最高速度240㎞/hの一番遅い新幹線だった上越新幹線。2023年春に最高速度275㎞/hに引き上げも、なぜ320㎞/hではないのか？
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- Опубликовано: 14 окт 2024
- 2023年春、いよいよ上越新幹線の最高速度が240㎞/hから275km/hに引き上げられますが、どうして上越新幹線はこれまで、こんなにも遅い新幹線だったのでしょうか？
E4系引退についての動画はこちら
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ご理解賜りますよう、お願いいたします。
相変わらずのわかり易さ。👍
東京↔新潟間最速1時間半切りは、実利以上に、イメージ向上の意味でも大きいと思います。🤔
（最速列車がたとえ1往復だとしても😂）
解説がとても分かりやすかったです。ありがとうございます。
整備新幹線法にある260制限のキャップは取り払われるべきだと思う
取り払わなくても300程度まではあげるべき
金を出せるのは260までって話
北海道新幹線も設備課金で最初から300やるみたいやし
@@sutekina-something360km/hでの運転も視野に入れてるみたいですよ。
騒音問題・必要性・走行距離など様々な観点からわかりやすく解説していただき、すごく見応えのある動画でした。
鐵坊主様、今回も良い動画をありがとうございました。
先週末に乗ったけど、長岡〜大宮がノンストップだったから体感的には現状でも早く感じましたね。速達パターン次第でかなり変わるもの
長岡〜大宮ノンストップは中々の速達列車ですね。
それを差し引いても長岡〜大宮間でよく停まる駅は越後湯沢と高崎だけですからね。
各停はともかく、大体のとき号は時間的に長いと感じませんよね。
とき311号は神
当時200系での275キロ運転は、最高速記録を保持したいJR東日本の力業と感じてました。
スピードアップは乗客への時短効果だけでなく、運用面でも有用なのは最近知りました。
東海道新幹線でも300キロ運転を計画中との事で、東京～新大阪3分程度の短縮ですが実現すると運用編成を1～2本減らす事が可能になるらしいです。
白新線・羽越本線の特急「いなほ」号との連絡で庄内空港との競合という観点では、320km/h運転による時間短縮を望みたいところですが、そもそもマーケットが小さいですからね…
LCCも撤退する区間(成田～庄内）だもんね。
東京－山形庄内地方のことなら「いなほ」の速度を上げた方が効果がデカいじゃないかな？
例えば、用地確保がされているけど単線のままになっているところを複線化したり(例：金塚ー中条間や平林－村上間など)すれば、複線→単線での時間調整や、ポイントでの速度抑制が無くなるので・・
特に金塚－中条間の単線は上下が複線区間で単線区間は一駅部分だけ、しかも用地は確保されている上に大きい河川や山も無い平地だから費用負担は少ない(平林－村上間の複線化は用地内で線路移設しないと厳しいので実現性は低いかな？)と思うのだけど・・・
@@そがちゃん-o9t さん
せめて、交換駅は全て一線スルーにしてほしいものです。
日東道(温海朝日道路)が開通すれば何らかの動きがあるかもしれません
いなほの行き先の11万人台の鶴岡と9万人台の酒田だと別にそこまで強化する必要がない。
せめて2つで40〜50万人くらいならメリットもあったかも知れないが。
今回も硬派な見応えのある動画ありがとうございました。論点が整理されていて本当に分かりやすかったです。こういうネタは鐡坊主様の真骨頂で、独壇場ですね。
こんにちは。
スピードアップよりも、上越、北陸ともにE7系に統一で車両運用効率がよくなる方が大きいと思います。
50/60Hz両用ならオンデマンドなダイヤが組めますから。
北陸はW7系ですけど。
E7系も多数乗り入れてはいますが。
確かに首都圏対新潟で見た場合時短や速度向上はシェアに影響しないが、今回の速度向上は昨今の新潟駅改修などからして、酒田や庄内地区を見据えてるのでは？高速バスをあまり意識しなくてもいい稀有な地域だけに、しっかり抑えていきたいのではと思うなら
運用数削減や乗務員の勤務サイクルの短縮、遅延回復などがメインで、時短は副次的な効果だと思います。
庄内地域については日本海東北道(建設中)が全線開通したら間違いなく高速バスも走り始めるので投資の価値は有りますね。
無論航空機シェアも奪いたい訳ですが。
@@goeagles6248 青森ー秋田も高速道路があるのに、なぜか鉄道しか残らないようです。
需要が少なさすぎるので、バス会社にとってうまみがないじゃないかと思っちゃうwww
@@シャナ-x7c 首都圏対庄内地方に意識したようです。
羽越本線高速化、新潟駅対面乗換と上越新幹線の騒音対策はセットです。
同じタイミングで485系とE2/E4系の老朽化も進んでいるので、より速いE653系とE7系の導入に合わせる格好です。
ローリスク•ローリターンとはいえ、東京ー酒田の所要時間は最速4時間30分から4時間以内に収めようにすることで、対航空の競争力向上と需要誘致に繋がりそうです。
車輛と統一によって、故障時の代替輸送車両の手配がしやすい、駅の乗車位置が統一できる等も有りますね。
個人的には百花繚乱の京都駅みたいなのが好きですが
上越新幹線のランカーブを考えると、これ以上スピード上げても時短効果が少ないのかも・・・
「あさひ」が大清水トンネルの下り勾配を使い275km/h運転してからもうかなりの月日が経っている。200系の運転席の速度計は260までしかないのに無理矢理275に引っ張ってたんだよなぁ…275を出してたのも1日2往復だけの速達型で大宮も通過してたっけ。
建設費償還に40年と開業時に言われていたけど今年がその40年。建設費償還完了と共に最高速度275になったのは単なる偶然なんだろうか。
長岡-(高崎)-大宮くらいにしか停まらない速達タイプをときではなく別名称にして増便して欲しい
今も1往復くらいあるけれど
上越新幹線はＥ７系に統一されることで速度向上のメリットより利便性がかなり大きいですよね。
東北新幹線だと滅茶苦茶速いけど窓側席取れないとコンセント🔌が使えない車両が多いので車両ごとの当たり外れが大きいのが欠点なので。
(全席コンセント有りのＥ５Ｈ５に当たればラッキー)
E5系の初期車U1〜U28は電力不足で全席コンセントが不可能だったらしいですね。E7/W7は東北新幹線より高速で走らない為に電力に余裕があったらしいです。しかしE5系もU29〜U46の後期型から改良され電力に余裕ができたので全席コンセント化を達成できました。ですのでコンセントを求める際はぜひ後期型を引き当ててください
@@疾風東北
確実なのはＨ５運用を狙うしかないです、それ以外はJR東日本アプリで直前にしか確認出来ません。
線路の混雑ということなら、さらに東北・北海道新幹線と共用になる東京～大宮間はさらにすごいことになりそうで。
今さら複々線化も難しいでしょうし、北海道新幹線が札幌まで延伸になると東京～札幌間の旅客を奪いたいから東北・北海道新幹線の本数を増やすとすると綱渡り的運用が要求されそうです。
大宮発着 及び 上野発着列車を設定して 混雑の緩和を図れば いいんじゃない？
東海道・山陽・九州新幹線の例であれば
品川始発のぞみ博多行 新横浜始発ひかり広島行
新下関始発さくら鹿児島中央行 小倉始発ひかりレールスター新大阪行もある
いつもながら非常にわかりやすい。
速度向上もいい事ですが、新潟県内の新幹線デルタ線(糸魚川～直江津～燕三条or新潟)が開通すればどれだけ便利だろうかと思います。北陸新幹線の敦賀延伸後だと敦賀方面から新潟まで1本で行けるようになるので魅力的です（昔の特急雷鳥は金沢から富山をさらに越え新潟まで運行される便もあったと聞きます）。
諦めろ
これ以上カネのかかることは諦めろ。
高崎経由でもそれほど変わらなくなるんじゃないの？
なんでこんな消極的なやつおおいねん
タイムリーな話題の解説ありがとうございます。フォーマルなネクタイ姿は久々ですね😄
今さら無理にスピード上げなくても良い距離ですからね。
車両が更新され性能が上がった結果、スピードが上がって所要時間短縮出来た程度で良いと思います。
上越新幹線開業40周年おめでとうございます🎉私も今年の11月で40歳です😐
鐵坊主さま、上越新幹線を取り上げて頂きましてありがとうございます🙏
やっと整備新幹線260km/hより、速くなるんですね!。
フル規格新幹線の中で1番遅かったですもんね^_^
整備新幹線の速度向上も始まればいいんですけどね…北陸の敦賀以西への延伸や
何より東北北海道の札幌延伸考えると
6:21 の話を聞くたびに「郡山、福島は…？」と思ってしまいますが
なんか違いがあるのかなあ。。。
今回の35km/hアップで新潟大宮7分短縮とのことなので、
上毛高原新潟を320km/hにしても…って感じですね、確かに。
200系の275km/h運転、ビュッフェの速度計に張り付いていたけど255km/hくらいしか出してくれなかった思い出。
余談ながら200系の275km/h運転より僅かだけどE2系の240km/h運転の方が所要時間が短いという・・・。
しかも越後湯沢にも停車できますね。ほくほく線接続との兼ね合いで一度なくなった印象です。
新幹線で重要なのは加速度と高速域維持性能もあると思う
上越新幹線は登坂もあるからねえ国境付近で
@@asakazefuji 国境と言い切ってて草グンマー帝国とニーガタ越後國
@@pixi_channel
上越国境でしょ？（川端康成「雪国」の「国境の長いトンネルを抜けると雪国であった」とかご存知ないか）
令制国の上野国と越後国。それで上越国境。今でも慣習的に用いる表現です。
@@asakazefuji なるほど！川端康成さんの名著のその言葉がヒントでしたか！私とした事が…新潟県民として恥ずかしい…
上越新幹線は飛行機とは競合してないというが、実は全く競合してない訳でもないんだよな…
羽田空港～庄内空港の航空便対策として大宮～新潟ノンストップ便を7往復程度(＝特急いなほ号と同じ本数)設定して欲しいものですね…
北陸新幹線金沢開業前の、越後湯沢で北越急行線経由の特急乗り換えでの
東京～金沢と同程度のシェア取れれば御の字だと思っているんじゃない？
３割以上４割未満。
その航空便自体が、コロナ禍になってからずっと減便されており
更に一時は参入したジェットスターが、わずか1年で撤退したというエリアですよ…
日4往復しか飛ばない航空相手にそこまで熱心にはなりそうもない
@@asakazefuji 庄内の都市は人口も少ないし、関東との年間流動もそんな多くないですからね。
航空運賃の割引がショボいのもわかる。流動が少ないと、成田発着ということもあって、いくら安いLCC
でも、毎便毎便に渡ってペイできる搭乗率は維持できなかったのでしょう。
東京~新潟間は上越新幹線が航空便を圧倒していますから、275キロでも十分なんですよね。
もし将来320キロ運転をやるとするなら、E7系後継車の320キロ運転対応車への変更、新潟から酒田方面への羽越新幹線の建設、これらがない限り可能性は無いと思う。
飛行機との競合は北陸新幹線の開業で庄内方面に限られているのが大きいですね。
とてもわかりやすい解説でした。話がそれて申し訳ないのですが、車両運用について。以前、鉄道関係に勤めている方に聞いた話ですと、新幹線は走行距離が長いため、車の車検のようにすぐに検査する走行距離に達してしまうそうです。そのため200系の頃は距離の長い東北と短い上越を交互に走らせて調整したということでした。おそらくE7系も同じように北陸と上越を共通運用で交互に走らせて調整できるメリットも大きいのかなと思いました。あと速度は最高320キロですと架線も特殊なものに変更しなければならないのでその費用対効果も考えて、上越は最高275キロなのかなと思います。
解りやすい解説、ありがとうございます m(_ _)m
中山トンネルの曲線箇所が真っ直ぐだとしても、時速320Km運転は難しいかも知れないですね
大宮ー高崎の線路容量に余裕ができても結局大宮以南に空きができないと難しいでしょうし、敦賀延伸になっても北陸新幹線の増発はそこまでできないでしょう。
大宮始発の設定は大宮駅への車内清掃員配置が必要になるからJR東日本はやりたがらないでしょう。
12両編成1時間あたり4本の運転と8両編成6本の総車両数は同じです。8両＋8両の16両で運転すれば大宮以南は1時間あたり3本にする事が可能となります。ここに速達型12両編成を上越・北陸に各1本ずつ設定しても計算上、大宮以南の上越・北陸の本数を合計5本にする事が可能です。
あさま&たにがわ、とき&たにがわ、あさま&とき
といった編成で高崎にて分割・併結を行えば増発出来るのでは？
＞大宮始発の設定は・・・JR東日本はやりたがらないでしょう。
いや、北陸新幹線 金沢延伸前には一部の列車は大宮駅発着になる可能性がある旨の「観測気球」を上げてみたものの、北陸方面から難色を示されたはずだけど？
背広も素敵です👍
東北・北陸新幹線にも言えますが最高速度よりも加減速性能を向上させた方が良いかもしれません。東京〜大宮〜高崎など通常ダイヤでも本数が多い区間で、少しでも早く次列車に進路を明け渡せるようになることで、全体的な所要時間短縮やダイヤの余裕時分確保が見込めます。
東京ー大宮は。………市民…
@@psytokine 最高速度はもう上がらないでしょうから加減速度を引き上げることで時短（要は阪神ジェットカーのような事をする）ができればという話です。
速度もだけど、車両の統一は本当にありがたい🚄
まちまちな乗車口がスッキリするのがなにより☺️
表面的な話だが東北新幹線よりも冷遇されてきた感の強かった上越新幹線、少しはマシになるという印象ですね。
毎度勉強になります！
上越も北陸も東海道もGoogleマップで見るとカーブが多いですね。東北新幹線の仙台から大宮までは本当に見事にカーブが緩いように見えますね。仙台駅の周辺だけですよね。
一時期は上毛高原～浦佐の下り線は200系新幹線で275km/h出していたのにねぇ…
当時は東海道の「のぞみ」より早いと言われていたのに
H編成でしたね。当時としては最高技術でしたがモーターに限界があったらしいです。
でも、それって下り勾配を利用してやっと って事でしょ？
解説のとおりであり、特に付け加えることはないが、実は、札幌へのルートを考えるにあたり、新潟から羽越・奥羽ルートを経て新青森に至る距離は、あくまでも概算だが、東北新幹線回りよりも５０ｋｍほど短い。ということは、距離的には上越新幹線回りのほうが札幌に近い。上越新幹線は今「遅い新幹線」となっているが、もしも、秋田、弘前方面へと延伸する計画があるならば、上越新幹線内においても、将来的には、300ｋｍ運転できる区間を設けることが必要になってくると思う。
中山トンネルのS字カーブにより160kmまで減速しなければならないのが痛い
E5系の車体傾斜装置を使えばもっと速く通過できるのではないか
近くに半径10キロ位の「新中山トンネル」が欲しくなる…
今回の速度向上の肝は「E2系と同等の騒音レベルのE7系が、関東近郊(大宮〜高崎間)でも最高速度(275km/h)で走行可能になる」という点だと思います。
6:20で大宮〜宇都宮間の最高速度が275km/hと説明されていますが、それが可能なのはロングノーズ型のE5・E6系のみで、E2・E3系は240km/hに制限されています。
大宮〜高崎・宇都宮間の騒音基準が同等であれば、今回と同様の騒音対策工事を大宮〜宇都宮間にも施すことで、同区間の速度制限を撤廃できるのではないかと思います。
(つまり、宇都宮以北と以南の最高速度の差が解消されるということ)
このことによる時短効果はせいぜい2〜3分だと思いますが、現在JR東日本は、北海道新幹線の札幌延伸を見据えて東北新幹線の更なる高速化を目指しているので、数年以内に今回同様の騒音対策を施す可能性はかなり高いと思います。
動画内のコメントをたくさん拝見しましたが脱帽
E956系で試験をしている札幌開業用の新型で現状非悪化なら、大宮～宇都宮でも300km/h運転して欲しいところ。
北陸新幹線の増発するにしても大宮→東京はどうしようもないので、どのようにするのかも注目ですね。
大宮発着を設定するのかなとも思いましたが、もしかするとあさまたにがわの併結とかもあり得るかなと思いました。
E７系に統一することで可能になるのかもと思った次第ですｗ
今のところE7系は12両固定なので、併結してしまうと有効長超えてしまうから無理でしょうね。
8両編成ができれば可能でしょうけど。
@@のりのり-v1l
のりのりさん返信ありがとうございます。
敦賀延伸時には無さそうですね。
北海道新幹線札幌延伸時までに8+8の併結があるかどうかという所でしょうかね。
そもそも越後湯沢以北は各駅停車が大半で、通過するとしても浦佐ぐらいだから320km運転するタイミングがなさそうな気がします。
漸くE7系もフルスペックを発揮出来る様になり嬉しい事です。運用編成数も減らせるし、東京~新潟間1時間半切りは結構インパクトあります。
どちらかの路線で事故等の不具合があった時に車両を統一する事で柔軟に対応できるという利点もある｡
ちなみに長野県の車両基地で水没する事案があった時は上越新幹線で使用する予定だったE7を一時的に運用する事で対応した｡
敦賀延伸用のW7系も大きな変更がなしで統一されていますね。
問題は上越と北陸での乗り間違いが多くなりそうな点です。
上越新幹線は豪雪地帯なので、冬場は降雪による走行抵抗の増大による速度の限界もあると思いますね。
豪雪と言っても雪の多いところはトンネル区間で回避してるし、新潟平野は佐渡ヶ島が寒気を遠ざけてくれるおかげでそこまで雪の量は多くない。
鐵坊主さん、おしゃれですね！
いつも楽しませていただいております。
てっきり降雪時の運転と差が出ないようにしているのかと思った。
スキー場沢山あるので越後湯沢好きです
山陽新幹線はカント打ち替え工事を行って、車体傾斜無しで300km/h運転していますが、同じような規格のJR東日本の盛岡以南東北と上越新幹線は、カント打ち替え工事をしていません。山陽新幹線と同じような改良をすれば、高価な車体傾斜装置を装備しなくても、300km/h運転が出来るので、大規模補修の時にやるのではないでしょうか？山形新幹線の新型車両は将来のカント打ち替えを見越したスペックであるように感じます。
仰るとおり、当面は275km/hが妥当なラインでしょうね。
上越新幹線で次にやるべきことは、中山トンネル内での速度制限緩和だと考えます。
これは時短効果だけでなく、省エネや車両・線路設備等への負荷軽減に繋がります。
スラブ軌道でのカント引き上げは山陽新幹線で実績がありますが、中山トンネル内のR1500mカーブはどうでしょうか。
library.jsce.or.jp/jsce/open/00035/1995/50-4/50-4-0646.pdf
によると・・・現状のカントでも大幅に軽量化されたSTAR21では、R1500mカーブでも210km/h運転が可能なようですが、現在の鉄道技術とE7系電車ではどうでしょうか。
もし制限速度を160km/h→210㎞/hまで緩和（50㎞/hアップ）できるなら、最高速度は300km/hまで目標にしても良い気はします。
東京新潟間が1時間15分程度になれば
新潟の海の幸のグルメ等、日帰りツアー客も増えると思う
佐渡島を含め、新潟には素晴らしいところが沢山ある
新幹線は旅の道具ではないのか
新潟から東京の通勤だって可能になる
鉄道会社の人間は、旅行をしないのだろうか…
320キロの価値はそこにあると思う
半年後が楽しみですね
東北は2028年の三月ダイヤが楽しみです
上越新幹線の場合、速達列車が少ないだけにそこまで最高速を重視する意味が薄いというのもありそうですね。
本数の関係上、高崎以北各停の列車が多く、通過しても上毛高原と浦佐ぐらいの列車が大半を占めていますし。
もう少し長岡-高崎-大宮くらいにしか停まらない列車が多いといいんですけどね
少しスピードアップすることで運用数を減らせるんだろうな。保守費用の増加を加味してもコストダウンと。
今後、東北新幹線の最高速度が360km/hに引き上げられるけど、そのための試験車両であるALFA-Xはフル規格用でミニ新幹線用がない。秋田新幹線「こまち」との併結列車は「はやぶさ」（主に仙台駅〜盛岡駅間ノンストップ）だけど、今後は盛岡発着の「やまびこ」に交代するのかな。
秋田開業当初のように、仙台以北はミニ単独運転？
北陸新幹線も275km/hにしてくれんかなぁ…
線形的には正直これ以上速度を上げても出せる区間がないように思う。
スピードを出すには車両性能だけでなく、騒音も抑えなきゃいけないことは忘れてはならないです。
A面制作お疲れ様でございます🙏
🚅速度向上…なるほど🤔いいねぇ🚄
各所課題解決に向けてご安全に⛑
まず第一歩で全整備新幹線の275km化はして欲しいですね…。
仮に275km/h超える速度を出すなら「あさひ」でやってたような地形を使って無理矢理あげるくらいしか無いですね(費用対効果は薄すぎるけど)。
新潟県民としては、あちこちのお古を押し付けられたり、北陸に車両を取られたり、何かっちゃ角栄だなんだと言われ…って恨みつらみもありますが、トンネル多いしまぁそれでも早くなるんだったらって受け入れるかなって感じ。
新潟空港から成田ってあんまり話は聞かないです。LCCor海外くらいで、新幹線か高速バスと言う選択肢があるので湯沢や長岡・燕三条と選択肢がある状況なので結構分散しているのが印象かな。
新潟市に寄せられる意見でずーっとおそらく同じ人が書き込んでいるであろう話で本庄早稲田を停まるのは北陸新幹線（あさま）にしろとかいろいろあるけど、新潟市から見てしまうとえきねっとで早く買えば自由席よりもちょっといい席だし、自由席でもある程度見越して駅に行けば座れるし、結構利便性が高いのは確かなんですよねぇ…
実際、高崎・熊谷の方たちが乗り込んで来なければむしろスカスカと言うことは結構ある。もっと早く！と言うのは新幹線通勤していた時は思ったけど、今はこれはこれでいいのかな、って感じです。
仰せの通り、熊谷・高崎ではどうしても騒音対策は必要だと思います。乗車していても既存の駅に繋いでいるから市街地を通るし。本庄早稲田は別の意味で作られた駅だし。新潟県内はトンネルばかり続いて、長岡から新潟までは平野を突き抜けていく感じですがここで早くなってもやはりコスト面では見合わないと思います。地味に長岡から新潟までは断層があるのでこの先大きな地震が来ると影響が大きいと言う話もありますしね。
敦賀延伸で北陸新幹線の本数が275km/hにしなければいけないほど本数増えるかな？
速度向上で運用数の削減ができて、敦賀延伸に向けての新造数を減らすことができるかもだけど、新造するのは西日本だしメリットあるのかな？
羽越新幹線を見据えて、というのもあるかもしれません。
営業距離、１駅の距離が短い上越新幹線とって、320km運転しても、次の駅に到達してしまう、航空機も廃止されているから、275kmで十分だと思います。例えばE7系の加速性能をＮ700系並みの2.6kmに向上すれば、全体の所要時間短縮に繋がります。
最速達便が何分で新潟に着けるのか、今から楽しみですね。
それしても、中山トンネルはネックですよね、、、マニア的には面白いのですが。
日本一遅いのは、東京～大宮間ですね。いい加減に120キロ制限解除してほしいですよ。下手すれば埼京線に抜かれるなんてありえん。
静岡県知事のような沿線住民との、約束な
ので、スピードアップができない状態にな
っています。
結局カーブが多い区間で制限区間多いしスピードアップしても最大1、2分しか変わらない
より都市化が進んでいる東京・品川～新横浜間の方が制限速度が速く設定されてるという事実
埼玉の沿線住民は何様なんだ？
さいたま市民は横浜市民よりも配慮されるに値するとでも思ってんのか
規格外の曲線がある以上、最高速度を向上させても実際のところ効果はありません。
東海道新幹線の東京から武蔵小杉付近までと同様です。
半径1000m以下の曲線が多々存在する区間で2500～4000m級が下限とされる新幹線の他区間と比較することは出来ない。
住民というかセクト
ずっと東北のおさがり使ってた上越もe7系で統一ですか．
北陸と車両共有し少しでも東京大宮間の線路容量減らして，東北北海道新幹線の札幌開業時の増発に備えたいのかな？
まずは東京と大宮間の速度向上が
大前提が欠かせないのに、埼玉県がよもやその足を引っ張ってしまう
ものだから、ＪＲ西日本に差を
付けられるのも無理ありませんね。
この区間で160キロでの営業運転が
出来れば、長岡と高崎間で270キロ
での営業運転も見えてくる筈です。
実際にこうしたほうが短縮時間は
５分短縮は見込めるし、それでも
なお新たな問題が生じたなら現状の２線から４線に改良工事を施行する
方向へと舵を切り着手ですね。
北陸と北海道新幹線の奪い合いが
し烈を極めそうだし、今後の更なる
展開が見ものになりそうです。
現実問題、東京〜大宮のトラフィックが逼迫しているので、上越新幹線の制限速度を引き上げても運転本数の増加には繋がらないだろうけど、トラブル等で遅れが発生した場合に遅れを取り戻す「回復運転」が図りやすくはなるだろう。
実際、北陸新幹線の上りのかがやき号、雪が降ってる時は糸魚川駅で運転停止をして、車体の下や台車に付いた雪を落としてから運転再開をする故、長野駅到着が５〜６分 遅れる事もあるので。
数日前にも上越新幹線を利用しましたが、新潟県内は日中は1時間に1本、しかもほぼ各駅停車しか走っていません。距離が短いのでそれでも十分満足しています。
275km/h運転で数分早くなったところで、日中は1時間に1本しかないので乗り遅れないよう早めに駅に着くように行動する必要があり、列車速度を早くするより本数増やしてもらった方が利用者としてはうれしいかな。
例えば12両編成のE7系を6両に減車し、北陸新幹線と上越新幹線を東京～高崎間で併結運転すれば東京～大宮間の線路容量を減らせるし、上越新幹線の本数が増えれば利用しやすくなるかなと個人的には思います。
事実上 東京〜大宮のダイヤは動かせないから大宮・上野・東京への到着時刻が変わらない限り新潟発は数分繰り下げになると思うけど。
＞北陸新幹線と上越新幹線を東京～高崎間で併結運転すれば
いわゆる協調運転できる仕様になっていないから無理。
2:30頃
1は、騒音以外の対策もありそう。
3は、飛行機は、新幹線に対して理論上だけで、対応できないからでは。
なるほど。本気でぶっ飛ばせる区間がほとんどないのですね！
ほとんどの「とき」は高崎か越後湯沢から各停というのもあるかもしれませんね。
でもなぁ上越新幹線がスピードアップしてくれないと、例えば羽越本線～東京とかのシェアを他の交通機関に取られるからなぁ…
酒田・鶴岡の人口は大したことない。
新幹線は正直ここまで速くなくていいから安くなって欲しい
上越新幹線は北陸新幹線開業後、ローカル新幹線になってしまいました。
スピードアップはもちろん、どうやって利用者を増やすかも大事になると思います。
距離も短いし、航空便もほとんどないから急ぐ必要性ないのでは？たにがわがあさまになったりはあるかもな。敦賀まで伸びてもそこまで本数は増えないと思うけどな。現行のはくたか、かがやきの一部が敦賀まで伸びるだけだと思うし。はくたかでも福井までは、3時間半だし。
詳細な解説ありがとうございます。東北のお古の車両を回されたり、何かと冷遇されがちで、最鈍足だった上越新幹線ですが、ようやくその汚名を返上する時が来ましたね。
しかしそうなると気になってくるのが、整備新幹線の260km/h制限です。最新の新幹線が最も遅いという奇妙な状態になってしまいます。既に東北・北海道新幹線では320km/h運転が予定されているので、技術的には可能であると証明済みです。費用の問題でやらないのでしょうが、他にも高速化すべき線区はあると思います。
特に問題なのが北陸新幹線です。現状では東京～金沢で2時間半を切っているのでこれで十分ですが、福井・敦賀へ延伸されるなると、高速化が必要となります。この区間では、東海道新幹線回りルートとの競合もあります。せっかく敦賀まで延伸されたのに所要時間が3時間を切らないとなると、新幹線開業のインパクトが薄れてしまいます。320km/hとまでいかなくとも、275km/hにまでは向上させてもらいたいものです。
福井は金沢と同じく小松空港で小松空港から福井駅東口に路線バスがありますが所要時間が55分かかります。東京〜福井間の北陸新幹線での所要時間は2時間53分の予定なので、現状のままでも充分勝負出来るので高速化は必要無いと思われます。
敦賀延伸の場合も東海道新幹線経由だと乗り換えが必須ですが北陸新幹線経由は乗り換えがありません。これだけでアドバンテージになり、しかもJR西日本の区間は北陸新幹線経由の方が長くなり特急料金収入も米原経由より見込めますから、JR西日本は首都圏から北陸への移動手段として米原経由より北陸新幹線経由を猛プッシュしてくると考えられます。
そもそもの話、整備新幹線は全て最高速が260kmで設計されてるので、それに見合う建設コストで建設されていてそれ以上出すのなら線路使用量に追加料金を支払う必要性と
当然耐えられるような設備工事も必要となってくるので国との長い話し合いが必要かと思います。
ですよね又長﨑~諫早~新大村~嬉野温泉~武雄温泉~佐賀~新鳥栖~博多もまあ熊本~島原~諫早が適でしょうも同じくすれば反対している都道府県も考えを見直すでしょう又上越新幹線は羽越新幹線や奥羽新幹線や北海道南回り新幹線を伸ばす感じでE5系或いはH5系を走らせて320kilo嫌将来の車での360kiloにして1時間00分から0時間50にさせるべきです｡
まずそもそも北陸新幹線は東海道新幹線が災害などで使えなくなった時の代替が１番の目的であり、スピードは二の次です。
福井自体のマーケットが大きい訳ではないので無理する事もありませんし、航空機との競合も4時間以内に納めれば良いわけです。
@@OK-jh8vv 山陽新幹線以降の新幹線は基本曲線半径4000m、最大勾配15‰、架線耐荷速度300km/h 以上で、理論上320km/h運転は可能です。変形とバラスト跳ね上げがないスラブ軌道も多用するので、それ以上の速度も安全問題がすくない。
とはいえ、地形など原因で、上記よりきつい基準に設計された箇所(いわゆる特例)があるので、場合によって260km/hさえできない。分かりやすい例は碓氷峠の急勾配と湧水対策としての中山トンネル急カーブです。
それ以外はむしろしないのほうが大きい。増えた維持コスト以上の利益が得られないから。
北陸新幹線は整備新幹線で最高速度260km/hですが、E7,W7は性能的に275ｋm/h出せるようなので、
北陸新幹線も最高速を上げて運転るには、どうすれば可能なのでしょうか？
鉄道・運輸機構が保有している整備新幹線区間をJRが買い取れば即座に可能ですね。
そもそも260km/hという数字自体が50年前の全国新幹線鉄道整備法によって定められており、その根拠は当時の官僚たちによる0系新幹線をベースにした技術革新の予想に基づくものです。
現在の技術はその予想のはるか上を行ってしまっているため、法律が足手まといになってしまい速度向上ができなくなってしまっています。
東北・上越新幹線はJR東日本が保有しているため、全国新幹線鉄道整備法の縛りを受けません。なので275km/hや320km/h運転が可能となっています。
騒音抑制・カーブの改良工事などを行えば可能にはなるらしいけど、その場合は設備の保有元に支払う貸付料も増額されてしまうので いわゆる費用対効果でどうなるか？ といったところ。
ただ、実際に可能なのは上越妙高以西だけのような気もするけど、高崎〜上越妙高はアップダウンが激しいので。
260km/hを275ｋm/hにしても大して差が生まれないので
騒音対策にかかる工事費用の労力考えたら260km/hのままだと思う
JR西日本の新快速が130kmで無双しているのに天下の新幹線が東京、大宮間で120kmしか速度が出せないのは残念な話し。
福井や新潟に原子力発電所を押し付けている補償として防音工事費を国が補助し高速運転すべきである。
埼玉県の沿線住民の方々(というかプロ市民の方々)
@@psytokine 工事を行って埼玉区間では130km/hを出すようにしましたよ
しかしながら荒川以南が110km/hのままで、
この原因は東京都の沿線住民の方々(というかプロ市民の方々)
@@terrybogard7040 そうだったのですね…失礼いたしました
本当にプロ市民は社会と産業の癌
せめて285kmに上がらないかなと思ってるけど可能性があるなら東北北海道をアルファエックス量産型に統一新しいE5系を上越に持っていきE7系W7系初期車を淘汰した場合とか？
E5系の起動加速度1.71では285km/hにしたところで275km/hと所要時間はほぼ同じでしょう。E7系の起動加速度が1.6ですから、E5系とE7系の加速性能がほぼ同じだからです。N700系並みの2.6だったら285km/hに引き上げる価値はあるでしょう。
間違っているかもしれませんが長岡手前にも210km/h制限があった気がします。
長岡駅南側には、羽越新幹線との分岐を考慮したR2500mカーブがあります。
@@約1名 そうだったのですね。
教えていただきありがとうございます。
ノンストップの俗称「スーパーとき」の増発を期待したいです。
在来線区間のミニ新幹線の最高速度150kmくらいまであげれんかな…
曜 様
踏切や通過駅で､避けている側からしたら巻き上げる風が命に関わるから鉄道会社は責任問題になりかねない
地べたを高速!乗るお客様も怖い思い!ｳﾜｯ!ﾋｯ!!アアァ
ヽ（゜ロ゜；）ノ💦
追加-東北は雪が降るから運転士さんももっとゆっくり走らせてくれが本音
＜（＿ ＿）＞
秋田新幹線で新仙岩トンネルという短絡トンネルを掘り、160キロで走らせる計画あるようです。
ありがとうございます！
田中角栄がいなかったら、上越新幹線の建設順位はどうだったんでしょう？当時は全額国費で沿線自治体の負担なく建設され並行在来線分離の問題もなかったのでいい時代です。後続の整備新幹線ほど自治体は損。
整備新幹線の260km/h問題もどうにかしてもらいたいです。
損なら建たないでは?佐賀県立も断然反対しますし。
JRと自治体の合意内容なしでできませんよ。並行在来線の負担と廃止をしても、それ以上の経済効果が得られるこそ、整備新幹線の建設を踏み切ることなんです。
角栄氏がいなければ先ず作られなかったでしょうね。
東北本線の様に線路容量が限界ではなかったので。
高崎線もかなり逼迫してたのでどうでしょうかね
まあそもそも田中角栄氏がいなかったら新幹線を拡大する発想が果たしてあったのかもわかりませんが……
@@熊吉-x8u いや、当時東北本線の運行本数は東海道新幹線決定当時の東海道本線より多かった。1970年代ですので、列車の性能が随分良くなるとはいえ、混雑であることが変わらない。実際にゴーサントオには特急の平準化によるスピードダウンに追い込まれたほどです。
ただ東北本線沿線には、仙台以北の大都市があまりないので、全線にわたって混雑であるわけではない。
とはいえ、昭和50年代の国鉄在来線の特急本数を見ると
信越線系統より上越線系統のほうが圧倒的に本数が多かったのはまた事実なんですよね
上越線は昭和41年に新清水トンネルを掘削するなどで複線化を果たしましたが
信越本線は長野新潟県境区間は単線のまましなの鉄道・えちごトキめき鉄道へ転換されています。それだけの輸送需要しかなかったということ。
（長野新幹線・北越急行時代は長野～直江津で優等列車がゼロの時代もあったほど）
なんか最近、「NHK解説員」という嘘の字幕つけても違和感は出ないのでは？と思ってきました。
ここ最近の動画はスーツ姿で撮影されているので、鐵坊主さんのお声も相まってニュース番組の特集を見ている気分になりますね
東日本の新幹線最大のネックは大宮〜東京間速度制限なんだよなあ……
大宮まではあっという間につくのにそこから長い長いｗ
在来線と並行するレベル
開業に至る「大人の事情」以上に、東京〜大宮は最少で４分間隔になるので速度を上げるより規則的に列車を流すのが効率的なのと、地図で確認してみれば分かると思うけど、大宮以南は結構カーブが連続しているので速度を上げるのが現実的では無いところもある。
@@triple-sl7kq 大宮以南は速度制限前提で線形が悪いんですよね〜
もう地下ぶっ通してほしいｗ
JR東日本の新幹線は大宮で終わりです あとは通勤路線の線増として新幹線が直通してるだけ
フル規格では北海道新幹線が実は一番おそい
最高時速を320km/hまで引き上げないのは、320㎞/hまで引き上げる必要が無いのともう一つ。
もし仮にそうなると、大宮～新潟間の列車の運行形態や特急料金も改定する必要が出てくるから。
東北新幹線の「はやぶさ」みたいに、「とき」より上の最上位種別の列車を設定して320km/h運転をすると思うけど
大宮～新潟間の速達列車は一日１往復のノンストップのときだけで事が足りてるみたいだから、これは没
「とき」の最高速度を320km/hにして特急料金をはやぶさみたいに割り増しにする方法もあるけど、これは新潟の県民性からして受け入れ難いかも。「えっ！？新幹線の特急料金高くなるの！？利用せんわ！！」って県民も出てくるはず。
内容もよいが、なんといっても声が良い。古くて申しわかないがジェットストリームの城達也さんみたい。
7:52
新潟-羽田の航空路線については新ＬＣＣのトキエアが参入を目指していると言われている（羽田発着枠が取れたとは言っていないし、導入予定機材は新型プロペラ機で定員2ケタ台だけど・・・）
また新潟-成田線は基本的に成田からの国際線乗り継ぎのために設定されている航路なので、関東圏の人々を相手にしている路線というわけでもないです（新潟空港も国際線は就航しているが極東便ばかり）
新潟空港のアクセスから考えるとメリット乏しい気もする
300km/hになるのは、かなり先になりそうね
新幹線なんて最初は２１０km/hだったんだから今だって十分速いよ…
本日は2本UP乙です。よく理解できました。
別の話ですが鐵坊主チャンネルでも顔出しするのは、運営の収益化停止対策としても正解ですね。👍
アホなAIが「繰り返しのコンテンツ」と判断するのは理不尽としか言いようがありません。
万が一の時は、視聴者さんに「繰り返しのコンテンツでは無い。」と運営にフィードバックを送って貰えるよう呼びかけてみてはいかがでしょうか。
エンディングのBGMってこの時こんなんだっけ？
全然覚えてねえ
むしろ東北新幹線くらいしか最高速度が上がらないのでは？
東海道新幹線は線形やリニアの開業。
山陽新幹線は安全重視(福知山の一件から、スピードアップは難しい)。
上越新幹線は動画で述べられた通り。
それ以外は整備新幹線ゆえに。
上がっても最速は東北新幹線なのは間違いないはず。
北陸新幹線は新大阪開業すればJR東日本区間（その流れで、鬼門のJR西日本区間も）の最高速度が上がる可能性があると思います
新大阪から東京までを北陸新幹線使うのは、非常時以外はテッチャンぐらいでも
大阪から長野など、金沢開業でも既に利用が増加してますから
線路容量が足らないほど、上越北陸新幹線が増発されるようになるといいですね。インバウンドが戻ればかな。
長野〜敦賀間を275km運転すれば、更に北陸新幹線の需要が見込めそう。
新潟東京間の移動だけなら今の速度でも十分ですがそこから乗換となると結構時間かかっちゃうんですよね
お疲れ様です。
上越新幹線が240キロ運転だったのは、色々な要因が重なってますね。275キロ運転は区間限定で可能でしたし、ここまで遅くなったのはチマチマと設備の改修をしていたせいでしょう。遅いだろと責めているわけではないです。東北新幹線以上に念入りに実行していたのではないかと思っています。
ただ、東が上越新幹線の高速化に熱心ではなかったとも捉える事も出来ます。又は東北新幹線の高速化を達成出来たので上越新幹線もやるかと重い腰を上げたともいえます。北陸新幹線の高速化の布石のような気もします。
要因は違いますが、上越線の特急「とき」も登場時は161系使用で表定速度も遅かったから、こりゃ上越線の伝統なのかも‥。