足回りのカスタムやドレスアップ後に「アライメント調整」したからと言って、ノーマルのアライメントには戻りません【ゆる談／GS-RADIO】
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- Опубликовано: 19 мар 2024
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いつもおっしゃっている『何かを求めると、何かを失う』覚悟が必要なやつですね。
相談者さんの車、本当は落とし過ぎと思うのは私だけの大きなお世話ですかね…。😅
色々やってきて純正がなんだかで1番良い。
そうやって疑問を持って知識を増やして行くのですよ。EF9で走ってた頃は、よく糸張ってアライメントを変えてました。今はノーマルのN-BOXなので、月1のエアチェックしかしてませんが、大事な事だと思います。
説明ありがとうございます。自分の 考え方が合っていて良かったです。 更に詳しい知識が付きました! ありがとうございます😊
基本的な事をわかった上でやるものだと思いますよ！
恥ずかしながら知りませんでした……すごくタメになります、ありがとうございます！
いつもお世話になっていたアライメント専門店はG-SWATがあったので回しながらの計測でした。まず問診で細かい要望も的確にアドバイスしてもらいセッテングしてもらいまいた。基準数値にとらわれないセッテングをしれくれる本当のプロショップでした。
勉強になりました！
サスペンションが平行四辺形で動くわけではないですからね。
車高下げたら、サスペンションは常にロールしてる(縮んでいる)状態とニアリーイコールなので、キャンバーが発生して内減りしますよね。
弄ったらアライメントは狂うに決まっている
ほんと馬鹿の一つ覚えがお似合いの方ですね🐴🦌
いいですね～私も阿島らりいじるときは車高はそのままでした。トーはトーアウトでセッティングしてました。
私は10ミリ下げてG-SWATで調整してもらいました!
深いですわー
まさに、前に乗ってたレガシーがそれでした。
豪雪地住まいですが、足回りを一切弄らないと決めて（ホイールも純正アルミ）10年間14万キロ乗りましたが、ハブベアリングをはじめ一切修理の必要がなく過ごせました。
僕の考えに過ぎませんが、余計な事に神経を使いたくないならノーマルを維持する事が一番愛車の為だと思います。
感覚ではわかっているのですが、言葉で具現化してくれました
TMの車高が−10mmの話にはゾクゾクしました。勉強になります。
アライメントは、その人がどのような状態で運転するか、足回りのコンディションなどによって変えることが大切ですね。ありがとうございました。
片減りしたんであればそれはそれでデータなので、それを参考に対地キャンバーなりトーインの妥協点を探ればいい
ただ、タイヤの減りが適切になったからといって走安性が良いとは限らないし、見た目が良いとは限らない
回り回ってオーナーさんが何を目的にダウンサスを入れたのかが着地点としては重要なんだけど
まぁ大半は「なんとなく見た目が良くなるから、スポーティーな乗り味になりそうだから」としか思ってないケースばかりかなぁ
クルマをカスタマイズするって、つまりそういう事ですよね😊
ダブルウィッシュボーンサスだと
キャンバー角を変えるのに偏芯ボルトを使うのがあります。
お疲れ様さんです
だから好きなんやこのチャンネル
Goodさんもそうやけど
コメントされている方々も
よく理解されてますわね
何かを得ようとすると
何かを失うは
名言やな…
今更ながらやけど
チューニングショップにアライメントお願いした時、どんな感じにします？どういうとこ走ります？って聞かれた😃
そもそも2万キロもタイヤローテーションしない事に驚きが隠せない
土屋さんもタイムアタック以外は30mmまでと言い足回り監修でも同じことを推奨されてました。
どちらかといえば…
車高やスプリング、ショックやアーム類が純正と同じ形状で…
（例→KYBのニューSRスペシャルにショックを交換。）
①強めに縁石にぶつけたりしてハンドルセンターがズレたり左右に流れる様になった。
②フレーム修正を伴う板金修理をした。
③グッスピさんが仰る様に経年劣化等。
こういう時に行うアライメント修正ってのがこの質問者が思ってるアライメント修正なんだろうな…と。
ぐっさんのアライメントの取り方見たかったけど、頼んでるんですな！
年1回はお店のレーザーでします。
その後、通年のセッティング変更は自分でします。
ラルゴ ハイウェイスター
当時はめちゃかっこいいと思っていた😂
片減り気にするより走行中の接地面積が実質減っている事を気にすべきでしょう。
ネガキャンはサーキットなど限界走行で旋回中の限界を稼ぐためなのですから一般道ではデメリットでしかないけど格好いいからヨシと割り切るもの。
スタッドレスタイヤのホイールのオフセットが違うだけで、微妙に片減りしますね。
タイヤにチョークで印を付けて、次の年は前後を入れ替えてますけど。
足回りが純正のまま ホイールやタイヤを新品に交換する時に
ついでにアライメント調整して貰う位ですが 調整前に比べると
走行中のハンドルが軽く回る様になる気がする
グッドスピードさんも 5:32 で言ってますが、純正でもブッシュ周りがヘタる事で狂います。
日々ズレていくことになるので気付きづらいですが、調整することで一番タイヤが回りやすい状態に一気に戻るので、変化を感じ取ることが出来るのでしょう。
アライメント調整は無駄にはなりませんです。
それを元に自身でどうしたいか決められます。
調整出来る範囲は限られますが基本が無いと
何も出来ないってより滅茶苦茶になっちゃいます。
自分もその話に似ていて、エボに乗っていのですが、フロントよりリアのタイヤの減りが早いです。もってタイヤ1年半ぐらいです。やっと悩みが取れました。どうにもならないんですね。自分ずっとアライメントがおかしいのかと思ってました。
車高下げつつ偏摩耗も無くすってなるとほぼ不可能。
少しでも負担を減らすとなると言われてたようにメンバーから作り直しもしくはアーム類を全て調整式に変えて尚且つ知識のあるショップと二人三脚で調整、試走、調整、試走を納得いくまで繰り返すしか無いかな。
30年前ぐらいにタイヤ屋さん業界が商売としてアライメント調整を取り入れた時のセールス文句が変に市民権得て今に至るしわ寄せですわな(笑)
ましてやタイヤが綺麗に減る様にするための魔法の調整だとみんな思い込んでいる。
現役時代どれだけ私も同様な説明をユーザーにしたことか・・・・・・。
なつかしい。
あらフリートークに出てきたアライメント切り抜いてきたのね、仕事速い。
いくらトー角調整しても車高いじったらキャンバー角変わりますからね。下げたらネガにもなり肩べりもしますね。
アライメント調整って何？って人もいますからね、知ってるだけでも良いとしましょう
シビック系のキャンバーは油圧プレスで、わざわざ事故車的に曲げてキャンバー調整してましたね
純正なのでJAF戦も出てました
ﾍｲｴｰｽなんかも2度とかつけると前輪は平らに減るので面白かったですね
メーカーのノーマルは神バランスですね！雨の日とか、いきなりのハイドロ食らっても平気に生き残れることを考えた仕様です
ラルゴはノーマルでもキャンバー付いてたなー😂
昔ラルゴハイウェイスター4WDに乗っていました。
前タイヤの片べりが酷く純正タイヤがビックリする程寿命が短かった記憶が有りますね😂
その後ローダウンすると乗り心地が最悪でした😭
ただ、極太ディープリムが入るので、そこが大満足でしたね👍
ノーマルアクアとGRのアクアでも純正状態から10mmとか25mmくらいしか下げてないから、メーカーとしてアライメントの保証ができる範囲ってその程度ってことなんでしょうね
車を弄るのは自由だけど、個人的にはメーカーがチューニングしたコンプリートカー買った方が良いような気がしますね
アライメントがわからない人は
まずはラジコンで勉強しましょう
特に四輪独立のラジコンでだいたい理解できますよ！
アライメント調整は経年劣化でブッシュが傷んだ状態でも新車時の足の動きに戻りませんよね。
最近ブッシュを純正新品に換えたら、サスの動きが掴みやすくなったのはつまりそういうことでしょうか？？
そういや湾岸で言ってたなあチューナーとは何が失うのを知りたくて弄るんだとか
タービンメーカーによる特性や違いについて教えて下さい。
IHI、ギャレット、HITACHI似たような形で何がどう違うの？
アライメント調整とサイドスリップ調整の違いを教えてください。
ノーマルで4輪ストラットのためアライメントテスターに掛けてもトウしか調整できません、サイドスリップもトウで合せるので同じことだと考えてその後はアライメントを取らなくなりました。
ラルゴハイウェイスターツーリング乗ってました
リアサスが柔らかすぎて参りました大人が６人乗るとリアのキャンバーヤバかったですね
自分は上げるも下げるも30ミリ以内のルールです。
アライメントとジオメトリーは別物ですからね。アライメントはタイヤホイールの取付角度。ジオメトリーはどう動きどう変化するか。
仮に車高変化後にアライメントでホイールの取付角度を全て基準値に入れたとしても、ジオメトリーは全く別のものになりますから、変化量が変わっているんです。
車高を下げた分、バネを硬くして全然動かない脚にすればジオメトリー変化を抑えることは可能です。がタイヤ減りの為にまともに走れないくらい脚を固めるのもおかしな話です。
ある程度はそういうものとして諦めるべきでしょう。それが求めた結果に対する代償です。
ダウンサス付けてアライメント取ったのにタイヤ片減りしたとか
数ヶ月しか持たなかったとかクレームつけて来る人が昔は多かったですし
綺麗にタイヤが減るようにアライメント取れとか無茶な人もおりました💦
そもそも220クラウンの純正アームでは前後のトーしか調整できなかったような気がしましたが（220乗りです）
ボルトの変更でキャンバーは調整可能ですが。。。さダウンサスでFRならナチュラルキャンバーでも内ベリは当然というか
誰もが予想できる結果だと思いますが、アライメント測定では全てのパラメータが表示されてしまうので、当然
全て調整可能だと思ってしまうんですかね？
ただ、店からは説明があるとは思いますが。
知識がないから言われても分からないんですよ。
走っていって、結果的に片減りするタイヤが残る。
9:29
確か日産絡みだと510ブルーバードも初期生産個体はタイヤの片減りが酷かったらしいですね…
一部共通部品を使ってたハコスカは問題なかったそうですが…
同じ部品を使ってても結果が大きく変わる事があるから本当に足廻りの設計は奥が深いな…と(^_^;)
そうやって弄って納得してやるなら問題ないが、文句や不満言ってるくらいなら純正のままにしとけって思う 自分はもう面倒くさいから純正でいい ってか走ればいい
一般的にされてる…アライメント調整は…足周りノーマル前提って事でお店もやられてるんじゃないですかね…(^o^;)
いじれば変わるのは当たり前だよ！いじった状態でのベストコンディションを取りたいわけ、その状態で設計されて無いのも分かっている。
納得です(^^♪ 確かに乗りずらいし、振動も増えるよね 低いとカッコいいけど怖くて高速乗れないです車にもよりますが
220クラウンは前後マルチリンクなので調整が余計シビアなんですよね。
ドレスアップカーに乗ってる人ってキャンバー角•トー角•バネレート•アブソーバーのストローク量•前後の車高バランス等々わからずやってる人がほとんどよね。
とりあえず見た目が良くなれば！って感じで。
そのくせ「キャンバーつけたら片減りが！」って言うけど、そりぁキャンバー角に合わせてトー角合わせなきゃ片減りすわな。
この型のクラウンのとか細かいところは知らないけど、普通のTi2000ってだいたい15㎜ぐらいのの程々のダウン量じゃなかったっけ。
とはいえ、アライメント調整は純正状態の値になるべく近づけるって事を理解していない方が多いのかもね。
GF8乗ってた頃にそこらへん随分勉強させてもらったなぁ…と懐かしい思い出。
まずショックのブランドとか形状で試行錯誤して、レートで試行錯誤して、車高も前後それぞれ数ミリ単位で試行錯誤して、街だ峠だ高速だとさんざん走り回ってコレ！って納得してみたら、純正形状の上位互換品に車高調アタッチメントを加工したモノ、というオチでした。その都度アライメントも診てもらって。結局、全体バランスの中で自分に一番合ったところを見つけ出す作業なんですよね
箱ベースのレース車両は以外と車高高いですよ。
ただGTsrのグループAはかなり落としてあって、キャンバーも凄かった。
確かに、ローダウンして片減りする、というネット質問があると、アライメント調整してないからっていうアライメント調整至上主義意見が必ず沸きますね。
サイドスリップでごまかしましょう。
エンジニアに抗うことは容易ではないのか…
2001年のエボ6WRCがサスペンションの取付位置変更のためにグループAから抜けたのはそのためだったんですね
減らないかったいタイヤをはく・・・これだ
やっぱイジるならメーカー自前ブランドで純正オプション扱いのチューニングブランドが1番ですね。
ウチのRX-8にAutoExe(旧MAZDASPEED)のストリートスポーツサスキットKIJIMA-SPEC入れたい…
TypeS純正標準サスがもうヘタってリアが底付くのよ…
ローダウンしたらアライメント取れば純正と同じ。。んな事はなくそもそもアームが下がってストロークも減って、スタビもパンパン効いて純正の設計時の状態と違ってるのに同じはずがない。
良くランエボやインプレッサは車高下げすぎると曲がらなくなるって言われるのはジオメトリー変化の影響ですね
下げればいいってもんでは無い
DC5,EP3はかなりヤバいみたいですね
強引に全てのネジ穴大きくすればその分調整できるぞ
サーキット行ってた時に教えてもらった
さらにダメなら埋めれば元通りだってさ
ちなみに穴開ければどんな車種のサスでも付けれる事を覚えた方がいい
カスタムは工夫と挑戦。えい、やー、です
チューニングは調整(走るステージに合わせる)
そのやり方では走ったらすぐズレるぞ…
誰かが（世の中）が勝手に作った常識が悪いんですよね〜
実際、VIP系のビタビタの車高にする人は、アームそのものや取り付け位置を変えてますね。
(ノーマルだとバンザイどころか入らないので)
うん！純正が最強で最高‼️
３２タイプMでノーマルサスでフロント215/45R17にしてたけど、内側の片減りがすごかった。車の特性上最初からキャンバー角度が大きかったのもあるかもしれないけど。
アライメント調整を一回やったけど、何も変わらなかったｗ。どういう風に調整するかとかも全く聞かれなかった。
そもそも、轍で太いタイヤだと内べり気味
車高調は一番最後に持っていきたい理由入れたら戻せないって怖いです。
ロールセンターが純正位置で適正なんだから分かりそうなんだがな
相談者さんの220クラウンって純正でも内減りしやすいのにローダウンしたらそらそうなるよ
自分のメルセデスもビルシュタインのサスペンションキットつけてますが、30mmダウンで丁度良い感じ。
フロントはWウィッシュボーン、リアはマルチリンクなので動的アライメントは変化しにくいですが、若干タイヤの内べりはあります。ワインディング使用が多い時は基準アライメント、そうでない時は少しフロントにトーイン付け片べりを抑えつつ直進性を上げてます。
アライメント調整は自分の使用状態に合わせ好みで調整するもの。
オリジナルから車高が変化してるので、ジョイントのゴムブーツ類とか寿命は短い傾向にあります。
何かを求めれば、何かを失うのは仕方ない。
車高短…昔から、「百害あって一利なし!!」
それでも、と言うなら自己責任です。
んなことはない
純正からマイナス2センチか3センチが走りにはギリ許容範囲ってことわかるが走りだけでなく見た目半分でも車高調入れたから車検ギリギリのマイナス4センチにしてる笑
ほんと、多くの人が純正状態を馬鹿にし過ぎ。
車メーカーがどんだけ計算して絶妙な設計をしているのを知らないのか。
それを一つ二つの部品を替えただけでデメリットなく性能が上がるはずがない。
見た目だけの問題ならお好きに、、、だけど。
某マンガで行動最速などとやっているが フォーミュラカーをカウルで架装した方が速いのでは？
メーカーの人に純正でシャコタンとノーマル車高の二種類を販売してくれとお願いしたけどダメでしたｗ
挙動をノーマルにする話とアライメントをノーマルにする話をゴッチャにしてないか?
メーカーから車種毎指定のアライメントの角度は公開されててそれに合わせるのがアライメントのノーマル戻しでしょ?
キャンバーを指定角度にする、トーを指定角度にする、スラストを指定角度にする
全部できるんだからメーカー指定の数値にすればそれが[アライメントのノーマル戻し]でしょ?
挙動は
改造パーツ入れた時点でノーマル挙動にできるわけないのは当然のことで。
なので、質問者への回答としてはローダウンしてようがしてなかろうが片減りしない角度にアライメント取りなさいでいいんですよ?
ローダウン云々関係なく車輪をハの字取り付けしてる連中はアライメントをそう弄ってて片減り上等でやってるわけで。
ローダウンかっこ良よいけど、クラウンの高級感なくなりますね。
どっちとるかですよね。
わかってると思うけど、車高短したらキャンバーつくんで調整式のアームつければキャンバー戻せるよ。って教えてやんないの？
こんな当たり前のことなのに某タイヤメーカーのフランチャイズ店？タ〇ヤ館とかの一部の店舗では、足廻りを純正外品に交換しているのに必死に基準値に近づけようとしたりする。
まあ、お客側も足廻りのセッティングについてよく勉強していないのも問題なのですけど。
車高が低いとカッコ良いと言う価値観や方向性の違いですが 他人の価値観を否定する権利は誰にも有りませんので
改造≒改悪を理解して経済に貢献してくれるのならまーOKかな（笑 危険な車にだけはしないでね！
中古車を選ぶ時にホイールのガリ傷を確認する事は超重要項目で ホイールバランスどころかアライメントぐちゃかもね！？
最悪アーム変形や曲がりがそのままで販売されているかも？ 内外装の傷汚れよりも大事だと思います。
純正に戻せると思ってる人がいるんだ😅
シャコタンリジッドサスで分厚いバンプlover、youやっちゃいなよ
ノーマル状態に合わせても合うわけがない。
これ勘違いしてたわぁ
こういう場合はどうなるんでしょう？
ベースのケイマンよりGT4やGT4RSはノーマルで3cm車高が下がっています。
あまりに低過ぎて擦りまくるのでそこから1cm車高を上げました。
相殺してベース車両より2cmダウンに軽減されるのでまだマシになるって認識でいいんでしょうか？
ただ車高上げは1cmが限界なんですよねぇ。
標準よりもスプリングレートが高く(硬く)なっていてアーム類などの稼動量が減り、ジオメトリー変化が少ないためその分車高を下げられていると考えるのが妥当なところかと思います。
極端な変更でなければそれ程影響はないと思いますよ。走るステージや速度域によって伸縮量は大きく変わりますし、それを許容する懐を純正は備えています。
@@p_gino700_tan
なるほど。返信ありがとうございます。
足は純正で車高調が付いているので、その純正の調整範囲で1cm車高上げたのですが、完全にヘルパースプリングが潰れた状態になっています。
バネレートは確かに上がってますね。
その上ネジ式車高調なので車高上げは強制的にブリロードが掛かるのでバランスは悪くなってると思います。
@@KERAPYON なるほど、レートを上げたことにより減少した伸びストロークを確保するためのアシストヘルパーが縮むことで車高が下がっているのですね。
現状だと単に伸び側ストロークが少なくなっただけになってしまっているので、車高を上げることが目的ならばアッパーマウントとボディの間にスペーサーを入れるなどの物理的な嵩上げのほうがバランスは良さそうですね。
旧車リヤセミトレだと車高弄ったら調整も何も無い
トーインとサイドスリップの違い分かってない人多いよね。
車高下げたら自然とキャンバーは付きます。
キャンバー付けたらたいやは内側に回ろうとするのでその分トーアウトにしないとタイヤはうちべりします。
メーカーはあくまでノーマル車高で設計してるので車高を下げるとそこから外れるので必ずデメリットは出ます。
ネガキャンにトーアウトにするとさらに内減りになりますよ
タイヤの減りだけを基準に考えるならトーインにしなければ片べり酷くなります
@@kyan-ht4fl まさに仰る通りですよね。タイヤの減り「だけを基準に」考える今回のテーマならトーイン1択ですね。
そもそも論 フロントのトー角くらいしか調整できない車でアライメント調整する意味はあるのか
方減りしないコーンタイヤをメーカーで作ればレベル（笑）