京都市の衰退を食い止め、発展させるためにまず取り組むべきたった一つのこと。【財政難・人口減少】
HTML-код
- Опубликовано: 20 авг 2024
- 巨椋池の開発構想に関する動画も見てください！
京都市の財政破綻を防ぐためには「巨椋池」の開発がマストだという話
• 京都市の財政破綻を防ぐためには「巨椋池」の開...
今日の京都市は、財政難に喘ぎ、人口減少数も全国ワーストで、子育て世代の流出やオーバーツーリズムが問題になるなど、課題が山積しています。
私も京都市に住むものとして、この町の未来を明るくするためにまずやるべきことを一つだけ考えてみました。
もちろん企業誘致だけで京都市の諸問題が解決するとは思っていませんが、企業誘致を重点的にやるだけで変わる部分もあるかなと思います。
（もちろん現状でも企業誘致をやっていることは承知していますが、今とは比較にならないほど重点的にやるべきだと言いたいです。呼ぶ企業は、就職したい企業ランキング上位の企業や、GAFAM、IT業界、SAAS業界などの、若者に人気の企業。）
衰退の止まらない京都市ですが、未来の京都市が繁栄し、大都市であり続けられることを祈っています。
当チャンネルでは、メンバーシップをやっています。
メンバーシップでは、週一本、表には出せないような裏話やぶっちゃけトーク、考察動画などを追加で配信しています。
〜今週のメンバーさん動画の内容〜
① この動画に対する本音。京都市は企業誘致すべきだ！という意見をもつに至った私の経験談。
（立命館大学の学生の実態や、私の入社した日本電産（ニデック）でのエピソードを踏まえ。）
② 京都は文化首都だ！という思想は京都を滅ぼす。
（このように思う理由を私の考えと文化庁の組織図を元に考察）
当チャンネルを応援してくださる方は、メンバーシップへの加入をご検討ください。
↓加入はこちら↓
/ @nipponsousei_tv
＃京都市
＃財政難
＃人口減少
企業誘致にはまず景観条例と建築に関する条例の改正が必要です。
おっしゃる通りだと思います！
福岡市のものです。福岡も高さ制限があるために、新しいビルを建てると今は１階の階高が高くなるので床面積が逆に小さくなるというジレンマがあり
古いビルが建て替えられずに、耐震強度の問題や、高機能オフィス不足で外資系進出のチャンスをミスミス逃していました。
今は逆に新オフィスできすぎてオフィス空室率が5％超えとなっています。
京都が目指すべきはパリのラ・デファンス地区なのでしょうね。
数字ん地区の取り扱い上、市立芸大を一旦誘致したのは仕方ないと思います。将来的にはホテルでしょうか。
福岡は規制緩和が功を奏しましたね✨
いつか福岡も動画にします！
洛西ニュータウンとビジネス特区を組み合わせられたら、地下鉄も伸ばせるかもですよね。
後は中心部は敢えて高層化しなくても高級感溢れるオフィスとかに変えたらいいのかもです。
面白いご提案だと思います！
洛西NTが人口減になるのなら、いっそのこと企業の研究開発拠点にしてしまえばよいのです。
ちょっと違いますが、東京の多摩NTにはベネッセの東京本部などがありますし。
古い公団住宅で済む人が減っていくのなら、それは取り壊して（住んでいる人は近隣に移ってもらって）、そういう場所に提供すればよいでしょうね。
ただその場合も、通勤手段としての交通網の整備は必須です。
倉庫街や問屋街にするだけでよいのなら、別に地下鉄とか入りませんが。
運良く京都で就職できた人も結婚と同時に京都市外に引っ越す。……つまり家賃が高い。
家賃高いですよねぇ。
しかも、敷引？が高く、中には１年毎に更新料を取るところもある。他は２年更新が普通で敷礼がもっと安い。
巨椋池を開発してオフィスビルを供給するというのは一つの案として傾聴に値しますが、交通網はどうしますか？
近鉄向島駅だけでは無理でしょう。まさかバスですか？それでは不便ですし、そうするしかないのなら、十条～竹田エリアや久世や久我エリアの方が市の中心部に近そうです。
いずれにせよ、通勤のための便を考えるなら、また地下鉄をどうするかという問題に帰着しそうですが。
そこはそのままなら、既存の近鉄京都線沿い（十条～竹田と向島駅付近）、地下鉄烏丸線（九条～竹田）、JR京都線付近（向日町～長岡京）の余った土地（水田などの農地が多いので、本当の意味で余っているわけではないのですが）を有効活用するしか方法はないでしょう。こうしたエリアには、既に任天堂、京セラ、ニデックの巨大ビルが存在しますので、その近くに新たなオフィスビルを建設するという案に落ち着きそうですが。
まずは向島近辺から始めて行くしかないと思っています。
山科を広く歩いてみたら、再開発不可能だと気づいてくれるかな？山科区が村時代だった頃から現在に至るまでの街の変遷を知れば、再開発は不可能だと普通は気づく。
歩いたことありますよ!
少なくとも山科駅付近（三条通）から新幹線が通っているところまで、所狭しと戸建てや長屋的な住宅やマンションがびっしり建っていますね。そして道がとても狭い。空いているのは醍醐～六地蔵エリアくらいでしょう。
再開発するなら、大規模に立退きをしてもらわなければならない上、山科～醍醐エリアも何気に天皇陵や歴史ある寺院が点在していますので、風致地区の規制があるところもあります。
その通りです。その状況を知っていたら簡単に山科再開発なんて言えるわけがありません。
さらに五条から新十条、その南側も知れば私が言いたいことがご理解頂けるかと。
好き放題に反社の組織が仕切り、(都市計画も何も無く)好き勝手に企業、工場、住宅が建ち、その隙間に道路を敷いた。山科区の成立ちの経緯を無視しています。
他の都道府県ならば一方通行のような幅の道路にダンプ、バス、トラック走り放題。信号も国道以外にかなり少ない。中国のように、勇気がある者優先な道路。すれ違えなくて道を塞ぐ状態もしばしば見ます。
住民もそんな道だから好き放題に歩いたり自転車で走ったり。
人口も増え非常に多くの人、企業に立退きを依頼する必要がある。
その様な場所で長年住む人達が簡単に離れてくれるとは決して思えない。
企業ならば尚更だ。営業補償も発生するし、土地建物の斡旋も必要。今の京都市の政治家にする者が果たしているかな？
別動画で感想を述べているだけと動画主は言うが、その感想に共感でき無くはないが･･･です。
@@subarutanx846 確かに、南区の九条～くいな橋（近鉄京都線で言うと竹田の北のあたり）は反社が持っている土地が点在しているようですね。伏見区も一部怪しげなところがあるようですし。
吉祥院、久世、久我あたりなんでしょうね。交通の便を度外視した開発余地のある土地は。
(続き)
京都メトロと北陸新幹線延伸が通る様な計画が出て来るとすぐ問題になりそうなのが地下水の枯渇問題だ。地下鉄を通せば水脈がブロックされたりで井戸が枯渇したら、京都の名水の上に成り立っている伏見の酒造業や洛中の豆腐屋や日本料理店が困るという論拠で反対する人達が出てくる。だがそもそも地下水は誰もが使えるという性格がある一方、昭和時代から工業用水の汲み上げにより全国的に地盤沈下が起こり、家が不同沈下で傾いたり、地域全体が海抜ゼロメートル地帯になり高潮や洪水の災害に弱くなり、特に大災害が起これば人命が失われるリスクがあるため地下水の大量汲み上げは原則的に禁止されている。つまり伏見の酒造業は絶対的な権利とは言えないのである。
公共の便に利する地下鉄建設が計画される時には、地下水が他の代替手法で確保できるならば本来は偏見なしに代替法を議論すべき課題なのだ。京都の地下には琵琶湖に匹敵する地下水が貯蔵されていると言われ、名水の流れは貴船から南に流れて洛中を通ると言われる。今回の地下鉄/新幹線建設では東大路通の浅い地下を通り鴨川の東側であるから今熊野までは影響は限定的と考えられる。だがその先で西進し京都駅に繋げるとすると、地下鉄烏丸線が既にあることからその下を東西方向に掘り進めれば水脈には、特に京都駅より南で大きな影響があると予想される。その対策は公費で深い井戸を掘りそれを供給することになる。名水の味は多少変わるかもしれないが何本かの井戸を掘り、その中で一番良いものを給水するしかないだろう。
京都盆地の南には昔は巨椋池があり京都盆地に降る雨が集まる地形となったいたが、戦前に農産物の増産を図るために埋め立てられ現在は畑や住宅地になっているようだ。この巨椋地区は地下に大量の良質の地下水を持っていると推測されるが、それ故に熊本のTSMC工場のように半導体工場が進出する計画が出てきたらどうするのか？大量に地下水の汲み上げがあるのは必至だが、それにより既にある井戸に影響を与えるから工場誘致を断るのだろうか。否！それはあまりにも勿体無い。多くの京都市民の収入が潤う可能性があるのに幾つかの井戸水の枯渇を恐れて断念するのは公共的な思考の欠落であろう。同様に考えるならば地下鉄建設で多少地下水の水脈が変わるのは許容範囲だと思う。京都盆地の地下水量は膨大であり、地下鉄建設で流れが変わろうと深く他の場所で掘れば代替可能と考えるべきだ。
一方、地下鉄をシールド工法で掘削した場合には、何ヶ所かの立坑を掘りそこからシールドマシンを地下に下ろす必要があり、その場所では文化財埋蔵物にぶち当たる可能性はある。しかし立坑から深さ10m以上の深さを連続して掘り進めるシールド工法では、京都には有史以来それほどの土砂の堆積はないので埋蔵物にぶち当たる可能性は低い。従って東西線のように開削工法でずっと地上から掘り進めたのとは異なり工期が遅れる可能性は初めの立坑の建設事だけであり、工期が大幅に遅れ建設費が高騰する可能性は低い。また掘削残土は名水で知られる京都の真ん中では有害物質が含まれる可能性は低いから、巨椋地区の人工地盤として土地の嵩上げに使えば良い。巨椋地区は地形的に降雨が集まり安く、地球温暖化で将来京都盆地に集中豪雨が襲った場合には、予め嵩上げで対応しておかねば工場や倉庫は浸水で多大な被害を被りやすいので予防対策がいるのだ。建物の一階部分を伽藍堂のピロティ式にしておくのも良いが、残土の利用法としても有効だ。
以上の様に京都市民の認識が整って初めて半導体のような付加価値の高い先端産業を誘致し京都市が発展する礎が出来るが、先ずはインフラとしての京都メトロが必要だ。その上で京都大学をはじめとした知的集約産業が育成できるのだ。標準軌の京都メトロが建設できると、阪急との乗り入れや連絡も可能性が出てくる。京都市内の交通は圧倒的に便利になる。全国から新幹線で京都駅にビジネスマンが集まり、人の繋がりが広がる事で新しい産業が育成されるのだ。
国全体として考えると京都の東大路通に北陸新幹線が延伸する事は大災害時に東海道が不通となった時には代替幹線として重要であるばかりでなく、東京一極集中を是正するための副都建設の礎になる意味でも重要である。国家百年の計、いや国家二百年の計に立てば海抜50メートル以上に首都が立地する事は地球温暖化の時代に於いては重要である。だからこそ本来なら北陸新幹線延伸は国の費用として建設すべきだと思う。
明治の東京遷都から一世紀半が経過したが、リニア新幹線の新大阪延伸が完成する時にはほぼ二世紀が経過する。今世紀末には海面が59cm上昇すると国連で報告されたのは数年前の話であり、それからCO2削減は予定通りには進まず悪化している上にウクライナ戦争勃発で世界経済が混沌化し途上国はCO2削減どころではないし、中国が経済破綻で石炭火力に戻る事も危惧され、総合的に考えると2030年までに地球の気温1.5度以内に抑えることが可能と考える人は少ない。そして恐らく今世紀末迄には海面は1m上昇し、22世紀までには海面上昇が加速して数メートルになる可能性があるが、東京や大阪は港として発展した街であり中心部の海抜は低い。名古屋駅も海抜2mである。そうなると日本で副都を考えるならば京都や奈良、或いは空港の便を考えると札幌・千歳辺りが適地となる。あとの大都市地域はみな港町由来で海抜は低い。温暖化で南極の氷が全て溶けると海面は50m上昇し、グリーンランドは6mで合わせて五十数メートル上昇するリスクがあるし、上昇幅は加速度的に増加するのだ。オマケに南極の中心部には超大型の火山がズラッと並んでおり太古の昔に噴火して大規模な溶岩の流出が最近の地質調査で発見された。ある程度南極の氷が溶けて、南極大陸を覆っている氷の重みが減るとマグマ圧力とのバランスが崩れて火山の大噴火が起こり海面が一気に3〜40mまで上昇する事が考えられる。その大噴火で火山灰が地球を覆えば寒冷化の時代が訪れるかも知れないし、溶岩ばかりで氷が溶けるだけかも分からないが、一時的に一気に海面が破滅的に上昇するリスクがある。その時は予め準備しておかねば海沿いの地域は完全に水没する事になろう。
副都の立地を考える場合には国家千年の計で考えれば、前述の理由で京都は非常に適した立地なのだ。だが京都にも問題はある。それは木密地域が多く大火災での消失リスクと、京都盆地の下には琵琶湖に匹敵する巨大な水量の水瓶が存在し、大震災に見舞われると液状化で家が傾いて上下水道と共に使い物にならなくなる可能性である。下水道に関しては新しいジョイント方式の下水管に切り替えれば被害は最小限に食い止められるが金が要る。今の京都の財政状況からすれば後回しにされ後の祭りになる可能性が高い。住宅に関してはなるべく早く耐火建築に建て替える必要があり、その際に家の基礎を分厚いベタ基礎にしておけば基礎全体が液状化で傾いても後からジャッキアップすれば元に戻せる。従って早く建て直し、温暖化の超大型台風の5〜60mの強風に備えて雨戸やシャッターも強化しておく必要がある。そういう意味でも京都の古い建物を一新してパリのような中層の美しい街並みに建て直す必要がある。ただし木造の歴史的建造物は建て直しの方法がなく、災害で破壊されたら新たに建て直すしかないだろう。そもそも京都の歴史的建造物は火災などで焼失しこの数百年内に建て替えられたものばかりだ。不可抗力として考えればせめて中にある文化財の逸失を防ぐように注力し備えるべきだろう。歴史的遺産としての価値が少なく、老朽化が激しい寺社仏閣は檀家に補修費の寄進を強要するのではなく、寧ろ統廃合を進めて街の再開発をし易くすべきと考える。今や宗教による御利益など誰も考えてない。人間の心の修養には必要な面もあるが、京都に二千数百の寺社仏閣は多すぎて、庶民の負担も厳しくなっている。今や税金や社会保険などの国民負担は収入の5割に近いと言われ、その他にも高い子供の塾代や子供にまで持たせねばならないスマホ代、教育費、高速道路代からNHK受信料など他のOECD諸国に比べて負担は高く住民にこれ以上の負担余力はない。(続く)
訂正 京都市営地下鉄の烏丸線は標準軌なので湖西エクスプレスに直接乗り入れ可能。
企業どころか立命館はOICに軸足を移していますし、自然科学系は随分前に滋賀(京都は建築規制厳しく、援助も無いから滋賀に取られた)。京産は僻地扱いで凋落が止まらない。でも、衣笠はJR京都駅から7.4km西院から3.7kmと近いし京産もJR京都駅真北10km河原町駅8kmしか離れていない。大阪駅真北12kmが千里中央駅と考えると、京都市内は距離はないのに、何かと不便な立地という場所が多い。ホリエモンの受け売りですが、都市型自走式最新のロープウェイで環状線形成したら良いと思います。でも代々の京都人は反対するから無理だろけどとまで言われていました。京都駅前や丹波口駅エリアで一部建築規制緩和する様ですが、古くからの京都住民の反対やリベラル強い土地柄なんで反対運動の結集力は強く、結局、何も遅々として進まない。加えて京都の不動産業界の閉鎖性もネック。
OICはかなり大きくなってますね！
当チャンネルではメンバーさんを募集しています✨
チャンネルメンバーシップに入っていただければ、多数の限定特典がございます！
当チャンネルを応援してくださる方は、よろしければ加入をご検討ください！
↓メンバーシップの詳細はこちらの動画をご覧ください↓
ruclips.net/video/SKsAsUq_s6I/видео.html
↓加入はこちらのリンクからお願いします↓
ruclips.net/channel/UCdXDYsCRtel7UpZNJfzov9Qjoin
福岡市と京都市はまったく地理的条件が違うよね。
福岡経済圏の中心で九州で唯一無比の福岡市。
ここには代替都市がなく、潜在的需要が高かった。
関西経済圏の中での3番目の都市で代替えとして大阪市や神戸市もある。
しかも学生が多いということは京都市民の購買力も低くなる傾向になる。
関西に企業が進出するなら、大阪が第一選択肢になるのは当然のこと。
電車で京都に30分、神戸にも30分の大阪に勝って企業誘致できる方策を出さないと。
規制緩和して再開発しても、そこが他よりも魅力的な土地でないと敷居の高い京都には企業は来ないよ。
京都には学生が多いという企業側の利点は説明しています。
学生が多いということは購買力も低くなるというご発言の根拠は何ですか？京都は学生も多いですけどそれ以上に企業も多く、大企業も多数あります。
福岡と京都は都市圏で見た時に同規模です。
京阪神大都市圏の中枢は確かに大阪ですが、京都の昼夜人口比率は100%を上回り、京都都市圏として独自の経済圏を形成します。
元々性格の良かった友人が京都に引っ越してから性格が悪くなってしまいました。
今はその友人はもう京都に住んでいませんが元の友人には戻っていません。
何が原因なんでしょうね。
京都市民です。京都市の衰退（若者の減少）に危機感があり企業誘致のご意見に全面同意です。
結論：人口増加に必要なのは仕事と住まいであって宿泊施設ではないです。
なぜ企業誘致してマンションを増やさないのだろう？と思います。
住むとなれば、観光客より遥かに多いお金を使いますからね。
本当におっしゃる通りだとおもいます。
都市の活力の根源は人口ですからねぇ。
まず絶望的に暑い。住みたくない。交通網が貧弱で混雑するバスしかない。京都駅から帰宅（左京区）するより、大阪、名古屋の方が早く行ける。この状況で人口増で活性化しようというのは、ちょっと理解できない。南部や山科に企業を集めるのは悪くないが、市内はもっと人口を減らしてほしいくらい。
郊外の活性化が不可欠ですね。
京都南部って地質が高層建築に不向きなのでは
あといろいろな団体様…
京セラ本社の建設もかなり大変だったので は
京都は難しい街ですねぇ
京都の大学て、京大同志社みたいな難関大学か◯智院◯園みたいなFランと2極化されている。 そら京産龍谷佛大もあるけど・・・・・・
例えば、大阪で言うと、大商大や大産大みたいに、入るの簡単だけど就職が良いというオイシイ大学が欲しい。
京都先端科学大学なんか美味しいかもしれません。
京都を復活させるためには東大路通に地下鉄新線を建設し京都大学の力を最大限に発揮して京大の理系大学院に溜まっているボスドクを活用して最先端産業を周辺に育成する事が必要である。iPS細胞など将来的に大きな可能性がある京大の理系学部は京都駅にバスでしか繋がらないために起業をする際の人的ネットワーク拡大に不利で、それが京都全体の産業の発展を疎外している。また東大路通は観光地と大学が多く地下鉄を作れば黒字になる可能性が高い。しかし京都市は財政難で地下鉄新線を建設する余力は全くない。そこで北陸新幹線の新大阪延伸計画を利用するのだ。
北陸新幹線は京都市民にとっては、あってもなくてもあまり関係ない存在だが、大阪の経済界は北陸地方を東京に吸い寄せられたくない為に、首都圏は大震災や富士山噴火で東海道が使えなくなった時の代替幹線として延伸を完成させておきたいニーズがある。現在は小浜ルートが正式決定とされているが、京都府に1兆円を超える巨額負担を押し付け、ルートの8割を高い建設費のトンネルで延々と繋ぐためと、ヒ素を含む残土処理問題と地下水枯渇可能性で暗礁に乗り上げている。それで米原ルートが再び俎上にのせらたが、リニアが新大阪延伸するまでは東海道新幹線には乗り入れできず米原での乗り換えは必至でありJR西日本にも収益メリットが少ないため実現可能性は低いと見られる。
このベストの解決法は湖西線を拡幅して新幹線と標準軌在来線が共用になるミニ新幹線方式を採れば良いのだ。但し標準軌で湖西線を南下し山科まで行ってしまうと山科でどん詰まりになるため無理。そこで坂本より北方、多分堅田より北方がベターで西に分岐して比叡山をトンネルで貫通して左京区の叡電宝ヶ池駅近辺の新駅(仮称：新宝ヶ池駅)に繋げて、シールド工法で浅い地下を掘り進み東大路通を南下して京都駅に繋げれば良い。
新宝ヶ池駅からは新幹線だけでなく大きな地下トンネルを二階建てにして上を標準軌の地下鉄、下を新幹線を通して京都駅に繋げるのだ。(地下鉄は本数が多いので新幹線と線路の共用は無理である。)また地下鉄は新宝ヶ池駅から逆に湖西線に乗り入れて近江塩津まで繋げ、そこから敦賀まではミニ新幹線の高規格線路を敦賀まで建設する。京阪は鴨東線を新宝ヶ池駅まで延伸すれば標準軌の京阪も信号システム等を調整すれば湖西線に乗り入れが可能となる。更に市営地下鉄烏丸線も松ヶ崎から分岐して新宝ヶ池駅に延伸すれば、狭軌だから乗り入れはできないが乗り換えで湖西線に繋がる事になる。(続く)
京大発の産業育成、賛成です。
人口の増加、税収の増加(と財政の健全化)を市の発展と捉えてらっしゃるのですね。それも大事でしょうが、毎日が住みやすいと感じる土地に人々は愛着を持つのではないでしょうか。私も京都市民ですが、一人一人が自分たちの周囲の環境の保全に寄与できるよう心を配るという姿勢でありたいと思うのです。例えば、私は市内の違法駐車が多いことを何とかできないか、いっそ中心部のすべての通りを四条通のように1車線にして歩道を広く確保したらどうかなどと考えています。そうすることのデメリットは大きいようですがメリットも大変大きいのです。あるいは原則車が走行できない区画を作ろうとか、寺社からの協力金をもっと募ろうとか言う人もいるかもしれません。他の街のモデルを当てはめるという発想でなく、小さいことでもそういうアイデアと取り組みの中で創出していきたい。住民はすべて街の発展や賑わいを必ずしも求めている訳ではありません。そういった意見を聞いて調整し必要なら支援するのが行政です。京都市は暮らしに安全と安心を届けることを第一に考える自治体であってほしいと思います。
毎日が住みやすいと感じる土地を作るために税収が必要だと考えているためですね。
京都の最大の欠陥は木密地域が多く、ひとたび大震災が襲えば大火災と液状化で大損害を受ける可能性があるがその対策で最も効果的なのは市街地の建替えの促進であり民間資本を活用して行う事ができる。しかし庶民の生活は苦しく、好調の観光業で関連するのは1割程度の市民であり利益が市民の多くに広がる為には構造的な改革が必要となる。まずは市の中心部に居住する中低所得層や高齢者を洛外に移転させ、市の真ん中を再開発しやすくする必要がある。その為に湖西線沿線や洛西NTは重要であり、洛西NTは高齢者とその介護スタッフが中心的に住み、湖西線沿線は若い夫婦が中高層マンションを中心に移住する地域とすれば京都の中心部は再び活力を取り戻せる可能性がある。その為に地下鉄新線は京都駅から洛西NTにも繋がり、また東大路通から湖西線沿線に高速の新線(仮称：湖西エクスプレス)で繋がる事は重要である。つまり湖西線沿線を比叡山トンネルでバイパスし、京都のベッドタウンとするのである。現在の湖西線は最高時速130kmで運行しているが、新宝ヶ池駅より先は標準軌であるからそのような車両を開発すれば更に高速で運行できる可能性がある。もし堅田駅の北方の新駅(仮称：湖西駅)で分岐させて当面は駅の数を絞れば東大路通や烏丸通へ湖西線沿線から通勤するのは充分に1時間以内となろう。
湖西エクスプレスのメリットはベッドタウンを開発して京都の中心部の人口を分散するだけでなく、沿線の宅地やマンション開発でかなりの収益を上げる事も可能な事である。さらに東大路通の京大や烏丸線の同志社、工芸繊維大、府立大などと沿線の施設が結びつきやすくなり産学協同の研究学園都市に育てる事も可能になる事である。巨椋池地域も地下水が豊富であるので汚染物質処理や地盤沈下の問題が片づけば半導体工場の誘致には適する事になるが、湖西線沿線も恐らく同じ理由で半導体産業の有力な立地となりうる。湖西線沿線は傾斜地が多い為に農業には適さず人口集積が進んで来なかったが、他の未来型の先端産業には京都の優秀な大学群をバックにして有望な立地となりうるのである。JR西日本だけでなく各地開発に経験の多い京阪電鉄も加われば地域の開発は有望となろう。
さて京都の地下鉄の建設費用について考える時、まず小浜ルートと比較してみたい。私は素人なので建設費を試算することは出来ないが、敦賀から小浜を経て山中を8割以上トンネルで繋ぎ京都の堀川通の地下を京都駅に繋げるよりは、湖西線を堅田の近辺で分岐して比叡山トンネルから東大路通を通す方が距離的に圧倒的に短いから工事費はかなり安くなる事は判る。近江塩津から堅田の分岐点までは拡幅するだけであり、同心軸で狭軌の左右の外側に線路を敷いて行けば現在の湖西線はストップせずに進められる。駅の退避線への分岐ポイントの所は湖西線の運行は中止する必要はあるが、それは最後に一気にやれば1ヶ月程度の運休で、バスへの振り替え輸送で済むだろう。同心軸ならば架線の変更は必要ない。新宝ヶ池駅からの二階建ての地下トンネルはかなり工事の距離当たり単価は高くつきそうだが距離は長くはない。そして新幹線と地下鉄を二階建てで作る事は、夫々単独で作るよりは割安になると思われる。技術的には日本では東京湾アクアラインで直径14mで軟弱地盤の海底を掘削した実績があり、直径の大きさでは日立造船がシアトルで直径18mで数キロの地下バイパスの実績がある。
JR西日本にとっては整備新幹線方式で小浜ルートを実現すれば地元に3分の1を費用負担させられ国も負担してくれるから美味しい話である。オマケに並行在来線として赤字化する湖西線(恐らく堅田より北側)を滋賀県に第三セクターとして押し付けられる美味い話なのだ。だが湖西線を途中から分岐してミニ新幹線方式にすると基本的にJR西日本の負担となるから、地元住民の利益を考えればミニ新幹線が良くても、JRにはメリットが少ないからやりたくないのが本音だろう。だからこそ抱き合わせで、京都の地下鉄を東京の営団地下鉄のようにJR西日本にやらせてドル箱路線になりそうな「京都メトロ東大路通線」をやらせるのである。営団地下鉄には京都の財界や町衆や京阪にも出資を募れば良いだろう。東大路通線と湖西線沿線の宅地マンション開発の収益を与えるのだ。
京都メトロは東大路通から京都駅まで繋げれば、そのあと真っ直ぐに梅小路車両基地を通れば洛西NTまではすぐだ。そこで洛西NT延伸にはJRにもう一つのメリットを作らねばならない。それは大原野にJR貨物の積み替えターミナルを作る事だ。
周知のように運送業界の2024年問題で運転手不足が顕在化して来た。その解決策の一つとして首都圏と京阪神を結ぶトラック会社の場合、首都圏でコンテナトレーラーから貨車に積み替えて夜行貨物列車でコンテナを運び、京阪神のターミナルでコンテナを積み目的地に向かう方式だ。大原野まで新幹線と地下鉄の路線を通せば、新幹線の線路を使って貨物を運ぶ事が可能になる。(途中に中継基地が必要かも知れないが)勿論標準軌での高速機関車や貨車を新たに開発して行く事は必要だ。日本の車両メーカーは標準軌の機関車を製造した実績はあり技術的には可能である。人手不足が今後も続く事を考えれば採算に合わない話ではない。新幹線の線路自体は洛西NTの地下を通してから新大阪に向かえばいいし、京都メトロの京都駅〜洛西が儲からないと考えるならばその部分だけは京都市の運営とすべきかも知れない、何しろ洛西までの地下鉄は公約なのだから。
(続く)
人口減少を食い止めるのには時間がかかり、地価がすぐに下がらない限り難しい。だが発想の転換をして京都市と滋賀を併せた広域で考えると京都市の税収の減少だけが問題となるだろう。将来的には市町村合併ではなく府県合併を図るべきと私は思う。別件で地下鉄建設に関して詳しく説明する予定だが、それに伴い左京区と琵琶湖の湖西地区が比叡山貫通トンネルで近くなれば湖西地区が京都のベッドタウンとなったり、京都の大学群と湖西地区が研究学園都市として産学協同の繋がりが深まれば良いと思う。
その他にはお寺さんへの寄付などの義務経費が多い事は問題だ。145万人の街に二千数百の寺社仏閣があり、それらは観光収入もあるが、住民からむしり取って建物を補修したり坊主の生活費になる訳でこの見えない税金は結構負担になるし、負担しないと白い目で見られて住みづらくなりいっその事移転しようとなりやすい。滋賀県は勤務先を変えずに通勤でき、生活費も安くなるから人口の移動が起こるのだ。若い人達には近所のお寺さんからの寄進要請は煩わしいだけだ。寺社も統廃合しないと、宗教の意味が薄れつつある昨今では疎まれるだけの存在になるかも。
企業の誘致は出来れば越した事はないが、企業にとり何も京都市に支店を置かずとも大阪市から充分カバー出来るという壁がある。学生もいい企業に就職したいから京都に拘らず応募して結局は本社からの辞令で東京や大阪に移転することになる。この流れを止めるにはNo.2やNo.3になるのではダメで、No.1になるしかないという側面がある。今後1番少ない投資でNo.1を目指すとすればIT、AI、データサイエンスなどの先端産業や京都大学で礎が築かれたiPS医療製薬の分野だろうが、もう一つは京都の大学生大学院生にスタートアップ企業を京都の地元に設立させて、そこに後輩学生をリクルートする企業を育成する事もありうる。ITなどで起業するのは理に適う。但し成功率は高くないので学生が気軽に起業出来る環境を行政が整えることも重要だろう。
最後に京都は日本の大都市の中では比較的東南アジア系の安い労働力としての外国人は少ない。それに伴い治安も悪くないようなので、徹底的に治安の向上を促進するためにも高度技術者を除く外国人一般労働者の流入を阻止するべきだろう。子供を育てるには教育の充実と治安の良さは何よりのメリットなのだ。
府県合併、私も賛成です。
もうやってるよ
もうやっているのだとしたら、あまりにも不十分です。
京都大学があるから企業にとり進出するのは良い筈というのは能天気な思考。今や東大も学生にスタートアップ企業を作れと入学式に学長がハッパをかけてるが、京大は京都駅から混雑したバスかタクシーしか足がない。村山祥栄氏も市長選で、盛んに企業誘致を唱えてたが、世界に名だたる京都が誘致すれば錚々たる企業が来てくれる筈との能天気論を披露する幼稚さだった。マトモに有力企業の中枢部で経験を積んだ人間でないとどうしたら京都に有力企業が進出してくれるか分からないものだ。
企業誘致のインフラとしてはもっと充実した地下鉄網は不可欠。同志社、工芸繊維大には地下鉄の足はあるが京大や立命館、京女にはない。私なら東大路通〜京都駅〜洛西NTに地下鉄を作ろうとする。更に京都の地元として卒業後10年間の地元就職すれば支払い免除の奨学金を創設するべく地元企業に働きかけ企画する。その他に京都のインタネットのセキュリティを常に世界最先端のものに更新すべくデジタル環境が整ったモデル都市にするべくサイバー専門の大学院大学を設立するために地元企業に出資を説いて回る。京都の企業にはサイバー攻撃が出来ないようにするのだ。そうすれば企業は少なくともデータセンターは京都に置くだろう。大学院大学を置く場所は取り敢えずは洛西の市立芸大跡地が良いだろう。全寮制にするために宿舎の敷地内建設費用も必要かも。地下鉄建設の戦略は別に述べたい。
京都市は京都駅の南側に市有地を持っているらしい。その場所かどうかは分からないが京都市は土地を売却して財政難をしのごうとしてるらしい。だが土地は安易に売却するのは考えものだ。打ったら最後、どのように使うかは結局は企業の裁量だし、京都には有力な使用用途が見つからないと最終的には手っ取り早いホテルになり、またオーバーツーリズムが進みかねない。私ならば京都駅の南側ならば、容積率を大幅に緩和して、高層ビルが建てられるようにし、上層部の権利をデベロッパーに売却し、下層部の権利は京都市が所有しそれを商業施設の賃貸にまわす。東京の豊島区が公園の土地を使い、上層部をデベロッパーに譲渡しマンションにして、下層部は区役所にした手法だ。豊島区はこの等価交換という手法を使いタダで区役所を手に入れた。京都市の場合には駅近の一等地の下層部をショッピングモールにして家賃を恒常的に得られるかも知れない。
私には他の手法で京都市の財政に毎年に亘り年間数百億円の増収をもたらす名案があるのだが、あまりに巨額すぎるので信じさせるのが問題だ。その増収を使えばおそらく人口減も解消出来ると思われるのだが、どうやって猫＝市長の首に鈴をつけるかが問題のようだ。
都市の発展において地下鉄が大切とのご指摘はその通りだと思いますが、京都市の財政状況を鑑みると到底不可能と考えます。
@@nipponsousei_radio
地下鉄建設の戦略は別に述べるとしました。それを読んでからコメント下さい。私は京都市に新たな地下鉄建設の余力がない事は百も承知です。
洛西NTの活性化には地下鉄が必要と思うが、建設がGOとなったとしても建設には10年位はかかる。それまでどう持ち堪えるか？それには逆転の発想が要る。
それは現状団塊の高齢化が進んでいるなら中高層住宅を老人ホームとして捉えて効率化するのだ。高齢者が戸建てにバラバラに住んでいるのは世話をするのに手間がかかるが、高層住宅にまとまって住んでるならば停電にならない限り効率的にケア出来る。国から介護費用も出るのだからいっその事介護特区として更に補助金を取るくらいの企画が欲しい。但し、高齢者ばかりになっては街は活気を失う。基幹産業を介護業としつつ、まず日照権を廃止して空いてる土地に建蔽率などを緩和して若者と中年用に更に高層住宅を建てられるようにする。そうなると土地代は割安になる。現在は建設費は割高だが数年して建設費が下がってから建設すれば割安になり若い人も買いやすくなる。そういう老人と若者が混在する街づくりを目標にすれば良い。
LRTやBRTというのは交通量が少ない北欧や宇都宮みたいな場所ならばいいが、バスに比べて運転手は合理化されるが、渋滞問題は悪化する可能性が高いし初期費用がかなりかかり、それさえ京都市は支出する余力はないのではないか？交通渋滞問題は京都は洛中ではネックになる可能性がある。やはり地下鉄が必要だろう。地下鉄建設の戦略は述べると経済的技術的に大変長くなるので別に述べたい。やり方次第で可能性はある。
興味深いご提案をありがとうございます。
@@nipponsousei_radio
蛇足ながら、私の現在在住の東京都豊島区の池袋のハズレの住宅街では、私の助言もあり最近の都市計画で日影規制がなくなり日照権でもめることなく街づくりが出来るようになった。京都は景観を大事にする姿勢も大事だが日照権は地球温暖化の時代には目をつぶって3、4階建の耐火建築に建て替えを促進するインセンティブを与えて南海トラフ地震対策をしておかないと、京都市は液状化と木密地域の大火事の2面で地震には弱く一気に壊滅的に衰退する可能性がある。私は京都に近い将来に移転したいと計画してるので他人事ではないのだ。