【時速200キロ越えの貨物列車】17000馬力のパワーで走破する巨大機関車
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- Опубликовано: 29 сен 2022
- 時速200キロで走行する高速貨物列車…
しかし、日本だけではなく世界でもその実現は一筋縄ではいかなかったのです。
【映像を頂いた方々】
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一部画像引用：ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%... 
Авто/Мото
KATOからNゲージが出てる機関車ですね
ヨーロッパ最大の鉄道王国スイスが好きで、過去6回訪れた。
路線の緻密度は他国に類を見ない。レーティッシェ鉄道は全線走破、世界遺産ベルニナ急行のブルジオループ橋が綺麗だった。
SBB動力車Re460型は、広告塔でカラーリングのバリエーションが豊富。スイス国鉄の収入源です。
機関車牽引による高速走行の難しさは、加速することよりも減速することに課題がある
機関車は高速走行時でも発電ブレーキを使用して減速することが可能だが、客車や貨車は時速２００㎞からでも基本的にディスクブレーキで減速しないといけない
簡単に説明すると、旅客運用で前後に機関車を連結しているのは、減速時に後ろの機関車から発電ブレーキを使用することが目的である
こうした理由から高速鉄道では、加減速性能に優れる動力分散化が推進されている。
貨物列車の高速化で一番のメリットは旅客列車の邪魔をしないことだけども
それに対する費用対効果考えての問題になるよね
貨車を全部高速対応させて維持管理するより
待避線どんどん作る方が長期的に見たら安くつくとしか思えん…
うまくいけば現代ヨーロッパのスタンダードになるべく開発された機関車だったんだけど高価過ぎて特に東欧諸国の事業者からはそっぽ向かれたのも痛かった
でもピニンファリーナの手による流麗な外観デザインは私個人的には歴史上一番美しい電気機関車だなあ
尚今は機器類がモジュール化されて各国の仕様に容易にカスタマイズできる機関車がヨーロッパの主流
タウルスとか
模型メーカー的にも金型流用でカラバリ展開しやすいからオイシイんですよね。
HOゲージのベクトロンとか選り取り見取り状態
何か日本のEF200と似たようなもの
感じたなあ……
もっともあっちは性能落として
(電流値？をEF66に合わせた)
運用したけども
貨物の高速化はどこの国も
一筋縄ではいかない理由があるんだなあ…
(ｺｽﾄ関係は共通してる気するが)
南アフリカの貨物列車ならEF200はポテンシャル発揮出来ただろうか
確かに‼️そしてEF200と同じ1990年に登場したのも運命を感じますね。
ドイツのユーロスプリンターES64U2(タウルス)の、プログラムを変換する事で最高速度200km/hの高速旅客列車から重量級貨物列車まで牽引可能、というスペックが如何に凄まじいかはこれを見れば分かる
欧州では駆動4軸(=日本のD形機)がメインなので高速走行に向いていてもどうしたって粘着力は足りない。そこを車重で補っているが高速走行の為には軸重は軽くしたい
日本の貨物新幹線計画でも見習えるポイントはあるはずだ
既視感あると思ったらDF200とかノスレ
これからも外国の車輌の紹介をお願いします｡m(__)m
やはり、牽引力があり、登坂性能、高速性能も良く... という機関車は貨物には経済的では無いんですね？
SBBの旅客部門でも、ジュネーブ＝チューリッヒ間は電車（分散動力）にして高速化。チューリッヒ＝シンプロン・トンネル＝ミラノのルートは、イタリア製のペンドリーノETR600/RABe 503の電車も通っていますし。チューリッヒ＝ベルン＝バーゼルのルートにはドイツのICEも入っています。
スイスかぁ物価がクソ高い国。5年前でコーヒー1杯千円超え
スイスは昔からクロコダイルとか作ってたし操舵台車なのもカーブがきついんでしょうね
「操舵台車」ってJR東海が381系に試作していましたね。雜誌で見た事あります。
１５年位前にスイスに遊びに行った時、このRe460牽引もしくは推進運転する列車によく乗りました。発車時のドレミファ・インバーター音が楽しくてよかったなぁ。
また、オリジナルの赤塗装以外の広告車両がカラフルで楽しかったです。
赤塗装、ドレミファ・インバーター、京浜急行かいな？
４：００もちろん、
本国以外でも、RE４６０です。フイランド・ノルエーでも逢っています。
キット長寿をすることでしょう・・・
昔、ROCO製のHO模型ももっています。
フィンランドにも似た様な高速電気機関車を見ました。走るところを見えなかったのは残念でしたが
Re460型はABB社(アセアブラウンボベリ)の機関車。
1988年スウェーデンのアセア社と、スイスのブラウンボベリ社が合併。
電力機器、重電、重工業メーカー(本社スイス、チューリヒ)でスウェーデン国鉄(SW)フィンランド国鉄(VR)にも同型機関車が採用されています。
この機関車がスイス製だとは知りませんでした。てっきり、ドイツ製でE103の後継機と思っておりました。 仕事でのブランクが大きいかな？
うまく行かなかった理由のひとつに貨物会社と旅客会社の分離もあったんじゃないかと思います。
もともとスイスはEUの鉄道デバンデリングにも反対だったうえに、国鉄の採算にはとても細かい国ですから、旅客と機関車を共用しコストを下げるとともに、急行荷物列車や旅客高速列車にとって特にネックになる貨物列車だけを高速化みたいな構想だったんじゃないかと思います。
でも、分離したからには貨物単独の採算を考えなくてはならない訳で。
おばんです
うーん、確かにパワーはあるけど、湿度100％で急勾配を下りはブレーキか加速に使って、その惰力で一気には無理でも重いコンテナを高速ではしらせて、となると佐川ではしらせてるカーゴエクスプレスを標準軌に改造するか、海外9ftコンテナも詰めるようにするかとも考えるけど、無難なのは青森ターミナルまでは在来線を走破させてそこで（本来ならタルゴタイプフリーゲージカーゴが思いつくけど、最悪スペイン日立とタルゴの技術提携で機関車もろとも作って在来線コンテナをそのまま北海道まで運ぶのが現実的か...あとは狭軌で青函トンネルを200ｋｍで走らせて室蘭本線を貨物専用にしてJR貨物が乗り入れ料金を払うのが無難かなぁ？
11:08 何気に牽引している客車がロシアの…
このご時世ではさすがに乗り入れていないのかな…
200km/h対応の貨車なんて向こうでもいないしな・・・ 大抵最高120km/h....
貨物は140km位が限界みたいですね。それも専用車だけ。Re460と470が実質最後の独自設計で以後はメーカーのレディメードばかりになりましたね。鉄道会社が独自設計は高くつくんですね。日本はメーカーからの提案がかつてありましたけど、マーケットが狭く、数作らないからメーカーはJRと共同と言う形が精一杯、日本の機関車の一部を変えても海外に売れないからね。
特徴ある台車の写真なんかもあると良かったですね。
頑張ってください。
最近のボンバルディアの機関車は見てくれだけだけでむしろ性能抑えてるというか下がってるからなあ(JR貨物のEF200からEF210の流れと同様か？)
フラットで全てを包み込んだ姿はまさに羊の皮を被った狼という形容がピッタリだね
在来と新幹線の併存か、
在来線の高速化200km/hか、
どちらが良かったのだろうか？