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こういう挑戦する姿勢は、今後先細りになる鉄道業界(というか日本全体)に必要だと思う
只でさえ暗いニュースばかりだと、必然的に求人の量も質も先細りになりますからね
15:33 繁忙期の青函トンネル区間の高速運転(210km/h)はこれまでにも行われてきましたが、新函館北斗駅での接続の調整が不十分であり、”函館駅"までの所要時間はほとんど変わらず、宣伝効果を狙っただけの状態のように思われました。しかし、今年の260km/hでの高速運転では新函館北斗でのはやぶさ13号からの接続が見直され、大宮→函館間で”正真正銘”の4時間切り(所要3時間55分)が達成されるようなので、注目したいところです。今後はこの1本のみではなく、他列車でも接続が改善されることを期待していますが……
いつも厳しい話が多いJR北海道について、久々に明るい話題ですね。函館本線や快速エアポートの高速化は、北越急行ほくほく線や智頭急行線、JR湖西線のような高速新線をイメージされているのかも知れませんが、あのレベルになりますと建設費がかなりかかりますね。国や道の補助、沿線自治体の都市計画との連携も必要になって来ますが、費用対効果を検討して「どうせやるなら旭川までフル規格新幹線」という話になるのかも知れませんね。ただその場合も費用対効果や北海道が建設費負担について同意するかどうかが鍵になりますね。
いつも詳しく解説動画をありがとうございます。最近北海道新聞に色々書かれていますが、全席指定席化、往復割引切符を廃止してえきネットへの誘導といったJR北海道の施策とその結果や影響についての動画解説してほしいです。よろしくお願い致します。
私はこのJR北海道の中計を参照して、改めてJR北海道を応援しようと思いました。積極的にJR北海道を利用しようと思います。
なんか今回ので全体がぼやっと見えてきましてね。道南は北海道新幹線、道北は旭川までの高速化、道東は千歳空港スルー化ここまでが強靭化、末端路線は縮小。他の方も言ってますが国に根回しかすり合わせしてなかったらこのタイミングで多額の費用がかかる構想が出てくるはずがない。
札幌～旭川の高速化については、北越急行（狭軌で160キロ運転）並みの高速新線を設置して最終的には、新幹線に転用できる準備工事も含めて作るくらいの規模になりそうな気がします。エアポートの高速化は、これも専用の線路が必要になりそうです。
エアポート用の高速新線の建設は貨物列車にとってもメリットが。既存線を普通電車と貨物で活用できる。さらに野幌～新札幌に貨物専用線を作れば室蘭本線の沼ノ端～岩見沢が廃止となるでしょう。元々乗客がほとんどいないのですから。
ほくほく線も160km/hで運転してる区間極々僅かだったからねえ。鉄道ファンが思っている以上に130km/hを超える在来線の高速化は難しい。
まるで成田新幹線の代替である成田スカイアクセス線。
素直に新幹線を新千歳空港まで伸ばせばいいだけ 収益力輸送力豪雪対応力すべてクリアする 因みに東海道新幹線が建設されたは速度よりも輸送力が逼迫してるからです在来線は貨物エスコンラピダス輸送しなければならないので上手く棲み分けて欲しい
札幌旭川、もしかすると一度消えたスーパー特急計画が再燃するかも(ほくほく線や長崎本線など事実上なら実例はあるが、いまはどちらももてあまし)
JR北海道の高速化計画を見るに、いよいよ国交省の掲げる準新幹線構想の期待を持っても良いのでしょうか？
リクルート関連は土地柄、組合関連のあり方をなんとかしてほしい
JR北海道の労働組合は他の労働組合を否定し、職場を分断していると聞いております。極左暴力集団の影響下にあるとされていますが、時代が変わった以上、極左主義的な主張はやめにしてもらいたい。
在来線のスピードアップの話ですが、他の案と比べると札幌〜新千歳25分は現実的かと思います。以下は在来線特急の最速区間の表定速度です。ソニック時速108km(多くの区間)サンダーバード時速111km(京都〜福井)廃止ひたち7号時速108km(上野→水戸)スーパーひたち15号時速110km(同上)廃止短区間で高い表定速度を出しているのはソニック号だけみたいです。他は長距離なので数字的に有利だと思われ、北海道は気候要因等の厳しさがあるので課題も多いと思います。
一応、過去の新札幌すら通過する札幌函館２時間５９分のスーパー北斗は、札幌－南千歳間を２５分で走っていました（最高速度は１３０キロ）。このダイヤのように早朝に新札幌、南千歳を通過し、札幌－新千歳空港間をノンストップで走る列車を作れば今の線形のままでも２５分はできるかもしれません。ほとんど実用性のない最速２５分と謡うためだけの広告みたいな列車になりますが。
素敵な動画ありがとうございます！私が以前、現役社員様から伺った話では、新千歳空港駅のスルー化&石勝線案は以下の観点から難しいみたいです。1.飛行機の離着陸が行われている中、空港の地下を工事することが、安全面から懸念される。2.(通過ならまだしも、)地下駅内に気動車が停車する場合には、通気口などの設置が必要であること。特に1つ目が難点のようでして、国内の空港の中でも、とりわけ離発着の多い新千歳空港で、地下工事の影響が、万が一滑走路等に影響を及ぼすと、、、高速化については、具体的にどのように進めていくのか。JR北海道を今後も応援しながら、見守りたいと思います。
岩見沢〜旭川は特急通過駅全廃するんじゃないかという気もちょっとする
新入社員、208人ですがこのうち鉄道業に携わる人数は181人だけで昨年比-41人なんですよね…このままだと本当に人手不足で減便とかされてもおかしくないかもしれないですね。
最後の新千歳空港駅のスルー化はJR北海道自体が言及してたような気がするんですが、計画に入っていないんでしょうか？
札幌から道東方面の高速化も期待したいのだが、難しいのかなぁ
快速エアポートもスーパーカムイと同様にかつては最高速度130km/hでしたが、札幌～新千歳空港25分を実現するとなると、全区間を常時最高速度で走るわけではないことを考えれば、最高速度を130km/hに戻してノンストップにしても難しいと思います特に札幌～旭川60分については最高速度が最低でも160km/hくらい（なおかつほぼノンストップ）にはしないと難しいと思いますし、そうすると全体的に高架化して踏切を排除するなどの超大がかりな設備改良が必要ですから、鉄道技術の理屈としては可能でも費用面などの問題が重くのしかかることは言うまでもありませんただ、札幌～旭川60分、札幌～新千歳空港25分の実現性はどうなのかとしても、130km/h運転を自粛する要因となった保守体制の不備を改善し、かつての130km/h運転を復活させる水準での再高速化は今後のJR北海道に期待したいところです
適正運賃にすることで適切に人材投資、安全投資される仕組みにしてほしい。ホントに今の鉄道運賃はよろしくないシステム。
新千歳空港駅のスルー化も検討は続いてるみたいだよ
在来線高速化がホットですね〜離職を抑えるためにはこんな夢のある話題がないと…ずっと下向きの会社では、少しのきっかけで辞めたくなりますよ…悪循環を食い止めてほしい！
千歳線の高速化は貨物の分離とセットだと思う。現状だと線路容量いっぱいだし、のろい貨物がいれば足かせになる。でもJR貨物が新型のスーパーレールカーゴを作るらしいから分離しなくてもよくなるかな？
M２５０は、直流専用です。また、２００３年に第２編成を製造してそれが、最後の製造となりますのでこの２編成の置き換えの製造となるでしょう。また、ＪＲ北海道で電化されているのは、札幌周辺と函館駅から新函館北斗駅の間と道南いさりび鉄道だけですのでＪＲ貨物が、交直両用のM２５０の後継車両を開発しても北海道では、運行する事は、出来ません。
北海道新幹線函館乗り入れ構想についての調査結果や札幌〜旭川・新千歳空港間の高速化構想、苗穂工場の移転構想、8％値上げなど、最近JR北海道についてのニュースが目白押しですね。いずれも地域とJRにとって良い結果になって欲しいです。
主要道路がそうしたのと同様に、幹線鉄道の線形改良に賛成です。人口が今後減少するので、これ以上の新幹線整備は経済合理性を欠くかもしれませんが、もしかしたら函館のようにフル規格の新幹線車両を札幌～旭川・新千歳空港の在来線に乗り入れさせる？？？
廃車になった車両を教育用に改修するというのが良いですね。エスコン試合日の輸送力確保は…やはり9両編成の特別快速が登場するのを期待したい…！
旭川60分って、表定速度136キロ必要なんだが、ほくほく線みたいな高規格軌道が必要になるぞ実質スーパー特急方式作ると言ってるようなもの
北海道新幹線旭川延伸は整備新幹線の枠組みからしていつ出来るんだって話ですから、所要時間1時間が出来るか出来ないかは別にしても札幌〜旭川を既存路線で高速化するというのは現実的な計画のように思えます
千歳空港駅、千歳線のスルー化工事は難しいけど改良はしたほうが良いというのなら、滑走路東側に新ターミナルを建設してそれに沿うように千歳線の線形を直してスルー化させるという一体型開発を視野に入れた方がもしかして現実的ですかね？現在のターミナルが何年先に老朽化するかにもよりますが、物流も乗降客も増えてるならいずれ拡張はするんでしょうから。
札幌~旭川間160km/hに向上する場合踏切の対策だけじゃなく江別付近と近文付近にS字カーブがあるので線路の付け替えが必要になりそう。
札幌⇔旭川／1時間、ほくほく線(はくたか)級の高規格路線の建設が必要ですね。(川勝知事辞任！驚きのニュースが入ってきましたね、リニア進展間違いなし!!)
海峡部分 高速道路＝自動車道 （リニア兼ハイパーループ）新幹線は卒業する。そして特定ではなく全ての在来線 飛行機 フェリを見直すことが過去も必要であった。未来はそのようである。😅
札幌・旭川間の60分運転には、岩見沢、砂川、深川停車だと時速185キロ運転が必要。そして、踏切は全て立体交差化、物理的に動物、人の進入を防ぐ柵の設置。あと、1５％のＲ1400ートル未満のカーブ(うち同800メートル未満は５％)をＲ1400メートル以上に緩和する必要がある。
今回は、JR北海道の事業計画についてですね。非常に多岐にわたるため、気になる点だけピックアップしたいと思います。安全輸送確保の観点から、老朽化した従来車両を、H100形、733系新製で順次取り替える事は、もっともな事ですが、以前に発生したH100形の蓄電池落下事故の件は、その後対策がなされたのでしょうか。走行中の蓄電池落下は、発火や火災に繋がりかねないので、まさに安全対策の徹底が求められます。若年層の退職者が相次ぐ状況を改善する為に、不動産やホテル業などの、主に鉄道外事業に関して、社会人の中途採用を推進するのは、良い傾向だと思います。人材確保の為に、即戦力になり得る中途採用の人材採用で、少しでも人材不足が補えるようになれば良いと思います。経営基盤安定の為に、Kitacaエリア拡大を推進する方針との事ですが、これはチケットレス化による合理化にも繋げる意図があると思います。Kitacaエリアの駅の中で、窓口時間短縮や無人化される駅が今後出てくるかも知れません。貨物列車も含めて輸送量逼迫の千歳線において、快速エアポート6本化と、エスコン試合開催日の輸送がスムーズに両立出来るかどうかは、ダイヤの組み方と車両編成のやりくりが、まさに腕の見せ所だと思います。エスコン輸送に関しては、例のエスコン新駅設置に向けての進捗状況も気になるところです。懸案の黄線区の扱いについて、令和8年度末までの取りまとめが明記された事で、今年度中に沿線自治体との新たな動きがあるかも知れないので、注視していきたいと思います。観光列車の新たな切り札になる「赤い星」「青い星」のイラストが発表されましたが、外観は典型的な見慣れた水戸岡デザイン（若桜鉄道っぽい印象です）なので、中身に期待したいと思います。最後に、やはり在来線高速化ですね。札幌ー旭川間が1時間、札幌ー新千歳空港間が25分というのは、在来線のままで可能な時間なんでしょうか。具体的な数字を出したという事は、何らかの時間的な裏付けがあると思うので、今後発表されるであろう高速化の内容に期待したいところですが、特に貨物列車のメインルートでもある輸送量逼迫状態の千歳線で、快速エアポート高速化が本当に可能なのか、注目して見ていきたいと思います。
川勝静岡県知事が辞任を表明したぞおおおおおお！！！やったー！！！！
鉄ヲタにとってビッグニュース！サイコー！😆ＪＲ東海社内で祝勝パーティーか？🤣
JR東海の株買おうかな
墓穴掘りましたね！やったー！！
次の知事 その他が川勝様と同じかも知れないのに？😮
この動画とは関係ない話だけどこれは歓喜案件やったな🤣🤣
最後の、「在来線高速化」の話題がにわかにあちこちで出て来た件、確かに何か裏で動きがあるのかもしれませんね。個人的には、フリーゲージトレインがポシャッたおかげで頓挫した様々な計画を、片っ端から三線軌条のミニ新幹線で解決していくような（そしてそれに合わせた無理のないスキームが出て来るような）展開を期待。
千歳線は鹿と衝突するから、高速化するなら高架化でしょうか。高速化よりも定時運行と省力化で収益を上げてほしい。退職者が出ないように労働環境を良くしてほしい。インバウンドとかお金をとれるところはどんどんとれるようにするべき。
在来線の高速化は狭軌で130km/hに近い速度で運転できる区間がどれだけ増やせるかだな。130km/h以上の高速運転は非現実と言わざるを得ない程に費用対効果が薄い。
札幌旭川間の高速化については整備新幹線のスキームを使って、スーパー特急を札幌から旭川までを整備するとしたらば、とても興味深い考え方ですね。単純に思い付きですが…。
スピードアップするのは良いが、その分高くなり、競合のバスに顧客を取られては本末転倒。
踏切全廃しても、シカやクマが侵入したり、遠回りしたくない人が勝手に渡るので、柵はつくらないといけない。
札幌〜新千歳空港・旭川の高速化は最低でもほくほく線レベルの設備が複線分必要です。それを中長期計画に含める以上、資金面でも何らかの見込みがあると考えられます。しかし、これだけの大事業をJR北海道単独で出来るとは思えません。中長期計画だとしてもあまり大風呂敷を広げてしまうと会社の信用にマイナスな気がします。今年度の事業計画については妥当だと思いますが、3月のダイヤ改正での特急指定席拡大(自由席縮小)での混乱など、何かをする前の準備不足が目立ちます。新しい事に着手する際はしっかりと準備をして欲しいと思います。
札幌新千歳空港25分や札幌旭川60分と聞いて、ほくほく線の高規格化のように全線屋根付きで複線高架化とか全線地下化しないと無理じゃない？（つまり無理）と思っていましたが、新幹線念頭の話か…それならあるかもしれませんね。
未来の北海道には日本最速の新幹線と最速の在来線特急と最速の快速が走っているのか。夢のある話ですが、その時代にどれだけの路線が残っているのか…
確かに。北海道 東日本 東海 西日本 四国 九州も。
快速エアポートを少しだけ高速化するよりも、本数をさらに増やすとか、スノーシェルターでもつけてオールシーズン安定運行してもらったほうが嬉しいです。
JR東と違ってJR北は私鉄との競争がないんだから、輸送力の増強より輸送品や乗車目的の創出に力をいれるべきと思う。
JR北海道は高速バス、飛行機との競争があります。
利用の多い区間にどんどん投資するのは賛成。更に、空気輸送状態で利用が低迷してる路線を容赦なく切って、浮いた資金や人員や資材を利用の多い区間の投資にどんどん回すべき。
旭川や石北本線方面から本州に向かう貨物列車のルートを札幌貨物ターミナル経由、石勝線からは南千歳で方向転換させ室蘭本線の沼ノ端～岩見沢を廃止にする可能性も。
共感です。JR北海道は慈善団体ではなく企業なので採算が取れない路線は積極的に存廃議論を行っていくべきです。
@@TSUYOS185 デルタの短絡線作れば宜しいかと。
@@wing9211とにかく自治体を呼んで会議を開けばいい。出席しないのらしないで構わない。来なくても構わず会議を開いて、そこで廃止と代替交通機関は不要だからなしという所まで決定してしまえばいい。そして、決定事項を一方的に通達して終わり。自治体が文句を言おうが、自治体が参加してないから無効だとほざこうがガン無視でいい。自治体が自分で勝手に議論する機会をドブに捨てたのだから。1978年のプロ野球のドラフト会議と同じ。巨人が巨人軍が参加してないから無効だとほざいたのをガン無視したのと同じ。
快速エアポートの速達化は航空機のシェアを大きくしてしまうのでは…企業としては新幹線の利用促進に尽力すべきではないでしょうか。
北海道新幹線の函館駅乗り入れが上手く行けば北海道新幹線の旭川延伸の代替かつ高速化として三線軌条による北海道新幹線旭川駅乗り入れが可能になる可能性
当初からその他も暫定若しくは完成片側（地方）1〜（都心）2車線 ミニ高速道路 盛土 ミニ新幹線 スーパー特急 フリーゲージトレイン 単線で足りた。😮
これすくなくとも旭川方面には函館市長の動きと絡んで短編成のミニ新幹線規格(に近い)新幹線と設備を保有するってことか…？
四国と比べれ未来はあるな
未来は鉄道 自家用車 トラック 軽トラック タクシー その他ですら空を飛んでいるような。なのでJR ネクスコは潰れるのではない？
鐡坊主化は暇坊主よりわかりやすくていいですねで今回の最後の方の新千歳空港への新幹線延伸はこれはインバウンドの外国人のお客さんには相当インパクトが強いと思います冬場は本当に倶知安～新千歳空港間の乗降客数や乗車率はかなり高いものになるかと思うのでやった方がいいんじゃないかなと思います夏場は倶知安はそんなでもないでしょうけど、冬場のニセコは超バブルってますからこれを活かさないのはもったいないですね
那札幌到旭川的标准规格新干线不修了？
函館市の発表も最近だったこともありリンクは難しかったとは思うが函館乗り入れが新幹線車両走行or ミニ新幹線車両 どちらになるのかまだわからないが函館と合わせたほうがコストが下がる。旭川稚内北見網走帯広釧路南回りの幹線網はその新車両で拡張した新千歳空港中心に回すべきだろう
24:55 かつてのスーパー特急方式のような在来線高速化の方向が本当に国交省から出たら良いですよね。まあ、たらればを言えば、西九州新幹線開業や北陸新幹線の敦賀延伸の前にそういう方向になっていてほしかったですが・・・
新幹線の函館乗り入れと併せれば、道内移動がしやすくなりますね。インバウンド客も多いですからこの試みは北海道誘客に寄与すると思います。
長万部までKitacaエリア拡大してもいいと思うけどね。
北海道内路線での高速化であれば、高速化したい路線を三線軌条として山形、秋田新幹線のお古を再利用と思ったのですが、法令の関係もあるでしょうから無理ですよね～
この動画とは無関係で申し訳ありませんが、先程ニュース速報で静岡県川勝平太知事が、6月議会をもって辞職する考えと報道されました。明日の坊主さんの動画は、コレになる様な気がしてきました……。しかしこんな幕引きになるとは思いもしませんでした。
線路容量はもしかすると、長万部〜新函館北斗間の廃止で浮いた分を使う気もありますね。そして札幌〜旭川は、現在のライラック用で使用されてる789系0番台は、設計最高速度が140km/hでもあり、青函トンネルでもその実績はあるので、専用線を作れば1時間も可能になる気はします。ただ、どこまで専用線を作るかによりますが……
運賃と高速化。人がいないわりに広いんだから厳しいのは当然ですからね。あとは利用客の多い路線を優先して稼ぐしかない。
高速化事業に関しては、ほぼ間違いなく国の裏付けがあると考えざるを得ないてすね。JR北海道に対して監督命令を出したばかりですし、荒唐無稽な中期経営計画では困るでしょうから当然中期経営計画に内々にチェックが入っているでしょう本当に時速200km程度の中速新幹線？高速新線？というのが実現するのかもしれませんね。
実際に経営に携わっている方々は単年度ごとの計画を確実にこなしていくことが重要と思いますが，部外者から見ると，やっぱり中期計画の旭川や新千歳空港への高速化という夢のある話が気になりますね。ところで，新千歳空港へのアクセスを高速化する狙いは，快速エアポートの一部(またはほとんど)を特別快速ではなく特急にして収益化を図るという事でしょうか。LCCは別として，普通の航空会社を使う人の多くはその特急料金くらいは払ってくれると思います。
旭川までの高速化…60分が本当であれば函館〜旭川が2時間半かからずに結ばれるという革命が起きそうですよね…(東京〜久留米が東京〜新大阪の距離感になる…？)今までは6時間以上かかるような遠さからそこまで交流が無かった道内人口2位、3位の都市が札幌を経由して結ばれると思うとどのような効果があるのか想像つきません…函館駅直通と足並み揃えたら北海道大勝利待ったナシなのでは…？(フラグ)
過去に約１時間で結ぶ航空路線がありましたが、小型プロペラ機ですら採算が取れず撤退した過去がありますから、革命は起きないでしょう。今より両市とも人口が多かった時代でも道内２位３位（ちなみに航空路線は当時４位の釧路も）間の移動需要はほとんどありませんでした。
@@marimoch-z5b 函館旭川の航空路線が無いのは疑問だったのですがそのような過去があったのですね…でも、昔よりインバウンドに期待出来そうですし、妄想で希望を持つことぐらいは許してくださいませ…
札幌-旭川の高速化の話、函館-新函館北斗のフル規格乗り入れの話とセットで考えたらJR北海道にとってもメリット多い気がしてきました。
JRを廃止する事についてはひとまず置いといて、代替交通機関としてバスとか上げてる自治体は本当にできると思っているのかなぁ？東京23区でも運転手の不足で路線バスがコミュニティバスになり、そのコミュニティバスも廃止が続出しているのですが…この現状を踏まえて過疎化した田舎で給料も安いところで本当に運転手確保できると？？あまりにも現実を見ていないように思えて仕方がないなぁ。JRの廃止についてはそういう点も考えていった方がいいと思う。
札幌～旭川の新幹線は決して無茶ではない。かつて新幹線が延伸したら、札幌～稚内、網走方面の直通列車が無くなるので利便性が落ちると思ったが、新幹線が延伸しなくても旭川で系統分離が行われてしまったのでもはやデメリット無しとなった。札幌～旭川は所要時間35分を想定されている。如何に在来特急が日本最速クラスと言えども現状1時間25分。速達効果はかなり大きいと思う。確実に値上げは行われるだろうが、時短効果を考えれば客離れは起こらないだろう。JR北海道の中では数少ない優良路線であり、輸送の質の向上がもたらす効果は大きいと思う。仮に旭川延伸をやるなら北海道新幹線は旭川まで一体的に整備したほうがいい。通過型のシンプルなホームにすれば札幌駅を無駄に改造せずに済む
整備新幹線 基本計画も単線 線形が悪い 都心から近い 優等列車がないが多い（渋谷駅〜品川駅 福島駅〜新庄駅 富山駅〜鶴岡駅 池袋駅〜大宮駅 岡山駅〜新見駅 新下関駅〜出雲市駅 鳥取駅〜新大阪駅 新徳島駅〜新松山駅 高知駅〜宇多津駅 長万部駅〜苫小牧駅 熊本駅〜阿蘇駅 博多駅〜大分駅 宮崎駅〜鹿児島中央駅）から複線 線形が良い 都心から遠い 優等列車があるが多い（新宿駅〜渋谷駅 新庄駅〜秋田駅 鶴岡駅〜新青森駅 新宿駅〜池袋駅 出雲市駅〜鳥取駅 新見駅〜松江駅 新大阪駅〜新徳島駅 新松山駅〜大分駅 宇多津駅〜岡山駅 苫小牧駅〜札幌駅 札幌駅〜旭川駅 阿蘇駅〜大分駅 大分駅〜宮崎駅）のように海峡部分 高速道路＝自動車道 （リニア兼ハイパーループ）新幹線を作らねば駄目である。😊
札幌駅旭川駅間を三線軌条化し、ほかの方々のご意見の様に悪い線形の個所を改良し、立体交差化をし踏切をできる限り廃止し、旭川駅～函館駅間にE6系の様なミニ新幹線を走らせたら如何でしょうか？
しかしながら空を飛ぶ例えば自家用車 鉄道 トラック 軽トラック タクシーが出来ているかも知れない。なのでおすすめはしない。道路 鉄道を跡形もなく土 山 田に戻ら 戻せなかろう地球が誕生したばかり 恐竜も生きている時代に？😮
札旭60分構想は、踏切除却のために高架化あるいは地下化が必要になりそうですが、もしかすると新幹線転用を見越したものになるかもしれませんな。雪害対策と、通過駅の取り扱いや安全性の検討も難しいものになりそう。
岩見沢～旭川での特急が止まらない駅での需要は微々たるもの。特急の止まる駅までマイカーと言うのが現状。高速新線に切り替え、普通電車しか止まらない駅は廃止に向かう可能性もありますね。
そもそも旭川は在来線単独の高速化はあまり望んでないと思う 札幌に吸いとられるだけだからね むしろ新千歳空港までの直通を望んでるはず改造しやすい旭川岩見沢、黄線で活用必須の室蘭線を高規格化して新千歳空港まで乗り入れし札幌から南下した新幹線と直通でもいいかも(函館方式と合わせれば車両コストが抑えられる
値上げ苗穂移転以外収益には余り貢献しない施策のような豪雪地帯の在来線高速化😅安全対策の費用がかなりかかりそうだが···千歳線は素直に新幹線を新千歳空港まで伸ばしたほうが収益輸送力安定安全すべてクリアするのだがあと新幹線の延伸でない在来線単独の旭川札幌短絡は旭川は余り歓迎しないと思う 札幌に吸いとられるのが加速するだけ、むしろ室蘭線経由の新千歳空港乗り入れを旭川は望んでると思う
千歳空港から札幌市内へは、ほぼ高速バス一択なっている。。。。エアポートには10年以上乗っていない。
JR北海道に求められるのは近鉄的経営ではないかなボッタクリと揶揄される特急網と料金でローカル線を賄うやり方 今回の計画では新幹線とのリンクはなくバラで在来線強化高速化に違和感を感じる。これでは函館乗り入れにも消極姿勢になりそう
中期経営計画に書かれた高速化構想は、新線建設並みの設備改修が必須となってくるでしょうから、実現へのハードルは非常に高いでしょうね。しかし計画として明記されたということは、少しでもその実現に向けて、出来ることから高速化の取り組みが始まるのではないでしょうか。例えば札幌〜旭川間であれば、途中駅ノンストップの「スーパーカムイ」「スーパーライラック」の運転が、来年3月のダイヤ改正から始まるかも知れません。札幌〜新千歳空港間も、特別快速エアポートの増便はあり得ることです。思えば今回のダイヤ改正で、JR北海道の特急列車は指定席が拡大され(特に函館・釧路方面は全席指定化)、紙の割引きっぷが削減され、途中駅間同士の利用がしにくくなりました。JR北海道の特急は、従来から札幌圏〜各地方間の利用が主ですが、今回のダイヤ改正で、ますます途中駅間同士の利用が減少すると思います。これを今回の中期経営計画と結びつけて考えてみると、指定席拡大は単なる増収策ではなく、将来的に特急列車の停車駅を削減して、高速化を図ることを目論んでいるのではないでしょうか。そのための地ならしとして、特急列車は札幌圏〜各地方間の輸送に特化すべく、指定席の拡大と紙の割引きっぷ削減や、えきねっとの利用拡大策を行なっているようにも見えます。
そもそも千歳空港の列車の多頻度高速化はもっと早くから取り組むべきだった。
東の在来線グリーン車のように、uシートは種別問わず有料化で。
札幌ー旭川は136.8km現時点でも特急で1時間25分かかりますその半分の距離の京都〜米原は新快速でも55分かかります倍の距離で所要時間60分は最高時速160kmでも無理でしょう全線高架化した上でスーパー特急でやっと達成可能なレベルですしかし旭川駅の利用者数はコロナ前で4800人、旭川市の人口は32万人ですちなみに鹿児島市の人口は59万人で鹿児島中央駅の利用者数はコロナ前で2万人ですこれで新幹線を旭川まで延伸して黒字にできるとは思えませんやはり北海道新幹線は札幌止まりにしておくのが現実的ではないでしょうか
従来の在来線のスピードでは遅くて全くダメという明白な判断はあるのでしょう法律の骨組みも含めて高速化への道筋ができることに期待します
結局普段使いに耐えないならどうしようもない
札幌〜旭川ノンストップ140km運転くらいすれば1時間10分は切れそうだけど、果たしてそこまでする意味はあるのだろうか…
ない むしろ安全保線コストが増す
Maasなんて皆さんよくわかりますね。。。インターネット見てしまいました。
JR北海道の将来事業計画で投資しても乗客は増えないのでは！北海道に一度も行った事がない方でも知名度のある有名な駅が多くあると思う！鉄道や路線を投資して立派にしても駅周辺に行ってみたいと思う何が有りますか？北海道新幹線でも木古内から札幌駅間で降りてみたい駅は有りますか？長万部駅名は有名ですが駅周辺に何が有りますか？？鉄道旅も昭和と違い、人口減少以外に鉄道旅を好む方は年々少なくなってます！旅行は高い費用負担でも魅力があって価値があれば高いと思わないと思うが！何もないところに行って高い費用負担では行きたいと思わないのでは！！JR北海道の事業計画は内部社員のみでは改善されないと思う！第三者を交えて開拓された方が良いと思う！
札幌駅から旭川駅の間の高速化には、130km/H〜160km/Hへの速度の向上が、必要となります。鉄道に関する技術上の基準を定める省令とこの省令の解釈基準により130km/Hを超えて160km/H以下で走行する鉄道に、関する規定が有ります。その規定により、自動車（大型自動車を除く）が通る踏切は、第一種踏切のみで障害物検出装置を設置しなければなりません。また、大型自動車が通る恐れの有る踏切には、遮断桿が２段となった大型遮断器等の視認性を高めた遮断機が、必要となります。さらに、新幹線以外の鉄道では、非常ブレーキをかけた時の停止距離を600m以内を標準とする規定が、有ります。但し、列車防護無線などを装備して迅速に列車防護出来る様にすれば、停止距離を600mを超えても良いとされています。京成のスカイライナーは、停止距離を1,100m以内とする特認を受けて160km/Hでの走行を出来る様にしています。これら以外では、ＧＧ信号機の新設等も必要となります。尚、160km/Hを超える速度で走行させる為には、踏切を全て廃止する必要が、有ります。相当な、設備投資が必要となりますね。
現行の函館本線旭川までの路線そのまま改善するのはコスト見合わないでしょうね主要駅前後はともかく途中区間は高速新線化してスーパー特急か少なくとも在来線最速の160km/h出せる路線にするってのが落としどころかともちろん冬季の雪害対策にもなるのでJR北の負担も減る
@@SGPlo 函館本線の札幌駅から旭川駅までは、上り貨物列車が９本、下り貨物列車が８本有ります。同区間を高速化するには、ＪＲ貨物との調整が必要となります。貨物列車は、動力集中式の為に最高速度が110km/Hに制限されています。貨物列車と共存出来る旅客列車の速度は、160km/Hまでだと思います。
@@健司高濱普通に考えて廃止か専用線化
600m条項が廃止された事を理解している人に、つべでは初めて見かけました。法的な条件を乗り越えて、人流が活発な札幌旭川間、北海道新幹線とのシナジー効果を狙って欲しいものです。
札幌〜新千歳空港の高速化って、普通(快速)のままで、採算が合うのだろうか？新千歳空港駅の改良事業で、特急の発着が可能になり、特急限定で高速化するのならまだわかるけど。
先月下旬からリニア長野工区大鹿事業所にて中央構造線軟弱地盤掘削に入っています本坑部にて軟弱地盤が約100 m mありそうだと広報室で発表されています。また高森町のガイドウエー製作工場も稼働中との事です。 仮置き場に30基安全確保して仮置きして管理している事を発表されました。
在来線クラスでこの表定速度はさすがにハードルが高過ぎな気が・・・函館～札幌～旭川間道内都市間新幹線でも考えているのかな。
年間退職者に近い人数の新人を採ってるってことは、社員の若手比率が上がって経験者比率が下がってるみたいですね。ちゃんと技術継承はできてない部分が多いでしょうし、将来考えると心配に思いました。観光関係ではインバウンド注力になるのは、日本人観光客はアテにされてないのが明らかですね。まぁ国全体がビンボーになってしまってるので、正直観光どころではないのは理解できるので、インバウンドに賭けるしかないですね。ニセコとか外国だし。
北海道はデータとファクトに基づく議論って、中国地方山間部を煽ってますなw
JR北海道はJR九州を目指すのではなく、西鉄みたいに札幌周辺以外は高速バスで道内を網羅するしか黒字化は見込めないのではないか。
JR旅客会社はBRT以外の、高速バスを走らせてはいけない？そんな法令でもあるのでしょうか。気になりますね。JR北海道「旭川帯広線」とかやろうと思ったらできると思うのですが。鉄道とバスを有効に組み合わせて地域の交通網をより密にしていくことが車社会へ対抗する方法の一つと思います。
高速バス・特急バスであれば、10万人以上の都市や乗換する新幹線駅と5000人以上の都市間を相互に連絡すれば採算が取れると言われてますから、鉄道と競合しない区間でいえば、以下の路線が適当かと。札幌〜富良野・夕張・三笠・歌志内・上砂川旭川〜帯広・紋別・北見枝幸・留萌・羽幌釧路〜中標津・北見帯広〜北見・広尾北見〜佐呂間倶知安〜岩内長万部〜寿都・瀬棚函館〜江差・松前
本来なら、新幹線を新千歳空港迄延伸すべきと思います。
追加コメントを投稿するならそもそもの話からしたら、札幌～旭川の話は後としても、札幌～新千歳空港関連ですら、貨物列車をどうするのかです極論にはなるが、逆に、札幌駅側に走行させて、小樽経由の山線を使うかですそれなら、それで、函館本線の山線を残す大義名分がそもそも成り立つ話そして、千歳線の高速化も成り立つ問題になりそうなのは、札幌貨物ターミナル付近と倶知安等の新幹線延伸区間の並行在来線の山線区間の話貨物列車だけの話ならば、１日約２０往復程度に、余市～小樽区間だけなら約２０往復程度の話小樽～札幌の区間は、聞く話では、複線電化区間と言われています複線電化区間ならば、貨物列車と電車の比率は違うが、百数十往復でも、二百数十往復でも、１複線で走行は可能なはず二百数十往復を走らすには、閉塞の問題は有るにしても、百数十往復は、貨物列車が実際走行している路線は存在しているあとは、機関車が電気又はディーゼルの違いだけの話千歳線だけなら、この方法すら可能なはずです
北海道も普通に人は住んでて生活してる場所なんだけど、やっぱ、線路がどんどん増えてた時期と今では全く違ってる。少なくなった北海道の人口に対して、要は利用する人が少なくなって収益が少なくなった現状、増えてた時の気運と同じにはできませんよ、ってこと。もちろん、昨今のコンプライアンス強化とかは収益目線より、企業の立場として優先が求められはするけど、現実はやはり収益がなきゃコンプライアンスも収益も、どちらが優先と選ぶことができないのが、綺麗ごとじゃない民間企業の宿命。人口が減ってしまって、都市部と人が住まない場所との偏在が厳しくなっていく現状、どんどんコンプライアンスを維持するために、路線は減っていくものと思われる。これは北海道に限らずの話。地方だとどこにでも当てはまる話。鉄ちゃんが興味本位で利用するだけじゃ、鉄路を維持するには、やはり役不足。地元民に使ってもらえなきゃ、廃線まっしぐらに。綺麗ごとじゃない「淘汰」が廃線という形で表れていく。
相変わらず北海道専門の鉄道RUclipsrでもないのに、その方々以上に現実を見据えた冷静な分析、問題点の抽出・提言など一緒になって思わず「うーむ🤔」と腕を組んで唸ってしまう問いを投げかけてくれますね今後も理論やデータの基づく鋭い切り口での考察を心待ちにしています😀いっとき盛り上がった新千歳空港の直線・直通化は、地元民としてその土地を知るものならわかりますが、個人的には無理、または最低でも20年先だろうと思っています。
もしかしたら、札幌⇔旭川・新千歳空港の高速化は函館駅の新幹線乗り入れの成否が影響を与えるかもしれませんね。(該当区間にトンネルがある事は承知の上で、実現のハードルが下がるという意味です)
この事業計画や中期経営計画と新幹線開業後の展開って本当に達成出来るんでしょうかね。その前に130kmに戻すところから始めるべきでしょう。水素列車も尺束の画像のパクリだし、観光列車PDCの改造も、上層部は車歴考えているんですかね？まぁとにかく楽しみではありますね
個人的には「赤い彗星」「青い彗星」のほうが格好良い気がしますね…
旭川まで１時間だと最高速１４０キロではほぼ減速せず、かつてのさちかぜのようなノンストップでやっとですね。踏切もですが、駅もホームドアか通過線がないと危ないでしょう。ほくほく線みたいに乗降時以外立ち入り禁止は、もっと閑散路線でないと難しいでしょう。ホームドアって旭川の寒さに凍結故障なく耐えられるのでしょうか。
現状の成田スカイアクセス成田湯川駅構造なら可能でしょう。停車ホームと通過線構造にすれば、ホームドア設置は回避できます。
@@kqguardsmen76 地価の安い北海道なら他所よりは容易でしょうが、全駅に通過線を作るのは結構大変でしょう。また、通過線を作るとポイントも設置するので、雪に対する弱点を増やすことでもあります。
@@pinksaturnsそうですね。ポイント不動を取るか、ホームドア不動を取るか、難しい選択です。
整備新幹線計画の通りに北海道新幹線の終点・旭川までフル規格と行きたいところ。
@@TinySnowFairySugarそちらの時代って鉄道 自家用車 トラック 軽トラック 救急車 パトロールカー ショーベルカ その他は空を飛んでいるかと。なので作られかも。
韓国の国鉄のように主要都市間を結ぶ高速線と都心の通勤線のみを残して、地方の小駅は廃止、末端区間も廃止ってことでしょうね。ただ札幌は遠いので東京との行き来は飛行機ってことになりそうだと。そうすると東京とつなぐ高速線の収支がねえ。
将来を考えると、たったの8％の値上げでは全く足りない。住民も廃線に反対するなら覚悟を決めて、大幅な値上げを受け入れる事だ
バスも含めて、これまでの公共交通の価格を考え直さないといけない時期なのかもしれませんね。料金決定の自由が少ないのも考えどころです。
地方では既にほとんどの人はJR使ってないし、「住民は」廃線に反対なんて誰もしてない。使ってないものに対して反対する必要がないし、基本的に興味も無くなってる。それに値上げすれば残った客もバスに流出するよ。困るのは観光客や、廃止しない札幌圏の通勤客だけ。
沿線にいない、関係ない人が安易に値上げばっかり言うけど北海道の賃金平均値を考えれば値上げがうまくいくわけないのは分かりきってる(観光専門列車設けてそれだけを値上げするなら分かる)
@@黒見章大それが乗らないのに反対するんだよな
@@koku1106そんな人いるんですか？ 少なくても北海道では誰も反対してないですよ。九州では大騒ぎしてたみたいですが、北海道では居ても２、３％くらいなので、居ないも同然です。
狭軌でも 160km/h までは実績があるから不可能ではないが、安全第一でお願いしたい踏切解消は必須となるだろうただ、果たして費用対効果があるのか疑問もある低コストで高速化をやろうとして安全がないがしろになることは絶対にあってはならない札幌－旭川に関してはミニ新幹線もあるかな線路を標準軌に改軌し、普通列車や貨物列車も標準軌で運行する道内の車扱貨物は鉄道車両輸送を除きなくなったはずなので、コンテナを標準軌の貨車に積み替えるか、貨物列車を軌間可変にする貨物列車は機関車牽引なので電車と違い軌間可変は技術的に可能ではないだろうか
社長二人を自殺に追いやった？のにまたあの当時に戻すのか 狭軌高速の安全豪雪対策はコストばかりがかかって収益に寄与は疑問
16:02 常時、青函トンネル内260㎞/h運行ならば、札幌延伸に向けて弾みとなるが・・・19:40 札幌 ⇔ 旭川 １時間２５分が１時間となれば大幅なスピードアップとなるが、スーパー特急構想を視野に入れてるのかな？
鉄道に関する技術上の基準を定める省令とこの省令の解釈基準によれば160km/Hを超える速度の鉄道（スーパー特急方式）では、踏切を設置する事を認めていませんので全区間の高架線化が必要です。また、260km/Hの速度制限は、北海道新幹線での整備計画で設計最高速度を260km/Hと定めているためによりますので300km/Hまでの速度向上は、法令上は、可能です。尚、300km/Hを超える場合には、軌道中心間の距離を300km/Hの場合より広げる必要が、有りますので青函トンネル区間で300km/Hを超えても良い基準で建設されていなければ300km/Hを超える速度は、出せません。
そしてスーパー特急方式 気がつけば フル規格へと… まぁその頃には土の下だろうからいいですけど。
考察ってよりは事業計画のてんこ盛り解説ってレベルかな、２～３本に分けてもよかったのではないかと
こういう挑戦する姿勢は、今後先細りになる鉄道業界(というか日本全体)に必要だと思う
只でさえ暗いニュースばかりだと、必然的に求人の量も質も先細りになりますからね
15:33 繁忙期の青函トンネル区間の高速運転(210km/h)はこれまでにも行われてきましたが、新函館北斗駅での接続の調整が不十分であり、”函館駅"までの所要時間はほとんど変わらず、宣伝効果を狙っただけの状態のように思われました。
しかし、今年の260km/hでの高速運転では新函館北斗でのはやぶさ13号からの接続が見直され、大宮→函館間で”正真正銘”の4時間切り(所要3時間55分)が達成されるようなので、注目したいところです。今後はこの1本のみではなく、他列車でも接続が改善されることを期待していますが……
いつも厳しい話が多いJR北海道について、久々に明るい話題ですね。函館本線や快速エアポートの高速化は、北越急行ほくほく線や智頭急行線、JR湖西線のような高速新線をイメージされているのかも知れませんが、あのレベルになりますと建設費がかなりかかりますね。国や道の補助、沿線自治体の都市計画との連携も必要になって来ますが、費用対効果を検討して「どうせやるなら旭川までフル規格新幹線」という話になるのかも知れませんね。ただその場合も費用対効果や北海道が建設費負担について同意するかどうかが鍵になりますね。
いつも詳しく解説動画をありがとうございます。最近北海道新聞に色々書かれていますが、全席指定席化、往復割引切符を廃止してえきネットへの誘導といったJR北海道の施策とその結果や影響についての動画解説してほしいです。よろしくお願い致します。
私はこのJR北海道の中計を参照して、改めてJR北海道を応援しようと思いました。積極的にJR北海道を利用しようと思います。
なんか今回ので全体がぼやっと見えてきましてね。道南は北海道新幹線、道北は旭川までの高速化、道東は千歳空港スルー化ここまでが強靭化、末端路線は縮小。
他の方も言ってますが国に根回しかすり合わせしてなかったらこのタイミングで多額の費用がかかる構想が出てくるはずがない。
札幌～旭川の高速化については、北越急行（狭軌で160キロ運転）並みの高速新線を設置して
最終的には、新幹線に転用できる準備工事も含めて作るくらいの規模になりそうな気がします。
エアポートの高速化は、これも専用の線路が必要になりそうです。
エアポート用の高速新線の建設は貨物列車にとってもメリットが。既存線を普通電車と貨物で活用できる。
さらに野幌～新札幌に貨物専用線を作れば室蘭本線の沼ノ端～岩見沢が廃止となるでしょう。元々乗客がほとんどいないのですから。
ほくほく線も160km/hで運転してる区間極々僅かだったからねえ。
鉄道ファンが思っている以上に130km/hを超える在来線の高速化は難しい。
まるで成田新幹線の代替である成田スカイアクセス線。
素直に新幹線を新千歳空港まで伸ばせばいいだけ 収益力輸送力豪雪対応力すべてクリアする 因みに東海道新幹線が建設されたは速度よりも輸送力が逼迫してるからです
在来線は貨物エスコンラピダス輸送しなければならないので上手く棲み分けて欲しい
札幌旭川、もしかすると一度消えたスーパー特急計画が再燃するかも(ほくほく線や長崎本線など事実上なら実例はあるが、いまはどちらももてあまし)
JR北海道の高速化計画を見るに、いよいよ国交省の掲げる準新幹線構想の期待を持っても良いのでしょうか？
リクルート関連は
土地柄、組合関連のあり方を
なんとかしてほしい
JR北海道の労働組合は他の労働組合を否定し、職場を分断していると聞いております。
極左暴力集団の影響下にあるとされていますが、時代が変わった以上、極左主義的な主張はやめにしてもらいたい。
在来線のスピードアップの話ですが、他の案と比べると札幌〜新千歳25分は現実的かと思います。
以下は在来線特急の最速区間の表定速度です。
ソニック時速108km(多くの区間)
サンダーバード時速111km(京都〜福井)廃止
ひたち7号時速108km(上野→水戸)
スーパーひたち15号時速110km(同上)廃止
短区間で高い表定速度を出しているのはソニック号だけみたいです。他は長距離なので数字的に有利だと思われ、北海道は気候要因等の厳しさがあるので課題も多いと思います。
一応、過去の新札幌すら通過する札幌函館２時間５９分のスーパー北斗は、札幌－南千歳間を２５分で走っていました（最高速度は１３０キロ）。このダイヤのように早朝に新札幌、南千歳を通過し、札幌－新千歳空港間をノンストップで走る列車を作れば今の線形のままでも２５分はできるかもしれません。ほとんど実用性のない最速２５分と謡うためだけの広告みたいな列車になりますが。
素敵な動画ありがとうございます！私が以前、現役社員様から伺った話では、新千歳空港駅のスルー化&石勝線案は以下の観点から難しいみたいです。
1.飛行機の離着陸が行われている中、空港の地下を工事することが、安全面から懸念される。
2.(通過ならまだしも、)地下駅内に気動車が停車する場合には、通気口などの設置が必要であること。
特に1つ目が難点のようでして、国内の空港の中でも、とりわけ離発着の多い新千歳空港で、地下工事の影響が、万が一滑走路等に影響を及ぼすと、、、
高速化については、具体的にどのように進めていくのか。JR北海道を今後も応援しながら、見守りたいと思います。
岩見沢〜旭川は特急通過駅全廃するんじゃないかという気もちょっとする
新入社員、208人ですがこのうち鉄道業に携わる人数は181人だけで昨年比-41人なんですよね…このままだと本当に人手不足で減便とかされてもおかしくないかもしれないですね。
最後の新千歳空港駅のスルー化はJR北海道自体が言及してたような気がするんですが、計画に入っていないんでしょうか？
札幌から道東方面の高速化も期待したいのだが、難しいのかなぁ
快速エアポートもスーパーカムイと同様にかつては最高速度130km/hでしたが、札幌～新千歳空港25分を実現するとなると、全区間を常時最高速度で走るわけではないことを考えれば、最高速度を130km/hに戻してノンストップにしても難しいと思います
特に札幌～旭川60分については最高速度が最低でも160km/hくらい（なおかつほぼノンストップ）にはしないと難しいと思いますし、そうすると全体的に高架化して踏切を排除するなどの超大がかりな設備改良が必要ですから、鉄道技術の理屈としては可能でも費用面などの問題が重くのしかかることは言うまでもありません
ただ、札幌～旭川60分、札幌～新千歳空港25分の実現性はどうなのかとしても、130km/h運転を自粛する要因となった保守体制の不備を改善し、かつての130km/h運転を復活させる水準での再高速化は今後のJR北海道に期待したいところです
適正運賃にすることで適切に人材投資、安全投資される仕組みにしてほしい。ホントに今の鉄道運賃はよろしくないシステム。
新千歳空港駅のスルー化も検討は続いてるみたいだよ
在来線高速化がホットですね〜
離職を抑えるためにはこんな夢のある話題がないと…
ずっと下向きの会社では、少しのきっかけで辞めたくなりますよ…
悪循環を食い止めてほしい！
千歳線の高速化は貨物の分離とセットだと思う。
現状だと線路容量いっぱいだし、のろい貨物がいれば足かせになる。
でもJR貨物が新型のスーパーレールカーゴを作るらしいから分離しなくてもよくなるかな？
M２５０は、直流専用です。
また、２００３年に第２編成を製造してそれが、最後の製造となりますのでこの２編成の置き換えの製造となるでしょう。
また、ＪＲ北海道で電化されているのは、札幌周辺と函館駅から新函館北斗駅の間と道南いさりび鉄道だけですのでＪＲ貨物が、交直両用のM２５０の後継車両を開発しても北海道では、運行する事は、出来ません。
北海道新幹線函館乗り入れ構想についての調査結果や札幌〜旭川・新千歳空港間の高速化構想、苗穂工場の移転構想、8％値上げなど、最近JR北海道についてのニュースが目白押しですね。いずれも地域とJRにとって良い結果になって欲しいです。
主要道路がそうしたのと同様に、幹線鉄道の線形改良に賛成です。
人口が今後減少するので、これ以上の新幹線整備は経済合理性を欠くかもしれませんが、もしかしたら函館のようにフル規格の新幹線車両を札幌～旭川・新千歳空港の在来線に乗り入れさせる？？？
廃車になった車両を教育用に改修するというのが良いですね。
エスコン試合日の輸送力確保は…やはり9両編成の特別快速が登場するのを期待したい…！
旭川60分って、表定速度136キロ必要なんだが、ほくほく線みたいな高規格軌道が必要になるぞ
実質スーパー特急方式作ると言ってるようなもの
北海道新幹線旭川延伸は整備新幹線の枠組みからしていつ出来るんだって話ですから、所要時間1時間が出来るか出来ないかは別にしても札幌〜旭川を既存路線で高速化するというのは現実的な計画のように思えます
千歳空港駅、千歳線のスルー化工事は難しいけど改良はしたほうが良いというのなら、滑走路東側に新ターミナルを建設してそれに沿うように千歳線の線形を直してスルー化させるという一体型開発を視野に入れた方がもしかして現実的ですかね？
現在のターミナルが何年先に老朽化するかにもよりますが、物流も乗降客も増えてるならいずれ拡張はするんでしょうから。
札幌~旭川間160km/hに向上する場合踏切の対策だけじゃなく江別付近と近文付近にS字カーブがあるので線路の付け替えが必要になりそう。
札幌⇔旭川／1時間、ほくほく線(はくたか)級の高規格路線の建設が必要ですね。
(川勝知事辞任！驚きのニュースが入ってきましたね、リニア進展間違いなし!!)
海峡部分 高速道路＝自動車道 （リニア兼ハイパーループ）新幹線は卒業する。そして特定ではなく全ての在来線 飛行機 フェリを見直すことが過去も必要であった。未来はそのようである。😅
札幌・旭川間の60分運転には、岩見沢、砂川、深川停車だと時速185キロ運転が必要。そして、踏切は全て立体交差化、物理的に動物、人の進入を防ぐ柵の設置。あと、1５％のＲ1400ートル未満のカーブ(うち同800メートル未満は５％)をＲ1400メートル以上に緩和する必要がある。
今回は、JR北海道の事業計画についてですね。
非常に多岐にわたるため、気になる点だけピックアップしたいと思います。
安全輸送確保の観点から、老朽化した従来車両を、H100形、733系新製で順次取り替える事は、もっともな事ですが、以前に発生したH100形の蓄電池落下事故の件は、その後対策がなされたのでしょうか。
走行中の蓄電池落下は、発火や火災に繋がりかねないので、まさに安全対策の徹底が求められます。
若年層の退職者が相次ぐ状況を改善する為に、不動産やホテル業などの、主に鉄道外事業に関して、社会人の中途採用を推進するのは、良い傾向だと思います。
人材確保の為に、即戦力になり得る中途採用の人材採用で、少しでも人材不足が補えるようになれば良いと思います。
経営基盤安定の為に、Kitacaエリア拡大を推進する方針との事ですが、これはチケットレス化による合理化にも繋げる意図があると思います。
Kitacaエリアの駅の中で、窓口時間短縮や無人化される駅が今後出てくるかも知れません。
貨物列車も含めて輸送量逼迫の千歳線において、快速エアポート6本化と、エスコン試合開催日の輸送がスムーズに両立出来るかどうかは、ダイヤの組み方と車両編成のやりくりが、まさに腕の見せ所だと思います。
エスコン輸送に関しては、例のエスコン新駅設置に向けての進捗状況も気になるところです。
懸案の黄線区の扱いについて、令和8年度末までの取りまとめが明記された事で、今年度中に沿線自治体との新たな動きがあるかも知れないので、注視していきたいと思います。
観光列車の新たな切り札になる「赤い星」「青い星」のイラストが発表されましたが、外観は典型的な見慣れた水戸岡デザイン（若桜鉄道っぽい印象です）なので、中身に期待したいと思います。
最後に、やはり在来線高速化ですね。
札幌ー旭川間が1時間、札幌ー新千歳空港間が25分というのは、在来線のままで可能な時間なんでしょうか。
具体的な数字を出したという事は、何らかの時間的な裏付けがあると思うので、今後発表されるであろう高速化の内容に期待したいところですが、特に貨物列車のメインルートでもある輸送量逼迫状態の千歳線で、快速エアポート高速化が本当に可能なのか、注目して見ていきたいと思います。
川勝静岡県知事が辞任を表明したぞおおおおおお！！！
やったー！！！！
鉄ヲタにとってビッグニュース！
サイコー！😆
ＪＲ東海社内で祝勝パーティーか？🤣
JR東海の株買おうかな
墓穴掘りましたね！やったー！！
次の知事 その他が川勝様と同じかも知れないのに？😮
この動画とは関係ない話だけどこれは歓喜案件やったな🤣🤣
最後の、「在来線高速化」の話題がにわかにあちこちで出て来た件、確かに何か裏で動きがあるのかもしれませんね。
個人的には、フリーゲージトレインがポシャッたおかげで頓挫した様々な計画を、片っ端から三線軌条のミニ新幹線で解決していくような（そしてそれに合わせた無理のないスキームが出て来るような）展開を期待。
千歳線は鹿と衝突するから、高速化するなら高架化でしょうか。高速化よりも定時運行と省力化で収益を上げてほしい。退職者が出ないように労働環境を良くしてほしい。インバウンドとかお金をとれるところはどんどんとれるようにするべき。
在来線の高速化は狭軌で130km/hに近い速度で運転できる区間がどれだけ増やせるかだな。
130km/h以上の高速運転は非現実と言わざるを得ない程に費用対効果が薄い。
札幌旭川間の高速化については整備新幹線のスキームを使って、スーパー特急を札幌から旭川までを整備するとしたらば、とても興味深い考え方ですね。
単純に思い付きですが…。
スピードアップするのは良いが、その分高くなり、競合のバスに顧客を取られては本末転倒。
踏切全廃しても、シカやクマが侵入したり、遠回りしたくない人が勝手に渡るので、柵はつくらないといけない。
札幌〜新千歳空港・旭川の高速化は最低でもほくほく線レベルの設備が複線分必要です。それを中長期計画に含める以上、資金面でも何らかの見込みがあると考えられます。しかし、これだけの大事業をJR北海道単独で出来るとは思えません。中長期計画だとしてもあまり大風呂敷を広げてしまうと会社の信用にマイナスな気がします。
今年度の事業計画については妥当だと思いますが、3月のダイヤ改正での特急指定席拡大(自由席縮小)での混乱など、何かをする前の準備不足が目立ちます。新しい事に着手する際はしっかりと準備をして欲しいと思います。
札幌新千歳空港25分や札幌旭川60分と聞いて、ほくほく線の高規格化のように全線屋根付きで複線高架化とか全線地下化しないと無理じゃない？（つまり無理）と思っていましたが、新幹線念頭の話か…それならあるかもしれませんね。
未来の北海道には日本最速の新幹線と最速の在来線特急と最速の快速が走っているのか。夢のある話ですが、その時代にどれだけの路線が残っているのか…
確かに。北海道 東日本 東海 西日本 四国 九州も。
快速エアポートを少しだけ高速化するよりも、本数をさらに増やすとか、スノーシェルターでもつけてオールシーズン安定運行してもらったほうが嬉しいです。
JR東と違ってJR北は私鉄との競争がないんだから、輸送力の増強より輸送品や乗車目的の創出に力をいれるべきと思う。
JR北海道は高速バス、飛行機との競争があります。
利用の多い区間にどんどん投資するのは賛成。更に、空気輸送状態で利用が低迷してる路線を容赦なく切って、浮いた資金や人員や資材を利用の多い区間の投資にどんどん回すべき。
旭川や石北本線方面から本州に向かう貨物列車のルートを札幌貨物ターミナル経由、石勝線からは南千歳で方向転換させ室蘭本線の沼ノ端～岩見沢を廃止にする可能性も。
共感です。JR北海道は慈善団体ではなく企業なので採算が取れない路線は積極的に存廃議論を行っていくべきです。
@@TSUYOS185
デルタの短絡線作れば宜しいかと。
@@wing9211
とにかく自治体を呼んで会議を開けばいい。出席しないのらしないで構わない。
来なくても構わず会議を開いて、そこで廃止と代替交通機関は不要だからなしという所まで決定してしまえばいい。そして、決定事項を一方的に通達して終わり。
自治体が文句を言おうが、自治体が参加してないから無効だとほざこうがガン無視でいい。自治体が自分で勝手に議論する機会をドブに捨てたのだから。
1978年のプロ野球のドラフト会議と同じ。巨人が巨人軍が参加してないから無効だとほざいたのをガン無視したのと同じ。
快速エアポートの速達化は航空機のシェアを大きくしてしまうのでは…企業としては新幹線の利用促進に尽力すべきではないでしょうか。
北海道新幹線の函館駅乗り入れが上手く行けば北海道新幹線の旭川延伸の代替かつ高速化として三線軌条による北海道新幹線旭川駅乗り入れが可能になる可能性
当初からその他も暫定若しくは完成片側（地方）1〜（都心）2車線 ミニ高速道路 盛土 ミニ新幹線 スーパー特急 フリーゲージトレイン 単線で足りた。😮
これすくなくとも旭川方面には函館市長の動きと絡んで短編成のミニ新幹線規格(に近い)新幹線と設備を保有するってことか…？
四国と比べれ未来はあるな
未来は鉄道 自家用車 トラック 軽トラック タクシー その他ですら空を飛んでいるような。なのでJR ネクスコは潰れるのではない？
鐡坊主化は暇坊主よりわかりやすくていいですね
で今回の最後の方の新千歳空港への新幹線延伸はこれはインバウンドの外国人のお客さんには相当インパクトが強いと思います
冬場は本当に倶知安～新千歳空港間の乗降客数や乗車率はかなり高いものになるかと思うのでやった方がいいんじゃないかなと思います
夏場は倶知安はそんなでもないでしょうけど、冬場のニセコは超バブルってますからこれを活かさないのはもったいないですね
那札幌到旭川的标准规格新干线不修了？
函館市の発表も最近だったこともありリンクは難しかったとは思うが函館乗り入れが
新幹線車両走行or ミニ新幹線車両 どちらになるのかまだわからないが函館と合わせたほうがコストが下がる。旭川稚内北見網走帯広釧路南回りの
幹線網はその新車両で拡張した新千歳空港中心に回すべきだろう
24:55 かつてのスーパー特急方式のような在来線高速化の方向が本当に国交省から出たら良いですよね。
まあ、たらればを言えば、西九州新幹線開業や北陸新幹線の敦賀延伸の前にそういう方向になっていてほしかったですが・・・
新幹線の函館乗り入れと併せれば、道内移動がしやすくなりますね。インバウンド客も多いですからこの試みは北海道誘客に寄与すると思います。
長万部までKitacaエリア拡大してもいいと思うけどね。
北海道内路線での高速化であれば、高速化したい路線を三線軌条として山形、秋田新幹線のお古を再利用と思ったのですが、法令の関係もあるでしょうから無理ですよね～
この動画とは無関係で申し訳ありませんが、先程ニュース速報で静岡県川勝平太知事が、6月議会をもって辞職する考えと報道されました。
明日の坊主さんの動画は、コレになる様な気がしてきました……。
しかしこんな幕引きになるとは思いもしませんでした。
線路容量はもしかすると、長万部〜新函館北斗間の廃止で浮いた分を使う気もありますね。
そして札幌〜旭川は、現在のライラック用で使用されてる789系0番台は、設計最高速度が140km/hでもあり、青函トンネルでもその実績はあるので、専用線を作れば1時間も可能になる気はします。
ただ、どこまで専用線を作るかによりますが……
運賃と高速化。人がいないわりに広いんだから厳しいのは当然ですからね。あとは利用客の多い路線を優先して稼ぐしかない。
高速化事業に関しては、ほぼ間違いなく国の裏付けがあると考えざるを得ないてすね。
JR北海道に対して監督命令を出したばかりですし、荒唐無稽な中期経営計画では困るでしょうから
当然中期経営計画に内々にチェックが入っているでしょう
本当に時速200km程度の中速新幹線？高速新線？というのが実現するのかもしれませんね。
実際に経営に携わっている方々は単年度ごとの計画を確実にこなしていくことが重要と思いますが，
部外者から見ると，やっぱり中期計画の旭川や新千歳空港への高速化という夢のある話が気になりますね。
ところで，新千歳空港へのアクセスを高速化する狙いは，
快速エアポートの一部(またはほとんど)を特別快速ではなく特急にして収益化を図るという事でしょうか。
LCCは別として，普通の航空会社を使う人の多くはその特急料金くらいは払ってくれると思います。
旭川までの高速化…60分が本当であれば函館〜旭川が2時間半かからずに結ばれるという革命が起きそうですよね…(東京〜久留米が東京〜新大阪の距離感になる…？)
今までは6時間以上かかるような遠さからそこまで交流が無かった道内人口2位、3位の都市が札幌を経由して結ばれると思うとどのような効果があるのか想像つきません…
函館駅直通と足並み揃えたら北海道大勝利待ったナシなのでは…？(フラグ)
過去に約１時間で結ぶ航空路線がありましたが、小型プロペラ機ですら採算が取れず撤退した過去がありますから、革命は起きないでしょう。今より両市とも人口が多かった時代でも道内２位３位（ちなみに航空路線は当時４位の釧路も）間の移動需要はほとんどありませんでした。
@@marimoch-z5b 函館旭川の航空路線が無いのは疑問だったのですがそのような過去があったのですね…
でも、昔よりインバウンドに期待出来そうですし、妄想で希望を持つことぐらいは許してくださいませ…
札幌-旭川の高速化の話、函館-新函館北斗のフル規格乗り入れの話とセットで考えたらJR北海道にとってもメリット多い気がしてきました。
JRを廃止する事についてはひとまず置いといて、代替交通機関としてバスとか上げてる自治体は本当にできると思っているのかなぁ？
東京23区でも運転手の不足で路線バスがコミュニティバスになり、そのコミュニティバスも廃止が続出しているのですが…
この現状を踏まえて過疎化した田舎で給料も安いところで本当に運転手確保できると？？
あまりにも現実を見ていないように思えて仕方がないなぁ。
JRの廃止についてはそういう点も考えていった方がいいと思う。
札幌～旭川の新幹線は決して無茶ではない。かつて新幹線が延伸したら、札幌～稚内、網走方面の直通列車が無くなるので利便性が落ちると思ったが、新幹線が延伸しなくても旭川で系統分離が行われてしまったのでもはやデメリット無しとなった。
札幌～旭川は所要時間35分を想定されている。如何に在来特急が日本最速クラスと言えども現状1時間25分。速達効果はかなり大きいと思う。確実に値上げは行われるだろうが、時短効果を考えれば客離れは起こらないだろう。JR北海道の中では数少ない優良路線であり、輸送の質の向上がもたらす効果は大きいと思う。
仮に旭川延伸をやるなら北海道新幹線は旭川まで一体的に整備したほうがいい。通過型のシンプルなホームにすれば札幌駅を無駄に改造せずに済む
整備新幹線 基本計画も単線 線形が悪い 都心から近い 優等列車がないが多い（渋谷駅〜品川駅 福島駅〜新庄駅 富山駅〜鶴岡駅 池袋駅〜大宮駅 岡山駅〜新見駅 新下関駅〜出雲市駅 鳥取駅〜新大阪駅 新徳島駅〜新松山駅 高知駅〜宇多津駅 長万部駅〜苫小牧駅 熊本駅〜阿蘇駅 博多駅〜大分駅 宮崎駅〜鹿児島中央駅）から複線 線形が良い 都心から遠い 優等列車があるが多い（新宿駅〜渋谷駅 新庄駅〜秋田駅 鶴岡駅〜新青森駅 新宿駅〜池袋駅 出雲市駅〜鳥取駅 新見駅〜松江駅 新大阪駅〜新徳島駅 新松山駅〜大分駅 宇多津駅〜岡山駅 苫小牧駅〜札幌駅 札幌駅〜旭川駅 阿蘇駅〜大分駅 大分駅〜宮崎駅）のように海峡部分 高速道路＝自動車道 （リニア兼ハイパーループ）新幹線を作らねば駄目である。😊
札幌駅旭川駅間を三線軌条化し、ほかの方々のご意見の様に悪い線形の個所を改良し、立体交差化をし踏切をできる限り廃止し、旭川駅～函館駅間にE6系の様なミニ新幹線を走らせたら如何でしょうか？
しかしながら空を飛ぶ例えば自家用車 鉄道 トラック 軽トラック タクシーが出来ているかも知れない。なのでおすすめはしない。道路 鉄道を跡形もなく土 山 田に戻ら 戻せなかろう地球が誕生したばかり 恐竜も生きている時代に？😮
札旭60分構想は、踏切除却のために高架化あるいは地下化が必要になりそうですが、もしかすると新幹線転用を見越したものになるかもしれませんな。雪害対策と、通過駅の取り扱いや安全性の検討も難しいものになりそう。
岩見沢～旭川での特急が止まらない駅での需要は微々たるもの。特急の止まる駅までマイカーと言うのが現状。
高速新線に切り替え、普通電車しか止まらない駅は廃止に向かう可能性もありますね。
そもそも旭川は在来線単独の高速化はあまり望んでないと思う 札幌に吸いとられるだけだからね むしろ新千歳空港までの直通を望んでるはず
改造しやすい旭川岩見沢、黄線で活用必須の室蘭線を高規格化して新千歳空港まで乗り入れし札幌から南下した新幹線と直通でもいいかも(函館方式と合わせれば車両コストが
抑えられる
値上げ苗穂移転以外収益には
余り貢献しない施策のような
豪雪地帯の在来線高速化😅安全対策の費用がかなりかかりそうだが···千歳線は素直に新幹線を新千歳空港まで伸ばしたほうが収益輸送力安定安全
すべてクリアするのだが
あと新幹線の延伸でない在来線単独の旭川札幌短絡は旭川は余り歓迎しないと思う 札幌に吸いとられるのが加速するだけ、むしろ室蘭線経由の新千歳空港乗り入れを旭川は
望んでると思う
千歳空港から札幌市内へは、ほぼ高速バス一択なっている。。。。エアポートには10年以上乗っていない。
JR北海道に求められるのは
近鉄的経営ではないかな
ボッタクリと揶揄される特急網と料金でローカル線を賄うやり方 今回の計画では新幹線とのリンクはなくバラで
在来線強化高速化に違和感を
感じる。これでは函館乗り入れにも消極姿勢になりそう
中期経営計画に書かれた高速化構想は、新線建設並みの設備改修が必須となってくるでしょうから、実現へのハードルは非常に高いでしょうね。
しかし計画として明記されたということは、少しでもその実現に向けて、出来ることから高速化の取り組みが始まるのではないでしょうか。例えば札幌〜旭川間であれば、途中駅ノンストップの「スーパーカムイ」「スーパーライラック」の運転が、来年3月のダイヤ改正から始まるかも知れません。札幌〜新千歳空港間も、特別快速エアポートの増便はあり得ることです。
思えば今回のダイヤ改正で、JR北海道の特急列車は指定席が拡大され(特に函館・釧路方面は全席指定化)、紙の割引きっぷが削減され、途中駅間同士の利用がしにくくなりました。JR北海道の特急は、従来から札幌圏〜各地方間の利用が主ですが、今回のダイヤ改正で、ますます途中駅間同士の利用が減少すると思います。
これを今回の中期経営計画と結びつけて考えてみると、指定席拡大は単なる増収策ではなく、将来的に特急列車の停車駅を削減して、高速化を図ることを目論んでいるのではないでしょうか。そのための地ならしとして、特急列車は札幌圏〜各地方間の輸送に特化すべく、指定席の拡大と紙の割引きっぷ削減や、えきねっとの利用拡大策を行なっているようにも見えます。
そもそも千歳空港の列車の多頻度高速化はもっと早くから取り組むべきだった。
東の在来線グリーン車のように、uシートは種別問わず有料化で。
札幌ー旭川は136.8km
現時点でも特急で1時間25分かかります
その半分の距離の京都〜米原は新快速でも55分かかります
倍の距離で所要時間60分は最高時速160kmでも無理でしょう
全線高架化した上でスーパー特急でやっと達成可能なレベルです
しかし旭川駅の利用者数はコロナ前で4800人、旭川市の人口は32万人です
ちなみに鹿児島市の人口は59万人で鹿児島中央駅の利用者数はコロナ前で2万人です
これで新幹線を旭川まで延伸して黒字にできるとは思えません
やはり北海道新幹線は札幌止まりにしておくのが現実的ではないでしょうか
従来の在来線のスピードでは遅くて全くダメという明白な判断はあるのでしょう
法律の骨組みも含めて高速化への道筋ができることに期待します
結局普段使いに耐えないならどうしようもない
札幌〜旭川ノンストップ140km運転くらいすれば1時間10分は切れそうだけど、果たしてそこまでする意味はあるのだろうか…
ない むしろ安全保線コストが増す
Maasなんて皆さんよくわかりますね。。。インターネット見てしまいました。
JR北海道の将来事業計画で投資しても乗客は増えないのでは！
北海道に一度も行った事がない方でも知名度のある有名な駅が多くあると思う！
鉄道や路線を投資して立派にしても駅周辺に行ってみたいと思う何が有りますか？
北海道新幹線でも木古内から札幌駅間で降りてみたい駅は有りますか？長万部駅名は有名ですが駅周辺に何が有りますか？？
鉄道旅も昭和と違い、人口減少以外に鉄道旅を好む方は年々少なくなってます！
旅行は高い費用負担でも魅力があって価値があれば高いと思わないと思うが！何もないところに行って高い費用負担では行きたいと思わないのでは！！
JR北海道の事業計画は内部社員のみでは改善されないと思う！
第三者を交えて開拓された方が良いと思う！
札幌駅から旭川駅の間の高速化には、130km/H〜160km/Hへの速度の向上が、必要となります。
鉄道に関する技術上の基準を定める省令とこの省令の解釈基準により130km/Hを超えて160km/H以下で走行する鉄道に、関する規定が有ります。
その規定により、自動車（大型自動車を除く）が通る踏切は、第一種踏切のみで障害物検出装置を設置しなければなりません。
また、大型自動車が通る恐れの有る踏切には、遮断桿が２段となった大型遮断器等の視認性を高めた遮断機が、必要となります。
さらに、新幹線以外の鉄道では、非常ブレーキをかけた時の停止距離を600m以内を標準とする規定が、有ります。
但し、列車防護無線などを装備して迅速に列車防護出来る様にすれば、停止距離を600mを超えても良いとされています。
京成のスカイライナーは、停止距離を1,100m以内とする特認を受けて160km/Hでの走行を出来る様にしています。
これら以外では、ＧＧ信号機の新設等も必要となります。
尚、160km/Hを超える速度で走行させる為には、踏切を全て廃止する必要が、有ります。
相当な、設備投資が必要となりますね。
現行の函館本線旭川までの路線そのまま改善するのはコスト見合わないでしょうね
主要駅前後はともかく途中区間は高速新線化してスーパー特急か少なくとも在来線最速の160km/h出せる路線にするってのが
落としどころかともちろん冬季の雪害対策にもなるのでJR北の負担も減る
@@SGPlo 函館本線の札幌駅から旭川駅までは、上り貨物列車が９本、下り貨物列車が８本有ります。
同区間を高速化するには、ＪＲ貨物との調整が必要となります。
貨物列車は、動力集中式の為に最高速度が110km/Hに制限されています。
貨物列車と共存出来る旅客列車の速度は、160km/Hまでだと思います。
@@健司高濱普通に考えて廃止か専用線化
600m条項が廃止された事を理解している人に、つべでは初めて見かけました。
法的な条件を乗り越えて、人流が活発な札幌旭川間、北海道新幹線とのシナジー効果を狙って欲しいものです。
札幌〜新千歳空港の高速化って、普通(快速)のままで、採算が合うのだろうか？
新千歳空港駅の改良事業で、特急の発着が可能になり、特急限定で高速化するのならまだわかるけど。
先月下旬からリニア長野工区大鹿事業所にて中央構造線軟弱地盤掘削に入っています本坑部にて軟弱地盤が約100 m mありそうだと広報室で発表されています。
また高森町のガイドウエー製作工場も稼働中との事です。 仮置き場に30基安全確保して仮置きして管理している事を発表されました。
在来線クラスでこの表定速度はさすがにハードルが高過ぎな気が・・・
函館～札幌～旭川間道内都市間新幹線でも考えているのかな。
年間退職者に近い人数の新人を採ってるってことは、社員の若手比率が上がって経験者比率が下がってるみたいですね。ちゃんと技術継承はできてない部分が多いでしょうし、将来考えると心配に思いました。
観光関係ではインバウンド注力になるのは、日本人観光客はアテにされてないのが明らかですね。まぁ国全体がビンボーになってしまってるので、正直観光どころではないのは理解できるので、インバウンドに賭けるしかないですね。ニセコとか外国だし。
北海道はデータとファクトに基づく議論って、中国地方山間部を煽ってますなw
JR北海道はJR九州を目指すのではなく、西鉄みたいに札幌周辺以外は高速バスで道内を網羅するしか黒字化は見込めないのではないか。
JR旅客会社はBRT以外の、高速バスを走らせてはいけない？そんな法令でもあるのでしょうか。気になりますね。JR北海道「旭川帯広線」とかやろうと思ったらできると思うのですが。鉄道とバスを有効に組み合わせて地域の交通網をより密にしていくことが車社会へ対抗する方法の一つと思います。
高速バス・特急バスであれば、10万人以上の都市や乗換する新幹線駅と5000人以上の都市間を相互に連絡すれば採算が取れると言われてますから、鉄道と競合しない区間でいえば、以下の路線が適当かと。
札幌〜富良野・夕張・三笠・歌志内・上砂川
旭川〜帯広・紋別・北見枝幸・留萌・羽幌
釧路〜中標津・北見
帯広〜北見・広尾
北見〜佐呂間
倶知安〜岩内
長万部〜寿都・瀬棚
函館〜江差・松前
本来なら、新幹線を新千歳空港迄延伸すべきと思います。
追加コメントを投稿するなら
そもそもの話からしたら、札幌～旭川の話は後としても、札幌～新千歳空港関連ですら、貨物列車をどうするのかです
極論にはなるが、逆に、札幌駅側に走行させて、小樽経由の山線を使うかです
それなら、それで、函館本線の山線を残す大義名分がそもそも成り立つ話
そして、千歳線の高速化も成り立つ
問題になりそうなのは、札幌貨物ターミナル付近と倶知安等の新幹線延伸区間の並行在来線の山線区間の話
貨物列車だけの話ならば、１日約２０往復程度に、余市～小樽区間だけなら約２０往復程度の話
小樽～札幌の区間は、聞く話では、複線電化区間と言われています
複線電化区間ならば、貨物列車と電車の比率は違うが、百数十往復でも、二百数十往復でも、１複線で走行は可能なはず
二百数十往復を走らすには、閉塞の問題は有るにしても、百数十往復は、貨物列車が実際走行している路線は存在している
あとは、機関車が電気又はディーゼルの違いだけの話
千歳線だけなら、この方法すら可能なはずです
北海道も普通に人は住んでて生活してる場所なんだけど、
やっぱ、線路がどんどん増えてた時期と今では全く違ってる。
少なくなった北海道の人口に対して、要は利用する人が少なくなって収益が少なくなった現状、
増えてた時の気運と同じにはできませんよ、ってこと。
もちろん、昨今のコンプライアンス強化とかは収益目線より、
企業の立場として優先が求められはするけど、
現実はやはり収益がなきゃコンプライアンスも収益も、
どちらが優先と選ぶことができないのが、
綺麗ごとじゃない民間企業の宿命。
人口が減ってしまって、都市部と人が住まない場所との偏在が厳しくなっていく現状、
どんどんコンプライアンスを維持するために、
路線は減っていくものと思われる。
これは北海道に限らずの話。地方だとどこにでも当てはまる話。
鉄ちゃんが興味本位で利用するだけじゃ、
鉄路を維持するには、やはり役不足。
地元民に使ってもらえなきゃ、廃線まっしぐらに。
綺麗ごとじゃない「淘汰」が廃線という形で表れていく。
相変わらず北海道専門の鉄道RUclipsrでもないのに、その方々以上に現実を見据えた冷静な分析、問題点の抽出・提言など
一緒になって思わず「うーむ🤔」と腕を組んで唸ってしまう問いを投げかけてくれますね
今後も理論やデータの基づく鋭い切り口での考察を心待ちにしています😀
いっとき盛り上がった新千歳空港の直線・直通化は、地元民としてその土地を知るものならわかりますが、個人的には無理、または最低でも20年先だろうと思っています。
もしかしたら、札幌⇔旭川・新千歳空港の高速化は函館駅の新幹線乗り入れの成否が影響を与えるかもしれませんね。(該当区間にトンネルがある事は承知の上で、実現のハードルが下がるという意味です)
この事業計画や中期経営計画と新幹線開業後の展開って本当に達成出来るんでしょうかね。その前に130kmに戻すところから始めるべきでしょう。水素列車も尺束の画像のパクリだし、観光列車PDCの改造も、上層部は車歴考えているんですかね？
まぁとにかく楽しみではありますね
個人的には「赤い彗星」「青い彗星」のほうが格好良い気がしますね…
旭川まで１時間だと最高速１４０キロではほぼ減速せず、かつてのさちかぜのようなノンストップでやっとですね。踏切もですが、駅もホームドアか通過線がないと危ないでしょう。ほくほく線みたいに乗降時以外立ち入り禁止は、もっと閑散路線でないと難しいでしょう。ホームドアって旭川の寒さに凍結故障なく耐えられるのでしょうか。
現状の成田スカイアクセス成田湯川駅構造なら可能でしょう。停車ホームと通過線構造にすれば、ホームドア設置は回避できます。
@@kqguardsmen76 地価の安い北海道なら他所よりは容易でしょうが、全駅に通過線を作るのは結構大変でしょう。また、通過線を作るとポイントも設置するので、雪に対する弱点を増やすことでもあります。
@@pinksaturns
そうですね。
ポイント不動を取るか、ホームドア不動を取るか、難しい選択です。
整備新幹線計画の通りに
北海道新幹線の終点・旭川までフル規格と行きたいところ。
@@TinySnowFairySugarそちらの時代って鉄道 自家用車 トラック 軽トラック 救急車 パトロールカー ショーベルカ その他は空を飛んでいるかと。なので作られかも。
韓国の国鉄のように主要都市間を結ぶ高速線と都心の通勤線のみを残して、地方の小駅は廃止、末端区間も廃止ってことでしょうね。ただ札幌は遠いので東京との行き来は飛行機ってことになりそうだと。そうすると東京とつなぐ高速線の収支がねえ。
将来を考えると、たったの8％の値上げでは全く足りない。住民も廃線に反対するなら覚悟を決めて、大幅な値上げを受け入れる事だ
バスも含めて、これまでの公共交通の価格を考え直さないといけない時期なのかもしれませんね。
料金決定の自由が少ないのも考えどころです。
地方では既にほとんどの人はJR使ってないし、「住民は」廃線に反対なんて誰もしてない。
使ってないものに対して反対する必要がないし、基本的に興味も無くなってる。
それに値上げすれば残った客もバスに流出するよ。
困るのは観光客や、廃止しない札幌圏の通勤客だけ。
沿線にいない、関係ない人が安易に値上げばっかり言うけど北海道の賃金平均値を考えれば値上げがうまくいくわけないのは分かりきってる
(観光専門列車設けてそれだけを値上げするなら分かる)
@@黒見章大それが乗らないのに反対するんだよな
@@koku1106そんな人いるんですか？ 少なくても北海道では誰も反対してないですよ。
九州では大騒ぎしてたみたいですが、北海道では居ても２、３％くらいなので、居ないも同然です。
狭軌でも 160km/h までは実績があるから不可能ではないが、安全第一でお願いしたい
踏切解消は必須となるだろう
ただ、果たして費用対効果があるのか疑問もある
低コストで高速化をやろうとして安全がないがしろになることは絶対にあってはならない
札幌－旭川に関してはミニ新幹線もあるかな
線路を標準軌に改軌し、普通列車や貨物列車も標準軌で運行する
道内の車扱貨物は鉄道車両輸送を除きなくなったはずなので、コンテナを標準軌の貨車に積み替えるか、貨物列車を軌間可変にする
貨物列車は機関車牽引なので電車と違い軌間可変は技術的に可能ではないだろうか
社長二人を自殺に追いやった？のに
またあの当時に戻すのか 狭軌高速の安全豪雪対策はコストばかりが
かかって収益に寄与は疑問
16:02 常時、青函トンネル内260㎞/h運行ならば、札幌延伸に向けて弾みとなるが・・・
19:40 札幌 ⇔ 旭川 １時間２５分が１時間となれば大幅なスピードアップとなるが、スーパー特急構想を視野に入れてるのかな？
鉄道に関する技術上の基準を定める省令とこの省令の解釈基準によれば160km/Hを超える速度の鉄道（スーパー特急方式）では、踏切を設置する事を認めていませんので全区間の高架線化が必要です。
また、260km/Hの速度制限は、北海道新幹線での整備計画で設計最高速度を260km/Hと定めているためによりますので300km/Hまでの速度向上は、法令上は、可能です。
尚、300km/Hを超える場合には、軌道中心間の距離を300km/Hの場合より広げる必要が、有りますので青函トンネル区間で300km/Hを超えても良い基準で建設されていなければ300km/Hを超える速度は、出せません。
そしてスーパー特急方式 気がつけば フル規格へと… まぁその頃には土の下だろうからいいですけど。
考察ってよりは事業計画のてんこ盛り解説ってレベルかな、２～３本に分けてもよかったのではないかと