東北本線583系団臨『特急はつかり』 〜黒磯駅で交直切替え〜
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- Опубликовано: 6 фев 2025
- 12月4日に東北新幹線の八戸〜新青森間が開業し、東京〜新青森間の全線が開業することにちなみ、上野〜青森間で団体臨時列車『特急はつかり』が、東北本線（長町〜東仙台間は宮城野貨物線）経由で運転されました。
2009年3月に実施された「はつかり・おおとりリバイバルツアー」運転時と同様、仙台車両センターの583系が充当されました。ヘッドマークは青森方が文字式、上野方がイラスト入りですが、いずれもステッカーによるものです。
黒磯駅はJR各社で唯一、交流・直流デッドセクションの「地上方式」を採用している駅で、列車が同駅到着後、運転士が電車への送電を止めたところでタイフォンにより駅係員に合図、パンタグラフを下げ、駅構内部分の架線電流を切り替える・・・という方法です（つまり、架線は交流と直流の両方に対応しています）。本動画はそのシーンを取り上げてみます。
2010.10.16
![Seungmin "그렇게, 천천히, 우리(As we are)" | [Stray Kids : SKZ-PLAYER]](http://i.ytimg.com/vi/kAzmhLHePqU/mqdefault.jpg)
このシーン常磐線でも下り列車が水戸駅まで来ると直流用パンタグラフを畳むシーン見ました。上りでは水戸駅から直流用パンタグラフ上げた時バチツと火花散る所忘れません。
1980年7月下旬の夏休みに上野12時33分発はつかり7号(583系)に乗って母方の祖母と母と自分と妹と4人で三戸の母方の祖父母の家に帰省しました。久々の電車での帰省、いつもは8月のお盆の帰省ラッシュの時に車で行っていたので(東北道も八戸道も全通していなかったので休み休みといえ15時間以上かけて帰っていたので、はつかり号なら三戸まで7時間半で着くので583系の座席でも苦ではなかったです。583系大好きだったので乗る前からウキウキ気分でしたね。迫力満点の13両編成。唯一の心残りはサシ 食堂車を利用したことがなかったことですね。黒磯駅にはつかり号の1部が停車するようになったのは、東北新幹線大宮暫定開業後～東北・上越新幹線大宮開業前までの約5ヶ月間だけでした。
黒磯駅にはつかりとか211とか懐かしいですね...
私かまだ若かりし頃、唯一の交直地上切り替え駅黒磯での切り替え作業を見たくて当時まだ走っていた455系急行「まつしま＋ざおう」で山形まで行ったのが最初でした。それ以前にも車上切り替えには高校の修学旅行で常磐線経由のゆうづるで経験がありましたが、突然2度ほど車内が真っ暗になり他の友人達がなにやら言っていたので、これは電源の切り替えだと説明したのを覚えています。今ではEH500型など車上切り替えになってしまい、こうした風景も見られないのでしょうね。当時がとても懐かしく思えてきます。
今はホームに名所案内の看板がなくなりましたね。はつかりの警笛、良い音です。
東北新幹線は
はやぶさよりはつかり
の方がしっくりくる。
貴重なシーンですね。
現役時代の特急はつかり号は、宇都宮の次は郡山まで停車しなかったはずなので、走行中に交直切替していたと思います。
kumoha103keihin 今は亡き特急やまばとも黒磯駅は通過で走行中に切り替えていました。惰性で走る区間があり、そこで切り替えていたと思われます。
その間は蛍光灯が消えていました、おそらく無電圧の架線区間だったのだと思います。
切り替え完了後は蛍光灯も復活してました。
電車急行蔵王は停車していたかもしれませんがさだかではありません。
@@qimooh2
ひばり号の一部とまつしま号等の急行は黒磯駅に停車したので、地上切り替えだったと思います。
@tnakai1971jpさん：そういうことになります。また黒磯駅は電気方式だけでなく、乗務員の守備範囲の境目でもあるため（貨物列車も黒磯駅で乗務員交代があります）、通過列車は寝台特急のみで良い、というわけです。
この頃は仙台車でしたね。
今は秋田車です。
仙台の485系も引退だそうで、寂しいです。
@tnakai1971jpさん：製造費の高い交直流両用電車（485系、E531系、EH500形など）を、最低限の数で済ませられるメリットがあります。そのため黒磯駅を境に（製造費の安い）E231系等の直流車と、701系等の交流車の両方が乗り入れ出来ます。
駅での交直切り替えは危険を伴い過去に作業員の死者も発生した。たから現在は黒磯↔高久でデッドセクションを設けそこで切り替えている。
。
戻り線がない場合は、レールを使って変電設備に戻しているはずです。キルホッフの法則は揺るがないはずなので、なんらかの形で電流は戻っていると思います。
レールを使えば、戻し用の線は不用となります。コストは安くなりますが、漏れ電流が周囲の地中埋設物に障害を与える恐れがあると思います。
いろいろ調べているのですが、詳しく説明したサイトはネット上では見つけられませんでした。おそらく安全保障の面であまり開示したくないんでしょうね。
コメント拝見しました。
ココで聞く質問やコメントでは全く無いので、なぜココでコメントされたか若干疑問は生じますが、端的に説明させて頂きます。
JR在来線は直流1500V、交流20000V、新幹線は交流25000Vで電化されています。初期の在来線は直流電化で開業しました。これは構造が単純であったためと、当時の主流が直流モーターであったためです。しかし太平洋戦争終結後に石炭事情の悪化によって電化を進める際、地上設備が削減できる交流饋電に変化していったのです。
お話の通り、電化区間での帰線は交直流どちらも必要です。直流区間や交流直接饋電区間ではレールを帰線として利用して変電所に返しています。ですが仰る通り交流では誘導障害が発生するので、およそ4kmごとに絶縁し区間ごとに変圧器と吸い上げ線を用いてトロリー線の上の負饋電線を通して帰線するBT饋電方式が採用されました。トロリー線と帰線の間隔が狭くなれば互いに磁力を打ち消しあうので誘導障害は起こり難くなります。現在は上下線の給電位相を逆としてトランスを用い、アーク放電を起こしにくくするAT饋電のほうが主流となっています。
iceyorchid
乗りました
でも今は会津にいます
@karibajct
でも、鉄道の送電方式って、けっこう奥が深いですよね。戻し線を見たことがないのですが、埋設されているのでしょうか？埋設するよりも空中にぶら下げたほうが絶縁上いいと思うのですが・・・
直流送電でも交流送電でも、いつも見てて思うのですが、き電線が足りないと思いませんか？
お久しぶりです。
確かに、レールを通って電気は戻りますが、変電所までレールのみを通るのか、レールに一定間隔で吸上げ線を接続して、できるだけレールを流れる距離を短くし、できるだけ絶縁が施されている線を使用するのか、この件については、他の電気設備への悪影響をどの程度配慮するかによって判断が分かれると思います。
@tnakai1971jpさん：電気を返す戻り線ですか・・電気事情にあまり詳しくはないのですが、使用後の電気は線路に流れるはずなので、信号回路の電気と同様に地面にあるのでしょうか。そのほうが落雷等天災のリスクは防げます。
き電線などの地上設備がどの程度必要なのかは、各鉄道事業者の判断によるものと思われ、列車本数や費用対効果に見合うかどうかといった問題があります。
@karibajct
つまり、両方の種類の、特定の送電方式のみに適合した列車が、同じ駅を利用できる、ということですね？
直通電車の本数を気にしていない運行姿勢であれば、この方式のほうがグーですね。
初めて知りました！JRがこのような方式を採用した理由はなんなんでしょうか？