Crash des Boeing737MAX : que s’est-il passé dans le cockpit ? MCAS et correctif Boeing
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- Опубликовано: 28 сен 2024
- Le système MCAS est mis en cause dans les crash des Boeing 737 MAX de Lion Air et Ethiopian Airlines. Cette séance de simulateur de vol a pour but de présenter les conséquences de l’activation MCAS, la manière dont les pilotes peuvent le contrer et les évolutions prévues par Boeing pour corriger son appareil.
Les explications sur l'origine du MCAS étaient mal connues à l'époque de la vidéo, je pensais qu'il s'agissait d'un système anti-décrochage alors qu'il avait pour but de permettre une linéarité dans le poids du manche. Voir cette vidéo plus récente pour plus de détails : • Retour en vol du Boein...
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Merci beaucoup pour votre vidéo informative pour une profane comme moi. Néanmoins je continue à penser que Boeing reste responsable.
C'était clair, comme vous le dites :)
Vidéo à prendre avec des pincettes !!! Ca semble très relax comme expliqué dans cette vidéo, mais les pilotes du vol maudit ont du vivre un enfer !
Le simulateur "grand public" utilisé ici ne simule pas du tout les forces réelles qu'il faut appliquer pour manipuler la roulette de trim, ni la force que le pilote doit exercer sur le manche quand l'avion est mal trimmé. Ce n'est pas pour rien qu'il faut normalement sortir la manivelle sur le côté de la roue pour la manipuler. Et pour ne rien arranger, par rapport aux premières générations de Boeing où il n'était pas rare de devoir utiliser cette roue, Boeing a depuis la version NG du 737 diminué le diamètre de cette roue pour donner plus de place aux instruments (écrans plats) car le système de trim était devenu si fiable qu'elle ne servait plus jamais. Une roue moins grandes veut dire, moins de bras de levier. Elle est donc devenie bien plus dures qu'avant.
Il est aussi connu qu'à haute vitesse les forces sont plus importantes, les commandes plus dures. Et un avion qui pique, justement prend énormément de vitesse. Ce phénomène s''agrave encore quand un pilote doit tirer de toute ses forces pour maintenir l'assiette de l'avion, la force qu'il exerce sur le mécanisme a tendance à verrouiller le mécanisme, bloquant totalement cette roue. Boeing le sait et proposait comme solution une manoeuvre appelée "roller coaster" (montagne russe). Il faut délester le manche à balai (donc laisser plonger l'avion) pendant que l'autre pilote tente aussi vite que possible de tourner à la manivelle et répéter cette manoeuvre plusieurs fois avant d'obtenir un résultat valable. Autant dire que si vous n'avez pas eu le temps de prendre de l'altitude quand tout allait encore bien, vous serez rapidement au tapis en exécutant cette manoeuvre.
Sébastien Desmedt : simple question de néophyte, le simulateur ici présenté n’est pas un simulateur certifié ? (Ou certifiant).
Est-ce qu’un pilote retrouve les mêmes contraintes de force sur un simulateur de constructeur afin de reproduire des situations au plus proche de la réalité ?
Merci pour votre retour.
une question ! êtes vous pilote de ligne ?
Merci pour ce post tres clair qui explique à merveille le probleme rencontré par les pilotes ... Car cette vidéo tellement simpliste enfonce les pilotes qui semblent avoir été nuls de n'avoir pu réalisé une si facile manoeuvre .....
@@yokapok6490 bien sur qu il l es seul un pilote peut savoir ça charlot
je vous remercie chaleureusement.j’ai subi les explications de certains journalistes qui si j’avais suivi leurs explications m’auraient permis de me crasher.mais vos commentaires m’ont permis de réaliser votre procédure sur mon simulateur de vol et le résultat est positif.
Ça semble très clair d'après la vidéo ; 3 sondes au lieu de 2 seraient peut-être encore mieux, en cas de désaccord de données ?
Merci pour ces explications en vidéo !
Zusgj ufi HD
Bonjour monsieur
S'appelle
Amelie
!Many Thanks!
Pour ces explications pour les passionnés Francophones !
Merci pour ces explications vraiment claires, ça nous change du charabia habituel !
Et si on disait simplement la vérité... Boeing a bâclé le 737 max et le mcas pour pouvoir concurrencer l'a 320 le plus rapidement possible.....
Conséquences d'une mauvaise gestion de projets où ils se sont retrouvés en retard par rapport à la concurrence...
MCAS: Money Comes Ahead of Safety.
Exactement ou plutôt pour le 321 néo !!!
Tout ça c'est a cause de Boeing qui a racheté mc donnel douglas est ses méthodes économiques, plus de production moin de sécurité
Oh là oui les gars, c'était clair même pour un non pilote. Merci pour cet effort de vulgarisation.
"Vulgaire"... Voilà, c'est le mot que je cherchais!
Malheureusement pas aussi simple. Lire le résultat préliminaire de l’enquête du crash Éthiopian. Ils ont bien coupé le Stab Cutout mais le trim a piquer (MCAS) s’est poursuivi jusqu’au sol, assiette à piquer de plus de 40 degrés et...500kt, soit plus de 900 km/h à l’impact. Le scandale est avéré plus besoin de trouver de fausses excuses et incriminer les Pilotes.
Non, les pilotes ont positionné les switches sur la position "cutout" ce qui a désactivé le MCAS comme le prévoit Boeing (extrait du rapport : "At 05:40:41, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a third instance of AND automatic trim command occurred without any corresponding motion of the stabilizer, which is consistent with the stabilizer trim cutout switches were in the ‘’cutout’’ position").
Seulement quelques secondes plus tard et voyant qu'il leur était quasiment impossible de tourner les roues de trim à la main ils ont remis les switches sur ON, réactivant de ce fait le trim électrique ET le MCAS par la même occasion jusqu'au crash.
Le fait de tirer de toutes ses forces sur le manche a rendu impossible le maniement des roues par amplification des forces aérodynamiques sur le stabilisateur. Une procédure appelée "rollercoaster" était enseignée aux pilotes jusque dans les années 80 et le Boeing 737-200 pour leur permettre de soulager le stabilisateur en cas de mise en piqué et leur faciliter la rotation des roues de trim.
Dans le manuel du 737-MAX seul un rappel de cette procédure est inscrite mais non incluse dans la formation des pilotes.
Mes sources :
www.flightradar24.com/blog/wp-content/uploads/2019/04/Preliminary-Report-ET302.pdf
theaircurrent.com/aviation-safety/vestigal-design-issue-clouds-737-max-crash-investigations/
www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-emergency-procedure-for-737-max-may-have-failed-on-ethiopian-flight/
En l’occurrence cette procédure demande un bon entrainement et surtout une altitude suffisante...
En fait le problème initial est que Boeing n'a fait fonctionner son MCAS que sur la base d'une seule alpha vane et non deux comme sur certains avions militaires (KC-46 notamment).
@@Bidjidule mouais t arrêtes de tiré comme un barbare car tu as désactiver le trim automatique et tu tournes la roue du trim manuellement pour arrêté le piqué. En fait procédure des années 80 ou pas, c est ultra logique. No ? Dans cette histoire il y a quand même un part de responsabilité des pilotes, même si Boeing a bien merdé, les pilotes n ont pas inventé la pluie.
@@MrAntivous Bien d'accord avec toi, on en revient toujours au même constat, le training simu. moderne et les check-list ne remplaceront jamais l'expérience open rating (même si j'en apprend toujours + à chaque OPC)... Un bon entrainement et/ou expérience en "situations inusuelles" (réelles et simulées) n'éviteront peu être pas tous les accidents mais améliorerait considérablement les capacités d'appréhension du pb , surtout pour les ab-initios...
@@Bidjidule n diaga m baye
Bonjour, la vidéo a été réalisée avant la publication du rapport mais tout n'est pas si rose, comme le dit @budjibule il y a eu une application partielle, mais surtout une erreur fondamentale des pilotes qui ont rentré les volets alors qu'ils avaient le stick shaker. Il ne faut surtout pas de changer de configuration quand il y a une alerte de décrochage. Or le MCAS ne se déclenche qu'en configuration lisse : c'est cette modification de la configuration contraire aux check list qui a provoqué le déclenchement du MCAS.
Merci pour cette explication très claire. Mais j'ai du mal à croire que la solution soit aussi simple, car les pilotes l'auraient trouvée.
Pourquoi ne pas tout simplement renoncer à cette fonction (des avions volent sans !) et s'ils tiennent tant à leur modèle, qu'il réagencent alors le positionnement des réacteurs un peu plus vers l'arrière. Là on dirait clairement que Boeing a joué à l'apprenti sorcier en voulant soigner une erreur de conception avec un flacon d'intelligence artificielle ! Ils ont créé le poison et l'antidote. Comme si la circulation de l'air avait une logique prévisible. En plus, on apprend que cette fonction n'était pas détaillée dans le manuel de l'avion et qu'aucun pilote n'a eu de formation spécifique.
@@MOG80000 Cette solution doit effectivement être envisagée. Quand on rencontre un problème de conception, qu'on crée une bidouille pour tenter de le résoudre, mais que cette bidouille s'avère plus dangereuse que le problème qu'on voulait résoudre, il faut savoir remettre les choses à plat.
ou pas
@@MOG80000 Le vol AF 447 c'est crashé car le pilote a mit l'avion en décrochage, avec un équivalent au MCAS, les victimes du vol AF 447 seraient sans doute en vie... c'est la faute à l'avidité, à l'argent POINT
@@stanley1stt Soit, un indicateur de plus pour dire à votre "cerveau" que l'avion décroche, alors qu'un minimum d'entrainement au décrochage sur avion réel (même un Piper cub!) en ressentant (avec vos fesses) le buffeting puis la perte de portance entrainerait les pilotes a réagir d'instinct (sans doute aucun... à contrario de AF447! (un qui pousse, un qui tire))
L'entrainement au décrochage sur Simu?... "Stick shaker, alarm et lumière rouge" = je pousse (sans aucun ressenti pour corroborer les infos)... Le MCAS est là pour éviter une action (antagoniste) du pilote et la perte de temps (liée à l'analyse de la situation), capitale à cet instant... Donc oui, initialement c'est pensé pour sauver des vies (en l'occurence sur le Max, c'est plutôt pour corriger le déséquilibre de la mauvaise conception) mais si les infos sont fausses, l'automatisme devient criminel.
très claire, très bien expliqué :)
excellente vidéo, passionnante et très instructive, vraiment intéressante, merci beaucoup :)
bon, pour Boeing.....c'est quand même incroyable qu'il faille attendre le crash et des centaines de morts pour enfin entendre les réclamations des pilotes.......
Pas très instructive. Les terme employée sont pas les bon
Ben non, pas vraiment... Faudrait voir à être un peu plus critique que ça Fred... Justement parce qu'il y a un paquet de victimes (innocentes)
Les Éthiopiens ont suivi a la lettte les préconisations de Boeing, ils n'ont strictement rien pu faire. Paix a leurs âme.
Malheureusement ce n’est pas le cas, ils ont rentré les volets alors que l’indicateur de décrochage (stick shaker) était déjà activé.
@@XavierTytelman depuis le debut tu les fais passer pour des imbeciles et avec acharnement...tu as dit que le 737 max etait un avion sur et pourquoi tout ce remue menage de Boeing a qui profite le crime ...tu es partisan...et pas crédible a mes yeux..ru es meme mesquin!...shame!
Trop triste
@@XavierTytelman Voir ma réponse plus haut, tu rank la priorité en 1 pour le stick shaker alors que tu dépasses ta vitesse de rentrée des volets et que les indications visuelles te permettent d'assumer que ta vitesse et ton assiette ne sont pas déconnantes
@@marieandeme6848 Oui c'est un pilote de simu, c'est comme de la philo de comptoir, un puceau te parlant de sexe ou Daniel Riolo qui te parle de foot, tant que t'as pas pratiqué, faut y mettre des bémols, dans le doute la fermer, mais surtout jamais donner de leçons
👍🏻👍🏻👍🏻 Merci pour ces explications !!!!
C'était court mais super vos explications et toujours passionnant 👍 je n'est jamais pris l'avion ✈ mais ça donne envie ✈🌥
1 ) il n'existe pas de simulateur avec de MCAS
2 ) il existe une tablette c'est tout
3 ) La FAA n'a pas controler et tester mais simplement signer un certificat vierge
Un logiciel ne peut résoudre un problème de conception .
L'objectif du départ a été faussé par 2 facteurs. Le temps et l'argent.
Ces 2 facteurs ont pris le dessus sur l'objectif prioritaire, c.à d. la Qualité aérodynamique à partir d'une "clean sheet" afin de faire les travaux proprement. ??? Pourquoi ???
Afin de rivaliser avec AIRBUS rapidement et pour pas cher.
Pourquoi la version MAX du Boeing 737 est un avion mal conçu? Parce que les ailes sont trop petites. Les trains d'atterrissage sont trop courts. Afin de mettre les fameux nouveaux moteurs, Il n' y a pas de place, car ils sont trop gros ! ils faut donc les installés bizarrement très en avant.
La taille, la surpuissance et la position des moteurs sont tellement inappropriés par rapport au vieux fuselage qu'il a fallu imaginé un soit disant logiciel miracle... : Le MCAS
Le MCAS ne peut pas transformé une stupide dinde transgenre en un aigle. Ce Boeing737 max est condamné par les effets de montagnes russes incontrôlables. Les ingénieurs ont construit un monstre volant en assemblant des pièces de manière improbable et hasardeuses, inadéquates.
Ce MAXkenstein est simplement un excellent manège pour faire des montagnes russes, uniquement au sol.
J'aime bien la "dinde transgenre" .
"Ce MAXkenstein est simplement un excellent manège pour faire des montagnes russes, uniquement au sol." ROFLMFAO . La FAA est comme la FCC ici aux USA: entierement controlés par des membres actifs de l'industrie (Boeing pour la FAA) d'où conflit d'intérêts et des décisions prenant en compte les intérêts financiers sans prendre SUFFISAMMENT en compte la sécurité et le développement harmonieux a long terme.
Petite précision… La FAA n'a même pas contrôlé le Max… Elle a délégué ce pouvoir au… Constructeur!
Holly shit!!!
Très belle vidéo avec des explications techniques très claires.
Avec le recul votre vidéo est limité malhonnête. L'enquête montre que les pilotes n'ont rien pu faire, que le logiciel étaient gravement bugué, que les pilotes étaient très expérimentés (en vol réel, pas en simu), que le moteur de commande arrière a... Brûlé, que 3 équipages successifs n'ont pas quoi faire (le premier ne s'est pas craché UNIQUEMENT grâce à l'intervention d'un pilote passager), que les pilotes luttaient contre 100kg de pression (et non 40...)
À vous entendre il suffisait de poser la main sur la roue et que tout est de la faute des pilotes...
Votre discours a l'air vraiment très pro Boeing, avec le recul cette vidéo est assez malaisante.
Ca me rappel la morale du film sully avec l’histoire du hudson.
Prenez en compte l’effet de surprise.
Qui a prevenu les pilotes ce qu’il allait se passer?
Le pire dans le systeme mcas c’est que ce n’est meme pas un accident! c’est voulu!
Vous oubliez un peu vite de dire que Boeing a construit (ou plutôt modifié) un aéronef dont la conception posait des problèmes de portance insolubles et qu'il a dû ajouter un logiciel pour compenser cette défaillance. Un peu comme si on vous vendait une voiture en disant "les freins tombent souvent en panne dans les déscentes, mais nous avons mis un logiciel pour les faire fonctionner" et que par surcroît on vous propose le bouton d'alerte de panne en option payante et très chère. Arrêtons de se moquer du monde ou d'être hypocrite. Un avion devrait d'abord et avant tout, pour être certifié, être capable de voler tout seul sans aucune assistance logicielle. Ensuite, naturellement, des logiciels peuvent venir aider les pilotes pour des pannes ou des comportements imprévisibles de l'appareil. Mais oser faire voler un avion dont la conception mêm le met par défaut en danger de décrochage pendant la montée, c'est tout juste impensable ! Donc on se fiche pas mal de toutes ces explications qui incriminent les pilotes ou les logiciels et qui ne sont que des écrans de fumée. C'est l'avion qui doit être remis en cause. Au regard de toutes les précautions et règles de sécurité dans l'aéronautique un tel avion devrait tout simplement être interdit de vol. Espérons que les voyageurs boycotteront les 737 max. Pour ma part, je ne risque pas d'y mettre les pieds, sauf s'ils prévoient des sièges éjectables pour chaque passager...
Boeing a essayé de contrer l'A320 Neo dans la précipitation. Et en plus de cela, la certification a été réduite par la FAA, ce qui est plus que troublant quand on connaît les circonstances de cette certification (Boeing a omis volontairement certaines étapes pour gagner du temps). Le plus incroyable dans cette situation, est l'absence de formation obligatoire pour le nouveau système MCAS par rapport aux précédentes version du 737, même et surtout NG. Boeing aurait dû partir d'une feuille blanche comme dans le cas du 787 (avec tous les avatars inhérents à un avion de nouvelle génération) mais ils ont paniqué quand ils ont assisté, impuissants, aux avalanches de commandes du A320 Neo dès l'annonce de cette nouvelle version. Compte tenu de l'importance critique de cet avion dans le business aéronautique, il semble de plus en plus évident que Boeing a tenté un coup de poker, très risqué, voire criminel, en prévoyant un correctif informatique pour compenser le mauvais positionnement des moteurs du 737 MAX. Avec ces 2 crashes rapprochés, Ils ont cassé la confiance de nombreux pilotes, compagnies et passagers avec ce cercueil volant. Airbus a une gamme plus homogène et évolutive. Boeing a été présomptueux et irrespectueux face aux risques engagés. Ils vont le payer très cher. Pendant de nombreuses années. Et le 737 MAX est condamné. Car c'est un avion dépassé qui a été mal modernisé. Le mieux est l'ennemi du bien....
Très bonne analyse !! Ça éclairci beaucoup de choses sur le comment cela a pu arriver et pourquoi !!
Merci Commandant ! =)
Si je comprends bien, pour contrer les défaillances du MCAS, Boeing ne propose que la solution de le désactiver. Mais le MCAS a une fonction première et capitale qui consiste à contrer les défaillances conceptuelles et structurelles du 737 MAX.
En d'autres termes, Boeing avoue que le remède est pire que le mal et que la solution consiste à se satisfaire du mal _simple_ .
Je ne pense pas prendre un jour cet avion, sauf en cas de maladie au stade final pour laisser un pactole à mes enfants!
Lol! Moi non plus je le prendrais pas. Cependant il aurait fallût désactivé le trim et rentrer au bercaille.
Si les pilotes étaient moins stupides...
ruclips.net/video/BbY5P-ylYS4/видео.html
C'est n'importe quoi. Le MCAS n'est en aucun cas indispensable. C'est juste une aide supplémentaire qui doit permettre au pilote de ne as se soucier du léger cabrage de l'avion.
Il est juste incompréhensible qu'un pilote ne désactive pas l'auto trim quand il voit que ledit auto trim déconne... Comme on le dit ici dans la vidéo, quand on a un problème on doit juste penser à corriger le problème, on se fout de savoir quelle en est la cause. On va à l'essentiel. Le trim déconne, on le désactive, point. Ils n'avaient qu'à trimer manuellement...
Remettons de vrais aviateurs dans les cockpits et les bêtes accidents n'arriveront plus... Ces accidents font juste penser à l'AF447. Une bande de pilotes pousseurs de boutons qui, face à une petite défaillance d'une sonde/logiciel, oublient les rudiments du pilotage et le bon sens.
@@tpintocoelho Pas vraiment. Voir les articles suivants 1) expliquant que l'avion est structurellement défaillant 2) que les consignes de Boeing ont bien été appliquées malgré le crash
1) www.numerama.com/tech/472380-boeing-737-max-pourquoi-les-deux-crashs-revelent-des-failles-dans-laviation-civile.html
2) www.lepoint.fr/monde/les-pilotes-du-737-d-ethiopian-ont-respecte-les-consignes-de-boeing-avant-le-crash-selon-la-presse-03-04-2019-2305420_24.php
🤣🤣🤣🤣🤣🤣
@@zeus9619 1- l'avion n'est pas "structurellement défaillant" et 2 - les pilotes n'ont visiblement pas réagi correctement.
Je m'explique.
Tout d'abord, pourquoi l'avion n'est il pas défaillant du point de vue de sa conception? Tout simplement car le 737 a fait ses preuves. La majeure modification se trouve au niveau des moteurs qui sont plus puissants, plus gros et, dès lors, placés plus en avant de l'aile ce qui avance un peu le centre de masse. Etant plus puissants ils vont également induire un couple à cabrer ce qui a tendance à lever le nez. D'où le MCAS, exclusivement pensé pour contrer ce couple. Le MCAS n'est donc pas nécessaire et l'avion n'a donc pas de problème (un petit avion monomoteur prend du lacet à cause de l'effet gyroscopique de l'hélice de l'avion... le pilote doit mettre du pied en sens inverse pour contrer cet effet, lorsqu'un avion bimoteur perd un de ses moteurs, la poussée désaxée induit le même effet de lacet qui est contré par le pilote tout comme si vous avez un peu légèrement à plat votre voiture va tirer dans cette direction et à vous de la contrer au niveau du volant).
Ensuite, à partir du moment où vous identifiez la source du problème il vous suffit simplement de déconnecter ladite source, ce que les pilotes n'ont pas fait. On s'en fout de savoir quel est le problème de l'avion, le fait est que l'auto-trim déconnait et donc la seule chose à faire est de déconnecter l'auto-trim et de trimer l'avion manuellement. Et déconnecter l'auto-trim c'est hyper simple, ça prend 1sec.
Boeing à, certes, sa part de responsabilité en ayant fait le choix de ne compter que sur les données d'une sonde afin de contrôler le MCAS mais le problème de MCAS, même s'il est probablement excessivement stressant, ne devrait poser aucun problème de sécurité au sein d'une équipe de vrais pilotes.
Je comprends la fonction du trim, mais pas le lien avec le Mcas et l'angle d'attaque etc... pas assez clair pour un non averti. Il eût été plus simple de simuler les vols crachés de A à Z, ce qui a été fait et ce qui aurait dû être fait par les pilotes pour s'en sortir. En gros on a un peu l'impression que c'était cuit d'avance.
Pourquoi l'accident est arrivé sur ce vol et pas avant ?!
Merci pour la vidéo..que de mystères autour du pilote !! mais merci à lui tout de même
C’est assez compliqué pour un pilote d’apparaître sur une vidéo évoquant un accident, il y a un devoir de réserve par rapport à la compagnie et le fabriquant. J’aurais pu réaliser ce petit vol tout seul mais j’aurais eu plus de mal à commenter la situation :)
@@XavierTytelman Ca s'appelle la post synchronisation :)
vous parlez de bénéfices commerciaux au détriment de la sécurité ? je rappelle juste au passage le crah du DC 10 de la Turkish Airlines le 3 mars 1974 à Ermenonville. Porte cargo défectueuse, mal fermée, le problème était bien connu de l'avionneur américain et pourtant on a mis cet avion en service. Résultat des courses : 12 juin 1972 et 3 mars 1974 deux crashs 346 morts ...
Oui en effet, vos explications sont très très claires, nettes et précises, merci pour les explications ! Si les pilotes avaient été tous avisés par Boeing, les décès auraient été tout à fait, évité s !!! Beau manque de communications... encore une fois ?!?!
La verite ici est que Boeing a vendu des avions qui ont des défauts de conception aérodynamique et technique. En effet, l'avion ne devrait meme pas passer le test d'aerodynamic. Mais comme le constructeur etait gourmand et voulait coute que coute se positionner face au nouveau efficient airbus, il fallait creer un autre avion de la game 737 avec moins de modifications possibles. Comme le FAA, organe qui devrait donner le feu vert a l'avion de voler est dans la poche de Boeing, il fallait s'attendre a ceci. FAA n'a pas de personnel qualifie pour certifier les avions, l'agence compte sur Boeing lui meme d'aller faire ses tests de certification et venir dire Oui, voila les papiers, l'avion est bon a voler, FAA regarde les papiers et dit OK, l'avion est bon a voler. Tout cela s'appelle le gourmandise! Les americains ont tout fait pour tuer Concorde, mais comme le reste du monde est faible devant les USA, cet incident va passer comme rien.
En 2019, Boeing propose un système de manivelle pour empêcher l'avion de s'écraser! Le système MCAS a priorité sur les commandes du pilote et les modifies!
Pilote: - "on est en train de plonger là..."
l'avion : - "je sais ce que je fais"
- On va percuter !
- C'est pour le bien des passagers
- Remonte sale machine de merde !!
- Vous êtes arrivé à destina... "Crash!"
😥 C'est vraiment navrant cette histoire... Les humains dont là pour corriger un bug possible de la machine, mais s'ils ne savent pas la déconnecter quand il faut, pourquoi avons nous encore des pilotes dans les avions 😞
Vous n êtes pas pilote pro, vous ne savez pas ce que ces 2 équipages compétents et sérieux ont affrontes une machine envahie d électronique apportant plus de problèmes( majeurs !!) que de solutions et cerise sur le gâteau une honteuse lacune de boeing qui n'a pas formé convenablement ces pilotes !!!
Des centaines de morts par beau temps météo normale C est un crime industriel...
Quel decheance pour le fabricant du 747.
felicitations pour cette video , les choses ont ete dites tres clairement et c est comprehensible meme aux personnes qui ne s y conaisent pas en pilotage d avion,
Ne soit pas dupe... Laguna
Le 737 est un avion ancien conçu au départ avec des simples flux centré sur l’aile.Plutôt que de faire un avion neuf Boeing s’est contentée de faire des modifications au coup par coup en passant au double flux puis sur cette dernière version au double flux double étage avec des diamètres de plus en plus grand. De fait pour qu’au sol ils ne frottent pas par terre ils ont été déplacés vers l’avant de l’aile rendant l’avion naturellement instable ! Ce que l’on compense par les commandes électriques,l’informatique et une batterie de sondes! Marcel d’Assault qui avait créé le Mercure doit se retourner dans sa tombe devant de pareilles bêtises !
Comme certaines voitures qui sont instables (Citroën Nemo, etc.), au lieu de revoir la conception, on met un ESP. Encore une fois, l'argent au centre du problème...
Ils ont vendu des milliers...ils veulent toujours plus d'argent !!!
La spécificité merdique de cet avion est au MAX. Je ne vois pas comment la confiance des voyageurs pourrait être regagnée
@@laurentduval5128 avec tout l'argent qu'ils ont amassé du 737 ils auraient dû concevoir un nouvel appareil
Absolument d'accord, le 737 (le 747 également) d'origine est un super avion de pilote, parfaitement conçu, sa carrière en témoigne, la venue du A320 a chamboulé la donne, BOEING est "a la rue" , les meilleurs ingénieurs ont changé de camp... Et le manque cruel de pilotes expérimentés amène les constructeurs à produire (dans l'urgence) des appareils "pilotables" par des Ab-Initio conditionnés à la politique (SOP's) de leur Compagnie... Bah on va dans le mur!
J'avais entendu dire que tous les systèmes critiques étaient systématiquement redondés. Un système comme le MCAS qui a pour fonction de contrer un comportement naturel dangereux en agissant directement sur les commandes de vol, ainsi que les capteurs associés, dans mon esprit c'est un système critique.
Alors apprendre que cette fonction ne s'alimente qu'à un seul capteur alors qu'il y en a deux d'installés, et qu'on attend 2 crashs mortels pour se dire que ça pourrait être une bonne idée de lire les deux capteurs et vérifier que la mesure est cohérente, ça me dérange sérieusement.
En plus ce n'est pas comme si cette correction nécessitait de revoir le design complet de l'appareil. C'est juste quelques pauvres lignes de code dans un logiciel.
Boeing devra expliquer pourquoi cette simple décision de bon sens n'a pas été prise dès le début.
Et les autorités de sécurité aérienne du monde entier devront expliquer comment elles ont pu laisser passer ça lorsqu'elles ont certifié cet appareil.
Jusque quelque pauvre ligne, vous avez déjà codé?
@@mastere1998 Oui. Coder, c'est mon métier depuis une vingtaine d'années. Pas dans l'aéronautique,certes. Mais on s'en fout que j'aie de l'expérience ou non dans le domaine informatique.
La redondance dans l'aéronautique c'est la base de la base. Et à partir du moment où les capteurs existent et sont déjà connectés au système pour afficher leur mesure sur les écrans, il est très simple de remplacer la lecture d'une seule entrée par la lecture de deux entrées et la comparaison de l'écart entre ces mesures avec un seuil de tolérance pour dire si les mesures sont cohérentes ou s'il y a un problème avant de les utiliser pour des calculs. C'est même un mécanisme qui existe déjà dans les avions sur d'autres capteurs et qui déclenche une déconnexion du pilote automatique avec une alarme sonore quand le calculateur constate que l'information est incohérente et qu'il ne peut plus faire des calculs fiables. Il rend alors la main aux pilotes car eux ont accès à des informations sensorielles supplémentaires (vue, sons, odeurs, ...). Ce n'est donc pas comme si les gars devaient inventer un truc qui n'avait jamais été fait avant.
@@christianbarnay2499 Je ne travaille pas dans l'aéronautique, ni dans l'informatique, mais il doit surement avoir une raison pour qu'ils fassent comme ils ont fait puis il est toujours facile de parler après coup. Boeing n'est pas le Kebab du coin. Quand on change de système c'est toujours délicat, l'avion aussi date de 60 et un laissé aller depuis la FFA, conflit d'intérêt, on ne saura jamais probablement car ceux qui sont censé contrôler ont foiré ou juste par habitude de la fiabilité de l'avion ont même pas m'mentionner un changement majeur sur le système d'antidécrochage. Puis encore une fois avec ces 2 crash cela rendra l'aviation encore plus safe, ils vont surement se réveiller les FFA dans le monde et les Etat mettront plus de budget, faut espérer.
@@mastere1998 Justement les responsable de Boeing et l'administration américaine se sont comportés comme le kebab du coin. Pour rester compétitifs face à Airbus ils ont changé la loi, réduit les budget de la FAA et fait passer une modification majeure de l'appareil pour une révision mineure. Boeing a pu auto-certifier un truc bancal et à peine testé. Tous les employés de Boeing qui étaient au courant de la situation (et cela inclut les informaticiens qui ont codé un élément vital de sécurité sans aucune redondance) sont responsables des deux crashs et des milliers d'autres vols dans lesquels des vies ont été mises en danger par leur cupidité.
Donc, si je comprends bien, tu es en train de nous expliquer que les crashes sont dûs aux pilotes ?
Et donc, plus aucun 737 Max dans les airs à cause de deux pilotes ?
Hum, hum...
Pfff pourquoi le croire il utilise meme pas le simulateur de lavion incrimine et se croit capable deviter le crash
J'étais instructeur il y a quelques années et j'enseignais le 737 , et je dois dire que mes vues donnent raison aux commentaires précédents , c'est a dire que Boeing est 100% responsable + la FAA est responsable pour avoir déléguer des pouvoirs d'agrégation des avions aux fabriquants.
Pourquoi ?
Les premiers 737 ayant été consu , tout allait bien dans ses divers variantes.
Boeing évolua le Consept et le 737 NG (nouvelle génération) vit le jour : fuselage rallongé , moteurs un peu plus puissants , plus d'électronique....
Jusque là les positions du centre de gravité versus centre de portée étaient respecté (équilibre de l'avion en quelque sorte).
Et puis vint le 737 max. Plus de passagers donc fuselage d'avantage rallongé à l'avant et à l'arrière des ailes et surtout nouveaux moteurs plus puissants donc plus lourds.
On se retrouve là dans un cas de figure ou le centre de gravité versus centre de portée a été mal géré.
Donc on a rajouté du pas cher pour compenser le fait que l'avion n'ai pas tendance à relever le nez naturellement , et c'est le MCAS .
Le MCAS est un mauvais système pour compenser le défaut de l'avion.
Pourquoi mauvais ?
Parcequ'il n'a qu'un seul capteur comme référence (il est IMPERATIF dans l'aviation de doubler les systèmes de contrôle de l'avion , donc Boeing a enfrein les règles de base). En plus , mauvais dessin du logiciel du MCAS.
Donc Boeing a dû rajouter un capteur , redessiner le logiciel....
J'appelle ça du rapieçage , du pas cher pour vendre un avion mal redessiné.
En plus pour ne pas se rendre la vie trop dure , Boeing à obtenu une dérogation gouvernementale pour ne pas avoir à faire face au problème réel , avion mal redessiné.
D'ailleurs certain gouvernementaux US ont ouvertement proposé qu'il serait peut être mieux de se débarrasser de cet avion.
PAS DE MODE D'ANNULATION du MCAS en cas de problème du systeme , tu plaisantes mon vieux .
La réalité : mauvaise gestion de Boeing et mauvais dessin de Boeing , mauvaise attitude de la FAA qui a délégué une partie de ses pouvoirs aux commerciaux de Boeing en ce qui concerne l'agrégation des avions , MCAS mal redessiné , mauvais gouvernement US qui a fourni une dérogation à Boeing pour ne pas faire face à tous les problèmes réels de l'avion....
Et d'ailleurs d'autres dérogations ont été signées par le gouvernement US consernant d'autres avions.
C'EST LAMENTABLE !
Il faut le dire.
Passez le message.
Refusez de monter dans un 737 max.
Quel monde de mensonge !
Cette video semble plus trouver des excuses a Boeing qu'autre chose.
Parce ce que Anne Hidalgo finance le documentaire et a un contrat avec Sanofi qui produit les kit de survie pour les boeing 737 max qui ont subit 2 crash à cause de fuite de bétadine dépressurisée
Merci pour ces explications claires et concises 👍🏻
comment sur un simulateur non équipé du MCAS peut on reproduire le dysfonctionnement du MCAS ????
Le MCAS provoquait l'emballement du trim... C'est exactement ce que nous avons simulé...
Merci beaucoup pour le partage
Contrer cette panne, surtout lorsque l'on se trouve à basse altitude est un exercice assez fastidieux. BOIENG pourrait plutôt installer un bouton de désactivation d'urgence du MCAS, ce serait plus pratique, surtout lorsqu'il n'y a pas une très grande marge de manœuvre pour contrer un piqué intempestif.
A priori il ne devrait plus s’activer par erreur, et les pilotes sauront forcément le couper désormais...
@@XavierTytelman OK ! Merci, c'est vraiment rassurant.
@@XavierTytelman ils sont reussi a le desactiver aux dernieres nouvelles, et ils s'est reactive, on ne sait pas si c'est tout seul ou ce sont les pilotes qui lont reactive car ils ne reprennaient pas le control de l'appareil, on attend la finale dans l'enquete, le MCAS pourrait aussi etre plus defecteux que ce qu'on pense, je suis CNN en anglais!!
@@andememarie8849 je crois que c'est justement ce que monsieur TYTELMAN explique dans sa vidéo. Les pilotes arrivent à contrer le MCAS un moment, mais il se remet en marche aussitôt après. Ceci explique la trajectoire en dents de scie de l'avion qui comportait une série de montées et piqués, jusqu'à l'écrasement.
@@XavierTytelman OUF!
Super Xavier 😉
Ouaiiiiis.... Super!
La Royal Air Maroc a déjà fait plusieurs moyens courriers entre le Maroc et l'Europe avec son 737MAX-8, avant de le clouer au sol, et il n'y a jamais eu de problème avec. Quand je lis que les vols qui se sont crashés, ont piqué du nez quelques minutes après leur décollage, il y a effectivement des questions à se poser..
C'est bien beau tout ça, mais encore une fois, ce sont des sondes défectueuses qui sont à l'origine des crash, et encore une fois on va mettre tout ça sur le dos des pilotes...
Je ne savais pas que vous aviez une chaine youtube! Super video!
Merci la classe
superbe explication. j'ai suivis l enquête dans la série TV : Air Crash... de le voir comme cela est vraiment top. on se rend encore mieux compte. Merci
Super allez go
Si l avion d ethiopian s est mis en descente alors il a du le faire sur les vols précédent et pourquoi les pnt ne l ont pas signalé, y a un sérieux problème de communication !!!!
Cela me rappel le RIO PARIS AF 447, avec les sondes Pitot givrées de l'A330, la solution paraissait simple dans le simulateur, mais.... après le décrochage....
Est-ce qu'on sait combien d'incidents de MCAS ont eu lieu avant les 2 crash, même en comptant ceux résolus rapidement par les pilotes?
Cest magnífique hien
Très sympa ! Merci pour ces infos précieuses :p !
Ben compte la dessus... Et bois de l'eau!
Dites vous que statistiquement parlant il est plus dangereux de prendre son véhicule ou le train que de prendre l'avion! Soyez sans stress et profitez de vos vacances :)
Tout d'abord je trouve vos tentatives d'explications peu convaincantes parce qu'à force de vouloir faire de la vulgarisation, on ne comprend plus le problème posé. Il important de dire d'emblée que le système a planté un avion dans des conditions normales et non pas dans des conditions marginales avec un AOA (angle d'attaque) anormal. Il existe une théorie intéressante qui tient compte non seulement d'une perception "cockpit" mais aussi des éléments strictement mécaniques de l'avion. Quand je dis perception cockpit, c'est pour démontrer qu'il est important de comprendre, pour un pilote en vol, l'ensemble des pièces mécaniques qui composent un système. Il semble qu'aujourd'hui que certains pilotes au rabais sont des "pousse-boutons" un peu trop éloignés de ces réalités techniques. Dans ce cas les réactions du genre, 'ils ont suivit la procédure et la check-list me fait sourire." Je connais bon nombre de pilotes qui connaissant leur avion dans ses moindres détails, ne se seraient pas laisser piéger par une situation pareille. Ils reviennent rapidement vers les fondamentaux et désactivent toutes les aides au pilotage qui pourraient, alors que l'avion est en parfait état, les pousser le nez vers le sol. La première des choses à comprendre, c'est que le MCAS a indirectement planté l'avion: Ce qui a planté l'avion, c'est la rupture du système par fatigue, très probablement du moteur chargé à l'aide d'une visse sans fin d'activer l'inclinaison du plan horizontal. Car si vos explications parlent bien de compensation, il appartient, pour bien comprendre, d'expliquer comment se fait cette compensation. Il a donc suffit de quelques aller-retours du système de compensation pour surchauffer le moteur de trim, le bloquant dans une position impossible. Et du reste même en position neutre, il eut fallut beaucoup de sang-froid pour comprendre la situation et tenter de voler jusqu'à un atterrissage d'urgence sans accès au trim. Il est clair que BOEING n'a pas intérêt à trop se pencher sur la question et peu d'experts parlent de l'affaire sous cet angle là. Parce qu'au delà d'une conception hasardeuse d'un système de mesure de l'AOA (angle d'attaque) par un seul senseur sans possibilité de "levé de doute" à l'aide d'une seconde mesure, le fait de ne pas avoir compris qu'un usage trop intensif du trim comme six aller-retours en continu du système allaient le griller et rendre l'avion inutilisable, est un délire d'ingénieur focalisé sur une seule partie d'un système. Le même problème se posera certainement avec les voitures autonomes dont des cas de désastres évités ou non sont dus à une mauvaise interprétation des limites des automatismes. Cependant l'exemple d'Airbus qui a conçu des avions excessivement automatisés, donnent raison aux statistiques. Il faudra donc à l'avenir payer par le sang de quelques passagers, les erreurs de rampants bureaucrates, fussent-ils appuyés par des pilotes d'essais retraités de la NAVY. Le scandale est bien entendu absolu pour BOEING et la FAA, les premiers ayant conçus un système bancale dans le dos des pilotes en les prenant pour des cons, les seconds ayant avalisés par incompétence et délégation aux mêmes ingénieurs de BOEING, la certification de l'avion. Sans aller jusque là, le mépris du pilote lambda avait, il est vrai réussi à Monsieur Ziegler de chez Airbus qui a pourtant connu aussi quelques déboires avec les débuts de l'A320. Souvenons-nous de la possibilité de définir un angle de descente à la place d'un taux de descente en dimensions conventionnelles (pieds/minute). Dans un moment de stress, la confusion a tué. Le crash du Mont-Sainte-Odile reste ainsi dans toutes les mémoires autant que le crash lors d'une démonstration de l'avion.
Au contraire, je trouve cet expert génial! J'apprécie toujours ses interventions, je pourrais l'écouter pendant des heures. Il est toujours très clair et surtout, il prend soin de s'exprimer avec des mots compréhensibles pour les non initiés. Cela change des explications très souvent imbuvables et fastidieuses que l'on entend trop souvent de la part de spécialistes (ou qu'on lit sur RUclips. Cf: votre commentaire "Ce qui a planté l'avion, c'est la rupture du système par fatigue, très probablement du moteur chargé à l'aide d'une visse sans fin d'activer l'inclinaison du plan horizontal." euh....esquiouse mi ?). Je pense personnellement que maîtriser l'art de la vulgarisation est le degré ultime de la connaissance. Il livre ses explications avec une humilité qui l'honore et vous devriez en prendre de la graine
Le MCAS et la pourquoi? l'Inattention des pilotes? Si comme expliquez ici et pour X raison le nez monte et que la vitesse diminue, les pilotes sont la pour ca exactement, compenser manuellement.. Je vous fait un exemple sur ce qu'on appelle les "Trim Tab" ou compensateur de profondeur (car c'est mal expliqué ici). Imaginer une voiture qui tire a gauche tout le temps et que le conducteur doit mettre une pression sur le volant a droite en tout temps pour la maintenir en ligne droite, fatiguant et anormal, et disons que vous ayez un petit bouton qui vous permet de compenser le volant a droite pour vous aider, ok ca fonctionne un bout mais votre compensateur ne suffit pas et votre voiture commence a retourner vers la gauche, vous tourner votre petit piton encore plus vers la droite. Voila c'est plus stable mais le VRAI problème est toujours la, votre problème est mécanique.
Le MCAS est là pour des raisons de certification. A cause du déplacement des réacteurs due B737 Max, cet avion ne réagit pas dans les limites imposées par la FAA à la remise des gaz (trop grosse tendance à lever le nez). Du coup Boeing a inventé un automatisme qui fait que l'avion reste dans ces limites.
Donc si on comprend bien c'est une panne courante..... vous vous foutez de la gueule de qui? Vu qu'on est sur l'exemple de l'automobile.... c'est comme rouler à 200 km/h et vu subissez une crevaison sur le pneu avant sans pouvoir freiner.... c'est sûr que c'est "gérable".... mais au prix de grands efforts avec une petite (plutôt grande) chance de vous enrouler autour d'un arbre à chaque virage. Dites-moi.... Boeing vous a payé pour justifier ça?
pourquoi il y a pas de camera dans le cockpit, pour filmer le voyage ? comme ça ont aurais pu voir le crach é vraiment ce q'il c'est passer
Ils faut lubrifier le jack screw souvent.
Au vu de votre dernière vidéo, après visite chez Boeing, ne pensez vous pas qu'il faudrait retirer celle ci !!! ( voir à la 4éme minute une explication qui n'est plus conforme à vos propos actuels ) …. ou alors pouvez vous retourner sur ce simulateur et expliquer comment il faut maintenant une aide pour que les pilotes puissent tenir le manche dans les situations extrêmes !!! cordialement.
Mince c'est vrai ! Je n'avais pas fait attention à cet élément, je vais voir si je peux ajouter un sous-titre !
Merci pour l'attention que vous portez aux commentaires. Mais ne pensez-vous pas que , compte tenu de vos engagements en matière de sensibilisation du public à la sécurité des transports aériens, vous êtes une cible privilégiée pour Boeing et que vous avez été victime d'une opération de désinformation de grande ampleur ? je vous suggère d'écrire maintenant un nouvel ouvrage " Je n'ai plus peur de Boeing !!" Cordialement.
georges bétrancourt :))
Pour ce qui est d’être une cible, en fait je suis déjà invité par les industriels et les compagnies aériennes depuis des années, c’était ma deuxième fois chez Boeing (la première fois en tant qu’influenceur - je n’aime pas ce terme), cette deuxième fois en tant qu’analyste.
De mon point de vue, si j’arrive à retranscrire fidèlement la réalité, cela ne me pose pas de problème. Si Boeing a tenté de nous enfumer (mais je n’y crois pas, surtout au vu du panel des gens qui m’accompagnaient), ils savent que la réaction sera bien plus négative qu’une simple vidéo RUclips... la transparence est leur dernier espoir, tout écart avec la réalité leur sera durement rappelé.
@@XavierTytelman C'est exactement ce que je viens de suggérer sur votre vidéo du 17/12. Hélas vous n'avez répondu qu'en essayant de me décrédibiliser (en me demandant si j'avais des liens vers d'éventuels communiqués officiels alors que vous savez qu'il n'y en a pas...)
Finalement monsieur Tytelman peut-on avoir ne serait-ce que votre avis définitif sur les problèmes de MCAS "v1.0" : action sur la voilure ou simple retour de force dans la colonne ?
Les conditions réelles lors d'un vol n'ont rien à voir avec un vol en simulateur, même si les circonstances sont reproduites ! Une panique peut apparaitre parfois, lorsque les diverses actions des pilotes ne fonctionnent pas !
En plus il nutilise meme pas le bon simulateur apres il pense quil a tout compris
Il faut dire que on rentre les volets pour reduire la trainer car a grande vitesse on a assez de portence.
si je comprends bien , ce fameux mcas sert à éviter un décrochage lors de la phase de décollage , mais pourquoi donc les pilotes ne seraient ils pas capables seuls de se rendre compte d 'un tel décrochage ? surtout quà ce moment précis du vol on est pas encore en pilote automatique ...
Les infos disponibles au moment de la vidéo étaient partielles, en réalité le MCAS n'a pas d'autre objet que de donner un poids dans le manche, vous pouvez regarder la vidéo que j'ai partage en commentaire pour plus de détails.
@@XavierTytelman bonjour cher xavier et merci pour ta réponse . j ai une question à 100 euros cependant lol , j ai ma fiancée à madagascar et je compte bien sur aller l épouser quand les vols reprendront . je voyage exclusivement sur air madagascar , y at il un risque par rapport à tout le temps ou les avions seront restés inactifs ? ( entretien régulier etc ) merci et bravo pour tes vidéos !!
Non, si la maintenance est bien faite il n'y a aucun risque. Il est très courant de voir des avions être arrêtés une partie de l'année pendant la basse saison, la seule différence est que cette année on en parle :)
Bonne explication mais il aurait été utile de spécifier que ce sont les ailerons horizons à l'arrière qui sont activés par le système MCAS ; D'autre part, je retiens quelque chose d'essentiel : le pilote devait désactiver le système anti-décrochage. Point barre !
Et quand on ne sait pas qu'il existe?
Avant de désactiver un système anti-décrochage il faut :
1. Etre sûr que l'on ne soit pas réellement en situation de décrochage, bien que l'avion dise le contraire.
2. Avoir le temps d'analyser qu'il s'agit bien de celui-ci qui dysfonctionne (et savoir qu'il existe dans le cas du LionAir).
Le temps de faire 1 et 2 et les forces sur le stab avec la vitesse qui a augmentée considérablement sont quasi insurmontables. Et quand bien même le trimming manuel est une procédure beaucoup plus lente qu'en trim électrique. C'est probablement pourquoi les pilotes de l'Ethiopian l'ont réactivé.
J'attends le prochain crash du MAX quand des pilotes sur-réactifs couperont la protection MCAS en situation de décrochage imminent. Sauf que là au lieu de dire "ils auraient du" on dira, depuis son fauteuil, "ils n'auraient pas du".
@@jnphi1 no
peregrand71 si
Merci pour cette explication !!!
super de savoir ce genre de detail ^^ c'est vrai que l'on ne pense pas a tout cela quand on n'est passager ^^
Mouais..sur Bombardier, on a pas 2 mais 3 sondes d'incidence...
Cette video minimise les choix strategiques de conception et de certification du max qui ont envoye X centaines de pax au cimetiere.
Idem sur Airbus
Merci pour ces infos très claires ! Mais est-ce possible de se poser avec la solution proposée.... !
Oui, le MCAS n’est lié qu’au moment de la fin de la montée
Etonnant qu’aucun pilote n’ait accepté d’être en place droite de cette vidéo.
Faire cette vidéo avec un B737 NG donc sans système MCAS la rend peu crédible et ne permet pas de reproduire les actions des pilotes des 2 B737 Max qui ont eu une fin de vol dramatique.
Il est confirmé que les pilotes ont rentré les volets. C’est sûr ce point qu’il aurait fallu insister.
En effet, mais il est difficile pour des pilotes de se mouiller sur ces sujets... pour le reste, malheureusement la reproduction ne peut être plus fidèle : le trim se déroule...
Pour ce qui est des pilotes des deux avions accidentés, malheureusement leurs erreurs sont connues et bien documentées.
Euh plus je regarde la vidéo et moins j’ai confiance pour prendre l’avion !! 😝 Aux innocents les mains pleines, non ?
Le manche lourd (à 40 kg), c'est tout le temps ou simplement en cas de panne?
Non, c’est uniquement pour indiquer aux pilotes qu’ils se rapprochent d’une situation « limite », mais quand on est bien compensé et qu’on manœuvre doucement il n’y a presque pas de poids. Le poids se ressent quand on tire fort sur le manche ou qu’on fait un virage serré par exemple
A l'epoque ou les pilotes de lignes etaient encore des aviateurs, le stick shacker etait tout ce qu'ils avaient. Ce truc la ne deconnait jamais et les avions ne tombaient pas du ciel pour rien
Le stick shaker s’est bien déclenché sur le vol Ethiopian... et les pilotes ont rentré les volets...
Xavier Tytelman la rentrée des volets suite déclenchement du stick shaker est elle avérée? Autre question: je lis partout que même après désactivation du MCAS, celui ci se réactive après quelques secondes... qu’en est il? Sait on si la réactivation a été opérée volontairement pour diminuer les efforts et récupérer la trajectoire?...
merci pour les infos
Rassurez-nous, le MCAS n'est pas présent sur les autres versions du 737 (NG, 800, ...) ?
Nan uniquement sur les Max
Ne pas oublier que le yoke du pilote se met a vibrer des le debut jusqu’à la fin
Pourquoi les pilotes ne savais pas
J'ai une question. Sur le 737 max, Boeing ne pourrais pas ajouter un système qui pourrais "réajuster" l'angle, lorsque l'appareil cherche à piquer du nez? Ce qui serait plus sécuritaire et moins fastidieux pour les pilotes?
Un systeme de securite pr contrer les conneries du systeme de securité (MCAS) ? Ouais xD
lol !
Ah?... Elle est bonne celle-là... Et les pilotes? Y servent à faire joli?
Si j'ai bien suivi, s'il existait un bouton pour désactiver juste le MCAS tout en conservant le trim cut out, il aurait été bien plus facile de redresser l'appareil en tirant sur le manche
@@ericrocou3072 s'il avait existé un bouton ne désactivant que le MCAS tout en conservant le trim cut out, aurait-il été plus facile de redresser l'avion en tirant sur le manche ?
Car de ce que j'ai compris, la seule façon de désactiver le MCAS passe par la désactivation plus générale du trim cut out (genre d'équivalent de la direction assistée sur une voiture), sans lequel, a cette vitesse occasionnée par le piqué de l'avion, la roue du trim est quasiment impossible a tourner a la main, et le manche très dur à tirer (il existe cependant une manœuvre ancienne - plus ou moins retirée des manuels - dite de "roller coaster" qui permet de contourner ce problème en actionnant alternativement l'un et l'autre)
merci
Un nouveau crash de Boeing à analyser pour le printemps avec tout de même une quantité déjà impressionnante d'informations une demi journée plus tard. Vue la situation mondiale actuelle on va voir le gvt chinois vouloir tout contrôler pour éviter toute spéculation déstabilisatrice surtout pour une des premières compagnies étatiques. D'autant qu'il s'agit d'une région autonome d'une minorité peu en vue pour le lieu du crash pourtant pas si loin de centres urbains majeurs aux dimensions de la Chine, on voit déjà qu'ils peinent à annoncer quelques détails que ce soit, ni même à identifier les sources vidéos les plus spectaculaires (le piquer). Compagnie minière ? Fuite par les médias russes (entendu sur une chaîne pakistanaise), pas encore de traduction des premiers témoins qui ne parlent pas le mandarin, ensuite on ne garde que les images de feu, arrivée pénibles de secours de l'armée avec la proximité de plusieurs provinces, aucune trace de corps. On ne saura rien avant quelques jours... Bon courage!
Pour un ignorant, c'est clair.
Maintenant, c'est complexe.
Il suffit de conduire un P.L ou un Car...
Responsabilités !
(Je vous respecte.)
vous avez juste oublie de rentrer le train d'aterrissage, pour une simulation qui veut se rapprocher au maximum de la realité c'est pas top....
Jean Petit le train est rentré à 3:04 .
Exact, il est rentré à ce moment, mervi Jean
thanks
très claire est magnifique
On est en 2019 honte a eux
j' ai jamais voyagé pieds en Boeing 737max et je le ferais jamais .L'Airbus A321 XLR (Long Rayon d' action ) c'est le top du top
C'est pas ce que dit Ségolene Royal. Pourquoi tout le monde refuse d'écouter Ségolene Royal ?
Mais pourquoi ces pilotes-la n'ont-ils pas reussi comme les autres a restabiliser l'avion ?
Simple n'est il pas ? Non, simpliste. Car le consensus des pilotes est qu'en cas de défaillance du MCAS, le 737max ne se comporte pas en vol comme il se comporte en simulateur." However, current and former pilots told Reuters that the way the trim wheel and other controls behaved in practice compared with in training may have confused the Lion Air crews, who were also dealing with warnings about unreliable airspeed and altitude"
Par ailleurs présenter le 737 MAX comme une simple évolution du 737 est tout simplement faux. Moteurs plus lourds déplacés vers l'avant et vers le haut. D'où le MCAS " quick and cheap fix " qui a coûté la vie a 500 personnes. Mais vous avez raison c'est joli au dessus de Roissy (sic)
Lorsque l'argent gouverne le monde, voilà ce qui se passe... Des profits toujours des profits et plus de profits (!!!) et ce au détriment de la sécurité et de la vie d'innocents.
Boeing bacle la nouvelle version d'un avion dont la conception date de 50 ans en installant des moteurs de dernière génération (mal adaptés) avec simplement quelques systèmes logiciels correctifs pour compenser l'instabilité issue des nouveaux moteurs. Tout ça parce que des responsables (PDG entre autres) et des actionnaires veulent commercialiser au plus vite et à moindre coup pour gagner plus. La sécurité ?? Bah c'est pas la priorité ! Le principe de précaution !?? Connait pas !
D'ailleurs les instances de certification (FAA notamment) sont soumis à la même pression lobbyiste. A défaut de trouver des anomalies ou des risques avérés et immédiat on valide ! Jamais ils ne diront "C'est complexe, on n'est pas sûr à 100%, ils nous faudrait plus de temps, etc."
Nous sommes dans des sociétés ou une seule personne ne peut plus aller contre le système (qui est un rouleau compresseur) quand des milliers, millions et milliards sont en jeu. Un individu ne peut plus dire : "Je ne suis pas certain que c'est sûr à 100%, il faut tout arrêter en attendant de faire des contrôles supplémentaires" parce que son boulot va vite être compromis et que sa responsabilité individuelle en cas d'accident sera de toute façon diluée par le système ! Qui sera désigné responsable si le MCAS est officiellement incriminé pour dysfonctionnement par négligence, défaut de conception ou manque de professionnalisme dans la sécurité et le contrôle ? Personne, à part peut-être le PDG qui représente l'entreprise... mais ce n'est pas lui qui a conçu cet avion tout seul et le MCAS (il est là pour faire du profit et assurer la pérennité de l'entreprise voir sa croissance). Il en va pourtant de la responsabilité de chacun de pouvoir dire : "Stop ! Je ne suis pas d'accord, la sécurité n'est pas assurée !".
Je constate simplement que pour le profit de quelques uns dans notre société (occidentale du moins) on met en jeu la sécurité de beaucoup d'autres et qu'on cherchera toujours et avant tout (par principe) à minimiser ses responsabilités en cas d'accident. Boeing n'est qu'un exemple parmi tant d'autres (Airbus compris). Pharmacie, Agro-alimentaire, Téléphonie, les exemples de lobbyes impliqués directement dans la sécurité des consommateurs ne manquent pas... et pourtant le seul mot d'ordre à la tête de ces entreprises c'est profit !
Confusion entre l'angle d'attaque et l'angle d'incidence... révisez les mecs.
C’est très claire. Dommage que le manque d’information, de temps et d’argent gâchent tout et mettent à mal toute une économie.
continuons a bourrer les avions d Electronique qui engluent la compréhension et la perception du pilotage et de l'attitude des avions et on aura encore beaucoup beaucoup de morts.....c'est pas grave ça rapporte du fric n est ce pas?? plus de 40 ans de pilotage j ai connu les deux generations ...inutile d'en discuter avec les ingénieurs: il n y qu'eux qui savent...et ne mettent que rarement le cul dans les machines et en plus c'est eux qui conçoivent c'est parfois a mourir de rire.........et on assiste ensuite a de beaux fiascos commerciaux génial continuez!
Un raisonnement qui tiendrais la route si il n’était pas constamment démenti par les faits : De plus en plus de vol, avec de plus en plus d’électronique et de moins en moins d'accident.
Le 737 max ne serait il pas tout simplement instable???
Bonne question. Peut-être finalement les l aérodynamique de l avoir qui est difficile à gérer par les systèmes
Le 737 Max « serait » effectivement « instable » car les nouveaux réacteurs sont plus gros que la génération précédente (regardez les photos des 2 générations, on voit que les nacelles qui supportent les réacteurs sont différentes). Ils ont donc été déplacé vers l’avant et vers le haut ce qui implique que la poussée n’est plus dirigée dans l’axe (centre de poussée et centre de portance). En gros, la poussée des moteurs a tendance à appliquer un couple sur l’aile et faire cabrer l’avion vers le haut. Pour éviter les décrochages, Boeing a mis en place une solution logicielle qui vise à faire piquer l’avion si il se cabre de trop (le fameux système incriminé). La solution matérielle aurait été de concevoir une nouvelle aile et un tronçon central adapté aux nouveaux réacteurs (soit redessiner presque entièrement l’avion). La vidéo parle de 2 sondes d’incidence mais il faut savoir qu’il y en a 3 sur les Airbus de conception plus récentes : si une sonde déconne, le système traite seulement les infos identiques des 2 autres sondes.
Il faut bien comprendre que L’industrie aéronautique (pas seulement Boeing) est une industrie comme les autres : avec un but lucratif et j’ai peur que cela en soit un triste exemple. Les raccourcis de conception peuvent être parfois tentant... (mais c’est que mon interprétation).
Pascal GRIGNON si c’est effectivement un avion instable, c’est parfaitement interdit dans l’aviation commerciale et donc, à priori, les avions déjà construits son bon à être détruit.
Ça risque de coûter cher, très cher à Boeing. Ça va sauter chez Boeing.
Instable comme tout les avions a commande de vol électrique depuis l'A320 ( chez les civils )....économie non négligeable de carburant !
@@jetstream1954 Tout les avions de ligne sont instable maintenant depuis le siècle dernier...
Comment un bureau d'étude peux concevoir un système pareil sans pouvoir réellement le désactiver, ça parait invraisemblable.
si par le trim cut out papa !!! et c' est un system Honneywell et non pas Boeing que l' on incrimine à tort ! l' avion par lui même n' a rien à voir dans ces crashs !!!
l' Airbus A 330 n' a jamais été incriminé avant et après le crash du Rio Paris malgré une dizaine d' incidents sérieux en vol concernant des pannes récurrentes de sondes !!!!
@@yeagerable Ben ouais... Ca dépend essentiellement des pilotes!... Et sur le "Rio/CDG" le seul pilote compétent... Il se reposait.
tout à fait d' accord ,mais il y avait déjà eu auparavant des cas similaires sur l' A 330 mais en croisière avec des plongeons de l' appareil !!!
@@yeagerable... C'est comme ça, maintenant les automatismes ont pris la main, les incidencemètres et autre MCAS n'en sont qu'une infime partie, les pilotes sont là pour rattraper l'avion quand l'électronique se met à déconner... Sur un Airbus les pilotes ont "la main" ... Allez... 20sec sur tout le vol
absolument ! ils connectent l' AUTO PILOT après le décollage à 1000 ft et à 500 ft avant l' atterrissage !!!!
Sympa la vidéo
en fait désormais vous nous dites que le mcas fonctionne pas comme cela, en fait vous ne savez rien, tout ce qui compte c'est de rassurer la clientèle, vendu !
Je cherche un moyen de modifier cette vidéo mais a priori cela n'est pas possible une fois qu'elle est en ligne :(
Bien sûr le MCAS est indispensable je ne conteste pas, et le systeme en lui même n est pas une question d argent gagné ou pas.Ou je ne comprends plus c est que suite à 2 crashes rapprochés,et ce,pour la même cause,Boeing va trouver une solution certainement très fiable et qui ne posera plus aucun souçi à l avenir.Si le vol Ethiopian avait pu être"rattrapé"par les pilotes et ne se serait pas écrasé,les vols auraient continué,et ni Boeing et ni la FAA auraient levé le petit doigt pour trouver une solution.Il a fallu plus de 150 vies humaines sacrifiées pour que ça bouge très fort et très rapidement,car forcément ça fait un peu trop tache dans le" palmarès" de Boeing.Donc a la base il y a quand même le fric qui entre en jeu,sauf que la,ils ont joué avec xes vies humaines.C est juste intolérable et abject!!
MCAS. The question is, why other planes don't need this ?
Fascinant merci 😊
Cher Xavier vos explications semblent pas très claires, vous êtes trop rapide alors que ce que vous avez tenté d'expliquer est très capital !! #crash
#annehidalgo2022
Oui oui oui. On peut se taire aussi...
Je déteste les avions 🙄
Vaux mieux qu'on revient en arrière vers le monde de nature.
L'évolution me tue
Explications très claire, mais je ne prendrai pas l'avion tant que les compagnies aériennes feront passer leurs profits avant la vie des personnes !
Cher monsieur j'ai HONTE pour vous. Faire passer 2 pilotes et 2 co pilotes pour des incapables me donne envie de vomir. Vous tranquille dans un simulateur. Plus de 300 personnes sont mortes. Incroyable de nullité votre vidéo. Honteux