Какое шикарное видео. 20 лет я отработал в моторвагонном депо! Как же знакома эта поездка в 3-м шкафу моторного вагона! Вся схема отработала как часики. Давайте прокомментируем, что мы видим (для тех, кто не видел как вживую работает электросхема, и что сейчас происходит): В шкафу представлены амперметры цепей возбуждения и шунтировки поля, а также киловольтметр тяговых двигателей. К сожалению нет амперметра якорной цепи (он в другом шкафу расположен). Итак, на видео с самого начала слышим работу моторкомпрессоров на соседнем прицепном вагоне. Сами мы находимся в моторном. 0: 08 - закрытие автодверей 0:12 - машинист поставил ручку контроллера машиниста в положение "М". Ток возбуждения (как и ток якоря) тычком подлетают до 200 Ампер. А киловольтметр двигателей показывает около 200 Вольт. Все остальное напряжение потерялось на пусковых сопротивлениях. 0:13 - машинист ставит ручку в позицию "1" (а может и 2 или 3 или 4) - мы это не знаем. И схема на моторном вагоне не узнает пока не разгонится до 45 км/ч. Ток сразу подлетает до 250 А (потому что реостатный контроллер (РК) "шагнул" и разом уменьшил пусковое сопротивление). А сделал это он под управлением этого самого блока РУ, который следит за током якоря двигателей и сравнивает его с уставкой РУ, задаваемой машинистом. Далее по мере разгона мы видим как растет напряжение на двигателях, а амперметр показывает, как ток тычками (работа реостатного контроллера) увеличивается до 320-350 ампер, и дальше поддерживается в этом диапазоне. Это соответствует уставке РУ в положении примерно 5-6. Вероятнее всего уставка 5. Это происходит до отметки 0:25. Скорость при этом около 45-50 км/ч. РК на 14 позиции, а пусковые сопротивления выведены в ноль. Дальше разгоном мы управлять при помощи пусковых сопротивлений не можем. Их просто нет. Что делать? Надо ослабить поле возбуждения (не уменьшая ток якоря). Для этого мы должны часть тока пустить в обход обмоток возбуждения. На 0:26 включается контактор "Ш" (шунтировки поля возбуждения), и мы видим как тычком появляется ток шунтировки (то есть ток, пошедший в обход обмоток возбуждения). Продолжаем разгон. Реостатный контроллер продолжает шагать с 14 по 20-ю позицию, уменьшая сопротивления шунтировки, и увеличивая ток шунтировки, тем самым уменьшая ток возбуждения (от чего двигатели хотят крутиться все больше и больше). На 0:48 мы видим последний шаг РК (с 19 на 20-ю позицию). Якорная цепь полностью на естественной характеристике (т.е. пусковые сопротивления в нуле). Обмотки возбуждения максимально зашунтирования. Дальнейших средств регулирования тока у нас нет. Далее происходит очень медленное и постемпенное дотягивание скорости до максимальных 120 км/ч. При этом ток якоря все время уменьшается (мы этого амперметра не видим). То есть чем ближе мы к максимальной скорости 120 км/ч, тем меньше у движков желания еще больше увеличивать скорость. Где то примерно с 1: 30 мы достигли максимальной скорости . Напряжение на двигателях не растет, токи возбуждения и шунтировки поля не меняются. 1:54 - машинист поставил конроллер в позицию «0». Схема моторного режима разобралась. Токи шунтировки и возбуждения падают в 0. Ток якорей падает в 0. Напряжение на двигателях падает в 0. Электропоезд переходит в режим выбега (движение накатом). Далее до 2:34 электропоезд едет на выбеге, теряя за это время всего 10 км/ч. В 2:34 машинист ставит контроллер в позицию 1Т и практически сразу после этого в 2Т и 3Т. Собирается схема ЭДТ независимым возбуждением с максимальным током уставки. Появление тока около 300 А на амперметре шунтировки поля, говорит о том, что в контактной сети не нашлось потребителя для электроэнергии, выработанной электропоездом, т.е. рекуперация не случилась, сработало реле максимального напряжения, и схема перешла на реостатное ЭДТ с независимым возбуждением, когда вырабатываемых двигателями ток расходуется на нагрев пуско-тормозных резисторов. Далее происходит замедление электропоезда, и в целях поддержания тока якоря на одинаковом значении блоку БУ САУТ приходится постепенно увеличивать ток возбуждения, управляя тиристорным выпрямителем, питающимся от 220 электромашинного преобразователя. На 3:02 на скорости 45-50 км/ч ток возбуждения достигает значений 230-250А. Дальше увеличивать ток нельзхя, потому что это предел возможностей преобразователя. Срабатывает реле реле самовозбуждения РСВ. Схема перестариввается на работу, при которой обмотки возбуждения питаются от тока, вырабатываемого электрдвигателями. По сути создается кольцевая цепь «якоря двигателей - пуско-тормозные резисторы - обмотки возбуждения». Далее ток двигателей на нужном уровне путем шагания реостатного контроллера, шунтируя блоки пуско-тормозных резисторов, уменьшая общее сопротивление цепи. Примерно с 3:12 все сопротивления уже выбраны, поддерживать ток нечем, он активно падает, торможение становится неэффективным, включается автоматика дотормаживания. Со скорости 10-15 км/ч и до нуля электропоезд тормозит колодками.
@@ПавелКасьяненко-я2н на эр2т, эТ2, эд4 нет параллельного подключения двигателей. Все двигатели всегда подключены последовательно. Переключение последовательное-параллельное было на ЭР1. На ЭР2Т такого нету
А где вы здесь увидели ток рекуперации? Это не амперметр якоря. Это амперметр шунтировки поля. А ампереметр якорей двигателей находится в другом шкафу Согласно схеме и РЭ, в случае если не собирается схема рекуперации (по причине отсутствия потребителя в контактной цепи), срабатывает реле максимального напряжения и собирается схема реостатного торможения с независимым возбуждением. При этом ток якорей будет протекать по двум контурам: ток большой силы (около 300 А) по цепи, в которую входит амперметр А2, и контур тока меньшей силы по цепи, в которую включен амперметр А3. Суммарно - 350 А. Расписывать цепочки лень - можете посмотреть по схеме сами или прочитать в описании работы схемы.
Дичайший пережог электроэнергии. Ходовку так и не довели до ума - так и мотает по всему салону. Гул редукторов дичайший, в салоне сидеть без наушников невозможно. За тридцать лет ничего в конструкции этого хлама так и не поменяли.
кретин! это и есть тридцатилетний электропоезд, 1988 года постройки, сколько должно пройти времени чтобы такие как ты сначала думали потом рот открывали? Вся жизнь?
Любой электропоезд ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М, ЭД4М может разогнаться до 120 км/ч. А максимальная скорость ограничена ограничениями скорости на данном участке путей, а также расписанием
У нас в Беларуси эр9т очень распространены,думаю там тоже можно так тормозить,но почему то в последние лет 10 тормозят исключительно колодками. Видимо не так то просто настроить ЭДТ. Хотя когда маленький был ( в 90е годы) удивлялся,"как это электричка вдруг стала гудеть как метро перед остановкой ". Но это очень смутные воспоминания из детских лет
Возможно из-за того, что на этом электропоезде стоят движки с параллельным возбуждением. Соответственно, ток обмотки возбуждения ниже тока в цепи якоря. Это при работе в двигательном режиме (во время разгона и дальнейшего поддержания скорости).
Так блок САУТ отрегулирован. Почему - это уже другой вопрос. Из личного опыта скажу, что таких блоков хватает (сам работаю на Московской дороге). По хорошему, кроме стенда в депо их еще нужно регулировать непосредственно на машине.
Работа электропривода зависит от профиля пути. Может быть, что машинист отправился со станции на спуск, а на следующую приедет на подъём. Тогда он не выжмет на рекуперации много. А может быть, что будет длинный спуск, тогда получит много.
Это не амперметр якоря. Это амперметр шунтировки поля. Согласно схеме и РЭ, в случае если не собирается схема рекуперации (по причине отсутствия потребителя в контактной цепи), срабатывает реле максимального напряжения и собирается схема реостатного торможения с независимым возбуждением. При этом ток якорей будет протекать по двум контурам: ток большой силы (около 300 А) по цепи, в которую входит амперметр А2, и контур тока меньшей силы по цепи, в которую включен амперметр А3. Суммарно - 350 А. Расписывать цепочки лень - можете посмотреть по схеме сами или прочитать в описании работы схемы.
3:02 если быть точным. И не с рекуперации (у них она отключена), а с реостатного с независимым возбуждением на реостатном с самовозбуждением. Если бы работала рекуперация, то верхний амперметр до перехода бы не работал.
Какое шикарное видео. 20 лет я отработал в моторвагонном депо! Как же знакома эта поездка в 3-м шкафу моторного вагона! Вся схема отработала как часики. Давайте прокомментируем, что мы видим (для тех, кто не видел как вживую работает электросхема, и что сейчас происходит):
В шкафу представлены амперметры цепей возбуждения и шунтировки поля, а также киловольтметр тяговых двигателей. К сожалению нет амперметра якорной цепи (он в другом шкафу расположен). Итак, на видео с самого начала слышим работу моторкомпрессоров на соседнем прицепном вагоне. Сами мы находимся в моторном. 0: 08 - закрытие автодверей 0:12 - машинист поставил ручку контроллера машиниста в положение "М". Ток возбуждения (как и ток якоря) тычком подлетают до 200 Ампер. А киловольтметр двигателей показывает около 200 Вольт. Все остальное напряжение потерялось на пусковых сопротивлениях. 0:13 - машинист ставит ручку в позицию "1" (а может и 2 или 3 или 4) - мы это не знаем. И схема на моторном вагоне не узнает пока не разгонится до 45 км/ч. Ток сразу подлетает до 250 А (потому что реостатный контроллер (РК) "шагнул" и разом уменьшил пусковое сопротивление). А сделал это он под управлением этого самого блока РУ, который следит за током якоря двигателей и сравнивает его с уставкой РУ, задаваемой машинистом. Далее по мере разгона мы видим как растет напряжение на двигателях, а амперметр показывает, как ток тычками (работа реостатного контроллера) увеличивается до 320-350 ампер, и дальше поддерживается в этом диапазоне. Это соответствует уставке РУ в положении примерно 5-6. Вероятнее всего уставка 5. Это происходит до отметки 0:25. Скорость при этом около 45-50 км/ч. РК на 14 позиции, а пусковые сопротивления выведены в ноль. Дальше разгоном мы управлять при помощи пусковых сопротивлений не можем. Их просто нет. Что делать? Надо ослабить поле возбуждения (не уменьшая ток якоря). Для этого мы должны часть тока пустить в обход обмоток возбуждения. На 0:26 включается контактор "Ш" (шунтировки поля возбуждения), и мы видим как тычком появляется ток шунтировки (то есть ток, пошедший в обход обмоток возбуждения). Продолжаем разгон. Реостатный контроллер продолжает шагать с 14 по 20-ю позицию, уменьшая сопротивления шунтировки, и увеличивая ток шунтировки, тем самым уменьшая ток возбуждения (от чего двигатели хотят крутиться все больше и больше). На 0:48 мы видим последний шаг РК (с 19 на 20-ю позицию). Якорная цепь полностью на естественной характеристике (т.е. пусковые сопротивления в нуле). Обмотки возбуждения максимально зашунтирования. Дальнейших средств регулирования тока у нас нет. Далее происходит очень медленное и постемпенное дотягивание скорости до максимальных 120 км/ч. При этом ток якоря все время уменьшается (мы этого амперметра не видим). То есть чем ближе мы к максимальной скорости 120 км/ч, тем меньше у движков желания еще больше увеличивать скорость. Где то примерно с 1: 30 мы достигли максимальной скорости . Напряжение на двигателях не растет, токи возбуждения и шунтировки поля не меняются. 1:54 - машинист поставил конроллер в позицию «0». Схема моторного режима разобралась. Токи шунтировки и возбуждения падают в 0. Ток якорей падает в 0. Напряжение на двигателях падает в 0. Электропоезд переходит в режим выбега (движение накатом). Далее до 2:34 электропоезд едет на выбеге, теряя за это время всего 10 км/ч. В 2:34 машинист ставит контроллер в позицию 1Т и практически сразу после этого в 2Т и 3Т. Собирается схема ЭДТ независимым возбуждением с максимальным током уставки. Появление тока около 300 А на амперметре шунтировки поля, говорит о том, что в контактной сети не нашлось потребителя для электроэнергии, выработанной электропоездом, т.е. рекуперация не случилась, сработало реле максимального напряжения, и схема перешла на реостатное ЭДТ с независимым возбуждением, когда вырабатываемых двигателями ток расходуется на нагрев пуско-тормозных резисторов. Далее происходит замедление электропоезда, и в целях поддержания тока якоря на одинаковом значении блоку БУ САУТ приходится постепенно увеличивать ток возбуждения, управляя тиристорным выпрямителем, питающимся от 220 электромашинного преобразователя. На 3:02 на скорости 45-50 км/ч ток возбуждения достигает значений 230-250А. Дальше увеличивать ток нельзхя, потому что это предел возможностей преобразователя. Срабатывает реле реле самовозбуждения РСВ. Схема перестариввается на работу, при которой обмотки возбуждения питаются от тока, вырабатываемого электрдвигателями. По сути создается кольцевая цепь «якоря двигателей - пуско-тормозные резисторы - обмотки возбуждения». Далее ток двигателей на нужном уровне путем шагания реостатного контроллера, шунтируя блоки пуско-тормозных резисторов, уменьшая общее сопротивление цепи. Примерно с 3:12 все сопротивления уже выбраны, поддерживать ток нечем, он активно падает, торможение становится неэффективным, включается автоматика дотормаживания. Со скорости 10-15 км/ч и до нуля электропоезд тормозит колодками.
👏👍
Спасибо за пояснение! Очень интересно.
Спасибо за пояснения. Подскажите ещё насчёт момента перехода с последовательного на параллельное включение пар двигателей - не получается разглядеть.
@@ПавелКасьяненко-я2н на эр2т, эТ2, эд4 нет параллельного подключения двигателей. Все двигатели всегда подключены последовательно. Переключение последовательное-параллельное было на ЭР1. На ЭР2Т такого нету
@@tsergv, не знал. А почему так сделали? 4 двигателя на вагон, такую ступень убрали!
Еду с комфортом в Ласточке, что-то не хватает - О нормального звука электрички! Включаю это видео и кайфую❤
Ну в головных вагонах тяговые инверторы вытворяют настоящие ультразвуки!
Отличное видео!
Спасибо большое 👍
Здорова
Вот это огонь 🔥🔥🔥
САУТ не настроен. Ток рекуперации не 350А, а всего 300.
На латвийских эрках нету САУТа
@@uzfunblog5413 А что там, вместо блока САУТ?
А где вы здесь увидели ток рекуперации? Это не амперметр якоря. Это амперметр шунтировки поля. А ампереметр якорей двигателей находится в другом шкафу Согласно схеме и РЭ, в случае если не собирается схема рекуперации (по причине отсутствия потребителя в контактной цепи), срабатывает реле максимального напряжения и собирается схема реостатного торможения с независимым возбуждением. При этом ток якорей будет протекать по двум контурам: ток большой силы (около 300 А) по цепи, в которую входит амперметр А2, и контур тока меньшей силы по цепи, в которую включен амперметр А3. Суммарно - 350 А. Расписывать цепочки лень - можете посмотреть по схеме сами или прочитать в описании работы схемы.
Получается, что при выводе сопротивлений увеличивается напряжение на зажимах тэд ?
Точно так. задача системы авторегулирования - поддерживать постоянный ток на двигателях. Постоянный ток = разгон с постоянным ускорением
Дичайший пережог электроэнергии. Ходовку так и не довели до ума - так и мотает по всему салону. Гул редукторов дичайший, в салоне сидеть без наушников невозможно. За тридцать лет ничего в конструкции этого хлама так и не поменяли.
кретин! это и есть тридцатилетний электропоезд, 1988 года постройки, сколько должно пройти времени чтобы такие как ты сначала думали потом рот открывали? Вся жизнь?
Динаху
Блоки как будто только что с завода. А релюшки с крышками я вообще раза 3 всего видел))
У нас за ЭР2 и ЭР2Т довольно хорошо следят.
@@eddr1a92 Да я заметил) Был недавно в Риге, ездил в Елгаву и обратно. Машины чистые, аккуратные, всё жужжат. Приятно посмотреть.
@@stan_vs Сейчас вообще отлично, график график довольно жесткий, приходится ездить на высоких скоростях. Как у Вас с графиком?
@@eddr1a92 Зависит от конкретного направления или участка. Есть участки где гнать нужно, а есть где толкаешься 50-60 и едешь графиком.
А какой из приборов за какую цепь отвечает?
Обычно эр2 трогаются буйно, а эр2т заметно плавнее.
Мотор как хор поёт
Это просто шедевр! Автору спасибо большое!
Переход на 230А чётко сработал, по заводу..
Класс, что так ухаживают за составом , что даже эр2 т гоняет 120😁
Что значит даже?????
@@bibiba4404 у нас не так гоняют резво эр2🙄
@@александрпетров-ы2х3в и что?
@@bibiba4404 круто😀👍
Любой электропоезд ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М, ЭД4М может разогнаться до 120 км/ч. А максимальная скорость ограничена ограничениями скорости на данном участке путей, а также расписанием
Был недавно случай, как машик на 110 влетал на платформу, ахахах, вот это жэсть была :D
Прикольно) Скоро эрки будут херачить со скоростью 150 км/ч 😂 А линия Рига-Елгава?
У них конструкционная скорость,130 километров в час всего
Дмитрий Кот 120, 130 уже у ЭДок
@@AM_P
На заводских табличках написано, что 130 км/ч
trainpix.org/photo/52368/?vid=20470
trainpix.org/photo/47326/?vid=14831
какие 150, в них на сотне то ехать уже страшно, а на 150 даже страшно предположить что будет
@@DROVASEC666 эр2 и эр1 могут 150
О,на пятой уставке? Лихо))) Я на пятой с четырьмя шунтами обычно только нагонял, а так 3..4 уставки и третьего положения хватало
Латвия
А бывает не полный разгон до 120? Очень хочется его посмотреть
По частям рывками, до 40-а, потом до 80-ти, потом тормоз, потом 120. А тут без отключения тяговой цепи и рывков.
@@knottybank по стрелкам скорость ограниченна
0:10 свисток
0:12 поехали!!!!!!!!!
Наши эд тоже дай бог идут !
Класс
Рад, что понравилось 😊
У нас в Беларуси эр9т очень распространены,думаю там тоже можно так тормозить,но почему то в последние лет 10 тормозят исключительно колодками. Видимо не так то просто настроить ЭДТ. Хотя когда маленький был ( в 90е годы) удивлялся,"как это электричка вдруг стала гудеть как метро перед остановкой ". Но это очень смутные воспоминания из детских лет
А почему такой разброс по токам?
Нет никакого разброса. Уставка реле ускорения 320А, всё как положено
Возможно из-за того, что на этом электропоезде стоят движки с параллельным возбуждением. Соответственно, ток обмотки возбуждения ниже тока в цепи якоря. Это при работе в двигательном режиме (во время разгона и дальнейшего поддержания скорости).
@@Dmitry_Dzr, там последовательное возбуждение, а не параллельное
Почему ток якоря при торможении 300?
При положении КМ - 3Т, должно быть 350А.
Так блок САУТ отрегулирован. Почему - это уже другой вопрос. Из личного опыта скажу, что таких блоков хватает (сам работаю на Московской дороге). По хорошему, кроме стенда в депо их еще нужно регулировать непосредственно на машине.
Работа электропривода зависит от профиля пути. Может быть, что машинист отправился со станции на спуск, а на следующую приедет на подъём. Тогда он не выжмет на рекуперации много. А может быть, что будет длинный спуск, тогда получит много.
Это не амперметр якоря. Это амперметр шунтировки поля. Согласно схеме и РЭ, в случае если не собирается схема рекуперации (по причине отсутствия потребителя в контактной цепи), срабатывает реле максимального напряжения и собирается схема реостатного торможения с независимым возбуждением. При этом ток якорей будет протекать по двум контурам: ток большой силы (около 300 А) по цепи, в которую входит амперметр А2, и контур тока меньшей силы по цепи, в которую включен амперметр А3. Суммарно - 350 А. Расписывать цепочки лень - можете посмотреть по схеме сами или прочитать в описании работы схемы.
За рулём Евгений?
Нет Миша. За управлением другой машинист, очень хороший человек и специалист 👍
3:00 - переход с рекуперации на реостат?
3:02 если быть точным. И не с рекуперации (у них она отключена), а с реостатного с независимым возбуждением на реостатном с самовозбуждением. Если бы работала рекуперация, то верхний амперметр до перехода бы не работал.
2:33
🤤
Чем верхний ампер метр от нижнего отличается?
Ток якоря и ток возбуждения
@@Alex_buuu спасибо
@@Alex_buuu а как тогда мог происходить разгон двигателя без возбуждения или без тока якоря?
@@Alex_buuu Это при торможении. А в тяге верхний - ток шунтирующей цепи, средний - общий ток двигателей.
Ничего непонятно. По звуку только понял разгон и торможение
А что показывает нижний киловольтметр
Напряжение в кс
@@СемёнТалдыкин-й1ф То есть при следовании на выбеге напряжение в КС снимается?
На самом деле это напряжение на двигателях. Напряжение в сети показывают только киловольтметры в кабинах.
@@stan_vs напряжение на двигателях делится же, или на них по 3,5 кВ?
@@СемёнТалдыкин-й1ф Делится, да. Но этот киловольтметр стоит по схеме до двигателей.
Язык какой-то нехороший, а поезд - афигителен! :)
скушновато. надо было хоть пальцы в контакты засунуть
Ну тогда надо было засовывать в соседний шкаф, чтобы поинтересней было😁😁😁, а то тут 110 В всего.
@@Моятехника И 220.
лучше коснись одновременно рельса и контактного провода- вот тогда будет весело))