I can't see how TSMC can make that much of a difference in regards to passenger numbers going to the airport, however looking at the airport route as a proper extension to the Hohi line does make a lot of sense from an operational perspective. However, the route is obviously quite a bit longer, which might affect its competitiveness against other forms of transport (i.e., Buses), and it would be interesting to see if construction costs differ significantly between the two options.
身為一個同時有在關注鐵道文化和科學園區發展的台灣人，我只想說永遠不要小看半導體業的規模XD 當初蓋竹科的時候也只有幾間研究所，結果現在為了解決竹科到竹北交通搞得焦頭爛額 南科也是，嘗試發展了好幾年，但最近五六年內通勤人數呈現指數型增加 現在大概只剩龍潭科學園區不會嚴重塞車 這些案例在在就是證明了預留鐵道、事先規劃路廊的重要性 千萬不要像台灣這樣車本主義，請務必為龐大人潮做預想 雖然看起來目前科學園區的塞車型態幾乎是以園區回家、進市區的方向為主 但在可以預見的未來裡，週週從園區出發坐飛機回台灣休假的工程師絕對會很多，而且我覺得會超過公路交通可以負擔的程度 畢竟在台灣，因為政治利益可以讓鐵路票價、電價水費通通凍漲，政府也不願意編列更多預算更新和升級設備 台灣的基載電力增加的速度，絕對會跟不上台積電擴廠的速度，意味著日本廠和美國廠都會大量擴廠 美國設廠的成本終究是比不過東亞的，而且日本人拘謹、一生懸命的精神，其實比台灣更適合半自動化的量產半導體工廠 我相信到時候研發可能在台日之間，半自動化量產在日本、試產在台灣，歐美則是全自動工廠，所以坐飛機通勤可能變常態 而且我注意到肥後大津站有停靠特急列車，我覺得這樣建設機場支線的效益能夠更突出 As a Taiwanese who pays attention to the development of railway culture and science parks at the same time, I just want to say never underestimate the size of the semiconductor industry XD When Zhuke was established, there were only a few research institutes, but now it is a mess to solve the traffic between Zhuke and Zhubei. Nanke is also trying to develop for several years, but the number of commuters has increased exponentially in the past five or six years Now probably only Longtan Science Park is left without serious traffic jams These cases prove the importance of reserving railways and planning road corridors in advance Don't be car-oriented like Taiwan, please be sure to anticipate the huge crowd Although it seems that the traffic jam in the Science Park is mainly in the direction of returning home from the park and entering the urban area. But in the foreseeable future, there will definitely be a lot of engineers departing from the park and returning to Taiwan for vacation by plane every week, and I think it will exceed the level that road traffic can afford After all, in Taiwan, because political interests can freeze railway fares, electricity prices and water bills, the government is unwilling to allocate more budgets to update and upgrade equipment The speed at which Taiwan’s baseload power increases will definitely not keep up with TSMC’s expansion, which means that both Japanese and American factories will expand their factories in large numbers. After all, the cost of setting up a factory in the United States is not comparable to that of East Asia, and the Japanese's cautious and life-threatening spirit is actually more suitable for semi-automated mass-production semiconductor factories than Taiwan. I believe that R&D may be between Taiwan and Japan, semi-automatic mass production in Japan, trial production in Taiwan, and fully automatic factories in Europe and America, so commuting by plane may become normal. And I noticed that there are limited express trains stopping at Higo Otsu Station. I think the benefits of building the airport branch line in this way can be more prominent 我使用了谷歌翻譯，但我有大概看過，應該是能看懂的 Google translate used, checked readable.
私は、このニュースを見たときに肥後大津案に風向きが変わったなと思いました。確かに運動公園へのアクセスは需要見込めますが、観客輸送の突発的な乗客です。肥後大津なら毎日の通勤需要見込めますし、距離的にも建設が短く済みますよね。問題は大津から丘の上の空港までの急勾配ですが。
そうですね。そして、運行主体ですが線路等施設については熊本県等行政が運行はJR九州が行う「上下分離方式」で行うのか?仙台空港アクセス線の様に肥後大津駅以降をJR九州や熊本県等が出身する第三セクター会社で行うのか?ですね。
肥後大津駅発着の電車を空港へ延長させる形なので、既存利用者の利便性を維持しつつ、建設距離が最小限で空港利用者を取り込めるのが魅力的ですね。
こういう空港アクセス鉄道は中心駅まで直通しないと意味がないですからね…
肥後大津分岐案でいいと思います
地方新聞にまでアンテナ伸ばしてて凄いなあの一言につきる…
この変更は熊本から乗る人よりは熊本へ行く人のためのように思いました。地元の人はアクセス線ができても結局自家用車で空港行く人が多くなりそうな気がします。熊本も車社会だろうし。自分が行く身として考えると、時間が読めるメリットは、滞在に余裕ができるのと変な気遣い不要でかなり大きなもの感じます。
何十年というスパンで見た時に、一企業の工場とかインフラをアテにするのは危険な気もしますね。
肥後大津分岐だと、(復旧後に肥後大津駅まで乗り入れる)阿蘇鉄道への利便性向上も期待できるのがメリットです。
豊肥本線は、肥後大津駅で(基本的に)運行形態が分断されているが、肥後大津から先宮地・大分・阿蘇鉄道方面への需要喚起もキーポイントになりそうですね。
所要時間が伸びることと、総合運動公園を通らないことがデメリットなのが課題ですね。しかし、乗り換えだと費用対効果に合わないので、やはり豊肥本線電化区間の延長という形の方が効率よく運行できそうですね。
阿蘇鉄道ではなく南阿蘇鉄道では？
訂正：南阿蘇鉄道でしたね…
TSMCと取引のある企業多くは東京周辺か大阪周辺にあり、首都圏からの出張ならほぼ間違いなく航空機利用でしょう。
京阪神から熊本駅前までの出張なら新幹線でも、空港近くなら航空機利用も見込まれます。首都圏からの出張に加えて空港利用需要自体の拡大を視野に入れているのかもしれませんね。
見込みも大事だけど、熊本空港発着のLCCも沢山呼び込んでいって航空会社と協力してやっていく事が重要。鉄道さえつながれば互いの収支拡大につながるし
確かに肥後大津分岐の方が自然な気がするけどな。企業の通勤需要があるからという理由には納得しかねるが。三里木は需要が多いってもちょっとだし、長期的に見て肥後大津の方が利益が大きいと思う
三里木駅乗り換えだと、独自の車両と乗員が必要ですなぁ。肥後大津駅経由なら、電化部分の末端なんで、そのまま直通できますし。
需要の差よりも、経費の差が大きいでしょう。
@@tita6818
そうですよね
JR九州が駅の無人化、列車のワンマン化などの合理化を勧めてる観点からすれば肥後大津分岐案は良案🚃
肥後大津行きの電車を空港に乗り入れればいいのだから🍀
ＴＳＭＣのことは置いといて、空港アクセス向上と収益を重視して具現化してほしい✨
熊本県、熊本市の発展とJR九州の利益向上のためにね☺️
JR九州からすると
自社の乗り入れ区間が最大になる＝新線建設での増収が最も見込める肥後大津分岐に誘導したいのはある意味当然でしょうね
一方で純粋な都市計画としては
総合公園周辺の開発促進等のメリットは失われますから
動画内でもご指摘のあった『JR九州の負担割合増加』をJR九州が受け入れるか否かが
肥後大津分岐案の命運を握ることになりそうです
通勤需要がすくないのは分かりますが、出張需要は普通にあると思います
新工場が駅の反対側にできるからと言って、そこに通勤する人が駅の反対側に住むとは限りません、
駅周辺に住む人が出張するときに、便利なアクセス鉄道があれば利用すると思います
さらに、TSMCは熊本のローカル企業ではないので、出張需要もあると思います
半導体は設備装置産業で、特に新規のライン立ち上げ時に、生産技術者が1週間単位の長期に渡って出張することが多々あります。
肥後大津駅周辺と国道325号線と国道57号の交差するあたりには、ビジネスホテルがあり、現状はSONYの半導体工場への出張者をターゲットにしているものと思われます。
TSMCの工場もSONYの工場の近くに建設予定ですから、肥後大津駅駅周辺にさらにビジネスホテルができるかと。鐵坊主氏が動画の中でおっしゃっていましたが、肥後大津駅ー周辺ビジネスホテルーTSMC工場ーSONY工場をルートにした路線バスを走らせ、利便性向上を狙い、熊本空港と空港アクセス線の活性化を図るのはありだと思います。
キャリーケースや大きな荷物を持って子どもを連れたりした状態で列車を対面とはいえ乗り換えしないといけないのはキツいと思われるので乗り換えなし直通列車は大事だと思います
車椅子、ベビーカーなどの人の利用も考えると尚更かと
県民的には、運動公園経由も捨てがたいけれど「乗り換えなし」の方がメリットが大きく、乗客も増えると思う。乗り換え有りだと熊本駅から直行のバスに乗った方がいいって思う人が増える。
しかも、他の方が書かれているように、肥後大津からだと阿蘇・高森方面に1本で行ける(高森方面は現在不通ですが)ので、三里木より肥後大津の方がいいのかな、と思います。
言うまでもなく熊本は加藤清正公以来の城下町なので、鉄道は市街地の外縁を通しました。細川家の庭園だった水前寺公園なんて、戦前あたりまでは「郊外」でした。しかし今となっては、市街地が広がって複線化は困難です。
三里木分岐だと
①空港利用者が乗り換えを強いられる
②空港直通を走らせると増発になり、輸送力過剰で無駄になる
③空港直通を走らせる分だけ肥後大津行が減らされ、そっちが犠牲になる
のいずれかになり、線路容量も考えればどれも良くない結果が待っています。「三里木分岐が一番需要が多い」という根拠が怪しいんですよね…
列車を運行するJR九州からすれば、肥後大津行をそのまま空港へ延伸する形になれば一番効率いいのは素人でも分かる話。沿線の新興住宅地からも便利になります。
もちろん、三里木よりも肥後大津経由の方が熊本方面へは遠回りになるので、JR九州にとっては増収ですよね～というオチで宜しいでしょうか？
ちなみに、熊本空港から肥後大津駅まで地元のタクシー会社がハイエースを使って無料で送迎しています（所要時間15分、毎時00分と30分発）。豊肥本線がきっちり30分間隔でないのは厄介ですが、バスが割高なんでこの経路をよく使います。
いつも興味深く拝見しております。空港アクセス鉄道の話題が出たところで1つリクエストさせてください。
広島空港は山奥空港であり現在高速バスのみにアクセスを頼っている状態で、山陽自動車道の通行止めでたびたびアクセス不能となります。
数年前の広島地区の水害の際も長期間陸の孤島と化していました。
しかしこの空港開通時頃には確か新交通システム?によるアクセス線が検討されていたと思うのですが、なぜ中止になったのか、
また、今後鉄道によるアクセス線の建設は可能性があるのか等知りたいです。
鉄道はいつも政治の影響を受けることが多いと思いますが、変な影響で計画を狂わせることがないことを心より祈ります。
需要最大化だと三里木分岐案
運行のやりやすさ・半導体工場と阿蘇方面の利便性だと肥後大津分岐案に分があるので、しっかり事業化出来るか試算が待たれますね。
肥後大津駅分岐案は熊本方面からの直通が可能かつ、阿蘇方面からも乗換が当駅での1回で済むという利便性が一番のメリットであると感じております。
また、途中駅があるとすれば大津町南部に「陣内駅」、西原村北西部に「西原駅」の二駅を設けるのではないかと思いますがどうでしょうか。
今後の動向も注目です。
確かに豊肥本線は大半の普通列車が肥後大津駅ですし熊本(〜肥後大津or熊本空港)のY字ケースより肥後大津を通って熊本空港を通っていく方が分けなくて済みますよね。
前回、僕は三里木駅分岐ルートが、途中駅の需要も拾えるため他は論外と思っていた。
でも今回のJR九州の肥後大津駅ルートが良い言い分で、僕も手のひら返しの如く肥後大津駅分岐ルートの方が良いと感じた。
私もサッカー観戦を趣味にしていた時期がありますが、運動公園への駅設置は運用が大変だと思います。サッカーの試合は来期ロアッソ熊本が戦うJ2で42、ホームは21試合しかありません。しかも観客は試合の前後に集中します。この時だけ臨時列車を出す人員や車両を用意することが効率的ではないと思います。
「空港を整備する際にはそこにアクセスする鉄道を整備すべし」っていう法律があれば良かったのになと思う。大概の空港が辺鄙な場所にありすぎるんだよなぁ…
TSMCは売上高70超円の大企業です。ソニーの熊本工事跡地利用ですが、トヨタの売上高の4倍、日本経済の救世主になれば良いですね。もちろん、JR九州にとっても肥後大津駅発展になれば良いですね。
阿蘇山に行って熊本空港に行くために肥後大津駅を降りてタクシーに乗って行きました。肥後大津駅なら熊本駅方面からの乗り換えがないのでいいですね。南阿蘇鉄道が完全復旧して熊本空港乗り入れ構想もあるので肥後大津駅からのルートに賛成します
たしかに肥後大津回りのほうがいいかも
あと、新水前寺駅のホームを上下2つにするといいですね
熊本空港は、高遊原台地という台地の上にありますが、肥後大津駅と空港間では直線距離は5km弱ですが、高低差は80m近くあり、途中までは平坦で、途中から緩やかでなく急激に高くなっています。途中トンネルや橋梁で高度を稼いだりするんでしょうが、それでも大きく迂回するんじゃないかと想像していまします。もし肥後大津案になったら、どのようなコースになるか気になります。
空港連絡鉄道として見落としてはいけないのは熊本駅の位置が中心市街地から離れていて言うほど優位性がないところでしょうね。
宮崎空港すら鉄道完勝とは全く言えない状態ですので厳しいところでしょう。
熊本と半導体工場といえば３０年くらい前にＮＨＫでやってた番組を思い出しますね、内容は不良品がある決まった時間に発生するのを若い女子社員さんが独自に発見したという話です、特定した原因は工場の横を走る鹿児島本線を列車だったそうですが、今でも半導体工場は振動にシビアなのではないでしょうか、こういった点も考慮に入れて県やJRは議論しているのでしょうか。
やはり、肥後大津分岐案、熊本駅乗り入れが最も自然だと思います。熊本空港は中部九州地区の拠点空港ですので鉄道アクセス線は必要でしょうね。コロナ禍が落ち着いて航空便需要が回復してきたら本格的に事業化の方向に進んで欲しいです。
元動画はこちらです。ruclips.net/video/YI1sJ45ON0w/видео.html
元動画の4:05で「豊肥本線に直通しない予定」と説明されてます。
JR九州の意見は「豊肥本線に直通しない空港アクセス線にはびた一文払えない」ということですね。
民間企業として極めてまっとうな意見だと思います。
肥後大津駅には温泉付きのビジネスホテルがいくつかありますね。JR九州も駅前に一棟建てるとか駅を物産館化するとか広がりが持てるのかもしれませんね。
三が日に熊本の親戚の集まりでTSMC工場のことが話題になりましたが、道路交通の事しか話題に上がらず、地元民としては鉄道通勤は全く視野になっていないことが分かりました。
その後も環状道路などの道路建設の事しか話題にならず、鉄道自体が公共交通として地元に今一つ根付いていないということを認識しました。
県議会でも盛り上がらないのも分かるような気がします。
肥薩線を今後どうするのかも、ＪＲ九州は熊本県内の問題が重たいです。
地元の方は完全に車社会だろうし、観光客は熊本駅よりは熊本城とか街の中心部に向かう客の方が多いと思うんですよね
鉄道だと新水前寺で路面電車への乗り換えが必要になってしまう
「それならバスで直で行くわ」になりそう
ホンダ、ソニー、TEL、TSMCを考えたら肥後大津分岐以外考えられないだろ。現地は車通勤だから通勤需要はないね。原水駅からソニーやTSMC、TELは遠いし、大津駅からホンダも遠い。
肥後大津からのルートだと線路のカーブも自然ですし用地買収の問題も少なそうですね
TSMCがらみの話だと出張、通勤のみならず熊本空港を使った半導体の航空輸送が出てきます
現実味は無いでしょうが、肥後大津から北にも団地まで線路を伸ばして鉄道による荷物輸送に対応させると面白いかも
見た感じJRが肥後大津駅分岐案で無いと協力しないという意思表示説が正しい気がする。おそらくつぶれても良いと思ってる。
地元の人やいわゆる鉄オタと言われる人で無ければたった1500人程度の通勤需要しかも自家用車も相当数いそうでそれを当てにして建設にゴーサイン出すのは厳しすぎる。それにかなり遠回りになるしこの手の話は結局シャトルバスが安くて降りる場所も選べて良いよねとなることも多い。
意地悪な見方だと工場向けにJRは増便できるけど赤字は熊本が負担するだけの可能性すらある。
大津は交通の拠点ですし、多少迂回しても支持します。市内までは快速が必要な距離だと思いますが…
I can't see how TSMC can make that much of a difference in regards to passenger numbers going to the airport, however looking at the airport route as a proper extension to the Hohi line does make a lot of sense from an operational perspective.
However, the route is obviously quite a bit longer, which might affect its competitiveness against other forms of transport (i.e., Buses), and it would be interesting to see if construction costs differ significantly between the two options.
これから、運転手のリソース不足が予想される中、肥後大津しか無いと思います
実は、阿蘇への観光需要も見込んて検討を始めたのでは、と勘付いてしまいます。
熊本空港の場合は、路面電車を直通させる案を熊本市で提案したが。自ら破棄して、県の現行案に統一した経緯もある。
どちらにしろ、空港直通バスは、最低1時間弱は、かかることがあるので、早めに建設を判断しないといけないとだめだとも思いますけどね。
実際、空路で熊本空港についても、市街までバスで、最低1時間弱かかるとしたら、福岡で宿泊して、観光したほうが楽であるので、観光の観点でも、この熊本空港連結鉄道は大事だと言えますよ。
これで肥後大津が阿蘇観光の拠点になれば両者にとってWin-Winになるし、一番現実的でしょうね。
空港アクセス線で乗り換えパターンは不便を極める
JR九州の言う事は最もだと感じます。
逆にたった1500人の雇用を当てにする話はなんとなく不自然にも感じます。
1500人のうち何人が鉄道を利用して通勤するのでしょうか？
また企業、それも外資となればいつ撤退してもおかしくは無いかと。
半導体需要を見込むならこのあたりはむしろ半導体国内生産を提起している政府も巻き込んだ議論にならないのも不自然な感じがします。
確かTSMCも最先端技術での生産では無いんですよね、日本の工場は。
議論はもっと深めていかなければならないのか？と感じました。
身為一個同時有在關注鐵道文化和科學園區發展的台灣人，我只想說永遠不要小看半導體業的規模XD
當初蓋竹科的時候也只有幾間研究所，結果現在為了解決竹科到竹北交通搞得焦頭爛額
南科也是，嘗試發展了好幾年，但最近五六年內通勤人數呈現指數型增加
現在大概只剩龍潭科學園區不會嚴重塞車
這些案例在在就是證明了預留鐵道、事先規劃路廊的重要性
千萬不要像台灣這樣車本主義，請務必為龐大人潮做預想
雖然看起來目前科學園區的塞車型態幾乎是以園區回家、進市區的方向為主
但在可以預見的未來裡，週週從園區出發坐飛機回台灣休假的工程師絕對會很多，而且我覺得會超過公路交通可以負擔的程度
畢竟在台灣，因為政治利益可以讓鐵路票價、電價水費通通凍漲，政府也不願意編列更多預算更新和升級設備
台灣的基載電力增加的速度，絕對會跟不上台積電擴廠的速度，意味著日本廠和美國廠都會大量擴廠
美國設廠的成本終究是比不過東亞的，而且日本人拘謹、一生懸命的精神，其實比台灣更適合半自動化的量產半導體工廠
我相信到時候研發可能在台日之間，半自動化量產在日本、試產在台灣，歐美則是全自動工廠，所以坐飛機通勤可能變常態
而且我注意到肥後大津站有停靠特急列車，我覺得這樣建設機場支線的效益能夠更突出
As a Taiwanese who pays attention to the development of railway culture and science parks at the same time, I just want to say never underestimate the size of the semiconductor industry XD
When Zhuke was established, there were only a few research institutes, but now it is a mess to solve the traffic between Zhuke and Zhubei.
Nanke is also trying to develop for several years, but the number of commuters has increased exponentially in the past five or six years
Now probably only Longtan Science Park is left without serious traffic jams
These cases prove the importance of reserving railways and planning road corridors in advance
Don't be car-oriented like Taiwan, please be sure to anticipate the huge crowd
Although it seems that the traffic jam in the Science Park is mainly in the direction of returning home from the park and entering the urban area.
But in the foreseeable future, there will definitely be a lot of engineers departing from the park and returning to Taiwan for vacation by plane every week, and I think it will exceed the level that road traffic can afford
After all, in Taiwan, because political interests can freeze railway fares, electricity prices and water bills, the government is unwilling to allocate more budgets to update and upgrade equipment
The speed at which Taiwan’s baseload power increases will definitely not keep up with TSMC’s expansion, which means that both Japanese and American factories will expand their factories in large numbers.
After all, the cost of setting up a factory in the United States is not comparable to that of East Asia, and the Japanese's cautious and life-threatening spirit is actually more suitable for semi-automated mass-production semiconductor factories than Taiwan.
I believe that R&D may be between Taiwan and Japan, semi-automatic mass production in Japan, trial production in Taiwan, and fully automatic factories in Europe and America, so commuting by plane may become normal.
And I noticed that there are limited express trains stopping at Higo Otsu Station. I think the benefits of building the airport branch line in this way can be more prominent
我使用了谷歌翻譯，但我有大概看過，應該是能看懂的
Google translate used, checked readable.
これまでの調査結果は詳しく拝見していないのですが、以下の視点が評価軸にあっても良いと考えます。単なる沿線の需要予測だけでなく、これらを加えて総合的に判断すると、肥後大津分岐案も良いのではと個人的に予想します。
・熊本駅直通列車の有無による利用者への便益
・委託先のＪＲ九州の運営コストへの影響（肥後大津分岐は運営コスト低減可能）
・豊肥本線阿蘇方面や将来肥後大津駅に乗り入れる南阿蘇鉄道への観光アクセスのしやすさ（肥後大津分岐は空港から乗り換え1回でアクセス可能）
個人的な考えですが…
＞・熊本駅直通列車の有無による利用者への便益
数値化して、費用便益比を上げてきて、三里木分岐案よりも上に行くと予想します。
＞・委託先のＪＲ九州の運営コストへの影響（肥後大津分岐は運営コスト低減可能）
このコスト低減を建設費用負担額に転換できるか？JR九州との折衝になります。
＞・豊肥本線阿蘇方面や将来肥後大津駅に乗り入れる南阿蘇鉄道への観光アクセスのしやすさ（肥後大津分岐は空港から乗り換え1回でアクセス可能）
費用便益比の増加、豊肥線の収入増加という側面で、これも建設費用に転換できるかが焦点かと思います。
肥後大津経由のほうが阿蘇にも行きやすいのでそちらを支持します。
なるほど、そういう方法もあるのかあ。
大回りルートになる分だけ時短効果は下がってしまうけど、直通出来るなら断然こっちの方が良いと思います。
前回の動画では空港の需要予測を盛り過ぎじゃね？という感じがありましたが、今回の再検討ではやっぱりそのままなのかな。
現実を反映してしまったら試算が根底から覆ってしまいそうで、触れてはいけない気がしないでもない。
熊本市内～肥後大津～熊本空港。
この間は便利になるかも。
ただ、
九州新幹線方面の長距離利用者が、航空機に流れる様な気が。
特に対西日本ではそうなりかねませんね。現状新幹線のシェアは6割ですが逆転されかねません。そうなればJR九州は博多までの乗車券・特急券の収入が失くなります。
需要拡大よりも運行の効率化では？
三里木分岐案は豊肥本線の本数が現在より数本減ったことを前提に話を進めてたけど、TSMCの進出でその前提条件が崩れたから肥後大津分岐案を強く推し進めやすくなったのだと思います。
あとTSMCは地方企業ではないため出張需要が見込まれること、南阿蘇鉄道が肥後大津まで乗り入れることを考えても、肥後大津で分岐した上で周辺開発したほうが通勤需要も観光需要も総取りしやすいでしょうね。
これを見ると、福岡県福岡市の地下鉄空港線（姪浜〜天神〜中洲川端〜博多〜福岡空港間）はかなり特殊というか、空港アクセス鉄道としてはこれ以上ない成功例だったんだな、と。
筑肥線の廃止区間（博多〜姪浜間）の代替という形で都心部や交通拠点（姪浜・西新・天神・中洲・博多・福岡空港）を1本で結べる上に、筑肥線&唐津線の直流電化区間（姪浜〜唐津〜西唐津間）や地下鉄箱崎線（中洲川端〜貝塚間）との相互直通運転もできる。さらに、天神〜博多間については地下鉄七隈線の延伸（天神南〜博多間）で補完されるという。
福岡空港は、（確か）昔から移転してないので便利な立地ですよね。
熊本もですが、広島や鹿児島も昔の空港の場所のままだったら。。。（騒音や事故リスクで難しいですが）
私も肥後大津駅分岐案は大賛成です。
今の肥後大津行きの電車をそのまま熊本空港行きに延長運転すれば良いからです。
これは飛躍論ですが、国道５７号線がしばしば混雑するので、肥後大津駅と瀬田駅の間に信号所を設けて阿蘇方面からも空港まで直通出来るようにし、更に宮地駅まで電化して車やバスよりも速く熊本市内から空港を経由して阿蘇山の外輪山の中まで行けるようにすべきです。その際立野駅のスイッチバックがネックになりますが、電化の際は新線を赤水駅まで建設して切り替えるべきだと思います。
JR九州が肥後大津分岐案を提案したのは、JR九州は熊本空港アクセス鉄道を
やりたいと意思表示したと言えますね。
広島空港へのアクセス鉄道などは、肝心のJR西日本にやる気がなく、
話は完全に消えてしまいました。
豊肥線は低規格かつ単線だからね。以前は複線化の構想もあったと聞く。九州最大の黒字路線ともいわれる篠栗線でさえ複線化がとん挫した経緯があり、三里木での分岐や複線化は難しい。
そして肥後大津駅は１日４０００名ほどの乗降人員があり、豊肥線の中でも利用者が多い駅。
空港アクセス線のために減便やサービス低下はJRとしても望まないだろう。
JRにとっては路線が長けりゃ長いほど運賃高くできますから一ミリでも長く線路作りたいよね。
前回何コメントしたかなと見直すと「空港利用者年300万の利用者でそもそもアクセス鉄道は必要？」だった。
阿蘇くまもと空港の1日のフライトは出発・到着両方とも４０フライト程度。肥後大津止まりが30分に一本程度ということは空港発着も30分に一本程度。一利用者としては鉄道を選択肢にするかは微妙だなぁ。
空港から九州道のICまではなんの問題もないから九州道から中心部までのアクセス道路を建設します（仙台西道路のように）って政策が出たら、自分が該当自治体の住人だったら鉄道と道路どっちに税金使って欲しいか悩むだろうな。
まず、空港アクセス鉄道は青柳社長が県に対してアドバイスしたことから始まっていると思います。よって三里木駅分岐はJRも望んでいたと思っています。三里木駅分岐に反対していたのは大津町長と菊陽町で、決定後もゴネていました。菊陽町は原水駅周辺の再開発をもくろんでいましたし、噂レベルですが、三里木駅以東に駅を作ろうとする動きがありました。三里木駅自体は菊陽町にあるので決定後は素直になっていましたが、大津町長は肥後大津駅から熊本駅までの運転本数を維持しない限り認めないと言い、県に対して本数維持を約束させていたと思います。この時点で対面乗り換えは大津町を認めさせる口実で、JRの本音は空港から大津の列車を連結させる方向で検討していたのではと思ってました。空港アクセス線の建設目的の一つは県外の人に熊本市内に早く移動させるためだから、開業時に乗り換えではなく直通運転が筋だからです。
今回の再検討のきっかけは県議会の代表質問で県自民党が知事に対してルートの再検討は絶対必要だと提言したことからです。昨年末には大臣クラスの工場予定地見学が相次ぎ予算配分増加のお願いを直接行っています。今熊本県内では工場立地と直接関係ない八代までもが港増強などにTSMCを引き合いに計画立てたり、熊本市が対策本部を作ったり、菊陽町内では工場周辺や空港や高速道までの道路以外もTSMCを引き合いに予算を取ろうとする動きなどが伝わってきます。ラグビーＷ杯会場誘致などで露呈した運動公園アクセス問題を忘れないように釘をさす議員はいますが、消える勢いです。
現状、工場の通勤のメインは車です。各工場には従業員用の広大な駐車場があり、鉄道を使って通勤している人は少ないです。肥後大津・熊本間は朝の通勤通学時間帯は2両編成で運行してますし、時間帯によっては30分くらい間隔が空くこともあるくらいです。
空港アクセス線は県内の人が使うことうより、ビジネス・観光客を増やすことで熊本県を発展させようとする計画だったはずです。熊本駅周辺に支店や営業所が移るような動きが見られてきたところです。東海大学は空港周辺にキャンパスを作って熊本市内のキャンパスと一体化を目指していたと思います。
肥後の議論倒れ、肥後の引き倒し、という県民を表すことばがあります。過去の都市計画が全然進んでいないから空港アクセスバスは時間が読めない状況を作っています。そうならないように三里木駅分岐は現衆議院議員の小野元副知事がまとめあげたと見えていました。小野さんが居なくなりまとめられる人が居なくなったんじゃないのでしょう。蒲島知事も空港アクセス線建設の道筋が見えるまでは知事を続けると言っていたくらいの事業ですから、出来ればよいと思っているんですが、空中分解しそうです。
詳しい現地情報ありがとうございます。
大変参考になりました。
菊陽町は以前から、原水駅と三里木駅の間に新駅を町の負担で作るのをJRに要望しています。
新駅から空港分岐も一つの案ではないかと思います。
新駅から免許センター近くの中間駅を通ると、えがおスタジアム、パークドームにも中高生が親を頼らず行けます。
免許センターえがおスタジアム近くの中間駅付近に住宅やスーパーを作ると電車の乗客も増えるでしょう。
新駅からの分岐、武蔵塚駅、光の森駅、三里木駅、原水駅、大津駅、もう一度
未来の熊本のために、検討したら良いと思います。
菊陽町は原水周辺が大好きですからねぇ
反対に光の森地区は目の敵にしている節がありますけど…
熊本から直通できるのはいいですね。というか、直通できなければアクセス鉄道の意味があまりないですが。
前回の動画で大津ルートだと、勾配がきつくなりすぎると仰ってる方がいましたが、どうなんでしょう。大津ルートの資料を検索してみましたが、見当たらなかったのでその辺も今後の調査で検討するんですかね。
三里木で話が進んでいたため、肥後大津分岐ではルート案も出てないと思います。
原水分岐も含めて、これから精査して、その後、再びルート案の作成となるのでは？
振り出しに戻るってところですね。
@@tetsu-bozu さん
大津町が作成した「阿蘇くまもと空港へのアクセス改善についての説明会」という資料に肥後大津分岐のABCルートイメージが記載されています。ググれば落ちていますので、ご参考まで。
ばあちゃん家が熊本なのでよく熊本空港使ってますが、線路を繋ぐ場合は、単線の肥後大津から高架なのか地下なのか。どっちにせよ、Googleマップで見る限り、駅周辺に分岐作ってかつ、高さを作る土地や地下へのトンネルを作るなら、スポーツの森手前の田んぼになるのかなぁ。その場合、阿蘇方面にも線路引けるのでは？と思ってたりします。
開通すると市内に電車で行けるので便利だと思います。
若い頃に台湾のＴＳＭＣに技術者としていっていたのを思い出しますけど、三ツ星ホテルでタクシー送迎がふつうでしたから逆もそうではないでしょうか。
でも直通で経費を削減できるなら新線を作るにはと考え抜いてでしょうね。
この動画を視聴して、何かスッキリした気がしました。
肥後大津分岐案のほうが明らかに良いですね👍
結局、事業化できるのかな？
事業化に至らないなら、少し計算上、数字が良くなったってだけになる。
結局は時間次第かと。鉄道とバス、どっちが早いか？これに尽きます。
鉄道ルートは遠回りになるけど、バスと比べて時間はどうなのか？
現行案に比べて熊本駅〜空港間の所要時間が長くなると思われますが、優位性やバス移動との説明につながるかどうか…。
駅〜工場の移動手段はバス路線として、肥後大津駅の直行便、肥後大津〜工場〜原水/三里木の定期便ができるのでしょうか…。
県民運動公園の扱いについて、県行政よりも県議会がどういう意見を出すか気になるところです。
妥協案で、熊本駅〜公園〜空港のバス路線で落ち着くのですかね…。
三里木ルートはＪＲ九州としても運用が複雑になることがあって肥後大津ルートでとのことだという鐡坊主様の推測は小生も同感です。
ただ少々遠回りになる故、熊本駅直通でどこまでの時間短縮が出来るか。あと現在熊本市街地とのアクセスを新水前寺駅で熊本市電と行なっている豊肥本線の活性化も注目していきたいですし、動画の中でも触れられておられましたTSMC工場の通勤アクセス等は原水駅、肥後大津駅等からのバス運行なども考慮した方が良さげな気がします。
あまりにTSMCに期待することなく最初はミニマムでフィーダーバス路線の開設。需要が見込めるようであれば鉄軌道も含めて考えられる方策があるように思います。
そういう意味では県立運動公園を通る三里木ルートも見直す機会なのかも知れませんね。今回も的確に解説くださりありがとうございました
シャトルバスに関しては菊陽町のHPによると原水駅北口から「セミコン通勤バス」というものが出ているようですね。若干ルートから外れていますがこのバスが寄ってくれれば。
外資の半導体工場新設ですが、あまり拘らない方が良いかもしれませんね、より利益に厳しい外資企業なので簡単に撤退を打ち出して来る可能性があるからですが、
インテルは割と長くて、AMDは数年直営があった程度で撤退してますね、企業であれば空港までバスの自社便を運航する可能性もありますね、そうなると鉄道は利用しません。
残るは通勤需要と空港の需要だけですが。TSMCの計画が見えない限り、熊本駅、空港は会社が委託するバス運行というのが見えて来る現実だと思いますが。
TSMCの熊本工場は、純粋な経済案件ではなく経済安全保障にかかわる案件なので、もう少し太いものだと考えてよいと思いますよ。
TSMCは自社バスを原水か肥後大津まで運行すれば、熊本駅にも空港にもアクセスできるので、両得な気もします。
通勤はこの場所ならほとんど自家用車利用かと…
熊本空港鉄道乗り入れ、母親の在所が熊本なので興味があります。
熊本空港は近隣の福岡空港に比べ交通アクセスが限られるし、熊本駅や中心街の新市街まで片道1時間かかります。
同じ時間で交通の便を考えると利用者は熊本空港よりも福岡空港を選んでしまいます。（金銭的な面だと熊本空港の方が限られた予算で行くとしたら選択肢になりますが、飛行機の本数を考えると福岡空港を選択せざるを得ません）
豊肥本線複線化のネックは採算もそうですが、難所は竜田口～武蔵塚の用地買収がまとまらずボトルネックになりかねないことを想定し、従来の三里木案でなく、ワンマン運転や従来のダイヤ設定、新設される半導体工場の従業員の通勤、鉄道事業者として、必要最低限のインフラ設備投資で熊本まで運行可能であれば肥後大津の案も十分に検討対象ではないかなと思います。
予想の路線図をぱっと見た感じでは三里木駅分岐の方が一番効率がいいと当初は思いましたが、よくよく考えると熊本空港は熊本市街地と観光地の阿蘇とのほぼ中間点にあるので、両方向ともから利用しやすい肥後大津駅分岐でも良さそうな気がしてきました。
でも、どうせ肥後大津駅で分岐するのであれば、空港側から熊本駅方面だけではなく、阿蘇方面にも分岐線を建設して熊本空港発着の特急を設定しても面白いのではないかと思いました。
それなら阿蘇方面への移動時間の短縮にもなるでしょうし、バスからも乗客が奪えるのでJR九州もさらに協力的になってくれると思います。
熊本駅方面からの所要時間に関しては、停車駅を絞って減らして欲しいです。
現在、熊本駅から空港までバスで1時間ぐらいかかっているので、できればこの区間を30分くらいで走破できるくらいの所要時間で運行して欲しいです。
熊本空港をただの移動手段のための場所だけではなく、今度復活する大分空港のホバークラフトみたいに、なにか話題性のあるもので人を惹きつける空港になって欲しいです。
毎回とても素晴らしいまとめと考察に感服致します。
ですが、ここに需要予測の大きな欠落があります。
コロナ禍前、熊本空港には多数の国際便が飛んでおり、熊本に着いてから福岡に抜けて帰国する片道が、実は黄金ルートでした。
その当時からバスの容量不足及び交通遅延の影響があった訳です。日々で見ると大体800人程度は上積みがある状態です。各種資料を見てみても、このインバウンド部分の数字がほぼ見受けられませんでした。
鉄道というのは作るのに時間がかかりますから、コロナ禍が丁度収束し、人々の往来が再開し始めた辺りでアクセス鉄道が開業するでしょうから、今回提示された数字以上に利用客が伸びるのではと予測します。
あくまで私見ではありますが
新型コロナウイルスに関しては
ワクチンや治療薬の進歩により「重症化リスクを低減する」道筋はいずれは立つかと思いますが
ウイルスそのものの根絶は非常に難しいため
日本に限らず
国内・国外双方の移動需要(特に長距離や長時間のもの)については
ある程度回復はしたとしてもコロナ発生前の水準までには回復は見込めないように推察します
それ以上に問題となるのは
日本に足を運ぶ外国人旅行客で大きな比重を占めている中国人観光客について
昔の日本のように不動産バブルで急成長した中国経済が
これまた日本同様の『バブル崩壊』の局面に入りつつあるという点ですね
を
空港けっこう高い位置にあるけどどんなルートで登って行くのか気になるな
大津駅の周り家とかもけっこうあるし国道57号線を跨ぐから高架で跨ぐのかとかどんな感じになるかなと思うとわくわくする
いつもの爽やか声がいい！
JR九州にしてみれば、どうせ赤字になるなら少しでも減らいしたいでしょうから選ぶならこれ、でしょうね。
JR九州は赤字にはならないですよ。
路線は三セクで、需要に見合った線路使用料を払うだけです。
建設費も3分の1負担しますが、それも空港アクセス線による豊肥線の需要増加分から少しずつ払っていけば良いだけです。
三里木よりも肥後大津の方が、より儲かるので、そちらが良いということでしょう。
利用者が多い国際空港クラスならアクセス鉄道もすぐに建設されますが、利用者の少ない空港なら鉄道を建設しても採算が合うかどうか解らなければ、定期利用者が多い方やコスト軽減ができる方になるのは当然でしょう
空港アクセス鉄道にとってTSMCの通勤需要は少ないかもしれませんが、TSMCの最寄り駅としてより至近であれば、工場への来訪者が福岡空港よりも熊本空港を選びアクセス鉄道利用者が増えるということはあるのではないでしょうか？
洞察力が凄すぎる
いっそのこと原水ー肥後大津間の線路付け替えで工業団地を経由させたほうが物凄い需要になりそうですが…非現実的でしょうね
それを言い出してしまうと、熊本駅からのルートを中心街経由に。と収拾つかなくなりそうな…
将来的に肥後大津でぶった切って、熊本-熊本空港のアクセス線と工業団地通勤に専念したいということではないですか？
そちらの意味の方が大きいように感じました。
毎回、的確な分析が素晴らしい観点だと思ってます。担当部署などのアドバイザーに適任ですよ！！
そもそもJR九州が乗る気で無さそう
敵に塩送ることになるし
佐賀県が提案する佐賀空港ルートすら否定的だし
線路使用料などが余程有利な条件でないとね
これできるのに何十年かかるんだろ。完成の頃にはおじいちゃんになってそう。
そもそも必要なのか？台湾本社などからの出張需要はあるだろうから、市内直通とTSMC経由のリムジンバスを設定すればいいように思うが
通勤需要といっても、地元の人は車通勤だろうし、出向などの人は工場近隣に寮や社宅があればよかろう
となれば短期出張者がどうするか、大津駅前のホテル利用や熊本市街のホテル利用が考えられ、上記空港ー大津駅ーTSMC方面のバスで事足りる
そもそも新線建設は、かつての東海道線のようにひっ迫して、必要に迫られてやらないと赤字路線が増えるだけでしょう
上下分離はいいが、自治体はちゃんと支えていく覚悟があるのか？「空港アクセス不便だし、作っちゃえ」っていうのであれば止めてほしい
バスだとその分出費がかかるから出張客は手軽に済ませられる鉄道があればまあ多少はありがたいと思うかもしれませんよ。
仙台空港は、中間駅の杜せきのした駅近くを区画整理事業して、住宅団地やスーパーを作り、乗客数を増やしている。
大津駅と空港間には中間駅は作らないらしい。
三里木駅か原水駅分岐なら、免許センター近くに中間駅を作り、駅の近くを区画整理事業をして、住宅団地や商業施設を作り、乗客数を増やせるだろう。
肥後大津案で完成すれば、観光は水前寺拠点という人も増えるのではないでしょうか。空港〜新水前寺が30分程度。そこで降りてホテルへ。夜は市街地まで１メーター（通町筋まで２キロ弱）。
水前寺公園周辺を整備すれば、新水前寺駅拠点の旅行は便利だと思います。
試算100億安くなるのと、勾配が肥後大津からだと空港のある高遊原大地に三里木案より楽だからJQは方針転換したのかも。
三里木案だとR57を抜けるのに改めてトンネル掘って白川に勾配つき橋に…とけっこうキツイ。そこからさらに勾配と鉄道大嫌いな益城町。
一方大津案なら先に述べたR57は既存の豊肥線で抜けられ、勾配も東側になった分、楽。
という訳で、ふりだし。まあ、個人的に三里木案が妥当とは思います。
大津町が作成した「阿蘇くまもと空港へのアクセス改善についての説明会」という資料に肥後大津分岐のABCルートイメージが記載されています。ググれば落ちていますので、ご参考まで。
見つけました。
ありがとうございます。
この時期に、観光や一企業を当てに巨額な借金をして、地方空港に鉄道を通すのはちょっと危ない気が・・・。
流行り病は終息が見えず、半導体産業・外資は、採算があわなくなればすぐ撤退してしまうのに。
希望なのですが、京成千原線延伸計画について取り上げてください☺
あの辺に15年くらい住んでたけど大津に出来るならそっちのがいいかも。
市内と大津方面をつなげるバスの便数も減って不便になったし、電車の増便が期待できるならそっちのほうが助かる。
TSMCの需要は知れてると思う。飛行機使ってTSMCに出張に来るような会社の人は距離もしれてるから経費で空港からタクシーに乗るだろう。
シャトルバスが出来たら出張需要より、TSMCやソニーに派遣入れてる会社が車持ってない他県の人間を熊本に送って通勤に使わだすと思うわ。
行政としては公共施設をかすめてくれたほうが交渉がしやすい、のかもしれない
鉄道会社としては自分たちに一番有利なものをカードとして出してくるのが常套手段
問題は政令指定都市とは言えど地方都市の熊本近郊で通勤需要のために今までの需要予測の上澄みが目論見通り行くかということだと思う。空港アクセスについてもアフターコロナの段階での需要予測は相当厳しいんじゃないのかな？とも思うし
鐵坊主さんのいうようにJRQがこの形だったらやりますよ、という意思表示というのも何だかわかるような気もする…
鉄道利用者の受益性が最大化されるルートが選定されることを祈ります
個人的には宮崎空港線のように、最短ルート(公園経由)がベストだと思ってます
肝心の熊本空港自体の需要が、そこまで伸び切れない事は余り議論されていない。それに、内陸部立地のため、しばしば視界不良で、福岡空港へ着陸を変更される事も多い。地方空港は1960〜70年代に一斉整備されたが、騒音被害や墜落事故回避が優先し、軒並み主要都市からのアクセスが不便。国土の狭い日本では、無いものねだりかも知れないが、本当は、羽田、那覇、板付（福岡）のような立地が、やはり便利。
落ち着くべきところに落ち着きそう、ということでしょうか。
電化区間の終点が肥後大津で、そのうち一部列車を熊本空港まで乗り入れればいいのと、特急停車駅の肥後大津で阿蘇方面列車と接続させれば、観光需要にも対応できるので一挙両得ですね。
大きな工場が出来るのはいいけど、業績不振で撤退することはよくある話｡
その時にどうするか？
富士山静岡空港が直下の新幹線新駅に静岡県が固執して空港アクセスが頓挫したのを考えると、阿蘇くまもと空港は恵まれた印象があります。
こうして空港アクセス新線の前向きな話が出ることはいいことだと思います。
利用者目線で進めて欲しいですね。
直通でなければ、バスに流れてしまうのでは？
直通なら有料シート車両の導入（改造で良いと思います）も視野に入るでしょうし
以前の動画のコメントで運動公園経由で作るなら運動公園内にアリーナや球場を作ってサッカー、野球、バスケ等のボールパーク化が必要と書きましたが、バスケットボール新アリーナ建設の記事が同日の新聞の隣に書いてありましたが候補地に運動公園と空港周辺がありましたが、そのどちらかが候補になればアクセス線との輸送で少し上澄みが出来るかもしれません。
JR九州が肥後大津からの分岐を希望したため、大津からの分岐が現実的ですね。東京便の時間に合わせて787系4両を走らせたり、A列車を空港発で走らせたら少しは儲けになるかもしれません…
JR九州としては非電化分断駅を肥後大津から三里木に変更するのはメリットがないのでしょうか?
もし積みきれなくなったら立野までの区間列車で補うとかでも間に合いそうですが
肥後大津駅は乗車人員2000人以上で、JR九州としてはかなり利用者の多い駅です。
それに対し、三里木は500人程度なので、電化を三里木で切ってしまっては、肥後大津駅までの需要をわざわざ漏らしてしまうことになります。
さすがに、それはないと思います。
@@tetsu-bozu 現状では三里木駅が少なすぎて分離に向かないんですね ご回答ありがとうございます これからも拝見させていただきます
三里木分岐だと特急すら止まらないから不便だし
肥後大津でも良いと思う
仮に三里木に特急停めたら5駅の内4駅停車の特急になっちゃうし
空港アクセス線分岐案、二転三転していますね？
これだともう人波乱有りそうですね？完成も更に時間掛そうですね。
建設、設計、開発、維持トータルコスト、利用客数考えたらJRが飛行機の発着に合わせて駅と空港直通バスを常に数台回す方がが良いと思う。
利用客数が予定を大きく割って大幅減収になっても便数調整がやり易くコスト効率も良い。
福岡みたいに地下鉄、高速が直通して、都市が目の前に在るから実現出来てる事で、立地状況が全く違う熊本では厳しいと考える。
熊本市交通局の路面電車延伸で良いレベルなのではと思わなくないが 路面電車・バスのが市街地中心部に乗り入れやすいしなぁ