【速すぎて車体が壊れるE231系】スポーツカーのような高回転型モーターを搭載した通勤電車
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- Опубликовано: 20 авг 2024
- みなさんは、通勤電車といえば何系を思い浮かべるでしょうか。
私は学生時代に毎日利用していた、701系やE721系を思い浮かべます。
一言に通勤電車といっても地域に合わせた様々な形式が存在し、加速力や定員数の確保に優れているのが特徴です。
そんな通勤電車の中でも、電車の歴史や会社のイメージを変えた形式がいくつか存在します。
日本国有鉄道が民営化された後の通勤電車のうち、歴史を変えた形式の代表格は、電車のライフサイクルの考え方を変えたJR東日本の209系、通勤形として初めて時速120キロに対応したJR西日本の207系など様々です。
しかし、そんな有名な鉄道車両の影に隠れ、実は鉄道車両の開発に大きな影響を与えた電車が存在します。
それが、JR東日本・E231系電車です。
1998年、209系の950番台としてデビューして以来、2011年には総生産車両数は2736両に達しています。
しかし、最高運転速度は時速120キロに設定されていることから、スピードに台車やダンパが耐えられなくなる可能性が発覚し、車両機器を取り外す羽目になった車両でもあります。
今回は、首都圏でおなじみである、JR東日本・E231系についてご紹介いたします。
【映像を頂いた方々】
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/ tetudoub
一部画像引用：ja.wikipedia.o... 
Авто/Мото
E217系もですが品鶴線でつり革をブランブラン揺らし、ドアをカタカタさせながら120キロで爆走するのは迫力がありますね。
209系、E217系、E231系で安造りの極意を習得したのか。E233系の完成度の高さは名形式と呼ぶにふさわしいと、個人的には思う。
疫前の頃は、沼津駅からE231系に乗って関東旅行に出かけたりしてましたなぁ…。
静岡県民である自分としては、E231系は「上京の友」みたいなものであり…。
でも、座席の座り心地としては後輩のE233系が良かったり…。
風をきるようなヒュンヒュンという走行音を聞くとスーパーカーのような車両だと感じ好きになったのを覚えています。
E231系は車体などの設計を一部共通化することで製造費用を抑えた電車であることも注目されてました。その結果JR東日本以外の鉄道でもE231系ベースの車両が誕生し、鉄道車両の製造費用削減に貢献した車両でもあると思います。しかしE231系をベースとした都営新宿線10-300形の引退が進んでいるため、E231系の引退が始まるのもそう遠くない将来大きく始まる可能性があると思うと寂しいですね。
実際同じ線路を走るE217系は解体が進んでいますしね。
10-300形に対してe231は機器更新真っ最中の車両ですので、何もない限り10年は廃車は出ないと思いますよ。
そうなんですね〜、E231系が長々と活躍してくれるなら愛着ある車両なので嬉しいです。
E217系の引退が近いのも寂しいですなぁ
東急の5000系列、相鉄の10000系は確か、E231系をベースにしていますね。
東急の田園都市線向けはさらに6ドア車まで製造していましたからね。
ちなみにコロナの影響もあり、JR東日本も車両の新型車による置き換えは最低限とし、
車両は長寿命化を行う旨のことがリリースされていたと思います。
総武快速・横須賀線がE235系で置き換えが完了すると、次は京浜東北線ワンマン運転化のために
E235系を製造し、余剰のE233系1000番台は房総地区の209系を置き換えるらしいですね。
E231系4M6Tはパワーウエイトレシオでは103系の6M4Tよりも悪いのだが 実際に走らせると その103系を凌ぐ性能を発揮する。
これは負荷的に多少無理の効く交流モーターという事もあるが それよりもローギアードなギア比と許容回転数の高いモーターの賜物であろう。
常磐線快速で115km/h迄じわじわと加速する様は メーターを見ながら思わず「頑張れ！」と励ましたくなる。
（但しあの 硬いシートだけはいただけませんな。）
駅のベンチと大差ないシートですね。
回生ブレーキは架線に電気を戻す際に架線電圧より高くないと戻せないという点はあっていますが、戻した電気が何らかの形で消費されない限り回生失効は発生します
また、全電気ブレーキは発電ブレーキ（回生ブレーキ含む）とは異なり、単純にＩＧＢＴ素子を使用したＶＶＶＦインバータ制御車で、細かいベクトルドライブができるようになったことで自在に電動機の回転数を制御できるようになり、速度０㎞まで電動機の回転数を制御できるようになったことを意味します
数学の公式よろしく固有名詞だけで意味を全く理解していない人が多いですよね
ベクトル制御と状態方程式を使う現代制御って何が違うんですか？
ターミナル駅を発車した時大抵非同期？と加速を交互に繰り返すので、その時に何度も聴こえる墜落インバータが好きすぎる
山手線に走っていたのが懐かしい
E231系500番代の投入名目は武蔵野線の車両置き換えだったりする。山手線で用いていた205系を転属させるという事だけど、まさか総武緩行線に転属して二度目の武蔵野線の車両置き換えも果たすとは。
通勤電車と行ったら、E233のイメージ
E231ってモーター出力低いから高速域になるとなかなか唸るよね
JR東海の313系とかと比べると1機の出力半分くらいだしMT比も4:6〜6:4でたいして高くないからね
自分は名古屋民だからたまに313系乗るけど余裕で120km/h出してる感あるけどこの間久しぶりに湘南新宿ラインでE231乗ったら120km/hがなかなか苦しそうな気がした
高崎線や宇都宮線でこれに乗ると東京近郊に来たなっていう感覚があったな。
墜落インバーターは好きだった
今も墜落インバータは現役っすよね
@@freedom_TAKESI
だいぶ数を減らしました。
@@freedom_TAKESIヤマ後期とコツのみですね
湘南新宿ラインが誕生したころは、優先的にE231系が投入されていたような覚えがあります。
新宿～逗子間には215系が充当されていたなあ。
18きっぷ東海道鈍行乗り継ぎを繰り返していた時代、熱海以東でよくお世話になりました。大磯付近の直線区間をかっ飛ばしていくのはなかなか気持ちいいものでした。G車のヨーダンパが外されていたこと、恥ずかしながら知りませんでした。
動画では試験中に不具合言うてますが、実際はE217系で亀裂が発見され、原因の一つにヨーダンパの可能性があるとのことで類似台車のE231のG車も念の為外すといったプロセスなので、根本的に異なりますね。
こんばんは❗️E231は調べてみると高性能です。モーターの高性能、高回転はインバーターカー共通と思いますよ。6000回転は普通。E231は約6700回転まで可能です。しかしその性能の向上はモーターというより中途半端でない軽量車体によるものです。また近日中に解析アップしますので興味があれば覗きに来てくださいね。(*^^*)
209系500番台とともに…とありますが、E231系を量産化するまでの間に国鉄型の故障が頻発したため、209系950番台と同等の車体に209系0番台の下回りを合わせた苦肉の策であることを載せてほしかった。
その他、MT73が209系やE217系でも使用されていることを…。
本当にわかりやすい
そんな情報をどこから仕入れてくるのか
この主は誤謬情報結構多いよ
実はあんまり知られてないんですけど、
Wikipediaって言う専門家が執筆してるサイトの内容と同じらしいですよ。
私鉄系統でもE231系ベース車両がいることは確かで、南海電鉄でもE231系ベースで、2代目8000系が製造されています。南海以外だと、相鉄系列がありますし、東武鉄道50000系シリーズもこれにあたるはずですよね。
日立A-Trainの東武50000がE231ベース…？
そのまんまE231の都営の10-300と勘違いしてるのでは
@@SkyLily-Bay すいません。これは知りませんでした。確か都営10系は退避用貫通路を取り付けたE231系という感じですね。
情報ありがとうございます。
東急5000系列もそうですね
静岡人です。
通勤電車・・・111系・113系・115系・165系・211系・311系・313系・371系・373系の他、0系新幹線・100系新幹線(新幹線通勤の経験も有る)辺りは通勤で乗ったかな？。
電車通勤をしていた前職の末期は沼津勤務だったので、E231系・E233系は散々と見ていたけど、通勤定期で乗るには至らなかったけど。
むしろ、新幹線定期「フレックス」を持っていても、22時ともなると新幹線の本数も寂しいモノで・・・ホームライナーで371系は浜松→静岡間で散々乗っていた。
まぁ、末期の沼津勤務の際もホームライナー(373系)は散々使っていたけど。
今になって思うのは、急行「富士川3号」に入る前の165系運用・・・静岡〜菊川間の普通列車に使われていたのですが、毎朝のように通勤が165系でした。
帰宅時も大垣夜行送り込みの165系11両編成に当たったりとか。
通勤では無いですが、定期的に使っていた車両だと・・・スハフ42・オハ47が含まれますね(謎)。
速すぎて車体崩壊…。
ヅダかな？
ヅダですね。
走ってる時の音が特殊ですね
誘導電動機内の磁界の回転を回転子より遅くすると電力を回収できる理屈が未だに理解できません。
誘導電動機の回生ブレーキについては、文献を購入しないと説明が難しいです。
趣味レベルであれば、公式に代入して出力を求めるレベルで問題ないかと思います。
@@user-og3ik6yt9y
やはりそうですか。
無料の情報には詳しい説明がありませんでした。
E231は90〜キロを越すとスゲー音になる
通勤電車＝１０５系 僕が社会人になって初めて通勤をした時に１０５系もお披露目。
まだまだ宇部線で頑張っていますよ。いつの間にか、まっ黄色になって。
6DOORS 懐かしいwwww
神戸電鉄、神戸市営地下鉄、
阪急、阪神、山陽、近鉄、南海
、JRぐらい
103系と比べて重量半分・消費電力半分・寿命2倍が開発コンセプトだった…そしてどれも達成できなかった、更に故障の多かった209系。
この反省の上に開発されたE217系。更にE231系は汎用性を持たせることで各地で活躍できることになった、ガンダムの世界で例えるならばジムのような傑作と言えましょう😙
私鉄各社…東急、小田急、都営地下鉄等でもE231系のOEMだとすぐに判る車両が走っており。東日本も新しいビジネスモデルを見つけたようだと独りニヤけるのでした😏
E217は反省というか209と製造はほぼパラレルですよ。
209の近郊版が217、特急版が255です
あと寿命は2倍ではなく半分ですね。更新するより技術進捗したもので代替する方が安上がりという発想で、実際に京浜東北線は15年〜20年程度で233になっているのでコンセプト通りです。
また、消費電力量もほぼ半分ですし、重量も画期的に軽いのですべてコンセプト通りと言えます。
0:02 485系(糸魚川快速・ホームライナー)
VVVF自体は固有名詞なので短縮するとアレだと思います(説明下手)
このe231系、東海道本線ではかれこれ10年くらい走っているのでたまーに「なんでこの車体まだ引退しないんだろう…？」と思うんですよね
何故最近はワンハンドルが主流なのでしょうか？
ツーハンドルがなくなる理由を動画を作って欲しいです
人間工学的に、ワンハンドルの方が負担が少ないのです。
また、集約することで、艤装スペースが増えるメリットもあります
あとは部品点数を少なくすることでのコストカットですな。
4:20 大宮駅だ！！
高崎線によく乗るから興味深かった
車 体 、こ わ れ る
なぜ横須賀線にE231が導入されなかったのか？
名古屋市交通局N3000形です！
455系
郡山まで
でもフランスに住んでるけど、こっちの電車在来線の快速でも200km近く出すよ
自分が知る限りヨーロッパで快速が在来線を200km/hぐらいで走るというのは聞いた事無いですね。
在来線特急若しくは高速線乗り入れ快速(英国の日立製ジャベリンもその仲間)なら幾らでも聞いた事ありますけど。
@@TokyuDent intercityのカルカソンヌ周辺ですね、この辺りは快速扱いになります
@@salut2007
貴重な情報ありがとうございます。
ちなみに使用車両は何ですか？
フランスの在来線で200キロ出せるとなるとコラーユ客車かRegio2N(メーカー名オムネオ)の200キロ対応版とか限られそうですが。
201
激混み路線にセミクロスを採用した担当者を許すな😡
カーテンを省略させた担当者も許すな😎
おばんです
8
2
此れ総武線に導入された当初停止時のブレーキ音がめちゃくちゃ五月蠅かった記憶が有ります。
電車マニアの私でさえ不快に感じる音だったから、一般利用者はさぞ不快だったのでは?、いつしかブレーキシューの材質が変わったのかそんな事も過去の物と成りました。
動画の途中の広告やめてほしい。頭に内容が入りにくい
登録者1000人超えると何もしなくても勝手に入るからしゃーなし
デジャヴ