房総半島の東西格差が見える、小湊鐵道といすみ鉄道【一本化できそうな2つの路線が一本化できない理由】

[@rx75-3]

現状、どちらも国鉄形で商売している、小湊鉄道キハ40の観光急行と、いすみ鉄道キハ52の接続すらしていないくらいなので（写真撮影で人が集まるのは明白なのに）、両社の提携には相当な温度差があると思います。また私鉄と第3セクター鉄道ですから、経営統合というのは難しいと思います。
　また養老渓谷～上総中野には勾配があり、それが房総里山トロッコが上総中野に直通しない理由でもあるので、五井～大原のトロッコ運行は無理だと思います（大原では機回しができませんので、機関車を2両にしてプッシュプルにすれば勾配も含めて解決でしょうが、編成が長すぎるかもしれず、かつあの座席に2時間半乗るのは苦痛ですね）。
　さして予算がかからず、両者にメリットがあるのは、直通はさせないままで、養老渓谷～上総中野間をいすみ鉄道に移管することです。この場合、距離が短いので、信号システムの変更予算も小さくなります。
　上総中野駅には周辺に観光地もほぼなく、観光列車を走らせても、目的地としての需要がほぼ見込めません。一方、養老渓谷は温泉や宿泊施設、粟又の滝などの観光地もありますから、大原～養老渓谷の直通列車であれば、観光需要が少しは見込めるでしょう。小湊鉄道としては、養老渓谷～上総中野は利用者もほぼいない末端区間で運行の利点がほぼありませんが、いすみ鉄道としては、観光地に自社のイベント列車や観光急行（休止していますが）を乗り入れられるので、メリットはあるわけです。
　養老渓谷駅はかつて2面3線で、現在もホームや線路はあり、有人駅でもあります。整備すれば両社の共用駅にできると思われます。小湊鉄道としても、いすみ鉄道からの観光客が大原方面から来れば、自社で五井方面に抜ける可能性は十分にあります。小湊鉄道方面から、大多喜城やポッポの丘に抜ける観光客もいるでしょう。養老渓谷行きの「里山トロッコ」と、養老渓谷発の「観光急行」を接続させ、小湊鉄道の指定券システムで通しの予約をさせれば、遠方からの観光客も「わかりやすく」なりますしね。
　つまり、直通や会社一本化などせずとも、境界駅を変更するだけで現状よりはマシになると思われます。ただし、養老渓谷駅は市原市なので、いすみ鉄道に関わる自治体が一つ増えることになり、補助金を出したがらないなどがネックとなる可能性はあります。

[@maximum63-b2u]

ここ数年の豪雨災害による被災から復旧してはまた被災の繰り返し
で一本化どころではないように思えます

[@BuenaVista160]

小湊鐵道が純粋な民間企業なのに対していすみ鉄道は三セクですから
仰るように小湊が財政支援を申し出たこの段階で千葉県が主導して鉄道全区間を切り離させていすみと統合し
小湊は名ばかり鉄道会社にさせるのが自然かと思います。
でも冷静に見たら一番現実味のある未来は上総牛久〜大原の廃線なのでしょうね。

[@ああ-j9r6c]

少なくとも大多喜〜大原の廃線は絶対に阻止されると思いますよ。そこが無くなってしまうと、大多喜町や旧夷隅町(いすみ市西部)が完全な陸の孤島になってしまいますからね。

[@nattousenbei]

@@ああ-j9r6c 大多喜から勝浦茂原にバスがあるから別に孤島にならない

[@laughingswordfish3665]

鐵坊主さんの解説のとおりだと思います。
下手をすると「共倒れ」になりかねないので、このまま共存するしか選択肢がないのかもしれません。
小湊鐵道さん最大の観光地の養老渓谷・養老温泉にしても道路整備が進んでいる事からマイカーで訪れるお客さんの増加が見込まれますので
上総牛久～上総中野間の存在意義の低下は避けられないと思われます。

[@s.t.160]

この地域、外房エリアは東金・大網白里経由で千葉を見て、内房エリアはアクアライン経由で東京を見ているという特性がありますので、そもそも市原からいすみまで横断するという人流が少ない。
あ、そう言われりゃー確かに同じ駅が終着だったっぺ、という程度の認知しか地元にもない、という可能性すらあります。

[@こちたんぱぱ]

いすみや大多喜から都内や千葉市へ出ようと思ったら、大原から外房線に乗るか、高速バスで移動するのが多分フツーの判断でしょうね。上総中野駅を両線が終点にしているのも、中野に集客要素があったからではなくて小湊が清澄山越えを諦め、木原線が久留里を諦めた結果でしかないですもんね

[@todaysblog6690]

こんにちは。
現実的には、小湊鐵道は「五井から上総牛久」までの路線維持に経営資源集中させるしかなさそう。
ATSすら整備されていない「上総牛久から上総中野」と、「いすみ鉄道」は鉄道事業としては厳しい。路線維持は千葉県の判断になるでしょう。

[@gourmet8481]

列車すれ違い設備、両端でのJR線との接続などのダイヤ制約が厳しい中、上総中野駅での接続改善を実現したことは素晴らしいと思いました。また両線で乗り通す乗客向けの房総横断きっぷという割引きっぷを券売機で発売している等、出来得る限りの工夫や努力は既になされていることと推察します。
しかしながら、上総中野駅でのいすみ鉄道と小湊鉄道との本数の違い、それもいすみ鉄道＞小湊鉄道であること、いすみ鉄道サイトに小湊鉄道接続ダイヤ非掲載など、両者の協調には限りがあるように思います。
しかしながら現状の輸送密度の厳しさを考えると将来的には五井駅～上総牛久駅間での市原市の都市近郊鉄道として通勤通学客を輸送するのみの鉄道になってしまいそうです。

[@買うたこうた]

上総牛久から大多喜付近まで路線バスを乗ったことありますが、乗り通した人は自分1人でした

[@トミイ]

その路線は、鉄道沿線の里見や養老渓谷を経由しない「短絡ルート」ですね。上総鶴舞駅というのがありますが、本当の鶴舞の中心地が丘の上にあり、そこの住民の足でもあります。また、昭和の頃には、上総牛久から北へ千葉駅までバスが達しており、千葉駅～大多喜間という長距離の急行バスが運行されていて、そんな需要があったんだと思わされます。

[@まめ-p8r]

小湊はバス会社兼不動産会社です
もはや鉄路はどのようにあしらうかという状態なのです

[@そんなにちっちゃくない]

JR九州のミニ版ですね。

[@YH-pj9oh]

紀州鉄道を思い出した

[@こちたんぱぱ]

@@YH-pj9oh 様
あそこまで本格的にやれる地力があれば、苦労しないんでしょうけどね

[@naoyasano8695]

湖西線や伊勢鉄道のようなショートカットを目的とした路線でない限り、在来線同士を繋ぐメリットは今の時代ほとんどない。現状維持をどこまで続けられるか、だろうな。

[@こちたんぱぱ]

両線が建設された当時は外房エリアが今より栄えており、大回りして船で行き来するより房総山地を突っ切れる交通手段が求められた背景があったけど、いまは違いますからねえ

[@suzukinkun]

⁠@@こちたんぱぱ
多分、先に房総横断道路や長狭街道の改良工事に予算組むんじゃないかな・・

[@こちたんぱぱ]

@@suzukinkun 様
いまの県知事は都市部の開発・発展しかかんがえてないから、道路もまだ先の話になると思いますよ。圏央道から南は山を越えて頑張りなさいってね

[@suzukinkun]

@@こちたんぱぱ
そこは128号改良と
長狭街道改良になるんじゃないすかね。
実際着工してるし

[@みなみミナミ-w3f]

的確な説明！大変参考になりました。ありがとうございました。

[@そんなにちっちゃくない]

小湊鉄道は、鉄道部門は小さいし厳しいけども、バス事業はアクアライン経由で都心や横浜方面へ多数のバス持っていて、むしろJR等の他の鉄道事業とシェアを分け合う存在。鉄道部門さえ存続厳しいと音を上げている状況なら、それより厳しそうな、いすみ鉄道と統合しようなんて、考え、まったく生まれない気がしますが、いすみ鉄道側からの打診はあるかもしれませんね。
気動車どうしでつながったら面白いなという、鉄道ファンの願望から、統合って道筋はないのか検証したくなるのかもしれませんが、経営母体が一方が民間、いすみ鉄道側が実質県と沿線市町の公営ですから、歯車がかみ合いそうにない。

[@べつじ]

比較的新しい車両が走っているいすみ鉄道と限界まで酷使した車両かJRから買った何十年選手の車両しか走っていない小湊鉄道
車両の古さから見ると私鉄である小湊鉄道の方が経営大変なように見えます
ただ、小湊鉄道はバスの運行本数がめちゃくちゃ多いから経営統合は難しいと思います
小湊鉄道の運転手不足と車両老朽化をなんとかしたいですね

[@tike2435]

関東鉄道から気動車譲渡してくれないかな

[@中村振一郎]

@@tike2435 レトロで売ってる会社なので関鉄だと新しすぎて客逃げそう

[@TAKU-f9m]

五井～上総牛久が生き残れば御の字だなあこれは
今のうちに乗っておこう

[@渋川かつみ]

野岩鉄道が両端のどちらかに吸収されないのと同じですね。文字通り生命線だから潰せないけど、火中の栗は拾いたくない、と。
（新京成を合併した勢いで京成が小湊も合併しちゃいます的な事を言わない限りは、小湊もいすみも身の丈に合った現状維持なんでしょうね。）

[@ませあきたつ]

野岩鉄道は元々国鉄野岩線として、会津線(現会津鉄道)の延長線として計画されました。
因みに「鉄道施設法」の別表には、「栃木県今市より藤原を経て、滝ノ原(現会津高原尾瀬口)に至る線」と書かれてありました。
尚野岩鉄道は計画段階では全線非電化の予定でしたが、沿線住民が東武への乗入れを強く望んだ為、第三セクター鉄道では異例の全線電化で開業する事となりました。

[@ランナーウェイ]

鳥塚さんがいすみ鉄道の社長やっていた時に直通してくれないかって言われていたが大してメリットがないらしい
いすみ鉄道が三セクになる前から直通していなかったからした所で乗り通すのは物好きな鉄道ファンだけって事よ
まぁ都内からいすみ鉄道へ向かうには高速バス使った方が楽だしな
上総中野駅で乗り継げるようにダイヤ調整すれば良いし逆戻りしないなら房総半島横断切符使えば特に問題ない

[@kou1964mal]

県としてはこれ以上3セク増やしたくないのが本音で且つ「京成さん宜しく」が落とし処かな。京成からすると小湊への出資比率引き上げてもシナジー効果期待出来ないけどね。
同じく京成傘下の関東鉄道巻き込んで京成グループ非電化路線としての協業の仕組みを構
築したほうが良い気がします。

[@こうそくしんこう]

私鉄と3セク、元国鉄（木原線、いすみ鉄道）と完全私鉄（京成系、小湊鉄道）だからな

[@こうそくしんこう]

ゴルフ需要、内房線外房線のどちらかが運行不能時（直近では外房線茂原洪水）ぐらいかな。
しかも災害関係は小湊鉄道もいすみ鉄道も山間部で運行不能確率的にも代替路線としても機能は厳しい。

[@suzukinkun]

その役割、普通に国道や館山道、圏央道が担ってるんだよね…

[@西本貴之-o5m]

小湊鐵道バス鐵道事業部なんて言われてますね。
市原市の小学校の統廃合で列車通学が増え、里見の行き違い設備を国の補助金もらって復活させたところ、応援したい。

[@yokkamati]

いすみ鉄道〜小湊鉄道を以前サンキューちばフリーパスで乗り通しました。
フリーパスでないと運賃高いのが難点ですよね…

[@sora_hikarinosi-wv1di]

鐵坊主さん、動画ありがとうございます。
先日観光で通しで乗りました。
里山を走るレトロなディーゼルカー、というものは観光客には魅力的でしたが
地元住民にとっては遅いし運行頻度も少ないし、で自治体が補助金で延命しても住民にメリットがないように感じますし
沿線の観光資源も限られていて、たくさんの観光客を集めて黒字コンテンツになるものでは、残念ながらなさそうでした。
　
今後の人口減少も勘案すると、早めにバス転換するのが経済的に合理性があるのかな、というのが正直な印象です。
税金で延命しても、必ず多額の赤字が毎年発生するだけで、税金の費用対効果を勘案しなければいけませんし、
鉄道は「大量の人員を一気に運んで」初めてメリットがあるもので、特にいすみ鉄道は厳しいかと思います。
税金の負担が減るのであれば、千葉県自治体経営として一体経営にするのも一案かな、という感じです。
とはいえ、鉄道ファンであれば一度は乗る価値あると思います！

[@engineerlife6783]

詳細はわからないものの、小湊鐵道はアクアライン高速バスが収益源で鉄道の末端区間を維持している（でも厳しいから支援を求めている）ような感じがします。いすみ鉄道は三セクで自治体が出資している一方で、小湊鐵道の株主である京成電鉄は比較的資金余力があるので、両社の調整は非常に難しいように思えますね…。

[@chi-ki0]

小湊鉄道といすみ鉄道が別会社であるデメリットが「鉄道による房総半島横断がスムーズにしにくい（沿線の経済効果が限定的）」事にあるなら、
統合以上に沿線の特化した魅力発掘が優先されると思います。
後は費用対効果を上げる為に部品共通化など別会社でも出来る事を取り組むのが妥当な方向性と考えます。

[@Taruryun]

公共交通機関として鉄道の意味のない区間（上総牛久以南）に鉄道を残したければ、やっぱ遊園地の乗り物にしちゃうしかない（嵯峨野観光鉄道のように）と思うな。

[@psychedelicraspberry517]

そやな。冬季運休、9時～17時の営業、毎週火曜定休日、運賃￥1,000以上😉

[@denoyonge6775]

🚞久留里線〜いすみ鐡線🚂等、全く知りませンでした❗️、大変、有難う御座いました‼️🤔

[@こうそくしんこう]

アクアラインが渋滞する土日祝日に、外房線の特急わかしおが運転不可能な時（直近なら茂原洪水）に限り、特急さざなみで五井駅接続需要があるかもしれない。
そんなことになれば旅行自体を取りやめるよな。

[@薩道ヨッシー]

アクアラインが開通する以前から市原や木更津は製鉄所や製油所にある京葉工業地域の一部でしたから経済的格差はありました。
小湊鐵道には養老渓谷の様な観光資源があるにはありますが、それが目的というよりテレビなロケで何度も使われた上総鶴舞駅に代表されるようなレトロな駅や長閑な田園風景見る高踏的ない観光客が多い気がします。いすみ鉄道共々に劇的に観光客増やすのは難しいでしようね

[@se.v4809]

こう見ると...社長の置き土産となった新製キハのデザインが、ブルーリボン賞とかそんなもんじゃ表彰しきれないアイデアだw
小湊鉄道といすみ鉄道の相互乗り入れ案は実際にあったそうです。でも保安装置などの互換性が無く、同時に更新しなくてはならず予算的に無理となったとか。

[@otezdai.]

一本化なんて全然しなくていい
上総中野で乗り継ぐからこそすてきなのです🌿

[@kobucha1183]

もっと問題が深刻になるまで現状維持ですね

[@sinnya616]

房総半島はその2社どころかJRでも茂原および君津以遠・東金線ですら輸送密度8000割れの地方交通線レベルですからねʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

[@psychedelicraspberry517]

E131系2連でほぼほぼなんとかなってしまう😵

[@sinnya616]

まぁ輸送密度8875の王寺-高田(和歌山線)でも大半が227系2両ってことに鑑みますと(一部直通等の4両とかはあるけど)ʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

[@ああ-j9r6c]

上総一ノ宮以南の、いすみ市〜勝浦市の地域は高齢化率約50%で相当に過疎ってますからね。上総一ノ宮から南は廃線になってもおかしくないかも。

[@kkpeace9250]

人口減になった時点で地方鉄道の命運は決まっている。あとはそれぞれで延命するか、まとめて自治体が引き受けるかどっちかしかないと思う

[@OK-jh8vv]

昨日の長電としなの鉄道の話じゃないけど、それこそこういう同一県等の会社は日本中みんな一社くらいになんないと、今後すべてにおいてもっときつくなるのは明白だけにそういうなんらかの制度があるといいよね。
少なくとも、改善するために一緒になりたくても近隣に地鉄がないとことか規模違いすぎるとことかあるわけだし。
理想形は千葉県の持ち株会社の下とかなんだろうがそうするとコスト削減がさらにうるさくなりそうだし魅力減るとかで難しいとこだろうけど。

[@psychedelicraspberry517]

鉄道はともかくバス🚌はそう思う。千葉県なら、北西部は京成バス、北東部はなんちゃらバス、南部は小湊+日東交通(合併)😉

[@TinySnowFairySugar]

>それこそこういう同一県等の会社は日本中みんな一社くらいになんないと
戦時下でもなければなかなかムリでしょう。私有財産なんだしね。

[@tetsuo7]

房総半島のあまりの過疎具合に本当にビックリする。2社合わせても、沿線の集落って、せいぜい大原〜大多喜と五井〜上総牛久ぐらい。大多喜〜上総中野〜上総牛久に至っては全く人家がない。廃止しても良いぐらい。

[@ああ-j9r6c]

房総半島(市原市、大網白里市以南)、面積は神奈川県以上なのに人口は50万人程しか居ない…

[@masafuk3090]

自分の思った時間に、自分だけの空間で移動できる車の快適さを知った人間は、もう鉄道には戻らないと思います・・・
今回のような台風襲来で道路が通行止めになるような場合でも、列車のほうも運休になるんだし、まだ車のほうが動ける可能性がありますもんね。
多くの方が書かれているように、上総牛久以南はバス転換（本業はバス事業なんだからなんとかなる？）で十分なんじゃないでしょうか・・・

[@otezdai.]

ローカル線は地元の現役世代は乗らないですよね　
地域の足とか移動手段というより鉄道自体が主役になるしかない
銚子は休日は座れません
鉄道テーマパーク認識されて他エリアや国内外の観光客を呼べるようにがんばっているとおもいます

[@つゆき-b4o]

やっぱヨーロッパみたいに税金ガンガン入れて採算無視で公共インフラとして鉄道走らせないと無理ですね

[@otezdai.]

@@つゆき-b4o 台湾がすごいですね

[@nekotaro0328]

房総半島内陸部は首都圏でもかなりレアな人口希薄地帯で市原市の内陸ニュータウンエリアが終わると需要は一気になくなる。上総牛久までは…と言ってるのも今のうちで、そのうちそれが“光風台まで…“と下方修正される公算が高いと思います。しかし、小湊鉄道は映画のロケ地としての実績も豊富です。もっと沿線の魅力を積極的にアピールしていくべきです

[@こちたんぱぱ]

“光風台まで”ではなく“光風台くらいしか乗る人がいない”かも知れませんよ。規模がある国分寺台は上総村上を使う人なんぞほとんどいないでしょうし、海士有木や馬立に大きな需要はないでしょう。光風台にしたって、すでに高齢化の波が押し寄せているし…

[@ああ-j9r6c]

全体的に丘陵なのと、半島地形による東京への速達性の低さが要因でしょうかね。

[@asaasa4751]

どちらも黒字化は難しい路線ですね。
房総半島は人口減り、自動車社会に移行済なので、通勤通学で黒字でない区間は廃止が順当だと思います。

[@tokyufan]

かつて鉄道大国だったアメリカがそうしているように、むしろ地方鉄道は完全にそれそのものを観光資源として残すのが最適解かもしれない
ただ、その具体例かつ先駆者として極めて近い存在としてふるさと銀河線りくべつ鉄道があるにも関わらず後続が現れないのは、やはりこれでも収益性に難があるのでしょうね

[@ああ-j9r6c]

通勤、通学需要が少ないいすみ鉄道は、十数年前から観光地路線に切り替えてます。コロナ前までは割と好調だったんですよ。

[@akgn0611]

だいたい地方三セクの株式保有率見ると沿線自治体の次に地銀が来るはずなのに、いすみ鉄道の場合は沿線自治体>小湊鉄道>千葉銀行と来ている。
結構異質だと思うし自治体から支持はされるけど、沿線企業からは期待されてない現れだと思うし厳しすぎる現状よなぁ

[@ああ-j9r6c]

そもそもいすみ鉄道って沿線企業存在するのだろうか…

[@manseisanyo]

一番有名な企業としては新幹線のコンセントも作ってる神保電器の本社と工場が一応あります。

[@健司高濱]

房総半島は、南北格差もありますね。

[@abtrdg]

小湊鐵道って以前から旅行業無資格なままPAX募集していたり酒気帯び運転などコンプラ違反がありましたしトリップアドバイザーでのレビューもよくありませんし、地元民でも積極的に応援しようという気が起きないんじゃないんですかね
それ故に牛久以南も3セク夷隅に、とか今流行っている上下分離に移行するとなっても、何故に血税を投入してまで助けなければならない？と議会でも話しまとまらないでしょう
沿線にリゾートとか手掛ける大手企業なんかあればいいですが本格的に廃止かな？となったとき引受けてくれる会社は特にありません
一つ考えられるのは沿線で天然ガス産出するのでLNGトラックに代わり小湊鐵道夷隅鉄道で輸送→貨物に活路を見出すことはできないかということです

[@gertrudbarkhorn7537]

「経営1本化したほうが補助金安くできるからお前ら合併しろ」はアリだと思う

[@くんやお-h9m]

経済的合理性だけでいえば、小湊鐵道の上総牛久−上総中野間と、いすみ鉄道は廃止が妥当と考えられます
あとは沿線住民が、小湊鐵道やいすみ鉄道を税金で維持することをよしとするか否かというと話になります
こんな状況下で、小湊鐵道といすみ鉄道の統合は非現実的と言わざるをえませんね

[@ああ-j9r6c]

いすみ鉄道の大原〜大多喜間は廃止されないと思います。いすみ市西部から大多喜町への通勤需要や、大多喜高校への通学需要がある程度ありますからね。
とはいえ、いすみ鉄道の経営収支はかなり低いですし、沿線自治体の財政も虫の息なので廃止になったとしても驚きはしませんがね。

[@kinbustream]

だいぶ前に一度だけ乗り換えて大原から五井まで利用したことがあります（その時は接続が良かった）
なんとなくローカル路線バスの事業者境界（県境等）でかろうじて路線がつながっているような感じに近いです
小湊鐵道に関しては、少なくとも末端部の養老渓谷〜上総中野は廃線ということも視野に入るかもしれませんね
いすみ鉄道も線形があまり良くないのが気になりました。
久留里線の末端部含めて将来が明るいという感じはしないですね…

[@けいた-g4o]

房総ネタならば、木更津駅前の惨状や袖ケ浦市の発展などの方が鐵坊主さんの得意分野な気がしました。

[@owyd2236]

直通需要があれば、統合のメリットはありそうですか、厳しいですね
せめて、事務部門での連携等でコスト削減できないでしょうか

[@user-gordon4]

「盲腸線だから廃線にできない」という理論は数年後には無くなるだろうね。特に芸備線の前例ができてしまえば。

[@TinySnowFairySugar]

「盲腸線ではないから廃線にできない」では？

[@den_ken3]

盲腸線の廃止つーたら既に七尾線がありまっせ!?…のと鉄道へ委託した穴水～輪島間が該当。

[@mine-l3z]

観光列車は区間や乗車距離が長くなればなるほど単価を上げられますから、その点ではメリットがありそうです

[@まじまんじ-z3k]

鉄道はショートカットしたり、沢山の人が住んでいる所に通すから意味がある。両社のルートは繋がっていても末端区間の人口密度が薄いから厳しいんだよな。
久留里線も盲腸線だか、国道409号線を鉄道用に供出して上総牛久駅に繋いでいれば多少なりとも房総横断鉄道により近い形になるのでは…。

[@スイス鉄道のように]

大多喜町民においては、大原に出て外房線経由で東京へ出るのと、上総中野経由で五井に出て内房線経由で東京へ出るのと、所要時間でさして変わらない場合もあるようですね。
大多喜町民にとっては一定の意味がありそうです。外房線の大原と上総一ノ宮の間、すごい混みますから。
ただ、大多喜町民の人口数は少ないですけどね。

[@sepa_556]

大多喜からだとアクア経由の高速バスが強そうに見えるんですが、どうなんですかね?
時間が読めないデメリットはあれど、20分遅れ程度ならバスのが速くて安いみたいですが

[@psychedelicraspberry517]

それ以前にアクアライン経由の東京～大多喜(～勝浦or御宿)のバス🚍️ある。約1時間半、既に小湊のバス🚍️も運行中😉

[@スイス鉄道のように]

それは間違った見方でしょう。
なぜならば、大多喜町民の住んでいる領域は広く、バス停まで歩いていけない距離の人が多くいるから、です。
また、バス停の近辺に、駐車場や駐輪場はありますか？
なかったら鉄道駅のほうが、一般論的には有利でしょう。

[@Snufkin-j6l]

@@スイス鉄道のように 同じですよ。鉄道に乗るのに駅までクルマで行きますから。
高速バスも同じで、気の利いたバス会社なら、バス停に駐車場を整備しています。
駐車場を整備するなら、駅とバス停のどちらにするか？です。
っていうか、鉄道を使うなら大原駅までクルマで直接行くと思いますよ？

[@スイス鉄道のように]

@@Snufkin-j6l
それは間違った見方でしょう。
第一に、大多喜町における高速バスのバス停はたった2ヶ所なのに対し、町内の鉄道駅は8駅もあります。この事実は、鉄道駅のほうがアクセスしやすい町民のほうが多いということを意味します。
つまり、同じではないです。
第ニに、大多喜町内に停まる高速バスは1社だけですが、それは京成バスです。京成バスは、その名の通り、千葉と東京の都市部を地盤とするので、需要の少ない田舎に駐車場を設けることは、普通、考えられないです。
そもそもバス会社の大半はいま赤字です。そんなことは普通はしないはずです。
第三に、上総中野駅も大多喜町内です。上総中野駅近辺の町民が、車で大原駅まで行くとは考えにくいです。なぜなら、それは、いすみ鉄道の全線ぶんを車で東京とは逆方向に走らせることを意味します。そんなことしますかね？

[@こちたんぱぱ]

とにかく、今回の台風7号で大きな被害を受けなくて良かったなと思います。ただ、気候の変化で房総半島も雨風によるダメージが大きくなりがちな状況で、今後どこまで両社が耐えられるのか?先行きは明るくありません。日常利用でどうしても鉄道が欠かせないというほどの需要があるエリアはないでしょうし、日帰りメインとは言えある程度集客力のある観光ポイントの養老渓谷や高滝湖、大多喜、沿線の里山風景なども、道路事情が必ずしも悪くない土地柄なので鉄道利用は「乗ることor撮ることが目的」の層にしか選ばれにくいと思います。被災リスクを考えると、どうしても鉄道で残したいなら千葉県₊市原市₊大多喜町₊いすみ市による上下分離として確実に走らせられる条件を整えないと、近い将来限界が来るのではないでしょうか?ただ、一人の県民としては公費を投入するなら、応分の必然性と効果を立証すべきだと考えます。残すことではなく、続けることが大切だと考えるので…

[@HONMACCHI]

沿線までのアクセス性や駅から観光地までの二次交通の充実度を考えると、結局車の方が圧倒的に便利なんですよね。なので、乗ること自体が目的ではない観光客を呼び込むのはかなり難しいと思います。
だったら、乗ることが目的の観光客で利益を出せればいいんでしょうけど、両社が乗り通す客への利便性向上にそこまで乗り気でないということは、そこまで利益が出せてないんでしょうね。

[@wipeout-pure]

ここで小湊のバス転換を言ってる人、春に小湊バスが運転士不足で超のつく減便が行われたの知ってるのかな？
まぁ、正直詰んでますな。

[@gto8731]

上総亀山～上総中野は山しかないしな

[@みなおや]

外房線ですら茂原より先は平均通過人員1/10に減る、勝浦以南に至っては1300程度の南関東とは思えない過疎地域
首都圏の西側に住んでると、千葉市が震源の地震で「千葉県北西部」って言われるのに違和感がある、松戸柏野田が北西部で千葉市は南東部、蘇我駅は地の果てくらいの感覚
でも地図を見ると確かに千葉市は北西部

[@ああ-j9r6c]

茂原から南の外房線沿線には、あれほど広いのに10万人弱しか住んでませんからね。特にいすみ市や勝浦市、御宿町などは高齢化率50%前後であり、あらゆる面で虫の息です。

[@kiyabunotajifu]

ここのエリアは輪行したことがあります。本数が少なくて、上総中野から列車に乗る筈が、大多喜まで行く羽目になりました。しかし、ここらの車両、久留里線とは違って扉のの間口で自転車載せづらいんですよね…

[@友太郎]

北海道遠征お疲れ様でした。
北海道在住の鉄道保線員です。
待望の胆振線廃線跡に、感激しました。
前職では、北海道内を走り回るトラック運転手をしていたので、仕事柄、各地の廃線跡を横目に走って居ました。
当時は、未だスマホが無い時代でしたので、路肩の先に並走する線路跡であろう土盛りを眺めながら、駅跡が無いか手探り状態でした。
たまに見つかる鉄道遺構等を興奮を抑えつつ、当時の様子を想像していましたね。
年月の経過により、胆振線の廃線を初め、多くの廃線跡が再開発等により、消えて行くのも寂しい限りですね……
最後に、ひろりんさんのこれからのご活躍と、健康を祈願して、終わりとさせていただきます。

[@4864427]

いすみから乗り継いで小湊乗ったけど、上総牛久で乗ってくる人本当に多いんだよな。ダイヤ改正前はキハ５２の運行とも絶妙にかみ合わないのでそのまま乗り継ぐのも微妙だった記憶・・・

[@トミイ]

自分を含む「鉄道マニア」としては、ローカル鉄道2線を乗り継ぐからこそ「楽しい」のであって、日常の乗り継ぎ需要がほぼ皆無なんだから、金かけて相互乗り入れとかする意味もないでしょう。乗り継ぎ駅の上総中野駅前には食堂もあって、のんびり時間も潰せますよ。（コロナ前に乗ったっきりなので、もし食堂が廃業してたらゴメンナサイ。）

[@AOIAOU3]

養老渓谷ー上総中野の一区間は山越えなんですね。千葉県という県全体の標高が低い地域だからかろうじて繋げられたみたいな路線ですね。

[@こつこつとんとん-g4k]

地元の人が使ってない路線を残す意味😥

[@kotetu7610]

観光利用としても過疎化してるし

[@TinySnowFairySugar]

「地元の人が使っていない」芸備線末端区間のような様相はさすがにないよ。
年々減少傾向にあるのは確かだが。

[@太郎松田]

錆びていくローカル線の未来が…可哀想😢

[@TinySnowFairySugar]

上総牛久までは住宅地も多いしベッドタウンなので継続するでしょ。
それ以南は、養老渓谷くらいしかないので・・・直通どころか終わりかも😂

[@ああ-j9r6c]

実際、小湊鐵道といすみ鉄道のどちらかが末端区間を廃止してしまえば、もう片方もすぐに廃止するでしょうね。房総横断という唯一の存在価値が無くなってしまえば、上総牛久駅以南と大多喜駅以西は、ただの空気輸送路線へと成り下がります。

[@QQ-ef7fz]

メリットがない。以上！

[@swallow-angel-go1nu]

線路規格が違い過ぎる気が…。鉄道ファン的には遠くからフラフラやってくる気動車は微笑ましい光景ですが。
しかし、養老渓谷辺りまでいすみ鉄道が入線するのは有りかもと思いました。キハ200なら問題無かったのでしょうが、キハ40系拡幅車体の車輌、トンネルとか結構無理して通過させている印象です。いすみ鉄道の軽快気動車の方が楽に走れそう。

[@YH-pj9oh]

房総半島内陸部や外房の人口減は不可避なのだから、潔く上総牛久〜いすみ鉄道は廃線でいいでしょう

[@den_ken3]

それか里見まで残すかやな。学校統合での通学需要はあるし、里見駅棒線(行違い設備不使用)時代には高滝ダム花火大会で里見以南の鉄道運休＆代行バス運行の実績もあるから。

[@中山司-f7r]

本気で一本化を考えるのであれば、まず小湊鉄道の養老渓谷駅止まりの列車を全て上総中野駅まで延伸してみたら？

[@den_ken3]

動画から読み取るに小湊鉄道は車両更新が最大の問題やー思います。昭和時代の代物・キハ200形の老朽化問題が市原市への補助要請にあるんかな!?半世紀選手が要る地点でお察しを。個人的に小湊鉄道は里見～上総中野廃止でエエと思う(高滝ダム花火大会時に里見～上総中野バス代行実績あり)、いすみ鉄道も大多喜～上総中野は不要不急に感じる。上下分離(税金投入)するほどでもないし、鳥塚氏がいないいすみ鉄道に魅力感じられへん…今一番必要なんはカリスマ鉄道業界人かぃな!?

[@神澤良和]

1本化よりは、最後の「共に上下分離」というほうが観光側面においていいかもしれないですね。そもそも出自が違うわけなので利益が出ていても難しいでしょうから。メガバンクだってシステム統合に物凄い時間がかかっていますからね。

[@ironman78other-railway]

小湊鉄道乗った事あるが、上総牛久で昼飯の時間に当たって、駅降りて飲食店探したが、少し歩いたところにガストがあるぐらいで他の店が見当たらず、入ったが、何年も利用しないうちにすごい値上がってるという印象受けて飯食ってった記憶ある。
いすみ鉄道沿線はポッポの丘や渡辺正行さんの実家でお兄様が経営する店があるが、小湊鉄道は市原市の中心部を離れると一気に民家が減って殺風景に、養老渓谷駅で降りて散策したが、岐阜の養老と違って寂れてたなあ。
以前から上総中野駅がバカの壁と言われてた記憶あるが、乗り通す場合蘇我で乗り換えた方が速いとなると、相互直通や合併するにあたっての効果が得られないかもしれないな。
房総半島は東京勤務者が会社辞めなくても23区内や千葉市内の行き詰った都会を離れて田舎に移住できるとして東京勤務者が何人か移住してるが、殆どがJR内房線・外房線沿線で、人口減で憲法云々言ってるどころじゃなく会社編成の合理化しないといけなくなれば合併せざるを得なくなると思うが、その時に内陸部が農業・観光経営者以外が住める状態かどうか。

[@フルーツ通りが散歩道]

本日16日、内房線・外房線とも、実質終日運休です。

[@黒いPoohさん]

騙されて可哀想に。
567同様、ただの風！

[@おがたおかだ]

@@黒いPoohさんただの風で20年くらい前に脱線事故起こしてるんですけどね

[@稲岡敬二]

房総半島家庭内別居😭

[@TinySnowFairySugar]

没落貴族（いすみ）とパッとしない野武士（小湊）
家柄が合わないかと。

[@Jack-yr9vt]

鐡坊主さんらしからぬ内容だと思うんですが。
それとも他に何か訴えたい事がおありなのか
気になります。

[@tomonobu-0802]

直通列車はないんですか？　　　と、乗客が車掌さんに聞いていた。すみません、ないんですよ、と車掌さんが答えていた。
観光客だけではやっていけない。
久留里線はもっと悲惨。行き止まりで、末端区間は廃止の危機。

[@トミイ]

上総亀山～上総中野間を開通させたらどうかね？
なんちて(^-^;

[@ああ-j9r6c]

久留里線の末端区間の輸送密度は54人。何年も前から廃止が検討されているいすみ鉄道の1/7。

[@ginga_no_ramimi]

五井〜上総牛久以外はバス転換等のダウンサイジングが妥当だと思う。
人口減少が著しいエリアの赤字ローカル線のために税金を投入し続けることはメリットがなさすぎる。

[@TinySnowFairySugar]

横により高速な路線があるし、観光以外の通過需要も無い。会社一本化する必要は無い。
また、完全民鉄と第３セクター、資本的にも会社一本化は難しい。観光直通列車を走らせるくらいが最適解だと思いますよ。
千葉といえば、京成スカイアクセス線で運営や設備で会社が入り組んでますが、「一本化せよ」という話は普通の乗客からは無い（北総が高いから、なんてレベルでしかない）。
千葉ＮＴ鉄道やらは普通の人は知らないし、知る必要も無いのだから。観光直通列車があれば、普通の人たちにとっては「一体路線」。

[@みやそで]

この2線の接続の悪さゆえに「大多喜高校は通うの大変だよ」と言われていたっけ。
そしてスクールバス完備の私立高校に流れる。

[@makonyan100]

また京成に赤字路線を
押し付けをしてきそう

[@ヘリリバース]

現実的にやるメリットがあるなら、活性化の案の一つとして鳥塚前いすみ鉄道社長が呼びかけていたかと思われます。

[@suzukin]

謎のおねーさんは誰なんだ（笑）

[@TinySnowFairySugar]

素材動画に小湊のがあるんだろうね。

[@ayunyan-nyan]

アクアライン経由のDMVならワンチャンあり……ませんよね……(^_^;)

[@aobatuduki6147]

どう考えても一本化よりも部分廃止が効率的だと思える。いすみ鉄道は残念ながら廃止、小湊鉄道は上総牛久までにした方が良い。養老の滝や大多喜城など観光地はバス代替で対応するしかないでしょ。ついでに久留里線も廃止した方が良いのかも。

[@den_ken3]

残して意義のある区間　いすみ鉄道：大原～大多喜、小湊鉄道：五井～里見、久留里線：木更津～久留里。どれも末端は廃止やむなしー思います。

[@丸祐-z2w]

キハ52が来年3月で引退との噂が

[@ねずみ色の猫]

かつて小湊鉄道が木原線を買い取る案を出したところ断られたことがある、と聞きましたが、これはガセネタだったのだろうか。

[@ryoumaxjp]

東京から見た観光戦略が必要なのでは、
単に【小湊鐡道】【いすみ鉄道】と聞いただけではごくまれなローカル鉄道にしか映らない。
社名は宣伝力も兼ねるわけだから【小湊養老渓谷鐡道】に、いすみと聞いてもどこだかわからない？
大原海岸や大原漁港で有名な【大原大多喜城跡鉄道】と観光誘致知名度を伴う社名に変更すれば、
その場所への興味がわき行ってみたい気持ちに繋がると思う。特に小湊鐡道高速バスは都心でよく目に映る高速バスですから。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

私の個人的感覚ですが
鐵坊主さんお得意の輸送密度や輸送人数を出さない時点で、存続すら怪しいと見るのかです
いすみ鉄道？側にしても、数駅区間の市街地ならばまともな輸送人数が有るにしても、確か市原市の山間部まで誰が使うかです
下手すれば、末端の一部を除けばすべて市原市内
市内循環バスでことは足りるだろう
逆に書くなら、市原市市外の場所だけ移管して、市原市内循環バスが乗り入れした方が安いはずです
どれだけ鉄道が割高なのかわかっているかです
五井側の内房線にしても、複線電化路線の維持すら怪しい輸送密度しか存在していないはずと有る市販の書籍では出ている事実をどうするかです
五井側の詳細はともかく
五井～上総亀山の輸送密度がまともなら、運賃次第では、５０００人いるかです
運賃がJRの倍ならば、輸送密度が２５００人でもいい
ともかく、何年か前の数値にしてJR運賃換算で
５０００人が基準と見るべきです

[@もち-p4t7t]

これを世間では意味が無いと言います。

[@ChannelSorayainc]

小湊はそれなりに必死だし、いすみは・・・・
まあこの2路線統合には相当以上のハードルだな。　まあ小湊は小湊で、いすみの場合は・・・・・😒

[@細谷博之-h6h]

小湊鐵道といすみ鉄道との接続は上総牛久駅になると
小湊鐵道の輸送密度と営業係数の改善がみられます
上総中野駅の周辺は閑散しているが上総牛久駅の周辺には商店街があります
小湊鐵道が年度に支給される千葉県からの助成金を削減し、いすみ鉄道へ分配すれば沿線の一本道は継続できます

[@こたつみかん-p4o]

東京側からより離れたいすみ鉄道側の方がまだ需要ある状態なんだ…
とはいえどっちも…っていうか房総半島に人が移り住む施策とか不可能っていうレベルの話だし、素直に廃線にした方が県の財政的にも傷が浅く済みそうな気がしてならないわ…

[@ああ-j9r6c]

小湊鉄道の五井〜上総牛久が断トツで需要ありますよ。次点でいすみ鉄道の大原〜大多喜が、ギリギリ廃線にならない程度。上総牛久〜上総中野〜大多喜の区間はかなり厳しい…

[@生け贄スマホ4]

東京側から離れたいすみ鉄道の方にまだ需要があると言うよりも、内房、外房の接続駅側に需要があると言うことですね。
そもそも、横須賀、呉、佐世保、長崎のような港町か、かつての夕張や江戸時代の別子銅山のような炭鉱、現役としての産業がない限り山間部に人は住みつかない。平地がなく、小湊にせよいすみにせよ、山間部の川沿いに張り付いている人口だけでは、車が普及した現代では旅客主体の鉄道の維持は無理。
例外として地域輸送ではなく都市間輸送を担っている場合は、どんなに山深くて地域住民の移動が少なくても、都市間往来する旅客が大量に存在するので鉄道は維持できる。かつての根室本線滝川富良野部分とか奥羽線の新庄湯沢間（東北新幹線開で東京秋田間の流動が奥羽線から田沢湖線、秋田新幹線に移転してので、もうそろそろは廃線議論が上がりそう）とかね。

[@ああ-j9r6c]

@@生け贄スマホ4 いすみ市の大原駅は、15年くらい前は総武・京葉線の始発・終点駅だったので、いすみ鉄道でも茂原方面への移動需要があったんですけどね。今ではその2路線は北の上総一ノ宮駅まで撤退してしまい、各駅の大原止まりが僅かに残るだけになってしまいました…

[@mt-uq5hx]

JR貨物との共用と考え、千葉県央輸送鉄道として再出発できるのではないか。千葉県の農産物海産物の輸送効率は、自動車によるよりも、はるかに高効率で且つ距離的にも有利だと思う。千葉県は膨大な消費都市、大都市東京に近接しながら、内房外房の経済圏経済規模、人的交流面での機能が分離しているので、千葉県全土の地域活性化が遅れている。首都圏の食糧庫としての機能が充足していないのが問題ではないのか。一旦緩急あったとき、食料医薬品飲料水等のの自給自足面では、首都東京は自己完結しているとは思えない。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

私の個人的感覚ですが
そもそもの話ですが、この２社に久留里線を加えた、２社１路線等はハッキリ書くなら、どうでもいい話
それより、別名中房線と言われる、内房線の木更津又は君津～安房鴨川～上総一ノ宮の移管を迫って来ない保証が有るか？東金線にしても、総武本線の佐倉～成東～銚子にしても、成田線の佐原～銚子、鹿島線の全線まで、移管を想定できるかどうかのみです
千葉県はすでにその段階です
外国人観光客、インバウンド観光客等はどうでもいい
通勤通学利用者を無視しても、移管を迫るのが東日本で有り、東日本の千葉支社の方針です
私鉄にかまっている余裕はすでに無いのが千葉県です

[@princeshihan]

JR東日本的には房総エリアよりも東北でもっと深刻な地域がある。そこをスルーして踏み込んだことはやらない。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

​@@princeshihanさんへ
その考え方も判るが、逆に見せつけのために、関東の首都圏外苑部に当たる、鹿島線、総武本線、東金線、外房線に内房線を切れるかどうかです
切ることによって、極論東北書く路線を脅すことも可能です
金を出す、金を積んでも、維持するのか？
それとも廃止、廃線するのかと東北各県に恫喝することも可能
すでに、福島県は負担の方向と見るべきです
これは、只見線を見るならわかることです
各県に負担金を出させるのが、JR東日本の方針でしょう

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

追加コメントにはなりますが
最初の返信コメントで
多少書き損じがあるので
改めてコメントを投稿するなら
すでに、久留里線に対する、JR東日本の対応は、支社長発言と言う前提条件ではあるが、事実上、見せしめの方針、見せしめ的な行動と当時の支社長がハッキリ発言していた
すなわち、弊社の基本的今後の方針的な発言
そして、今後はいかに利益追求するかと言う発言
それはすなわち、国民、県民を奴隷、モルモット扱いしても、強盗に強奪しても、利益追求する方針的な発言をすでにしている
そして東北地方に対する試金石、実験台でもある
動画の私鉄だけではない
JRですら、千葉県内の過半数は廃止、廃線の対象路線です
まともに残るだろう路線は
東京～千葉～佐倉～成田～成田空港に、京葉線、武蔵野線、外内房線共用区間程度
それ以外は、下手すれば、常磐線以外全廃対象でしょう
そのくらい田舎なのが千葉県です
東葛、北西部だけで、千葉県の人口比ならば過半数以上です
東総に房総等は鉄道等は不要で、バスすら本来住民限定のデマンドにするべきです

[@psychedelicraspberry517]

そんな方針ない😉

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

​​@@psychedelicraspberry517さんへ
少なくとも
久留里線の末端区間の赤字補填又は廃止、廃線に対して、要望、要求がそもそも通る見込み、見通しが成り立つか？
味を占めたら、別名中房線に対する支援要求は見える話
すでに、前支社長？が匂わせた会見をしている事実を知らないのかです
取締役千葉支社長が発言しているはずです
被災すれば、県や沿線自治体の支援は当然的、運行赤字補填も前提の話を知らないだけです
現知事が乗れるか？
千葉都民の意向無視で、観光客重視の話に乗るかです
根本的な問題になった、外房線沿線自治体対習志野市すら無視の千葉県が乗ることはない
何を見ているかだけのことです
マニア、観光客等は知ったことではない
ハッキリ書くなら、マニアに観光客等は不要です
それほど、マニアに観光客重視ならば、住民は死ねと言うことです
食料品に医薬品が止まる
物流壊滅しても、観光客をとるかどうかのみです
事態はこの段階です
すでに、私が使う医薬品は地元にはない
止まっている段階です

[@津谷章嘉]

小湊鉄道は経営的に厳しいんですか？
この車両が観光資源の筈なのに。

[@TinySnowFairySugar]

高速バスが主力でしょ。
実質「小湊高速バス」

[@TSUYOS185]

アクアラインの高速バスで上げた収益を鉄道で吐き出しているのが現状では？

[@Snufkin-j6l]

@@TSUYOS185 関東鉄道と同じですね。もっとも同じバスでも、日常使いの地場の路線バスは・・・。
まあ、全国の地方鉄道は同じ収益構造かもしれません。

[@中村振一郎]

そもそも観光何て水物なんですよ。コロナの時に学んだはずですが

[@den_ken3]

昭和の代物.キハ200形を今も使い続ける地点でお察しを。市原市へ求めた支援策もおそらく新型車への代替を視野に入れてるんやないでっか!?

[@限界B]

鳥塚社長が退任されてからはいすみ鉄道には乗らなくなりました。

[@北斗一裂拳]

キハ52が引退しそうなので4月に乗りましたが次はもうないかな？

[@TSUYOS185]

9年前のちょうど今日(日曜日)、その急行に乗るために大原駅に行ったところお目当ての車両が踏切事故で乗れず、新型の黄色い車両が来ました。急行料金は無料になりましたが、乗客はたったの2人。
これでは厳しいと感じました。それでも地元の応援隊の方がマンツーマンで沿線案内や小湊鐵道への乗り継ぎの事を教えてくれたのが良き思い出です。
ムーミンとのコラボも撤退、キハが引退となると集客の最後の砦が無くなりそうですね。

[@中村振一郎]

まあ木原線に重たいキハ52持ってくるような社長はいらないですし、何とかの一つ覚えしかできないじゃないですか

[@こちたんぱぱ]

@@中村振一郎 様
まだいすみ鉄道にキハ28形・52形を持ち込んだ鳥塚さんの判断は、多少なりとも集客に繋げた点で理解できなくはありません。むしろ、重量級のキハ40系を今更持ち込んだ小湊、線路設備を維持できるんかねと不安です。こちらは観光用ではなく、日常用ですからね。もう少し待つか、何とか交渉して軽量だけどパワーはそこそこあるキハ110系を入手できなかったものか…

[@中村振一郎]

キハ110とかは「在来車と併結不可」の段階でダメなんですよ。キハ40は国鉄型だから「従来車と併結できる」。それに小湊は「従来車を全部置き換える」とは一度も言ってないんですよ実は。

[@ああああ-e2y6i]

3:07 動画に映る女性誰ですか？

[@北斗一裂拳]

フリー素材にたまたま出ていた見知らぬお姉さんでしょう😅

[@tetsu-bozu]

フリー素材です。

[@ああああ-e2y6i]

@@tetsu-bozu コメントくださりありがとうございます！鐡坊主さんに関係がある人なのかなと色々考えてしまいました…笑
動画いつも楽しく拝見させてもらってます！

[@user-kc5226]

ここ6月と1月に乗りましたが、結構人乗ってました
びっくりするほど揺れましたが、、
線路改良、高速化すればもっとひと乗る感じがします

[@kotetu7610]

JRの特急の方がコスパ良いんだから、わざわざ存続させる必要ないと思う。
供給過多になってる鉄道支援やめて、福祉に使った方がいいのでは？と思う。

[@masafumi9518]

的外れな議論

[@shimekawa-daishi]

房総半島色々ありすぎ
鐵坊主最高

[@bonjin813]

よく分からなすぎ
示川大師残念

[@パチーノ85]

全然分からなすぎ
示川太師最低