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上下及び左右でで90HZと150HZに変調されているのは、存じておりますが、この動画は、飛行機にあまり詳しくない方に向けて作成し物ですので、簡潔に表現するために「上下または左右に異なる周波数の電波を発振している」と、説明しております。正しく説明すると、変調の説明もしなければならなくなるので、正確ではない表現としております事をご了承願います。
ILSの仕組み分かり易かったです!千葉県から要望が出ていたとは、知りませんでした(笑)
千葉県は、成田空港との関係で、いろいろあるみたいですので。
グライドパスとローカライザーしかないと思っていたから、すごく得た学びは大きい。
色々ありますよね～。
羽田空港RNY23のILSの運用がこんなに複雑なのは初めて知りました!!勉強になりました、ありがとうございます!!😊
最近の変更でCATⅢのa, b, cは区別が無くなりCATⅢの１種類にまとめられましたね。
そうなのですね、知りませんでした。
毎回何かしら新しい知識の獲得になってます。今回は知らなかったことばかりでした。
ありがとうございます、そのように仰っていただけますと励みになります。
とても勉強になります。繰り返し視聴させて頂きます。
こういう基礎知識を解りやすく解説してくれる動画は大切ですよね。
ありがとうございます。
総合無線通信士を取得する際、ILSなど電波を使用する誘導する内容を勉強しました。当時はRUclipsが普及する前だったので試験用の知識しかありませんでしたが、実際の機器を見て、知識がさらに広がったと感じました。
高校の時に物理で習った「波」が苦手な私にとっては、ILSがどのように電波を利用しているのか、想像もつきません。
アシアナ航空が広島空港でモノの見事に破壊してくれたアンテナですね。結局ILSの修理費を払わず、踏み倒されたという。
結局、逃げ切ってしまいましたね。残念な所です。
未払いなら着陸許可ださないで欲しい
広島空港自慢のILS-IIIだっただけに悔しいです😭(広島県民)
papiの説明も含め、素晴らしい内容ですね！
ありがとうございます
分かりやすい説明ありがとうございます。羽田空港のローカライザーの設置場所には驚きました。冒頭の函館空港のものはグライドパスではなく風向風速計だと思われます。
函館空港のやつは、以前にもコメント頂きましたが、グライドパスではない様ですね。ご指摘ありがとうございます。
35年前に、電波航法をやった時の記憶では、ドップラーVORも、グライドスロープも、同一周波数に、左右、あるいは上下で違う周波数で変調をかけ、受信(機体)側で、その信号のレベル差を見て、左右のずれ、上下のずれを認識するシステムと習いました。電波(キャリア)周波数が違うわけではありません。使用する周波数は、アナログTVの3chと4chの間の周波数です。(比較的低い周波数)
民間用航空無線はほとんどがアナログ3と4の間の111〜137MHzに納まっていますね。
コメントありがとうございます。実は、この様なコメントが来る予想はしていました。上下で90HZと150HZに変調されているのは、分かっていたのですが、この動画は、一応飛行機にあまり詳しくない方に向けて作成した物なので、正確ではありませんが、このような表現とさせていただきました。ご了承いただけますと助かります。
ライトの色で、飛行機側が侵入角度を知る装置は、米軍の空母にも付いていますね。この装置のおかげで､空母着艦時の事故が劇的に減ったそうです。
空母にもPAPIの様な装置が付いているのですね。
空母の光学誘導灯のご先祖は日本海軍の空母の着艦誘導灯だそうです。WW2当時米空母は誘導員が旗かウチワ状の物で指示していました。
@@airboos そうですね。米軍がOLS(Optical landing system)を採用したのはベトナム戦争からですね。日本軍の装置は、二つの明かりを合わせるだけの、とてもシンプルな装置でしたが、効果は大きかったそうです。
夜間で悪天候時の着陸はそれでも、やっぱり怖いです。神経使って疲れそう。
以前、台風明けの強風の夜に、えらい怖い着陸を経験した時に、パイロットって凄い！って感心した経験があり、それ以降は、平気になりました。
ローカライザーの説明で、地元のコウノトリ但馬空港が出ていた。
手持ちの映像で、最もローカライザーがよく映っていたので、使わせていただきました。
2019年2月にSJOで広島に行きました。出発前に着陸できないかもと脅されましたが、ILSのカテゴリーを知っていた私は全く焦りませんでした。案の定、きちんと広島に到着しました。
高カテゴリーのILSを使えるかどうかで、LCCとレガシーキャリアの違いが出るのですね。
便利なILSだけど、設置には様々な制約があり、それも決して万能とは言えないんだなぁ。ILS未設置の空港への有視界着陸での事故を何件も聞くので、何だか歯痒い。
小牧では小牧山が反射させるとの事でRWY16には設置できず、16はGCAのみでした。ビジュアル進入で岐阜基地に誤着陸しそうになった例を何度か見かけました。
山に近い空港は難しいですよね。
はじめまして。かつて名古屋小牧の近くに住んでおりましたが、なぜ南側だけだったのか疑問に思っておりました。山とか海の近くとか、大変なことがわかりました。
1:00函館空港のGSとして紹介されていた機器は、RVRの測定器ですね。
アレ違いましたか。ご指摘ありがとうございます。
羽田RWY22 LDAアプローチ、東京ゲートブリッジを若洲方面から渡った左側に施設が見えますね。
google mapsでも確認できますね。結構広い敷地の様です。
勉強になりました
ご視聴ありがとうございます。
写真撮影のため３～４回／(年)、釧路空港を利用しますが、視界がほぼ無い場合でも発着できるので、安心していられます。春先に多いベタ雪の時はダメですが……。
さすがCATⅢ。行った事は無いですが、写真映えする物がたくさんありそうですね。
ILSとかVORとかは乗っててわかるものなのだろうかとたまに思いますねそれと以前の動画で777 PW4000シリーズについて動画やられてましたが夏休みシーズンとかまでに間に合うのでしょうか 考察動画とかあると嬉しいです
何度か同じ空港に着陸すると直線距離の取り方などで大体判るようになります。ILSだと特殊な空港以外はフラップを下げたあたりから旋回せずまっすぐに着陸します。
羽田だとILS X,Y,Zとかありますよね。あれは分かりやすそう。ちなみにPW4000の777ですが、JALは全機引退しましたし、ANAも追従するのではないでしょうか？国際線用の787-9及び77Ｗも余っていそうですし。
JALはA350にシフトして行く様子ですね。330近代化という設計からXWBとして大胆な路線変更をした時点で787だけでなく777-200の後継としての地位も狙ったと思われます。
@@NORITOBI 改修したJA715A及び同一仕様に回収予定の機材は残して他は退役の可能性もありそうですね JA715Aに関しては改修したばっかりですし
6:02 辺りから解説してくださっている “LDA W RWY23 アプローチ”は市街地の騒音対策が理由ですが、香港カーブで有名だった啓徳空港のRWY13への“IGS(Instrument Guidance System)アプローチ”は地形的な理由からなので、悪天候時でも、より直線的なILSアプローチに切替えられない分、シビアだったでしょうねぇ？
カイタックアプローチは、一度体験及び、見学しておきたかったですね。香港の街のネオンが点滅不可だったのは、アプローチの目印が赤く点滅しているからでしたっけ？
@@NORITOBI 様おそらくそれが理由だったと思います。カーブコース上に設置した進入路指示灯（Approach Guidance Light：AGL）だけが点滅する様にして定めておけば、九龍城砦あたりのネオンと識別出来ますもんね。連鎖式閃光灯（Sequenced Flashing Lights：SFL）みたいに点滅されちゃったら『こっちに寄ってきませんか？』とばかりに誘われているみたいですもんね？
夜間着陸の時は目立つけど、昼間はそうでもない😅あと、注視し過ぎると事故に繋がるので、進入角はぼんやりと見る癖が付いてる😅元は帝国海軍の空母着艦に使われた仕組み凄く原始的だけど、それ故確実な機器ではある。
アナログなローテクも確実に動作するので、侮れませんね。
昔、バリのシャルルドゴール空港に着陸する飛行機に乗ってたとき、霧で周りの建物が見えないまま接地して、びっくりしたことがあります。まだ空の上だと思っていたら、いきなり接地時の衝撃があってびっくりした。当然、接地後の滑走中も霧で周りの建物は見えないまま。あそこは Cat-IIIc なんでしょうか？ 霧の中どうやって降機地点まで行けたのか不明です。
現在は、CATⅢa～ｃは纏めてCATⅢと総称しているようで、シャルルドゴールにはCATⅢが装備されているようなので、おそらくそうかと。
しろーととして、とても分かりやすかったです。羽田南風運用の23の難しいということは知っていましたが、その細かなところを知ることが出来ました。納得でした！また、ただ単にILSはすごい！という事でなく、ハード面でもソフト面でも対応が必要なこと、ありがたさを知りました。良い動画をありがとうございます。ちなみに、無知すぎてあれなんですが、ILSのグライドスロープだけ、または、ローカライザーだけを使うという場面あるんですか？そもそもそういうことはできるんですか？そのあたり知りたいです。
ローカライザーがあってグライドスロープが無い空港もいくつか存在しますので、他の空港でも例えば点検等で、ローカライザーのみと言うのは、ありうると思います。ただその場合、条件が良ければRNAV 方式等の代替手段を取るかもしれませんね。その辺りは、詳しい方がいらっしゃいましたら、ご教授願います。
以前、旧名古屋RWY34のアウターマーカーすぐ横で電波を受信してみたらアンテナを付けてなくても無線機が火を吹くんじゃないかという位の轟音で鳴りました。自宅から2kmほど離れたミドルマーカーの75MHzはラジオのFM局にまで混信して・ーを鳴らし続けます。電波はかなり指向性を絞ってあるはずですが、それでも近くの地上で強く受信できるほどの出力なんですね。
無線機が火を吹くくらいとは凄いですね。そんなに電波を発してるのでは、付近では混信しまくりですね。私の出身の地域でも、付近にAMラジオの送信所があって、受話器を取ると、電話でラジオが聞けました。
小学校時代に基地関係の通信がワイヤレスマイクに混信して来て朝礼が中断しまくりました。最終的に有線に戻しました。
五島福江空港・対馬空港・徳之島空港・出雲空港・富山空港・南紀白浜空港・八丈島空港・大島空港などには、ILSのローカライザとT-DMEは、設置されているけど、グライドパスが、設置されて無いです。
南紀白浜もGS無かったでしたっけ？てっきり、ある物かと思っていました。
という事は、空港の周りの土地が今、諸外国に買い占められている日本の状況は、大変危惧するべき事ほどなんですよね。
２０２０年にＣＡＴⅢについて変更がされております。ａｂCが統一されました。ＣＡＴⅢは、ＲＶＲが５０メートル以上３００メートル未満の場合に、ＤＨを設定しないか、またはＤＨを１００フィート未満として、自動操縦を基本モードとして進入及び着陸を行う運航とされています。我が国ではＲＶＲが１００メートル以上のＣＡＴⅢが運航されています。９９メートル以下のＲＶＲでの着陸は出来ません。
昔々、千葉の某テーマパークの少し先の友人宅では、羽田への進入機が上を通過すると、TV画面が乱れてジャミジャミになってました。アナログ放送の時代、巨大な金属反射板が真上を動くので当然なんですが、当時から千葉県民はなかなか大変だなぁと思ってました。
私は幼少期、木更津で過ごしたので、その話分かります。特にDC‐８のエンジン音が煩かったのを覚えています。
@@NORITOBI DC-8の時代に木更津じゃあ、結構な頻度で頭上「ぎゅーいいいーーん」ですね(^^)/
グライドパス ローカライザーともに 異なった周波数の電波の強弱で左右や上下を認識するのではなく、電波に違う周波数の変調をかけ その変調音のずれを検知し上下左右を認識します。説明に間違いがありましたので、訂正しときます。
コメントありがとうございます。正確には要潤様の説明で正しいです。変調の話は、初心者向けの動画で簡潔な表現とする為に、あえて不正確な表現とさせていただきました。（この内容ですと、変調も説明しなければ、ならなくなる為）ご理解いただけますと幸いです。よろしくお願いします。
ご承知の上での内容だったんですね。何か かき回してしまいました。すみません。 今後もこのような説明動画を 期待しております。
いえ、ご指摘は非常に感謝しております。この業界、私の知識など遥かに及ばない、詳しい方も多いので、間違いを発見しましたら、またお願いします。
こんなにもすごいんやね。もっと金払いたくなるわ。
飛行機の安全運航の為とは言え、ものすごい手間とコストがかかってますよね。
三ツ星（L1011)にはグライドパスに乗ってるときに、姿勢を変化させずに追随できるDLCと言う装置が。風の変化などでパスからそれる為微調整が必要、その場合にDLCをONにしておけばフライトスポイラーで高度調整が可能。カテゴリーが他機種より上だった気が。
あの当時でcatⅢに対応していたかと思います。と言うか、その当時からcatⅢがあったのが驚きですが。
こういう装置って、結構高いんでしょうね。 カテゴリーが上がるにしたがって莫大に額も高くなるんでしょうね。また、こういう装置って、どこの会社がつくっているんでしょうね。日本の企業なのかなぁ・・・。
この動画を作成する際に参考にした文献の中に、RWY23のLDAアプローチ用のローカライザーの論文があったのですが、それは、東芝の方が書かれていらっしゃるので、恐らくその辺りのメーカーで作っているのでは？と思われます。
国内では東芝とNECしか採用例は無かったと思います。
滑走路の方位表示で那覇ならRWY18 RWY36羽田ならRWY16LRWY34Rと書かれてますが、RAY18なら南風で北側からの着陸で離陸は18側がSTARTで35側がENDなりますよね。ですが何故下地島空港ではSTART側の17がENDと言われるのでしょう、本来なら17STARTか17サイトではないですか？
私は、あまり下地島空港の事を知らなかったので、17エンドの事は初めて知りました。色々な方のブログ等で17エンドはおかしいと言う意見は見ることが出来ましたが、正式名称ではなく、愛称として定着してしまっているようなので、このまま行くような気がします。
返信ありがとうございます。やはり、おかしいと思われている方が居る事で良かったです。
@@NORITOBI さま：AIS JAPANの航空用語の略語集では「END」とは「停止帯」となっていますので、「終わり」のENDではありません。航空関係者が必然的に使用していたXXENDを、一般の方が「終わり」と直訳して勘違いしています。成田のように「さくらの山」「さくらの丘」とか撮影SPOTの名称があれば、下地島も17ENDとかではなく、〇〇公園とか名称で呼ばれていたと思います。反対側は35ENDとなります。
豊中の森友学園の土地ってこれ用だったの？
以前、釧路空港にてILSの定期点検でカテゴリー3bが使えず、濃霧で到着便着陸出来ずに引き返す事があったのですが…(比較的霧が少ない秋)私自身は知識がなくていまいち理解に苦しみました。そういった事はあるのですか？それから、然程でもない霧で定期便は通常運航でも、海外からのチャーター便は降りれず引き返すのも、何度か遭遇した事があります。詳しい方、教えてください。
以前、広島空港で、アシアナ航空機が着陸する際に、CATⅢb用のローカライザーに機体をぶつけて壊してしまった事がありました。その後しばらくは、運用にも支障が出ていたかと。そしてCATⅠの仮設ILSのアンテナを使用して運用していましたが、CATⅢbが復旧したのは約５か月後でした。
カテゴリⅡ以上を使用する場合は、icaoの規程によりローカライザ、グライドスロープ、マーカー(DME)がメイン、サブともに正常である事が必要とされています。搭乗された際にはおそらくいずれかの装置のサブ系の点検中だったと思われます。ちなみに点検中でもカテゴリ１は使用可能です。
@@KH-ev8lk 様モヤモヤはスッ飛びました。ご回答ありがとうございました。
度々恐縮ですが、例えば成田空港の南風運用時の着陸のように大きくカーブして着陸する際は、滑走路に対してまっすぐになった時点からグライドパス、ローカライザの電波を受信するようになるのでしょうか。 斎藤紘丈
成田空港の南風運用の場合、茨城県上空で大きく旋回し、滑走路に正対する形となります。そこからILSを受信して降下していきます。
ありがとうございます。斎藤紘丈
地方空港、例えば新潟空港ではILSが滑走路片方のみという場合もあるのでしょうか？斎藤紘丈
ありますよ。羽田、関空等の大空港以外は、両方の滑走路にILSが付いている方が珍しいと思います。その場合、途中までILSで降下してきて、あるポイントで脇に反れます。そして滑走路を横に見ながら飛行し、滑走路を過ぎたらUターンして着陸する事になります。有名なのは、伊丹空港の逆ランと呼ばれる着陸方法ですね。
丁寧な解説ありがとうございます😊
@@NORITOBI 様“逆ラン”でしたら伊丹よりも神戸空港で経験されるとスゴイですよ。RWY09に向けて進入してきた後、右に少し逸れた後のRWY27への着陸のための左旋回は、飛行高度が伊丹・関空との兼ね合いや大阪市街地からの距離確保の理由から、最小半径で行うため海面スレスレで旋回しますからね。
今はもうマーカービーコンの音はでないのですか？
マーカービーコンの音って、受信した時の音ですか？
@@NORITOBI 例えばアウターマーカーはプップップー♪って通過音がICSから聞こえてきますよね？
小牧VORTACからはKCCのモールスが聞こえて来ます。
だからこの前羽田に着陸する時に、雪降って視界不良でも着陸できるんですね。なるほど
天候が悪くても安全に着陸できるのは、ありがたい事ですね。
空母にもあるよね？
そうなんですか！？ それは知りませんでした。
上下及び左右でで90HZと150HZに変調されているのは、存じておりますが、
この動画は、飛行機にあまり詳しくない方に向けて作成し物ですので、簡潔に表現するために
「上下または左右に異なる周波数の電波を発振している」
と、説明しております。
正しく説明すると、変調の説明もしなければならなくなるので、
正確ではない表現としております事をご了承願います。
ILSの仕組み分かり易かったです!
千葉県から要望が出ていたとは、知りませんでした(笑)
千葉県は、成田空港との関係で、いろいろあるみたいですので。
グライドパスとローカライザーしかないと思っていたから、すごく得た学びは大きい。
色々ありますよね～。
羽田空港RNY23のILSの運用がこんなに複雑なのは初めて知りました!!勉強になりました、ありがとうございます!!😊
最近の変更でCATⅢのa, b, cは区別が無くなりCATⅢの１種類にまとめられましたね。
そうなのですね、知りませんでした。
毎回何かしら新しい知識の獲得になってます。今回は知らなかったことばかりでした。
ありがとうございます、そのように仰っていただけますと
励みになります。
とても勉強になります。繰り返し視聴させて頂きます。
こういう基礎知識を解りやすく解説してくれる動画は大切ですよね。
ありがとうございます。
総合無線通信士を取得する際、ILSなど電波を使用する誘導する内容を勉強しました。
当時はRUclipsが普及する前だったので試験用の知識しかありませんでしたが、実際の機器を見て、知識がさらに広がったと感じました。
高校の時に物理で習った「波」が苦手な私にとっては、
ILSがどのように電波を利用しているのか、想像もつきません。
アシアナ航空が広島空港でモノの見事に破壊してくれたアンテナですね。結局ILSの修理費を払わず、踏み倒されたという。
結局、逃げ切ってしまいましたね。残念な所です。
未払いなら着陸許可ださないで欲しい
広島空港自慢のILS-IIIだっただけに悔しいです😭(広島県民)
papiの説明も含め、素晴らしい内容ですね！
ありがとうございます
分かりやすい説明ありがとうございます。
羽田空港のローカライザーの設置場所には驚きました。
冒頭の函館空港のものはグライドパスではなく風向風速計だと思われます。
函館空港のやつは、以前にもコメント頂きましたが、グライドパスではない様ですね。
ご指摘ありがとうございます。
35年前に、電波航法をやった時の記憶では、ドップラーVORも、グライドスロープも、同一周波数に、左右、あるいは上下で違う周波数で変調をかけ、受信(機体)側で、その信号のレベル差を見て、左右のずれ、上下のずれを認識するシステムと習いました。
電波(キャリア)周波数が違うわけではありません。使用する周波数は、アナログTVの3chと4chの間の周波数です。(比較的低い周波数)
民間用航空無線はほとんどがアナログ3と4の間の111〜137MHzに納まっていますね。
コメントありがとうございます。
実は、この様なコメントが来る予想はしていました。
上下で90HZと150HZに変調されているのは、分かっていたのですが、
この動画は、一応飛行機にあまり詳しくない方に向けて作成した物なので、
正確ではありませんが、このような表現とさせていただきました。
ご了承いただけますと助かります。
ライトの色で、飛行機側が侵入角度を知る装置は、米軍の空母にも付いていますね。
この装置のおかげで､空母着艦時の事故が劇的に減ったそうです。
空母にもPAPIの様な装置が付いているのですね。
空母の光学誘導灯のご先祖は日本海軍の空母の着艦誘導灯だそうです。WW2当時米空母は誘導員が旗かウチワ状の物で指示していました。
@@airboos そうですね。米軍がOLS(Optical landing system)を採用したのはベトナム戦争からですね。
日本軍の装置は、二つの明かりを合わせるだけの、とてもシンプルな装置でしたが、効果は大きかったそうです。
夜間で悪天候時の着陸はそれでも、やっぱり怖いです。神経使って疲れそう。
以前、台風明けの強風の夜に、えらい怖い着陸を経験した時に、
パイロットって凄い！って感心した経験があり、
それ以降は、平気になりました。
ローカライザーの説明で、地元のコウノトリ但馬空港が出ていた。
手持ちの映像で、最もローカライザーがよく映っていたので、
使わせていただきました。
2019年2月にSJOで広島に行きました。出発前に着陸できないかもと脅されましたが、ILSのカテゴリーを知っていた私は全く焦りませんでした。案の定、きちんと広島に到着しました。
高カテゴリーのILSを使えるかどうかで、
LCCとレガシーキャリアの違いが出るのですね。
便利なILSだけど、設置には様々な制約があり、それも決して万能とは言えないんだなぁ。
ILS未設置の空港への有視界着陸での事故を何件も聞くので、何だか歯痒い。
小牧では小牧山が反射させるとの事でRWY16には設置できず、16はGCAのみでした。
ビジュアル進入で岐阜基地に誤着陸しそうになった例を何度か見かけました。
山に近い空港は難しいですよね。
はじめまして。
かつて名古屋小牧の近くに住んでおりましたが、
なぜ南側だけだったのか疑問に思っておりました。
山とか海の近くとか、大変なことがわかりました。
1:00
函館空港のGSとして紹介されていた機器は、RVRの測定器ですね。
アレ違いましたか。ご指摘ありがとうございます。
羽田RWY22 LDAアプローチ、東京ゲートブリッジを若洲方面から渡った左側に施設が見えますね。
google mapsでも確認できますね。
結構広い敷地の様です。
勉強になりました
ご視聴ありがとうございます。
写真撮影のため３～４回／(年)、釧路空港を利用しますが、視界がほぼ無い場合でも発着できるので、
安心していられます。春先に多いベタ雪の時はダメですが……。
さすがCATⅢ。行った事は無いですが、
写真映えする物がたくさんありそうですね。
ILSとかVORとかは乗っててわかるものなのだろうかとたまに思いますね
それと以前の動画で777 PW4000シリーズについて動画やられてましたが
夏休みシーズンとかまでに間に合うのでしょうか 考察動画とかあると嬉しいです
何度か同じ空港に着陸すると直線距離の取り方などで大体判るようになります。
ILSだと特殊な空港以外はフラップを下げたあたりから旋回せずまっすぐに着陸します。
羽田だとILS X,Y,Zとかありますよね。
あれは分かりやすそう。
ちなみにPW4000の777ですが、JALは全機引退しましたし、
ANAも追従するのではないでしょうか？
国際線用の787-9及び77Ｗも余っていそうですし。
JALはA350にシフトして行く様子ですね。
330近代化という設計からXWBとして大胆な路線変更をした時点で787だけでなく777-200の後継としての地位も狙ったと思われます。
@@NORITOBI
改修したJA715A及び同一仕様に回収予定の機材は残して他は退役の可能性もありそうですね JA715Aに関しては改修したばっかりですし
6:02 辺りから解説してくださっている “LDA W RWY23 アプローチ”は市街地の騒音対策が理由ですが、香港カーブで有名だった啓徳空港のRWY13への“IGS(Instrument Guidance System)アプローチ”は地形的な理由からなので、悪天候時でも、より直線的なILSアプローチに切替えられない分、シビアだったでしょうねぇ？
カイタックアプローチは、
一度体験及び、見学しておきたかったですね。
香港の街のネオンが点滅不可だったのは、
アプローチの目印が赤く点滅しているからでしたっけ？
@@NORITOBI 様
おそらくそれが理由だったと思います。
カーブコース上に設置した進入路指示灯（Approach Guidance Light：AGL）だけが点滅する様にして定めておけば、九龍城砦あたりのネオンと識別出来ますもんね。
連鎖式閃光灯（Sequenced Flashing Lights：SFL）みたいに点滅されちゃったら『こっちに寄ってきませんか？』とばかりに誘われているみたいですもんね？
夜間着陸の時は目立つけど、昼間はそうでもない😅
あと、注視し過ぎると事故に繋がるので、進入角はぼんやりと見る癖が付いてる😅
元は帝国海軍の空母着艦に使われた仕組み
凄く原始的だけど、それ故確実な機器ではある。
アナログなローテクも確実に動作するので、侮れませんね。
昔、バリのシャルルドゴール空港に着陸する飛行機に乗ってたとき、霧で周りの建物が見えないまま接地して、びっくりしたことがあります。まだ空の上だと思っていたら、いきなり接地時の衝撃があってびっくりした。当然、接地後の滑走中も霧で周りの建物は見えないまま。あそこは Cat-IIIc なんでしょうか？ 霧の中どうやって降機地点まで行けたのか不明です。
現在は、CATⅢa～ｃは纏めてCATⅢと総称しているようで、シャルルドゴールにはCATⅢが装備されているようなので、おそらくそうかと。
しろーととして、とても分かりやすかったです。
羽田南風運用の23の難しいということは知っていましたが、その細かなところを知ることが出来ました。納得でした！
また、ただ単にILSはすごい！という事でなく、ハード面でもソフト面でも対応が必要なこと、ありがたさを知りました。
良い動画をありがとうございます。
ちなみに、無知すぎてあれなんですが、
ILSのグライドスロープだけ、または、ローカライザーだけを使うという場面あるんですか？そもそもそういうことはできるんですか？そのあたり知りたいです。
ローカライザーがあってグライドスロープが無い空港も
いくつか存在しますので、他の空港でも例えば点検等で、
ローカライザーのみと言うのは、ありうると思います。
ただその場合、条件が良ければRNAV 方式等の代替手段を取るかも
しれませんね。
その辺りは、詳しい方がいらっしゃいましたら、ご教授願います。
以前、旧名古屋RWY34のアウターマーカーすぐ横で電波を受信してみたらアンテナを付けてなくても無線機が火を吹くんじゃないかという位の轟音で鳴りました。
自宅から2kmほど離れたミドルマーカーの75MHzはラジオのFM局にまで混信して・ーを鳴らし続けます。
電波はかなり指向性を絞ってあるはずですが、それでも近くの地上で強く受信できるほどの出力なんですね。
無線機が火を吹くくらいとは凄いですね。
そんなに電波を発してるのでは、付近では混信しまくりですね。
私の出身の地域でも、付近にAMラジオの送信所があって、
受話器を取ると、電話でラジオが聞けました。
小学校時代に基地関係の通信がワイヤレスマイクに混信して来て朝礼が中断しまくりました。
最終的に有線に戻しました。
五島福江空港・対馬空港・徳之島空港・出雲空港・富山空港・南紀白浜空港・
八丈島空港・大島空港などには、ILSのローカライザとT-DMEは、
設置されているけど、グライドパスが、設置されて無いです。
南紀白浜もGS無かったでしたっけ？
てっきり、ある物かと思っていました。
という事は、
空港の周りの土地が今、諸外国に買い占められている日本の状況は、大変危惧するべき事ほどなんですよね。
２０２０年にＣＡＴⅢについて変更がされております。ａｂCが統一されました。
ＣＡＴⅢは、ＲＶＲが５０メートル以上３００メートル未満の場合に、ＤＨを設定しないか、またはＤＨを１００フィート未満として、自動操縦を基本モードとして進入及び着陸を行う運航とされています。我が国ではＲＶＲが１００メートル以上のＣＡＴⅢが運航されています。９９メートル以下のＲＶＲでの着陸は出来ません。
昔々、千葉の某テーマパークの少し先の友人宅では、羽田への進入機が上を通過すると、TV画面が乱れてジャミジャミになってました。アナログ放送の時代、巨大な金属反射板が真上を動くので当然なんですが、当時から千葉県民はなかなか大変だなぁと思ってました。
私は幼少期、木更津で過ごしたので、その話分かります。
特にDC‐８のエンジン音が煩かったのを覚えています。
@@NORITOBI
DC-8の時代に木更津じゃあ、結構な頻度で頭上「ぎゅーいいいーーん」ですね(^^)/
グライドパス ローカライザーともに 異なった周波数の電波の強弱で左右や上下を認識するのではなく、電波に違う周波数の変調をかけ その変調音のずれを検知し上下左右を認識します。説明に間違いがありましたので、訂正しときます。
コメントありがとうございます。
正確には要潤様の説明で正しいです。
変調の話は、初心者向けの動画で簡潔な表現とする為に、
あえて不正確な表現とさせていただきました。
（この内容ですと、変調も説明しなければ、ならなくなる為）
ご理解いただけますと幸いです。
よろしくお願いします。
ご承知の上での内容だったんですね。何か かき回してしまいました。
すみません。 今後もこのような説明動画を 期待しております。
いえ、ご指摘は非常に感謝しております。
この業界、私の知識など遥かに及ばない、
詳しい方も多いので、間違いを発見しましたら、
またお願いします。
こんなにもすごいんやね。もっと金払いたくなるわ。
飛行機の安全運航の為とは言え、
ものすごい手間とコストがかかってますよね。
三ツ星（L1011)にはグライドパスに乗ってるときに、姿勢を変化させずに追随できるDLCと言う装置が。
風の変化などでパスからそれる為微調整が必要、その場合にDLCをONにしておけばフライトスポイラーで
高度調整が可能。カテゴリーが他機種より上だった気が。
あの当時でcatⅢに対応していたかと思います。
と言うか、その当時からcatⅢがあったのが驚きですが。
こういう装置って、結構高いんでしょうね。 カテゴリーが上がるにしたがって莫大に額も高くなるんでしょうね。
また、こういう装置って、どこの会社がつくっているんでしょうね。日本の企業なのかなぁ・・・。
この動画を作成する際に参考にした文献の中に、
RWY23のLDAアプローチ用のローカライザーの論文があったのですが、
それは、東芝の方が書かれていらっしゃるので、
恐らくその辺りのメーカーで作っているのでは？と思われます。
国内では東芝とNECしか採用例は無かったと思います。
滑走路の方位表示で那覇ならRWY18 RWY36
羽田ならRWY16L
RWY34Rと書かれてますが、RAY18なら南風で北側からの着陸で離陸は18側がSTARTで35側がENDなりますよね。
ですが何故下地島空港ではSTART側の17がENDと言われるのでしょう、本来なら17STARTか17サイトではないですか？
私は、あまり下地島空港の事を知らなかったので、
17エンドの事は初めて知りました。
色々な方のブログ等で17エンドはおかしいと言う意見は見ることが出来ましたが、
正式名称ではなく、愛称として定着してしまっているようなので、
このまま行くような気がします。
返信ありがとうございます。
やはり、おかしいと思われている方が居る事で良かったです。
@@NORITOBI さま：AIS JAPANの航空用語の略語集では「END」とは「停止帯」となっていますので、「終わり」のENDではありません。
航空関係者が必然的に使用していたXXENDを、一般の方が「終わり」と直訳して勘違いしています。
成田のように「さくらの山」「さくらの丘」とか撮影SPOTの名称があれば、下地島も17ENDとかではなく、〇〇公園とか名称で呼ばれていたと思います。反対側は35ENDとなります。
豊中の森友学園の土地ってこれ用だったの？
以前、釧路空港にてILSの定期点検でカテゴリー3bが使えず、
濃霧で到着便着陸出来ずに引き返す事があったのですが…(比較的霧が少ない秋)
私自身は知識がなくていまいち理解に苦しみました。
そういった事はあるのですか？
それから、然程でもない霧で定期便は通常運航でも、海外からのチャーター便は降りれず引き返すのも、
何度か遭遇した事があります。
詳しい方、教えてください。
以前、広島空港で、アシアナ航空機が着陸する際に、
CATⅢb用のローカライザーに機体をぶつけて壊してしまった事がありました。
その後しばらくは、運用にも支障が出ていたかと。
そしてCATⅠの仮設ILSのアンテナを使用して運用していましたが、
CATⅢbが復旧したのは約５か月後でした。
カテゴリⅡ以上を使用する場合は、icaoの規程によりローカライザ、グライドスロープ、マーカー(DME)がメイン、サブともに正常である事が必要とされています。
搭乗された際にはおそらくいずれかの装置のサブ系の点検中だったと思われます。
ちなみに点検中でもカテゴリ１は使用可能です。
@@KH-ev8lk 様
モヤモヤはスッ飛びました。
ご回答ありがとうございました。
度々恐縮ですが、例えば成田空港の南風運用時の着陸のように大きくカーブして着陸する際は、滑走路に対してまっすぐになった時点からグライドパス、ローカライザの電波を受信するようになるのでしょうか。 斎藤紘丈
成田空港の南風運用の場合、茨城県上空で大きく旋回し、滑走路に正対する形となります。そこからILSを受信して降下していきます。
ありがとうございます。斎藤紘丈
地方空港、例えば新潟空港ではILSが滑走路片方のみという場合もあるのでしょうか？
斎藤紘丈
ありますよ。
羽田、関空等の大空港以外は、
両方の滑走路にILSが付いている方が珍しいと思います。
その場合、途中までILSで降下してきて、
あるポイントで脇に反れます。
そして滑走路を横に見ながら飛行し、
滑走路を過ぎたらUターンして着陸する事になります。
有名なのは、伊丹空港の逆ランと呼ばれる着陸方法ですね。
丁寧な解説ありがとうございます😊
@@NORITOBI 様
“逆ラン”でしたら伊丹よりも神戸空港で経験されるとスゴイですよ。
RWY09に向けて進入してきた後、右に少し逸れた後のRWY27への着陸のための左旋回は、飛行高度が伊丹・関空との兼ね合いや大阪市街地からの距離確保の理由から、最小半径で行うため海面スレスレで旋回しますからね。
今はもうマーカービーコンの音はでないのですか？
マーカービーコンの音って、受信した時の音ですか？
@@NORITOBI 例えばアウターマーカーはプップップー♪って通過音がICSから聞こえてきますよね？
小牧VORTACからはKCCのモールスが聞こえて来ます。
だからこの前羽田に着陸する時に、雪降って視界不良でも着陸できるんですね。なるほど
天候が悪くても安全に着陸できるのは、ありがたい事ですね。
空母にもあるよね？
そうなんですか！？ それは知りませんでした。