m para cada lado do eixo mencionada no video vale também para qualquer largura superior ao mínimo? Por exemplo, se a clearway tiver 200m de largura, obrigatoriamente precisa ser 100m para cada lado? Ou pode ser 75m para um lado e 125m para o outro?
06:00 Thiago. Nesse caso, se ele não vir de longe, não seria possível confirmar no GPS ou na bússola a direção da pista? É essencial que ele enxergue a marcação?
Mais uma bela explicação, Prof. Brenner. A diferença entre TOR e TOD e a sua demonstração no vídeo, foi muito esclarecedora. Parabéns e Obrigado pelo conteúdo.
Ola Brenner, belo vídeo, parabéns!! Em relação a TOD e TOR, devemos considerar que a explicação foi considerando one engine out em todas as situações? Ou one engine out apenas na TOR? Obrigado.
Vídeo excelente! Mas fiquei com uma duvida: no Brasil, a ANAC/DECEA não consideram a cabeceira deslocada para efeitos de decolagem da outra cabeceira, somente pouso. Ex.: SBBI. A pista 18 tem cabeceira deslocada, diminuindo portanto a LDA desta cabeceira. Mas ao analisar as distancias declaradas da pista 36, eles não contabilizam a cabeceira deslocada na TORA e TODA, somente ASDA e LDA. Isto é pelo obstaculo que provocou o deslocamento? Existe um motivo do porquê no Brasil não ser levado em conta?
No Brasil há um problema com o provimento de RESA que foi feito em alguns aeroportos. Não sei se é o casa de Bacacheri, mas pode ser. Neste caso a cabeceira deslocada não é deslocada por motivo de obstáculo, mas sim para "matar" parte da pista na análise de performance de decolagem e pouso.
@@AircraftPerformance1 Interessante essa questão. Não sei se é o caso de Bacacheri. Como exemplo, temos SBFL. Onde a pista 03-21 possui um aviso na carta que os primeiros e últimos 180m da pista são não utilizáveis devido provisão de RESA. Na carta ADC de SBBI não há qualquer tipo de menção à RESA como no outro exemplo. Enfim, sabemos como as coisas funcionam no Brasil. Mas fica a curiosidade. Grande abraço Comandante!
Mais uma excelente aula, muito obrigado! Uma sugestão de vídeo, e algo que eu particularmente tenho uma certa dificuldade, seria falar sobre o gerenciamento de combustível em casos de alternado. Por exemplo: Quando já alternei, qual seria o meu novo MFOD, ou "Reserve Fuel" nesse alternado para poder alternar um terceiro?
Quando vc alterna não existe um novo MFOD. Se quando seguiu para o alternado vc estava no combustível mínimo, ao chegar vc terá apenas 30min de autonomia. Eventualmente alguns controladores menos experientes chegam a perguntar para o piloto qual seria o NOVO alternado. Isso não existe. Vc não reabasteceu em voo. Será no máximo a cabeceira oposta do aeroporto pro qual vc está se dirigindo! Hehehe... Um abraço!
Comandante, a partir do minuto 14:31. Posso atingir a v2 35ft sobre a cabeceira deslocada? Posso pra decolar, abortar e parar sobre a deslocada? nesse caso a deslocada é como se fosse uma STOPWAY?
Bom dia Brenner, tudo bom? Primeiramente parabéns pelo canal, acho o melhor, sou um grande fã seu. Por favor me tira uma dúvida. Verificando as distâncias declaradas em algumas ADCs reparei que quando uma pista tem uma THR deslocada, tanto a LDA quanto a TORA da THR oposta são influenciadas. Por ex SBKP que tem a 33 deslocada, mas a 15 também tem suas distancias declaradas menores que a real da pista, a TORA e LDA da 15 vão até o limite da THR deslocada da 33. Isso está correto ou é erro de interpretação?
Olá, Maico! Sua interpretação está certa, mas existe um porém! Em alguns aeroportos, Campinas entre eles, a cabeceira deslocada não está lá por causa de algum obstáculo na aproximação como a origem desse dispositivo sugere. Está lá por causa de uma coisa chamada RESA (Runway End Safety Area). Neste caso ela vai afetar também a TORA como você bem notou. Falo bastante disso no curso preparatório pra linha aérea. Quem sabe no futuro faço um vídeo também! Grande abraço!
Professor, se consultarmos as tabelas TOD TOR ASD e LD x TODA TORA ASDA e LDA para Boeing 727-200 em Puerto Carreño Colômbia ficará evidente o motivo porque a aeronave acidentada em dezembro de 2016 não era homologada para aquela pista ?
Não tem como fazer esta avaliação. Mesmo pistas muito pequenas podem comportar aviõezões grandes, desde que eles estejam bem leves no momento da operação. Como não sei o peso dessa aeronave no momento do acidente, não posso afirmar nada.
Parabéns pelo vídeo!! Excelente, como sempre! Uma dúvida: será que no caso do EMAS em CGH, só haverá um aumento da ASDA e não na LDA, como no caso das stopways? Ou seja, em termos de performance, não haveria muito benefício pra as cias.
Muito obrigado, Elnatã! Na verdade, não haverá qualquer modificação nem na ASDA, nem na LDA. A RESA que está sendo instalada NÃO é uma stopway, pois não suporta o peso da aeronave sem causar danos a ela. Ela é apenas uma área de escape para evitar acidentes, não para ser computada em performance. Farei um vídeo no futuro falando mais sobre a RESA. Um abraço!
Bom dia, Professor Brenner. Eu estou com uma dúvida que eu não consegui interpretar lendo o FAR 25. Está claro para mim que a Screen Height é de 35FT em Dry Rwy e de 15FT em Wet Rwy, e que em condição de all engine em pista seca minha Screen Height de 35FT deve ser atingida com uma sobra de 15% de pista, correto? Mas e no caso de All Engine e Wet Rwy? Eu devo atingir uma Screen Height de 15FT com uma sobra de 15% de pista ou essa condição de pista molhada e uma Screen Height de 15FT é apenas em caso de one engine out?
tenho mais uma pergunta kkkk já entendi que a altura mínima para cruzamento da cabeceira oposta na decolagem de uma pista seca é 35 fts. MAS e na pista molhada? Você mencionou que ela tem que atingir os 35 fts antes de chegar no final da pista. Mas tem um valor mínimo que ela precisa atingir na vertical da cabeceira oposta? E no pouso, se cruza a cabeceira a 50 fts, mas tem diferença entre seca e molhada tambem?
Pista molhada o screenheight cai para 15ft, Lucas. Todas essas questões você pode encontrar de maneira bem detalhada no livro Aircraft Performance Weight and Balance!
08:25 foi dito que a screen height é considerada sobre a TODA, porém li diferente em um documento da ICAO. Segue: " The standard ICAO screen height is 5 meters (16 ft) and assumes that all aircraft will cross the departure end of runway at or above this height. Some countries may apply the United States option that allows this crossing height requirement to be as high as 35 ft." Poderia esclarecer por favor? É sobre a TODA ou sobre a TORA? Grato.
Rodrigo, é um complemento de informação. A screenheight de aeronaves classe A operando FAR121 é de 35ft em pista seca e deve ser atingida até o final da TODA. Mas como eu disse no vídeo, apenas metade da air distance pode ser voada sobre a clearway, o que significa que ao final da TORA já estaremos com certa altura. E será aproximadamente 16ft (quase a metade dos 35ft). Entretanto, quando a pista não está seca (molhada ou contaminada) a screenheight diminui para 15ft e deve ser atingida no final da TORA (que será igual a TODA pois não é possível considerar uma clearway aqui). Espero ter esclarecido! Um abraço!
@@AircraftPerformance1 Acho que a dúvida dele ficou nesse trecho "all aircraft will cross the departure end of runway at or above this height". No caso, entendo que a documentação referenciada pelo Rodrigo não leva em consideração uma RWY dotada de Clearway. Logo, a TORA e TODA seriam iguais, implicando que a aeronave tem que cruzar os 35ft (FAA) ou 16ft (ICAO) ate o final da TODA, que seria no final da THR oposta.
Olá professor! (1:19) - Ao acrescentar a cabeceira deslocada, a distância alterada é a LDA? Pode utilizar a cabeceira deslocada no pouso? Pelo que podemos ver no desenho exposto a distância alterada é a TORA. Obrigado!
Olá, Bruna! Sim, o que muda é a LDA, e não, não podemos utilizar aquela área para pouso NAQUELA cabeceira. Podemos utilizar se estivermos pousando no sentido contrário. Já o desenho, revi agora o ponto que você menciona e está certinho. A linha da LDA (a mais superior) foi diminuída e agora começa apenas depois da cabeceira deslocada. TORA continua começando do mesmo ponto que antes de aplicar a cabeceira deslocada. O que será que te levou a confundir eu não sei. Pode esclarecer pra mim? Um abraço
@@AircraftPerformance1 Eu assisti novamente o vídeo e entendi. Considerando a pista em toda sua extensão a LDA é diminuída somente para quem pousa na pista 09. Já quem pousa na pista 27 a LDA é toda extensão da pista. Obrigado Thiago! Um abraço.
Muito bom, não tinha visto com esse detalhamento em nenhum curso teórico que fiz.
Que legal que o vídeo agregou, Marcelo! Fico feliz! Um abraço!
Esse cara é meu ídolo!
Hehehe… Muito obrigado, Pedro!!
A regra da distribuição uniforme da largura mínima de 150m, sendo 75m para cada lado do eixo mencionada no video vale também para qualquer largura superior ao mínimo? Por exemplo, se a clearway tiver 200m de largura, obrigatoriamente precisa ser 100m para cada lado? Ou pode ser 75m para um lado e 125m para o outro?
Excelente vídeo comandante!!! 👍
Muito obrigado, Paulo!
Como sempre um excelente vídeo explicativo. Parabéns Thiago mais uma vez pelo conteúdo!
Muito obrigado mais uma vez, Octávio! Um abraço!
06:00 Thiago. Nesse caso, se ele não vir de longe, não seria possível confirmar no GPS ou na bússola a direção da pista? É essencial que ele enxergue a marcação?
Mais uma bela explicação, Prof. Brenner. A diferença entre TOR e TOD e a sua demonstração no vídeo, foi muito esclarecedora. Parabéns e Obrigado pelo conteúdo.
Muito obrigado, Cabrini! Grande abraço!!
parabéns pela explicação, o melhor video que assisti.
Muito obrigado, David! Fico muito feliz que tenha gostado!!
Sensacional a explicação
Sempre muito bom!
Muito obrigado, Marcelo! Um abraço!
Muito bem explicado Mestre! Obrigado
Muito obrigado, Wilder!
Obrigado por abordar esse assunto, muito bom!
Muito obrigado pela audiência, Eduardo! Um abraço!
Bom demaisssss
Muito obrigado, Angela!
Os valores em milhas referem- a uma só perna ou in lnclui a volta?
Ola Brenner, belo vídeo, parabéns!!
Em relação a TOD e TOR, devemos considerar que a explicação foi considerando one engine out em todas as situações? Ou one engine out apenas na TOR?
Obrigado.
Olá Marcos! Não entendi tua dúvida muito bem. Existe TOD e TOR para ambas as situações (all engine e one engine inoperative).
Demais!!!
Muito obrigado, fly! Um abraço
Ótimo vídeo Brenner, mais uma vez!
Muito obrigado, Thiago! Um abraço!
Muito claro! Obrigado pela aula!
Muito obrigado, Yoke, Rudder and Crosswinds! Um abraço!
Vídeo excelente! Mas fiquei com uma duvida: no Brasil, a ANAC/DECEA não consideram a cabeceira deslocada para efeitos de decolagem da outra cabeceira, somente pouso. Ex.: SBBI. A pista 18 tem cabeceira deslocada, diminuindo portanto a LDA desta cabeceira. Mas ao analisar as distancias declaradas da pista 36, eles não contabilizam a cabeceira deslocada na TORA e TODA, somente ASDA e LDA. Isto é pelo obstaculo que provocou o deslocamento? Existe um motivo do porquê no Brasil não ser levado em conta?
No Brasil há um problema com o provimento de RESA que foi feito em alguns aeroportos. Não sei se é o casa de Bacacheri, mas pode ser. Neste caso a cabeceira deslocada não é deslocada por motivo de obstáculo, mas sim para "matar" parte da pista na análise de performance de decolagem e pouso.
@@AircraftPerformance1 Interessante essa questão. Não sei se é o caso de Bacacheri. Como exemplo, temos SBFL. Onde a pista 03-21 possui um aviso na carta que os primeiros e últimos 180m da pista são não utilizáveis devido provisão de RESA. Na carta ADC de SBBI não há qualquer tipo de menção à RESA como no outro exemplo. Enfim, sabemos como as coisas funcionam no Brasil. Mas fica a curiosidade.
Grande abraço Comandante!
Ótimo conteúdo e excelente didática!
Muito obrigado, Luiz! Um abraço!
muito bom!!!
Muito obrigado, Emanuelle!!
Ja tem o vídeo sobre resa?
Ainda não, Joshuan!
Mais uma excelente aula, muito obrigado! Uma sugestão de vídeo, e algo que eu particularmente tenho uma certa dificuldade, seria falar sobre o gerenciamento de combustível em casos de alternado. Por exemplo: Quando já alternei, qual seria o meu novo MFOD, ou "Reserve Fuel" nesse alternado para poder alternar um terceiro?
Quando vc alterna não existe um novo MFOD. Se quando seguiu para o alternado vc estava no combustível mínimo, ao chegar vc terá apenas 30min de autonomia. Eventualmente alguns controladores menos experientes chegam a perguntar para o piloto qual seria o NOVO alternado. Isso não existe. Vc não reabasteceu em voo. Será no máximo a cabeceira oposta do aeroporto pro qual vc está se dirigindo! Hehehe... Um abraço!
Boa aula
Muito obrigado!
Comandante, a partir do minuto 14:31. Posso atingir a v2 35ft sobre a cabeceira deslocada? Posso pra decolar, abortar e parar sobre a deslocada? nesse caso a deslocada é como se fosse uma STOPWAY?
Bom dia Brenner, tudo bom? Primeiramente parabéns pelo canal, acho o melhor, sou um grande fã seu. Por favor me tira uma dúvida. Verificando as distâncias declaradas em algumas ADCs reparei que quando uma pista tem uma THR deslocada, tanto a LDA quanto a TORA da THR oposta são influenciadas. Por ex SBKP que tem a 33 deslocada, mas a 15 também tem suas distancias declaradas menores que a real da pista, a TORA e LDA da 15 vão até o limite da THR deslocada da 33. Isso está correto ou é erro de interpretação?
Olá, Maico! Sua interpretação está certa, mas existe um porém! Em alguns aeroportos, Campinas entre eles, a cabeceira deslocada não está lá por causa de algum obstáculo na aproximação como a origem desse dispositivo sugere. Está lá por causa de uma coisa chamada RESA (Runway End Safety Area). Neste caso ela vai afetar também a TORA como você bem notou. Falo bastante disso no curso preparatório pra linha aérea. Quem sabe no futuro faço um vídeo também! Grande abraço!
Professor, se consultarmos as tabelas TOD TOR ASD e LD x TODA TORA ASDA e LDA para Boeing 727-200 em Puerto Carreño Colômbia ficará evidente o motivo porque a aeronave acidentada em dezembro de 2016 não era homologada para aquela pista ?
Não tem como fazer esta avaliação. Mesmo pistas muito pequenas podem comportar aviõezões grandes, desde que eles estejam bem leves no momento da operação. Como não sei o peso dessa aeronave no momento do acidente, não posso afirmar nada.
👏
Muito obrigado, Sheila!
A STOPWAY tem um mínimo de comprimento? Ela normalmente tem a largura da pista, mas em comprimento?
Não tem comprimento mínimo, Lucas!
@@AircraftPerformance1 obrigado :)
Parabéns pelo vídeo!! Excelente, como sempre! Uma dúvida: será que no caso do EMAS em CGH, só haverá um aumento da ASDA e não na LDA, como no caso das stopways? Ou seja, em termos de performance, não haveria muito benefício pra as cias.
Muito obrigado, Elnatã! Na verdade, não haverá qualquer modificação nem na ASDA, nem na LDA. A RESA que está sendo instalada NÃO é uma stopway, pois não suporta o peso da aeronave sem causar danos a ela. Ela é apenas uma área de escape para evitar acidentes, não para ser computada em performance. Farei um vídeo no futuro falando mais sobre a RESA. Um abraço!
Bom dia, Professor Brenner. Eu estou com uma dúvida que eu não consegui interpretar lendo o FAR 25. Está claro para mim que a Screen Height é de 35FT em Dry Rwy e de 15FT em Wet Rwy, e que em condição de all engine em pista seca minha Screen Height de 35FT deve ser atingida com uma sobra de 15% de pista, correto? Mas e no caso de All Engine e Wet Rwy? Eu devo atingir uma Screen Height de 15FT com uma sobra de 15% de pista ou essa condição de pista molhada e uma Screen Height de 15FT é apenas em caso de one engine out?
All engine a screenheight é sempre a mesma, Gustavo: 35ft! Grande abraço!
Muito obrigado!
tenho mais uma pergunta kkkk já entendi que a altura mínima para cruzamento da cabeceira oposta na decolagem de uma pista seca é 35 fts. MAS e na pista molhada? Você mencionou que ela tem que atingir os 35 fts antes de chegar no final da pista. Mas tem um valor mínimo que ela precisa atingir na vertical da cabeceira oposta? E no pouso, se cruza a cabeceira a 50 fts, mas tem diferença entre seca e molhada tambem?
Pista molhada o screenheight cai para 15ft, Lucas. Todas essas questões você pode encontrar de maneira bem detalhada no livro Aircraft Performance Weight and Balance!
@@AircraftPerformance1 Obrigado!!
08:25 foi dito que a screen height é considerada sobre a TODA, porém li diferente em um documento da ICAO. Segue: " The standard ICAO screen
height is 5 meters (16 ft) and assumes that all aircraft will cross the departure end of runway at or
above this height. Some countries may apply the United States option that allows this crossing
height requirement to be as high as 35 ft."
Poderia esclarecer por favor? É sobre a TODA ou sobre a TORA? Grato.
Rodrigo, é um complemento de informação. A screenheight de aeronaves classe A operando FAR121 é de 35ft em pista seca e deve ser atingida até o final da TODA. Mas como eu disse no vídeo, apenas metade da air distance pode ser voada sobre a clearway, o que significa que ao final da TORA já estaremos com certa altura. E será aproximadamente 16ft (quase a metade dos 35ft).
Entretanto, quando a pista não está seca (molhada ou contaminada) a screenheight diminui para 15ft e deve ser atingida no final da TORA (que será igual a TODA pois não é possível considerar uma clearway aqui).
Espero ter esclarecido!
Um abraço!
@@AircraftPerformance1 Acho que a dúvida dele ficou nesse trecho "all aircraft will cross the departure end of runway at or above this height". No caso, entendo que a documentação referenciada pelo Rodrigo não leva em consideração uma RWY dotada de Clearway. Logo, a TORA e TODA seriam iguais, implicando que a aeronave tem que cruzar os 35ft (FAA) ou 16ft (ICAO) ate o final da TODA, que seria no final da THR oposta.
Olá professor! (1:19) - Ao acrescentar a cabeceira deslocada, a distância alterada é a LDA? Pode utilizar a cabeceira deslocada no pouso? Pelo que podemos ver no desenho exposto a distância alterada é a TORA. Obrigado!
Olá, Bruna! Sim, o que muda é a LDA, e não, não podemos utilizar aquela área para pouso NAQUELA cabeceira. Podemos utilizar se estivermos pousando no sentido contrário.
Já o desenho, revi agora o ponto que você menciona e está certinho. A linha da LDA (a mais superior) foi diminuída e agora começa apenas depois da cabeceira deslocada. TORA continua começando do mesmo ponto que antes de aplicar a cabeceira deslocada. O que será que te levou a confundir eu não sei. Pode esclarecer pra mim?
Um abraço
@@AircraftPerformance1 Eu assisti novamente o vídeo e entendi. Considerando a pista em toda sua extensão a LDA é diminuída somente para quem pousa na pista 09. Já quem pousa na pista 27 a LDA é toda extensão da pista. Obrigado Thiago! Um abraço.
👏🏽👏🏽👏🏽👏🏽👍🏽
Muito obrigado, Wesley! Um abraço!
@@AircraftPerformance1 Abçs!
Excelente ensinamentos. Mas me desculpe a pergunta: qual é a graça. Por que ri o tempo todo. É o seu estilo mesmo?
Graça? Fala isso pq estou sorrindo no vídeo? Bem, gosto de dar aulas feliz. Só isso.
Passaram 14 min que eu nem vi hahahahahha
Muito obrigado, Henrique! Legal que o vídeo ficou leve assim! Um abraço!