エンジンのトルクが落ち始める理由。ある意味ここを基準として全体の味付けが違う。同じ形態のエンジンでもその性能が大幅に違ってくる【GS-RADIOクラシック】

[@GoodSpeedVision]

【GS-RADIOクラシック】
多数のご要望から、以前の動画のうち、オムニバス形式でその動画のメインでなかったものを単話で再構成しています。
（※元動画からはこの動画の内容の部分は削除されていますのでご了承ください）

[@peedeulb20]

タイトルを見て自分なりの答えを出してから見始めるて答え合わせするのがとても楽しい。

[@Acubens1959]

楽しい動画をありがとうございます。あまり車のメカには詳しくありませんが毎回納得できる優しく詳しい解説を楽しみに拝見しています。視聴者の質問に忖度なく答えておられるのがとても良い感じです。これからも期待しています。

[@thelaughingman5052]

AE86の4A-GとかGX71の1G-Gに付いてたTVISは、インマニの管長を低回転と高回転で切り替えてこの問題の改善を狙った機構

[@加藤茶-h4m]

いつも分かりやすい説明ありがとうございます。勉強になります。

[@k.m3093]

goodさんの知識の豊富さと解りやすい説明いつも感服いたします。

[@telkor-tzm50r]

このトルクのカーブがなだらかに（回転の上昇と共に）下がるエンジンがいいんだよなぁ〜
下の回転域だけで『ガン！』とトルクが上がって（回転の上昇が少ししただけで）すぐにフン詰まるようなエンジンだと案外乗りにくいんだよね。

[@ビールビール-i1j]

スバルのEN07エンジンをベンチテストしたら16000〜18000rpm辺りでフライホイールが割れたという話を聞いたことあります

[@唐揚弁当-p4f]

馬力PSの計算がしたいなら、
回転数rpm × その回転数でのトルクkgf･m ÷ 716(定数) ＝ 馬力PS
グラフからでも、凡その計算が出来ますよ
例えばこんなイメージ
2000rpm × 18kgf･m ÷ 716 ＝ 約50PS
4000rpm × 26kgf･m ÷ 716 ＝ 約145PS
6400rpm × 23kgf･m ÷ 716 ＝ 約206PS
7000rpm × 20kgf･m ÷ 716 ＝ 約196PS

[@nekozabut0n]

流体の抵抗は速度の２乗に比例するので、頑張って２倍の回転数まで回せるエンジンにしても吸気抵抗が４倍になるからトルクは1/4で馬力は1/2。あほらしいので適当な所をレブリミットにする訳です。NAで高出力を狙ったエンジンはボアを大きくしたりシリンダー数を増やしたりしてバルブの面積を大きくするのはその為です。

[@ワジじゃよワシ]

そう考えるとポルシェやホンダは凄まじいんだな

[@しみチョコぽっぷ]

今回の話から4バルブ5バルブだと5バルブの方がいいの？ってのが気になりますね次回の動画かな〜

[@Jack-ci3je]

@@しみチョコぽっぷ 確か単純に機械損失や複雑さが増すので無くなったそうです
単純に吸気バルブをデカくしてその分、排気バルブを小さくする方がまだ有効とか
少なくともホンダのエンジンではそうなってます

[@鉄猫-q6p]

吸気抵抗もありますが一番大きな理由はバルブの開時間（開口面積）だと思います。開時間にはちょうどいい時間がありまた開時間は回転数とともに逆比例で短くなっていきます。その時間がぴったり合うところが最高トルク回転数でそれより回転数下は開き過ぎで吸気側に逆流し回転数上は開時間が短くて十分吸気が出来ていないと言うことかと思います。その開時間＝角度を変化させる機構がVTECを始めとする可変バルタイですね。高回転で急激に落ちるポイントは吸気抵抗の影響が大きいと思います。

[@herchunhechun]

VTECは、低回転では実用エンジンのカム　高回転ではハイカムに切り替わる
VTECUは、可変バルタイではないんだよ

[@hma95002]

7:13VTECエンジンの低速側カム（バルブリフト）も同じ原理ですね。

[@むーらむら-h7u]

内燃機関の難しいことなのにとても分かりやすかったです
他ではここまで詳しいけど分かりやすい説明は聞いたことない

[@piyashirikozo]

一番トルクの出る　ピストンの速度　があるから、それ以上でも以下でもトルクが減る。
ストローク長いとピークのトルクが低回転側に、短いと高回転側に移動する。

[@kzkz755]

ＮＡエンジンにおいては、吸気ってのは真空状態以上に吸い込むチカラを発生させられない。押してくる大気圧頼み。慣性過給や共鳴過給を考慮してどの回転域で充填効率を上げれるように設計するか。また、直列６気筒やＶ型１２気筒はクランクシャフトの長さから３次ねじれ振動が6000回転付近から発生するから高回転エンジンには向かない…と兼坂弘の本で昔読んだ。ほんまか知らんけど…

[@梅昆布茶-w6r]

千葉の某ショップですよね😊

[@きんさん-q1x]

トップシークレットのスープラがそうですよね😊

[@tomomk2728]

1:10 どこの誰かは『最重要機密』です。

[@hirotomo2769]

なるほど「トップシークレット」なんですね。

[@Michael_Black_Burn]

昨今のターボだと2000rpm付近で一気に立ち上がってピークトルクが一定で5000rpm付近で落ち始めるという角張ったグラフのものが多いけどなんか制御が入ってるんですかね？

[@Jack-ci3je]

自分も気になって前に調べたんですが、そもそも出力曲線ってアクセルベタ踏み（スロットル全開）の場合の図なんですよ
同じ回転数でもアクセル開度で出力が変わるのは考えてみたら当たり前ですよね？
つまりあなたの考える通り、電子スロットルやウェイストゲートバルブ、インジェクション等で最大出力を頭切りしてるって事です
理由は様々ですが、その制限を解放すれば普通の出力曲線になるようです

[@shiro-curren7339]

殊に1GZは(車の性質上)ぶん回すのが御法度なエンジンなのです

[@濱乃翔穏]

なるほど、エンジンのトルクが低下する原因がよくわかりました。
ちなみに原因は全く違いますが、EV用モーターの逆起電力問題
も特性は似ていますよね。

[@zxc1524]

いやあおもしろいなあ
ふだんあたりまえに思っていること、じゃあなんでそうなんだろ？と考えると、はて？
そこの原理を説明してくれるからとてもよくわかる

[@rideartistable]

F1のエンジンは見方に依れば高回転でずば抜けて高いトルクを絞り出すレシプロエンジンと言えますね。オーメカの寺子屋で書いてありました。
トルクの出方はレシプロエンジンの場合目指す特性によって左右される以上、最大トルクは回転数に左右されると思います。

[@あんべー]

昔、バイクのキャブの口径を広げた事があります。同調がなかなか取れず、走っても下のトルクが減りました。上は気持ち良かったですがね。先輩に『ビル風をよく考えろ』と言われました。

[@nakoyam]

トルクピークあたりにリミット設定すれば見かけ上トルクの落ちないエンジンになるってことですか。
マツダのロータリーなんかは大体トルクピークのまま落ちずにMAXパワーまで行ってますけどあれば弁がないからなのか?

[@ABCintention]

面白い。グッドスピードさんの切り抜きもっと見たい。まーさんレベルで面白い。

[@近藤宏二-f5q]

nekozabuton 　ネコザブトン様（あってますか）　理知的で素晴らしいです。😊　こんさんより

[@Johnny-ch]

1NZエンジンだと6000rpm超えるとトルクなくなりますね。

[@nyankorunaway2446]

5:00 最大出力付近ではターボはかえって抵抗になるのであれば、ウェストゲートバルブもブローオフバルブ（大容量化する）も全開にしてターボをカットすれば良いじゃん

[@kaztom_hm-ch1]

そうしたらターボの効果が無くなって結局パワーが落ちるんですが…どうやっても「物理法則」に反する事は出来ないのです。

[@nyankorunaway2446]

@@kaztom_hm-ch1 いやいや、過給が機能する領域ではもちろんターボを使うのさ。
しかし、動画で言われている高回転域や動画でな言われていないけど低負荷域は、ターボが吸排気抵抗にしかならんのでターボをオフにする。ただし、完全停止するとターボラグが起きるからちょっとだけターボにも排気ガスを回して回転を維持しておく。
で、過給が有効な領域に入ったらウェイストゲートバルブとブローオフバルブを閉じて過給開始。それまでは空回りでスタンバイしてるからターボラグなし。ドウヨ

[@ysubaru776]

​@@nyankorunaway2446
シーケンシャルツインターボがそんなかんじだね

[@nyankorunaway2446]

@@ysubaru776 こういうのもう出来てたのか。。。
僕は元々燃費改善のために考えたんだ。
省燃費ターボでも低負荷域はターボが足を引っ張ってるので、過給停止して空回りだけさせれば燃費が改善するんじゃないかと思ったのが発端。
この動画見ると、高回転域でもターボが邪魔してるみたいなんで、そっちにも使えないかと思ったんだ。

[@kaztom_hm-ch1]

@@nyankorunaway2446 「ターボをカット」したら、ターボによって嵩増ししていた空気量が減って、空気量が減れば燃やせる燃料も減って、パワーが得られなくなるという理屈が理解できますか？
あと、多分ウェイストゲートバルブとブローオフバルブを混同している気がします。
ブローオフバルブは吸気管に設けて、吸気した空気をコンプレッサー前に「戻して」、吸気圧力(過給圧)の制御やサージング(吸気の逆流)を防ぐための機構。
ウェイストゲートバルブは排気管に設けて、排気ガスがタービンを「通らないようにして」、タービン回転数(＝吸気側コンプレッサーの回転数)を制御して過給圧の制御やタービンブローを防ぐための機構。
そして、機能を見ての通り、ウェイストゲートバルブは基本「閉じて使う」ものです。そうしないと何時まで経ってもタービンに十分な排気ガスが当たらず(ただの「穴」と「風車のある穴」ではどっちが抵抗なく空気が流せるかは自明かと思います)、ターボチャージャーが本来の機能を果たせないからです。
またブローオフバルブも、常時開いていたら吸気した空気がバイパス経路を循環するだけで、これまたターボチャージャーにより圧縮した空気を有効に活用できません。

[@ジャッピー-e4l]

自分で自転車を立ちゴギすれば分かる

[@LoveFlandreScarlet]

マフラーも径を大きくすると低速での排気抜け悪くなってトルク減りますね

[@徳田あきも]

V12に乗れて羨ましいです。PSは英語じゃなくて、ドイツ語です。ペーエスと発音します。

[@YasushiLegend]

超高速で走ってる自転車は頑張って漕いでも力が入らないのと同じ？

[@aib9598]

考え方的には逆な気がします。
馬力の上がりは詰め込める空気と燃料と効率で決まってこの上がり幅が回転数の上昇によるトルク低下を支えられ無くなるからトルクが低下すると言うのが流れでは？

[@herchunhechun]

馬力＝トルク×回転数　をわかってない人が多すぎる

[@hy-bv1rr]

燃焼の速度がピストンのスピードに追いつかなくなれば...これは回転数の方か...

[@matgll2460]

ボールを、空へ向かって投げれば、落ちてくるのといっしょ。物理法則な。

[@植松孝夫]

中途半端な知識でもっともらしく発言はそろそ終わりにしたらどうですか？