К тому же обычный 2-х тактный ,а не 4-х и да у 2-х тактеных КПД выше. Это решение называется прямоточно-вихревая продувка реализована в прошлом веке компанией Зульцер для судовых двигателей,но по классической схеме, впускные и выпускные окна находятся на втулке, да интересное решение обслуживание и ремонт по идее можно на каленке делать ,но область применения очень узкая.
Ну и что. Я смотрел устройство парового двигателя с одним коробкообразным клапаном для развода паров со штоком, одним поршнем с крестообразной головкой и двумя рабочими камерами и подумал, что если с торцев цилиндра просверлить отверстия, нарезать в них резьбу, вкрутить в них свечи зажигания и топливные форсунки, вместо пара подавать сжатый воздух, присоединить стартер, альтернатор и distributor tap, то получится однотактный полупневматический двигатель внутреннего сгорания, экономящий топливо. Если воздух, подаваемый в эту "паровую машину" профильтровать от лишнего азота, чтобы было больше кислорода, то топливо в форсунки можно подавать микродозами, а мощность при этом увеличится.
система смазки как у двухтактных, масло лить в бензин. Много копоти и нагара. Ни в какие эко нормы Евро он не уложится. Это всё пройденый этап. Тупиковая ветвь
Ну от чего же тупиковая? Современная синтетика для 2т совершенно не коптит и выгорает практически полностью. И раз нет колена и шатуна то и смазывать нужно только кольца то пропорцию можно и пожиже сделать) к примеру 1к100. А коренные либо на графите(как в компрессоре лепестковом) который смазки вообще не требует, либо как в турбине на втулках с масло каналами.. Так что.. Не всё так однозначно... Может и пойдёт)
@@sashkin_sin это не я придумал. От двухтактных моторов отказались очень давно и возврата к ним не будет. Именно по причине их грязного выхлопа и неудобства в использовании. Это для гражданских авто. А для военных целей пойдёт любой двигатель. Особенно если он одноразовый и рассчитан на несколько минут жизни. Вопрос в цене за единицу мощности. За это и идёт борьба. За ценник и контракт с военными заказчиками.
Я в детстве всегда любил что-то изобретать и в голове всегда были мысли о механизмах и разных усовершенствований и рациональном использовании и такой вариант сотни раз я обдумывал. Жаль бытовуха и жизнь стёрла конструкторо во мне, за жизнь заметил не одно изобретение которое кто-то внедрил а я променял на работу деньги быт
Может нам организовать общество "анонимных конструкторов"? У меня а загашнике есть ветрогенератор который ещё никто не показывал. Дом который можно построить за 1 месяц парой рук.
Вертикальная теплица с искусственным интеллектом которая по фото определяет степень созревания плода.Ну и транклюкаторов если все таки отбиваться придётся.
@@utyabaev, а что, мне идея нравится. Сам давно думаю о том что думающим людям, которые могут изменить мир к лучшему следует обьединиться и помогать друг другу в осуществлении различных идей и проектов, примерно так же как это делают ОПГ, но только в нашем случае это объединение будет ради хороших дел и разумеется без нарушения законов. Ведь вместе многое делать гораздо проще и легче, чем в одиночку.
@@SAIGUK а ничего что шток ходит во втулках? И как бы втулки выходят в камеру сгорания? А если кольца есть то трение никуда не денется. И чем выше скорость тем больше износ.
@@AF-ln1wh давление создаваемое перекладкой поршня в КШМ намного больше давления полого стержня, вес которого распределяется аж в трех местах - два подшипника и поршень.
В современных двс после сжатия свой ход в противоположную сторону меняет только поршень. Остальные подвижные детали совершают стабильное вращательное движение. А тут половина деталей двигателя будет резко менять движение на противоположное. Интересно, как это отразится на вибрации и ресурсе деталей.
Сам по себе поршень вместе со штоками тут возможно даже легче обычного поршня с юбкой. А там еще и шатун колеблется. А вот вместо тяжеленного электрогенератора я бы лучше туда гидравлические поршни поставил и масло нагнетал в гидро-трансмиссию, как на тракторах некоторых. Оно получится и легче и дешевле. И гидроаккумулятор можно поствить, который при равной пиковой мощности будет в разы легче, компактнее и дешевле электрических аккумуляторов.
@@ЕвгенийПантелеев-ф9м вот именно... как решается вопрос с внештатной или даже штатной остановки поршня у противоположной стенки цилиндра? достачно топливно воздушной смеси для остановки? тогда может вообще диз топливо использовать? оно и смазывающим эффектом обладает...
Ну если сделать систему смазки, водяное охлаждение, глушитель, шумоизоляцию-стабилизацию, смирится с постоянным расходом масла - может быть что и выйдет толковое.
я еще 30 лет назад в школе сам придумал принципиальную схему именно такого двс-электрогенератора на тетрадном листке, стараясь максимально упростить конструкцию и минимизировать количество деталей. Я думаю, таких как я умников были сотни
В дизельном варианте может быть более интересен. Нет свечей, нет пропусков. При 10 кг веса - это ядерные вибрации при такой мощности -> минимум 2 цилиндра. Достоинства - неограниченная масштабируемость как параллельная, так и последовательная (мотор-труба (несколько моторов на одной палке)).
@@aleksandrpodgaiskii3489 Самый близкий аналог - оппозитники Subaru. Если эти моторы и правда годятся для массового применения, то это открывает новые варианты компоновки автобусов, грузовиков, джипов... Есть ещё один супер плюс. Это низкий центр тяжести. Сейчас "непереворачиваемость" есть только у Subaru.
Главное что это уже работало 150 лет назад, но почему то так хреново что мы дошли до четырех цилиндрового двигателя с инжектором, клапанами и електронным зажиганием.
Всё супер! Но... 1. Неполная вентиляция цилиндра. 2. Не видно как смазывается поршень. 3. Кольца будут затирать об канаву. Знаю как не только критиковать но и: 1. Поднять КПД более 50% 2. Сделать дизельным. 3. Уменьшить нагрев цилиндра ( использовать тепло как энергию), оставить воздушное охлаждение с большей эффективностью..... Минусы: 1. Увеличение размера и веса. 2. Увеличение кол... деталей..
Это врят ли. При ходе поршня ближе к крайним положениям образуется демферная подушка повышенного давления. Так что "головку" не пробъёт. Соответственно при пропуске зажигания поршень просто замрёт в каком то положении , где то на 1/3 рабочего хода.
@@Dmitry-Surovy Угу. С учетом того, что никакого маховика нету, остановится моментально. А еще интересен вопрос о компрессии (ходе поршня) при неравномерности сгорания смеси с обратной стороны.
@@ПавелГоловин-э7г а потом третий, а потом четвёртый... И получатся жигули на 160л.с. и 50кг веса. А добавьте электромоторы и получится гибрид с мотором в 150кг и всего 160л.с ;)
Проблема пропуска зажигания, ограничения движения и снятия крутящего момента решается путем установки на один конец оси, шатуна с вращающимся маховиком он и выведет из крайней точки и сменит направление движения и запас энергии будет в маховике, и этот же момент можно использовать для охлаждения вентилятор либо помпу
Вероятно, проблему ограничения движения (поршня) решают воздушными пружинами, чтобы избежать потерь КПД на шатуне. Крутящий момент собираются снимать с эл. мотора, питающегося с этого шагового генератора.
@@Micro-Moo да, у электричек получается тяжелая батарея чтобы заменить не тяжелый бак бензина, и это все сильно портит. Нужны более совершенные батарейки. С гибридами тоже не все здорово, электротрансмиссия дорога и сложна.
Скорее всего они не хотят раскрывать все секреты. Был ролик где упоминалась подача масла под давлением причём это же масло было на месте пружинного механизма при движении поршня в противоположную сторону. Там были дополнительные трубчатые камеры для масла. И принцип как у автомата Калашникова только там воздух толкает возвратную пружину, а здесь масло.
Скорее всего они не хотят раскрывать все секреты. Был ролик где упоминалась подача масла под давлением причём это же масло было на месте пружинного механизма при движении поршня в противоположную сторону. Там были дополнительные трубчатые камеры для масла. И принцип как у автомата Калашникова только там воздух толкает возвратную пружину, а здесь масло. Этот ролик уже урезан и короче на много. Да камеры масла были вокруг камеры сгорания и масло двигалось то в лево то вправо. Не разглядел что передвигает масло но там тоже должен быть поршень. Короче надо найти тот ролик и все дела.
Он и сейчас лучший из двс, если бы в мазде не играли в эко повесточку, ездили бы на ванкелях поголовно. Идеальный мотор для современных одноразовых машин. Легкий, мощный, не требующий обслуживания и одноразовый в разумных пределах.
Респект изобретателям. Чтобы повысить КПД необходимо снизить массу подвижной части. Бериллий идеален для этого, но он токсичен. Стоит искать легкий материал с похожими характеристиками. Горение топлива можно ускорять вплоть до детонации и это не перенапрягает механизм, как в ДВС с коленвалом.
Посмотрел ролик,прочитал большую часть коментов и понял,что я единственный кто понимает,что для продувки цилиндров этого двигателя нужен компрессор,типа тех которые применяются в двухтактных дизеля,или другой конструкции,но компрессор по-любому нужен!В этом ролике о компрессоре ни слова,а хотелось бы узнать,какой именно компрессор применили конструкторы?
@@zagoobats Не знаю что ты хотел сказать,ирония это у тебя такая, или просто желание нагрубить,но движок этот реально стоящий,и у него большое будущее.Дешевизна,технологичность и большой моторесурс,это всё такие веские аргументы,с которыми xpeн поспоришь..
@@АлександрПерепелкин-п1т с - сарказм, братишка. Ты прав, хороший коммент. Здраво раскидал. Как по мне - больше похоже на очередную пирамиду: паровой двигатель в исполнении эффективных манагеров. Бюджет Пентагона создал много миллиардеров.
Ну не знаю, мне больше нравится Роторный Двигатель на Ударной Волне, он может быть как газотурбинным и как обычным бензиновым, мощный, компактный и экономичный, там давление топлива отталкивающегося от стенки разгоняет лопасти, а соответственно и коленвал. Я думаю построить на его основе так называемый «Секционный Газотурбинный Двигатель».
У меня тоже есть идея своего роторно-лопастного движка(привиделся уже работающим!))). Не без косяков, но как говорится: У нас в результате доводки с помощью Кувалдометра и Зубила из паровоза получается ... атомный ракетоносец "Акула"))) Прикол моей конструкции в том, что .... Ось Вращения Ротора-Лопасти вне его, да и момент вращения её вокруг переменной виртуальной оси!!! Сам в Шоке! Прикольно было бы, чтобы и заработал как привиделся))) Ведь за 1 оборот Ротора-лопасти совершается 6 рабочих Цикла. Учесть что для балансировки, рабочая камера с двух строн получается 12 вместо 2х как у приводимого тут вибратора. В итоге размер меньше но и обороты тоже. Уплотнения не дают превышать линейную скорость их скольжения. Зато стоимость производства и замены при ориентации на его одноразовость по сути копеечная. Так как возможно применение в рабочей камере даже керамики! В общем Горшок он и есть горшок! ))) Лишь бы варил.
К этому двигателю надо трансмиссию, для превращения колебательных движений в крутящий момент. Коробка скоростей, муфта сцепления, маховик для придания начального инерционного движения, генератор, трансмиссия для охлаждения, стартёр, противовибрационный маховик. Потянет кг на 40 минимум. Воздушного охлаждения не хватит, а за счёт большего перепада давления между камерами между поршнем и цилиндром любая выработка скажет себя знать. Готовый двигатель прошлого тысячелетия кавасаки ззр 250 при весе менее 40кг и объеме камер 250 кубиков даёт 40 л с. Десять лет его так и никто не смог усовершенствовать. Не ломался, не грелся, пока не наступила эра более мощных двигателей и смена не ломающихся высокооборотистых двигателей с малым ходом поршней на низкооборотистые, ломающиеся, снашиваемые, после визита в Японию американского президента, умолявшего не делать двигатели миллионники, останавливающие торговлю не ломающимися автомобилями.
Принцип зачётный, а вот преобразовать в полезное проблема не решена, да + детонация. Как автономный источник энергии, подальше от жилья - сгодится, а ездить с таким - колёса отвалятся.
Я эту хрень в университете конструировал лет 20 назад. . У меня был выхлоп через трубки... но никакого финансирования я не нашёл... зато я уже потом думал что сделать синхронный чтоб не было вибрации... интересно можно доказать без патента что идея была раньше... данные 3д модели то есть.... но надо на что то есть было поэтому пришлось заняться конструирование мебели...
По суті це 2т мотор, тіки от чи на довго хвате втулок по яким шток ходе, бо якшо ті втулки трохи зітруться то буде менша тяга із-за розгерметизації камери згоряння 🤔
Как писали ниже у двигателя нету будущего не в какой отросли, банально чтобы он не заклинил его нужно смазывать так как камеры открыты единственный вариант это смешивания топлива с маслом которое даже в нормы евро 0 не влезит.
Оппозитный двухтактный мото мотор.Те же яйца только в профиль,со всеми вытекающими.Очередной вечный двигатель😉 мотор+генератор(ещё тяговый мотор)КПД выше чем мотор-колеса.Вот настоящий стартап😃.
@@Micro-Moo Ясное дело потому, что он заточен на генерацию энергии а не на прямой привод. А гибриды естественно экономичнее за счёт того, что могут накапливать энергию и выключать двигатель в пробках. По моему очевидно.
@@Censik Ага, спасибо. А то я это как-то пропустил. Насчёт гибридов самих по себе для меня всё очевидно. Я и вожу гибрид, и являюсь поборником гибридов, и доволен качеством и динамикой. Но он параллельный, то есть прямой привод, то электротяга, то двигатель внутреннего сгорания.
Больше 30 лет назад в журнале "Наука и жизнь" была статья о двигателе представленом на какой-то выставке в Германии. И тот двигатель один в один как этот иновационный. Так что технология такого двигателя хорошо обкатана. Варианты применения двигателя были опубликованны интересные, там и электрогенератор и насос и компрессор.... Максимальные обороты (ход штока) - 80000. Быстрее не получалось, воздух не успевал проходить.
Конструкция несомненно интересная, но сама идея такого линейного ДВС-генератора со свободным поршнем - очень старая. Отличаются только детали реализации. И чего-то за десятки лет ни один из таких проектов революции на транспорте не совершил. Значит, не всё тут радужно. Например, уравновешенность. Да и КПД что-то заявлен очень высокий. Вызывает сомнения.
6 ШТУК по кругу СОТЫ на противофазу вращения в разных направлениях торцовых дисков!!! И Вот Вам 6 цилиндровый отбалансированный (противофазой) СуперДизель! Наращивай количество блоков и будет вам счастье! Но длинноходовые дизеля всё же имеют больший КПД из за лучшей организации процессов смесеобразования, сжигания и продувки!
@@8yissem. Откуда они все (поршни) будут знать, как двигаться в противофазе? Всё собъётся с ритма уже через несколько секунд после старта. В том и смысл - линейный генератор свободнопоршневой привлекает всех отсутствием коленвала и шатунов. Если в одной системе несколько таких блоков - вам нужно что-то, что сможет их работу согласовывать, причём железно. Так вы просто приходите к обычному многоцилиндровому ДВС, что губит все преимущества свободнопоршневой схемы.
@@8yissem. PS Либо не к обычному многоцилиндровому, а к схеме "револьвер" с параллельными цилиндрами и наклонной шайбой для съёма мощности. Один фиг - появляются новые детали и свободнопоршневая машина превращается в "несвободно-поршневую". Так что или масса и сложность, или свободная схема, но с вибрациями.
Так подробно рассказывал о преимуществах двухтактного двигателя, который в мотоциклах данным давно был применен). Однако двусторонний поршень и линейное движение - это классная идея. И правда. Для генератора ведь нет необходимости крутить что-то. Вцелом идея очень хороша!
Прикольный конструктив, для электрогенератора идея годная, но есть мнение что с вращения мощность можно снимать гораздо больше. По идее, такой генератор можно запускать без стартера, краткой подачей питания в обмотки. Не раскрыта тема эффективности смазки и охлаждения вообще никак. 100 долларов это видимо цена для авто-авиамоделизма, 0,1л.с.или менее
Спасибо за обзор. Движок не взлетит скорее всего. Идея то на поверхности. Но вкупе с генератором , получается большая масса туда-сюда, а это энергия в никуда. Роторный ликвид пистон более перспективен.
@@poklik1 Я не зря написал, что в связке с генератором!!! И вдобавок, это двухтактный двигатель, для продувки нужно давление извне, может замерили КПД без внешнего компрессора для привлечения инвесторов. Сам конструктив спорный, в камере сгорания высокое давление и много продуктов сгорания, но у них там труба живёт, уплотнять то чем это дело? Да и расширение этой трубы от высокой температуры куда денется...нагар опять же...ограничение перемещения, чтоб поршнем по цилиндру не щлёпало....спорно это... Если бы было всё так хорошо, то уже бы давно деньги лопатой гребли, а пока только обещания, очередной проект вечного двигателя...лох не мамонт...
@@poklik1 единичные экземпляры к каравану причислить...ну ну..на заборе тоже написано, а там дрова лежат. Пока не пойдет в серию, стоит на одной линии с творениями которые так и не достигли выхода в жизнь...а их много, очень много...обещать сделать и сделать реально, это совсем разные вещи...
@@poklik1 на сайте разработчика не нашел таблицы испытаний, только красивая подборка публикаций( с 2016го года, вот это разводилово, так успешно и долго обещаниями кормить) и отдельная вкладка для инвесторов...
Блин, наконец-то!! Простой ДВС, с высоким КПД, в качестве электрогенератора - САМОЕ ОНО!! Единственный режим работы, без всяких пиков нагрузок.. И места мало займет!!.. Подвижных деталей мало.. Просто сказка!! Интересно, а такое можно повторить?? Ну в смысле они что-то там запатентовали, но если кто-то другой с нуля сделает тоже самое, то ему уже нельзя это использовать чтоли??.. Или можно послать их, мол в гейропе свои правила, а в РФ - свои.. )))))
Действительно, получился какой-то пенитратор). По техническим вопросам. В движке на оси подшипники скольжения. Огромный минус, особенно если учесть то, что через них проходит вал с прорезанными окнами. Как эти подшипники собираются смазывать? Судя по всему-никак. Обратно - поступательный цикл от которого все стараются сейчас отойти. Дикая вибрация из-за металлической болванки летающей туда - сюда с нехилой частотой. По моему, нам накручивают пейсы😂
у этой штуки проблема одна - шток. При вращении в масляной ванне или на подшипнике качения износ минимален, а здесь он очень быстро станет ребристым и неплотным. Это как амортизатор к эксцентрику электромотора подключить - крякнет через пару дней.
Если эта штука будет реально стоить 100 баксов, то на ресурс вообще плевать. На новом Гольфе, у дилера масло поменять 200 евро. Т.е эту вундервафлю можно менять при каждом ТО.
Про водород неточность. Чтобы при сгорании водорода образовалась только вода нужно подавать чистый кислород а не воздух. Или же использовать другой тип двигателя на ячейках
2 тактный двигатель ваааууу гениально Кстати... А что будет в случае пропуска зажигания в одном из цилиндров? Сразу проломит корпус после одного рабочего хода или треснет только?)
Нет кривошипа, нет вращения. Его нельзя сравнивать с обычным ДВС, так как он не может использоваться как движетель. Это мотор- генератор и оценивать нужно не его мощность как ДВС, а количество электричества, которое он способен вырабатывать в пересчёте на расход топлива. И не надо врать, что он в разы мощнее. Современные ДВС имеют КПД в районе 35%. Да, простота - да, компактность - да, но сразу видно и слабые места. Система смазки по принципу мотоциклетных двигателей путём добавления масла в топливо, поршень постоянно находится под высоким температурным воздействием. Скользящие движения штока во втулке подразумевает износ и потерю компрессии. Да, и автор правильно подметил, что вес указан без электрических магнитов и обмоток, а они весят в три раза больше. Итог. Конструкция интересная, может даже перспективная, но вряд ли панацея. ДВС, он и в Африке ДВС, трение, вибрации, температурные нагрузки и энергетическая эффективность самого используемого топлива. Через голову не прыгнешь. ДВС, всегда клубок противоречий. Одно улучшаешь, другое теряешь, всегда компромис. Автор подметил, что двигатель уже прошел испытания во многих устройствах, в том числе автомобилях. Ну раз его ещё никто не устанавливает серийно, то вероятно, он имеет ряд существенных недостатков, которые пока не удалось устранить, если это вообще возможно. Думаю, основной недостаток, это ресурс двигателя.
Мне интересно что можно запатентовать в двухтактном оппозитном линейном двигателе? Только конфигурацию впускных или выпускных каналов и выхлопной трубы, что не особо критично. Всё остальное уже изобретено и давно. А интересно как будут к этому вибратору приспосабливать генератор, очень интересно.
Можно сказать прошло четверть 21 века, разработки альтернативных двигателей ведутся примерно полвека, но серийно производят всё тот же классический ДВС
Из него получится хороший генератор который будет питать электромоторы автомобилей. Кто не знает БелАЗ это электромобиль без аккумулятора с генератором электроэнергии. Электро тягу ничто не заменит, можно заезжать в самую крутую гору со скоростью 5 км/ч, разгон и динамика на высоте
Вообще в камере сгорания температура газов может достигать до 2000 градусов легко от сжатия горячих газов(которые нагреются от стенок цилиндра и штока), ведь ничто не оберегает смесь от сжатия на гораздо большие степени сжатия по инерции? Плюс тепла от сгорания топлива - как они тепло будут отводить от штока и поршня? Расплавится там всё или потеряет свои прочностные характеристики. Им бы перед тем как интенсифицировать удельные показатели ДВС и переходить в дикую двухтактность с обоих сторон поршня, поинтересовались, а какие потоки энергии выдерживают современные материалы без существенного износа и повреждения? Может проблема уже в материалах? Или они теплоизолируют шток и поршень в камере сгорания? Всё не так просто как они показывают - как будут смазывать поршень в цилиндре? И куда денется масло если туда его засунуть? В выхлоп? Картера то тут нет - да даже если бы была какая то импровизация откачки масла из цилиндра, тут уже температура цилиндра, штока, поршня будет свыше 250 градусов любое масло сгорит. Почему длинный шток на котором поршень не будет изгибаться от термического нагрева? Почему его не поведет, от того ,что середина нагрета до 200-400-600 градусов, а торцы "холодные" ?
Как обеспечивается герметичность камеры сгорания, если там этот полый шток туда-сюда ходит в тех самых местах, которые изображены как бы медными? Если там всё так плотно, что смесь не выдавит, то как с трением штока о "медные" обоймы? Попахивает очередным "двигателем дуюнова".)
При движении поршня под дйствием давления газов вызванных сгоранием топливно воздушной смеси вначале открывается выхлопное отверстие в цилиндре и отработанеые газы, имеющие повышенное давление сбрасываются в выхлопную систему. В это время поршень продолжает движение по инерции и в цилиндре возникает некоторое разряжение. Одновременно открывается отверстие в полом валу через которое должно происходить наполнение свежим воздухом. Но поршень продолжает движение по инерции и цилиндр засасывает одновременно и свежий воздух и отработанные газы из выхлрпного коллектора. Так о какой продувке цилиндра может идти речь в отсутствие мощного воздухонагнетателя? Это что касается принципа. А сама конструкция имеет множество принципиальных недостатков из-за которых ресурс данного двигателя не идет ни в какое сравнение с классичечким клапанным двигателем.
«для ремонта дорог, само то» Ага, а если его стратегически точно установить на многие автомобили, то и для раздалбывания тех же дорог. Чтобы уж был замкнутый цикл. 🙂
Спрос рождает предложение.Сейчас миру нужны недорогие гибридные автомобили(более правильно-электромобили с расширенным диапазоном пробега)Батарейка на 15-20 кВт часов и простой,недорогой,экономный генератор,способный поддерживать постоянную скорость на уровне 120 км/час и при этом потребляющий 2-3 литра. Такая схема позволяет наслаждаться всеми преимуществами электромобиля и нивелировать его недостатки.Учитывая размер инвестиций в подобные двигатели,думаю осталось год-два до серийного производства
конструкция очень похожа на паровой двигатель. новизна идеи, в основном в том, чтобы не морочится с переводом поступательного движения во вращательное, т.к. привод только на генератор с поступательным движением, это , конечно снимает половину конструктивных недостатков обычного двигателя. думаю, что перспективным данный агрегат делает именно генератор на таком оригинальном принципе.
«не морочится с переводом поступательного движения во вращательное»?! В паровозе нет никакой экономии на преобразовании поступательного движения во вращательное. Такое преобразование всё равно есть, только этот механизм и двигатель пространственно разнесены. А так - всё те же вращающиеся колёса.
Идея не плохая, но есть вопросы... Скажу сразу что я не механик и не ИНЖИНЕР, но вот что меня зацепило сразу. 1. Это отверстия выхода выхлопных газов, расположенное посередине, тогда как поршень проходя его, движется дальше, и при впрыске топлива, если правильно понял, теряется некоторое количества этого самого топлива, так как оно не успевает даже поджигать Я, плюс то, которое не успевает сгорать, и это нужно исправить. 2. Это потеря энергии на то, что бы поршень дойдя до конца целиндра, после полного торможения, снова разогнать... То есть, я понимаю что там сжимается газообразное топливо и происходит взрыв, разгоняющий поршень в другую сторону, но на этом так же должно теряться прилично процентов КПД... Согласен что потери и так удалось очень хорошо подсократить, но желательно как то убрать и эти потери, а сделать это можно, только если движение поршня, будет как бы продолжаться, без затрат усилий на противоход... , Что должно повысить кал уже на этом и увеличить за счёт меньших усилий на разгон... Вопрос, что предложил бы я... Ну как я уже говорил, я не ИНЖИНЕР, но в голову приходят разные мысли... Например... Представьте конструкцию, где целиндр закольцован, а поршень не 1... И так варианты... Вариант 1. Поршень, правда немного более массивен, так как геометрия должна быть немного иная, после возгорания, доходит до следующего поршня, по закольцованному целиндру, сжимая топливный газ, дойдя до определённой точки, целиндр 1 сторонится, а целиндр 2 при этим наоборот освобождается, с одновременным возгоранием сжатого топлива, и энергия сжатого газа, да ещё и расширяющегося путём воспламенения и взрыва, двигает поршень 2 дальше... То есть, происходит некая штука, как в шариках подвешенных на нитках, когда они стучат и последний шарик, получая энергию первого, движется дальше, а остальные на месте. То есть, потеря энергии должна быть меньше по идее. Вариант 2, это когда поршни движутся друг от друга одновременно... То есть, 2 поршня сжимают газ, происходит возгорание и они разлетаются друг от друга... За счёт этого, меньше потерь энергии в тепло и больше в движение поршней. Что должно увеличить кпд. Вопрос только в том как сделать почти независимые поршни, движущиеся в целиндре... У меня ответ только один. Это то что надо менять геометрию поршней и целиндров и должны быть некие направляющие в районе стыка, поршень-цельндр, но а передача энергии, уже придумана, это магниты и выработка электроэнергии, как показано в данном видео... Ну почти так. Естественно что конструкция поршня будет сложнее при этом не только геометрически наверное.
Ээээмм даааа... Что то странно, что до этого раньше не додумались. И всё равно, надо же поступательно колебательные движения, преобразовать во вращательное, поэтому скорее всего от коленвала не избавиться. Хотя, возможно есть способ преобразования этих движений, во вращательное, без коленвала... Посмотрим что будет дальше. Надеюсь у них получится внедрить этот движок в гражданские средства передвижения и другие изделия. Я бы не отказался от такого транспорта, которое и экономнее и мощнее в четыре раза, чем нынешние ДВС. Та даже если в два раза вырастут показатели, это уже очень круто. Правда, нефтедобывающие компании будут не в восторге и полетят головы изобретателей, владельцев, инвесторов, генералов, короче всех причастных... 🤔
Сразу нужно сказать что смазка должна будет добавляться в топливо, и ресурс двигателя не важен, разработка изначально для одноразовых дронов, где важны малый вес и большая мощность, военная разработка однозначно, в быту вряд-ли будут использовать мотор в который надо разбавлять бензин с маслом
Как этот момент передать на трансмиссию? Как возвратно-поступательные движения поршня привести к круговому движению маховика, при условии, что оба шатуна (два конца) будут задействованы в передаче крутящего момента к трансмиссии? Сто пудов будут задействованы еще движущиеся детали, которые будут подвергаться большому износу, т. к. крутящий момент от шатуна будет подаваться под прямым углом. Как генератор - пойдет. А вот как основной двигатель - нет. А значит - эта разработка не такая уж и интересная! Вы как-то снимали ролик про другой новый тип ДВС, вроде как испанская компашка сотворила, вот то двигло значительно интереснее!
Он не будет момент передавать ни на трансмиссию, ни преобразовывать его во вращение. Подразумевается, что с двух сторон будут линейные генераторы, (рельсотрон наоборот) которые и будут вырабатывать энергию.
как многие уже говорили,конструктивно это паровой дв.,но если пар на штоки не очень влиял,то как диз.топливо будет...хммм,ну кто чистил камеру сгорания авто,тот знает...а вибрация ерунда,просто рядом связаный параллельно поставить с обратным ходом,ну будет 20кг и 200баксов стоить...:)
А если смесь в каком-либо цилиндре не воспламенится, то что, происходит сильный удар? При начальном пуске за счет чего происходит сжатие топливно-воздушной смеси? А какое к.п.д. у линейного преобразователя? Значительная часть энергии будет уходить с теплом выхлопных газов, и в этом плане данный двигатель не имеет преимуществ перед существующими карбюраторными двигателями, имеющими к.п.д.~30%.
Во первых: чтобы, что то , куда-то ехало или вращалось нужно преобразовывать линейное движение во вращение. Во вторых: самый главный недостаток этого двигателя это жуткая вибрация. Если её перебарывать нужно увеличить массу двигателя минимум в полтора раза а это снизит КПД. В третьих: это принцип работы двухтактных двигателей, а режим продувки у них происходит при помощи воздуха сжатого под поршнем, а так, как тут пространство "под поршнем" это вторая камера сгорания, а наполнение цилиндра предполагается через полый шток , этому двигателю нужен нагнетатель соответственно это дополнительные затраты энергии. Так же двухтактные двигатели довольно прожорливые и максимальную мощность развивают на высоких оборотах, что вытекает в уже упомянутую проблему сильной вибрации. Мой вердикт - двигатель говно.
Эта идея не нова. Но у такой конструкции будет проблема с запуском и стабильностью работы. Отсутствие вращательного механизма это отсутствие иннерции. Там где есть вращение и маховик, там есть накопление энергии вращения. Если скажем не сработает свеча, то в традиционном двигателе цикл пройдет вхолостую, но вращение не остановится за счет иннерции. В данном двигателе механизм постоянно меняет направление движения, что наоборот требует полного погашения кинетической энергии. Если свеча не вспыхнет, то такой двигатель сразу заглохнет. Другая проблема - точное поддержание амплитуды колебаний. Если подавать чуть больше газу, то поршень начнет стучать по ограничителю, если меньше, то он не достигнет мертвой точки.Чтобы такого не происходило и было удобно запускать, подобную конструкцию все же дополняют кривошипно-шатунным механизмом, служащим для запуска, поддержания амплитуды и стабильности работы. При этом съём энергии происходит со штока, совершающего колебания.
@@АндрейЮндин-ц5с Имел ввиду, что механически останавливает (ограничивает) поршень, кроме самих газов, чтобы поршень не разбился и не вышел за пределы амплитуды?
Не понятно, как устроена система смазки? Может ли этот двигатель работать на гремучем газе? И как приобрести мотор-генератор Aquarius в России, какая у него будет цена?
Не знаю как мотор, а вибратор получился зачётный)))
В секс шоп !
@@николайфранцев-э8ы 😂😂😂
На бензине, также и угореть можно 🤣🤣🤣🤣👍👍👍
Фак-машина 🤭
Мечта лесбийской пары )
Да это, блин, конструкция паровой машины обычного паровоза 19 века
👍
С языка снял)
@@ИгорьКоробенков в изгаили таки об этом не знают делают гешевт
А колесо вообще миллион лет назад изобрели. Что нам из-за этого не следует совершенствовать колесо?
К тому же обычный 2-х тактный ,а не 4-х и да у 2-х тактеных КПД выше. Это решение называется прямоточно-вихревая продувка реализована в прошлом веке компанией Зульцер для судовых двигателей,но по классической схеме, впускные и выпускные окна находятся на втулке, да интересное решение обслуживание и ремонт по идее можно на каленке делать ,но область применения очень узкая.
Ну и что. Я смотрел устройство парового двигателя с одним коробкообразным клапаном для развода паров со штоком, одним поршнем с крестообразной головкой и двумя рабочими камерами и подумал, что если с торцев цилиндра просверлить отверстия, нарезать в них резьбу, вкрутить в них свечи зажигания и топливные форсунки, вместо пара подавать сжатый воздух, присоединить стартер, альтернатор и distributor tap, то получится однотактный полупневматический двигатель внутреннего сгорания, экономящий топливо. Если воздух, подаваемый в эту "паровую машину" профильтровать от лишнего азота, чтобы было больше кислорода, то топливо в форсунки можно подавать микродозами, а мощность при этом увеличится.
Изобретаем велосипед. Первые паровые двигатели были устроены подобным образом. А в качестве каленвала было колесо.
У меня первая мысль была такой же.
В качестве коленвала был коленвал) а колесо было маховиком, а КПД сгорания топлива был под плинтусом
@@homahomich9062 да, всё верно, но это уже детали. Связка двух валов с шатунами исполняла роль редуктора, но это тоже детали
@astrahard Нечаев это у дизельного тепловоза. У паровоза КПД 6-7%, а учитывая мех. потери и вовсе до 4
@@lordven5563 вы сейчас сами то поняли, что написали?)
Вы часто рассказываете про подобные типы двигателей, но пожалуйста, уделите внимание системе смазки. Как смазываются детали в этих новых двигателях?!
Система смазки видимо совместная, коптить будет знатно. Поэтому они про это молчат
Наверно как у в 2х тактных двигателях?!
система смазки как у двухтактных, масло лить в бензин. Много копоти и нагара. Ни в какие эко нормы Евро он не уложится. Это всё пройденый этап. Тупиковая ветвь
Ну от чего же тупиковая? Современная синтетика для 2т совершенно не коптит и выгорает практически полностью. И раз нет колена и шатуна то и смазывать нужно только кольца то пропорцию можно и пожиже сделать) к примеру 1к100. А коренные либо на графите(как в компрессоре лепестковом) который смазки вообще не требует, либо как в турбине на втулках с масло каналами.. Так что.. Не всё так однозначно... Может и пойдёт)
@@sashkin_sin это не я придумал. От двухтактных моторов отказались очень давно и возврата к ним не будет. Именно по причине их грязного выхлопа и неудобства в использовании. Это для гражданских авто. А для военных целей пойдёт любой двигатель. Особенно если он одноразовый и рассчитан на несколько минут жизни. Вопрос в цене за единицу мощности. За это и идёт борьба. За ценник и контракт с военными заказчиками.
Я в детстве всегда любил что-то изобретать и в голове всегда были мысли о механизмах и разных усовершенствований и рациональном использовании и такой вариант сотни раз я обдумывал. Жаль бытовуха и жизнь стёрла конструкторо во мне, за жизнь заметил не одно изобретение которое кто-то внедрил а я променял на работу деньги быт
фуфло это а не изобретение. Торцевые подшибники часто менять придётся. При малейшем зазоре будут газы травить.
Не вы один такой. Увы.
Может нам организовать общество "анонимных конструкторов"? У меня а загашнике есть ветрогенератор который ещё никто не показывал. Дом который можно построить за 1 месяц парой рук.
Вертикальная теплица с искусственным интеллектом которая по фото определяет степень созревания плода.Ну и транклюкаторов если все таки отбиваться придётся.
@@utyabaev, а что, мне идея нравится.
Сам давно думаю о том что думающим людям, которые могут изменить мир к лучшему следует обьединиться и помогать друг другу в осуществлении различных идей и проектов, примерно так же как это делают ОПГ, но только в нашем случае это объединение будет ради хороших дел и разумеется без нарушения законов.
Ведь вместе многое делать гораздо проще и легче, чем в одиночку.
Вопрос износа бронзовых втулок не раскрыт. А также герметизации их же.
Откуда взяться износу, если нет нагрузки?
Герметизация - компрессионные кольца.
@@SAIGUK а ничего что шток ходит во втулках? И как бы втулки выходят в камеру сгорания? А если кольца есть то трение никуда не денется. И чем выше скорость тем больше износ.
@@VETALLZZZ
Подсказка - почему в КШМ цилиндр превращается в овал со временем?
SAIGAK силу тяжести еще не отменили
@@AF-ln1wh давление создаваемое перекладкой поршня в КШМ намного больше давления полого стержня, вес которого распределяется аж в трех местах - два подшипника и поршень.
В современных двс после сжатия свой ход в противоположную сторону меняет только поршень. Остальные подвижные детали совершают стабильное вращательное движение. А тут половина деталей двигателя будет резко менять движение на противоположное. Интересно, как это отразится на вибрации и ресурсе деталей.
Всю инерцию поглощает магниты. В конце остаётся инерции только для сжатия воздуха.
Сам по себе поршень вместе со штоками тут возможно даже легче обычного поршня с юбкой. А там еще и шатун колеблется.
А вот вместо тяжеленного электрогенератора я бы лучше туда гидравлические поршни поставил и масло нагнетал в гидро-трансмиссию, как на тракторах некоторых. Оно получится и легче и дешевле. И гидроаккумулятор можно поствить, который при равной пиковой мощности будет в разы легче, компактнее и дешевле электрических аккумуляторов.
И за счёт чего происходит остановка поршня, если только сваи вбивать
@@ЕвгенийПантелеев-ф9м вот именно... как решается вопрос с внештатной или даже штатной остановки поршня у противоположной стенки цилиндра? достачно топливно воздушной смеси для остановки? тогда может вообще диз топливо использовать? оно и смазывающим эффектом обладает...
Что останавливает поршень, во что он упирается, в головку, как происходит запуск двигателя?
Ключевой момент- инвестиции. Ну а двухтактник известен давно)
Ну если сделать систему смазки, водяное охлаждение, глушитель, шумоизоляцию-стабилизацию, смирится с постоянным расходом масла - может быть что и выйдет толковое.
Добавь сюда систему охлаждения и турбонадув для продувки и топливний насос- форсунку - и КПД будет 28%
@@МихайлоБінєвич А ещё кучу катализаторов чтоб был экологичный.
И как он запускается? Сжатым воздухом?
@@realist77777запускается тем же линейным генератором ,который сбоку
я еще 30 лет назад в школе сам придумал принципиальную схему именно такого двс-электрогенератора на тетрадном листке, стараясь максимально упростить конструкцию и минимизировать количество деталей. Я думаю, таких как я умников были сотни
поздравляю вы изобрели паровой двигатель
В дизельном варианте может быть более интересен. Нет свечей, нет пропусков.
При 10 кг веса - это ядерные вибрации при такой мощности -> минимум 2 цилиндра.
Достоинства - неограниченная масштабируемость как параллельная, так и последовательная (мотор-труба (несколько моторов на одной палке)).
Какой длины будет всеми обожаемый V8, или экзотический W16 ?
@@aleksandrpodgaiskii3489 Самый близкий аналог - оппозитники Subaru. Если эти моторы и правда годятся для массового применения, то это открывает новые варианты компоновки автобусов, грузовиков, джипов... Есть ещё один супер плюс. Это низкий центр тяжести. Сейчас "непереворачиваемость" есть только у Subaru.
Суть ясна, а главное работает! Остальное детали и доработки. Супер!
Главное что это уже работало 150 лет назад, но почему то так хреново что мы дошли до четырех цилиндрового двигателя с инжектором, клапанами и електронным зажиганием.
@@ВкторЛис для генератора идеально работает и лишнего не нужно.
Всё супер! Но...
1. Неполная вентиляция цилиндра.
2. Не видно как смазывается поршень.
3. Кольца будут затирать об канаву.
Знаю как не только критиковать но и:
1. Поднять КПД более 50%
2. Сделать дизельным.
3. Уменьшить нагрев цилиндра ( использовать тепло как энергию), оставить воздушное охлаждение с большей эффективностью.....
Минусы:
1. Увеличение размера и веса.
2. Увеличение кол... деталей..
Не знаю как в автопроме, но в борделях этот движок точно будет популярным)
Скорее в домашнем хозяйстве тогда. 🙂
Флюгегехаймен 🤣
Интересно как это работать будет при пропусках зажигания? Пробьёт поршнем головку?
Это врят ли.
При ходе поршня ближе к крайним положениям образуется демферная подушка повышенного давления. Так что "головку" не пробъёт.
Соответственно при пропуске зажигания поршень просто замрёт в каком то положении , где то на 1/3 рабочего хода.
@@Dmitry-Surovy Угу. С учетом того, что никакого маховика нету, остановится моментально.
А еще интересен вопрос о компрессии (ходе поршня) при неравномерности сгорания смеси с обратной стороны.
А какие вибрации при туда-сюда ?
Да , если еще будет резонировать
Второй в противофазу поставить
@@ПавелГоловин-э7г а потом третий, а потом четвёртый... И получатся жигули на 160л.с. и 50кг веса. А добавьте электромоторы и получится гибрид с мотором в 150кг и всего 160л.с ;)
Действительно, какие вибрации? Всего лишь отбойный молоток.
@@искусственныйинтелект-к3е «Да, если еще будет резонировать» Был бы генератор колебаний, а с чем ему резонировать рано или поздно найдётся.
Проблема пропуска зажигания, ограничения движения и снятия крутящего момента решается путем установки на один конец оси, шатуна с вращающимся маховиком он и выведет из крайней точки и сменит направление движения и запас энергии будет в маховике, и этот же момент можно использовать для охлаждения вентилятор либо помпу
Вероятно, проблему ограничения движения (поршня) решают воздушными пружинами, чтобы избежать потерь КПД на шатуне. Крутящий момент собираются снимать с эл. мотора, питающегося с этого шагового генератора.
А чего революционного в 2 х тактном двигателе?
А есть возможность делать выпуски про аккумуляторы - слабое место электромобилей? По этой теме редко выходят новости.
А чего там нового, как были зависимы от лития, так и зависят :)
пока что для замены 1л бензина нужно 12кг акумов, весьма печально.
@@DavidSerg Вы о чём, об электромобилях, что ли? Так ведь это откровенный бред. Нормальная вещь сейчас это только гибрид.
@@Micro-Moo да, у электричек получается тяжелая батарея чтобы заменить не тяжелый бак бензина, и это все сильно портит. Нужны более совершенные батарейки. С гибридами тоже не все здорово, электротрансмиссия дорога и сложна.
Слабая тема, пока нечего нет
У меня вопрос, а если смесь не воспламенилась то куда поедет поршень? И сколько этих поездок он может совершить?
1:53 вибрация такая что испытательный стенд с минуты на минуту сам себя разберёт 😂
В чем проблема поставить второй поршень в противофазу для уровнавешивания)?
@@denladenn они не соединенны будут, второй может просто по приколу медленнее пройти свой ход и в какой то момент встать в одну фазу.
Ни слова не сказано про систему смазки трущихся узлов! Интересно - почему?))
Потому, что это очередной распил бабла.
Скорее всего они не хотят раскрывать все секреты. Был ролик где упоминалась подача масла под давлением причём это же масло было на месте пружинного механизма при движении поршня в противоположную сторону. Там были дополнительные трубчатые камеры для масла. И принцип как у автомата Калашникова только там воздух толкает возвратную пружину, а здесь масло.
Скорее всего они не хотят раскрывать все секреты. Был ролик где упоминалась подача масла под давлением причём это же масло было на месте пружинного механизма при движении поршня в противоположную сторону. Там были дополнительные трубчатые камеры для масла. И принцип как у автомата Калашникова только там воздух толкает возвратную пружину, а здесь масло. Этот ролик уже урезан и короче на много. Да камеры масла были вокруг камеры сгорания и масло двигалось то в лево то вправо. Не разглядел что передвигает масло но там тоже должен быть поршень. Короче надо найти тот ролик и все дела.
Лет 50назад и роторный двигатель считался прогрессом, но выявился ряд недостатков, по которым о нем предпочли забыть.
Он и сейчас лучший из двс, если бы в мазде не играли в эко повесточку, ездили бы на ванкелях поголовно.
Идеальный мотор для современных одноразовых машин. Легкий, мощный, не требующий обслуживания и одноразовый в разумных пределах.
Да , но Мазда до сих пор серийно выпускает модель с роторным двигателем
Какие именно недостатки?
Респект изобретателям.
Чтобы повысить КПД необходимо снизить массу подвижной части. Бериллий идеален для этого, но он токсичен. Стоит искать легкий материал с похожими характеристиками.
Горение топлива можно ускорять вплоть до детонации и это не перенапрягает механизм, как в ДВС с коленвалом.
Посмотрел ролик,прочитал большую часть коментов и понял,что я единственный кто понимает,что для продувки цилиндров этого двигателя нужен компрессор,типа тех которые применяются в двухтактных дизеля,или другой конструкции,но компрессор по-любому нужен!В этом ролике о компрессоре ни слова,а хотелось бы узнать,какой именно компрессор применили конструкторы?
Че, самый умный?
Заткнись и аплодируй - видишь, нвестиции у них.
Компрессор - пережиток прошлого, фу.
Может, ты и в крипту не веришь?
@@zagoobats Не знаю что ты хотел сказать,ирония это у тебя такая, или просто желание нагрубить,но движок этот реально стоящий,и у него большое будущее.Дешевизна,технологичность и большой моторесурс,это всё такие веские аргументы,с которыми xpeн поспоришь..
@@АлександрПерепелкин-п1т с - сарказм, братишка. Ты прав, хороший коммент.
Здраво раскидал.
Как по мне - больше похоже на очередную пирамиду: паровой двигатель в исполнении эффективных манагеров. Бюджет Пентагона создал много миллиардеров.
@@АлександрПерепелкин-п1т эту схему уже 100 лет до ума довести не могут
Ну не знаю, мне больше нравится Роторный Двигатель на Ударной Волне, он может быть как газотурбинным и как обычным бензиновым, мощный, компактный и экономичный, там давление топлива отталкивающегося от стенки разгоняет лопасти, а соответственно и коленвал. Я думаю построить на его основе так называемый «Секционный Газотурбинный Двигатель».
У меня тоже есть идея своего роторно-лопастного движка(привиделся уже работающим!))). Не без косяков, но как говорится: У нас в результате доводки с помощью Кувалдометра и Зубила из паровоза получается ... атомный ракетоносец "Акула")))
Прикол моей конструкции в том, что .... Ось Вращения Ротора-Лопасти вне его, да и момент вращения её вокруг переменной виртуальной оси!!!
Сам в Шоке! Прикольно было бы, чтобы и заработал как привиделся)))
Ведь за 1 оборот Ротора-лопасти совершается 6 рабочих Цикла. Учесть что для балансировки, рабочая камера с двух строн получается 12 вместо 2х как у приводимого тут вибратора. В итоге размер меньше но и обороты тоже.
Уплотнения не дают превышать линейную скорость их скольжения.
Зато стоимость производства и замены при ориентации на его одноразовость по сути копеечная.
Так как возможно применение в рабочей камере даже керамики!
В общем Горшок он и есть горшок! ))) Лишь бы варил.
К этому двигателю надо трансмиссию, для превращения колебательных движений в крутящий момент. Коробка скоростей, муфта сцепления, маховик для придания начального инерционного движения, генератор, трансмиссия для охлаждения, стартёр, противовибрационный маховик. Потянет кг на 40 минимум. Воздушного охлаждения не хватит, а за счёт большего перепада давления между камерами между поршнем и цилиндром любая выработка скажет себя знать. Готовый двигатель прошлого тысячелетия кавасаки ззр 250 при весе менее 40кг и объеме камер 250 кубиков даёт 40 л с. Десять лет его так и никто не смог усовершенствовать. Не ломался, не грелся, пока не наступила эра более мощных двигателей и смена не ломающихся высокооборотистых двигателей с малым ходом поршней на низкооборотистые, ломающиеся, снашиваемые, после визита в Японию американского президента, умолявшего не делать двигатели миллионники, останавливающие торговлю не ломающимися автомобилями.
Принцип зачётный, а вот преобразовать в полезное проблема не решена, да + детонация. Как автономный источник энергии, подальше от жилья - сгодится, а ездить с таким - колёса отвалятся.
*>детонация*
Дизель или HCCI. А эксперименты можно и на свечном.
Сильное сходство с рабочим цилиндром Паровоза ,присоеденить дышло и Наш паровоз вперед лети.....😅
Я эту хрень в университете конструировал лет 20 назад. . У меня был выхлоп через трубки... но никакого финансирования я не нашёл... зато я уже потом думал что сделать синхронный чтоб не было вибрации... интересно можно доказать без патента что идея была раньше... данные 3д модели то есть.... но надо на что то есть было поэтому пришлось заняться конструирование мебели...
Выводы нужно делать после тчательных испытаний.😊
Давным-давно подобное уже было, отказались из-за проблем с уплотнением штоков, так что все испытания пройденный этап😅😅😅
На сколько часов хватит колец поршня и стенок цилиндра? 😅
По суті це 2т мотор, тіки от чи на довго хвате втулок по яким шток ходе, бо якшо ті втулки трохи зітруться то буде менша тяга із-за розгерметизації камери згоряння 🤔
@@tarichman3354 А опозітка як працює?)
@@artemsuhoy8863 Субару чи Дніпро, яка опозітка? Чи 5тдф
Ну это сколько масла в бензин лить. )
Сколько лет понадобилось чтобы снова прийти к паровому двигателю, но только для бензина. Да ещё и патентуют эту фигню😂
Ты прав ДВС это тупик
В какую сторону поршнями не двигай КПД плюс минус ничтожные проценты.
А вот у паровика на порядок больше и ровная тяга
Как писали ниже у двигателя нету будущего не в какой отросли, банально чтобы он не заклинил его нужно смазывать так как камеры открыты единственный вариант это смешивания топлива с маслом которое даже в нормы евро 0 не влезит.
Поэтому эту дрочильню военные забирают.
типа клево, как всегда 1 вопрос, что они сделали чтобы поршень не раздолбил все на свете в концевых точках
Вакуумом цилиндры не заполнили.
Оппозитный двухтактный мото мотор.Те же яйца только в профиль,со всеми вытекающими.Очередной вечный двигатель😉 мотор+генератор(ещё тяговый мотор)КПД выше чем мотор-колеса.Вот настоящий стартап😃.
Интересный двигатель, выглядит достаточно просто. Для гибридов интересный вариант
«Для гибридов интересный вариант» Интересно, а почему именно для гибридов? Параллельных или последовательных?
@@Micro-Moo Ясное дело потому, что он заточен на генерацию энергии а не на прямой привод. А гибриды естественно экономичнее за счёт того, что могут накапливать энергию и выключать двигатель в пробках. По моему очевидно.
@@Censik Ага, спасибо. А то я это как-то пропустил. Насчёт гибридов самих по себе для меня всё очевидно. Я и вожу гибрид, и являюсь поборником гибридов, и доволен качеством и динамикой. Но он параллельный, то есть прямой привод, то электротяга, то двигатель внутреннего сгорания.
Классный движок, респект инженером.🇰🇬
Больше 30 лет назад в журнале "Наука и жизнь" была статья о двигателе представленом на какой-то выставке в Германии. И тот двигатель один в один как этот иновационный. Так что технология такого двигателя хорошо обкатана. Варианты применения двигателя были опубликованны интересные, там и электрогенератор и насос и компрессор.... Максимальные обороты (ход штока) - 80000. Быстрее не получалось, воздух не успевал проходить.
Конструкция несомненно интересная, но сама идея такого линейного ДВС-генератора со свободным поршнем - очень старая. Отличаются только детали реализации. И чего-то за десятки лет ни один из таких проектов революции на транспорте не совершил. Значит, не всё тут радужно. Например, уравновешенность. Да и КПД что-то заявлен очень высокий. Вызывает сомнения.
6 ШТУК по кругу СОТЫ на противофазу вращения в разных направлениях торцовых дисков!!! И Вот Вам 6 цилиндровый отбалансированный (противофазой) СуперДизель! Наращивай количество блоков и будет вам счастье! Но длинноходовые дизеля всё же имеют больший КПД из за лучшей организации процессов смесеобразования, сжигания и продувки!
@@8yissem. Откуда они все (поршни) будут знать, как двигаться в противофазе? Всё собъётся с ритма уже через несколько секунд после старта. В том и смысл - линейный генератор свободнопоршневой привлекает всех отсутствием коленвала и шатунов. Если в одной системе несколько таких блоков - вам нужно что-то, что сможет их работу согласовывать, причём железно. Так вы просто приходите к обычному многоцилиндровому ДВС, что губит все преимущества свободнопоршневой схемы.
@@8yissem. PS Либо не к обычному многоцилиндровому, а к схеме "револьвер" с параллельными цилиндрами и наклонной шайбой для съёма мощности. Один фиг - появляются новые детали и свободнопоршневая машина превращается в "несвободно-поршневую". Так что или масса и сложность, или свободная схема, но с вибрациями.
Так подробно рассказывал о преимуществах двухтактного двигателя, который в мотоциклах данным давно был применен). Однако двусторонний поршень и линейное движение - это классная идея. И правда. Для генератора ведь нет необходимости крутить что-то.
Вцелом идея очень хороша!
Интересный видос, спасибо!
Было бы хорошо, если при ссылке на патенты в описании к видосу прописывали активные ссылки на эти патенты.
Думаю это интересная опция для электромобиля в виде генератора.
Подобных двс много, есть и с большим кпд
В СССР подобный двиг был разработан лет 50 тому назад. В варианте СПГГ- свободно поршевой генератор газа.
Прикольный конструктив, для электрогенератора идея годная, но есть мнение что с вращения мощность можно снимать гораздо больше. По идее, такой генератор можно запускать без стартера, краткой подачей питания в обмотки. Не раскрыта тема эффективности смазки и охлаждения вообще никак.
100 долларов это видимо цена для авто-авиамоделизма, 0,1л.с.или менее
Как определяется положение мёртвых точек?
Дьявол кроется в деталях, думаю тут эта деталь это пара трения и уплотнения шток/корпус.
Не совсем понял как устроен генератор. В палку встроенные магниты?
Магниты в палку !
Как соленоид только наоборот
И как собираются поддерживать температуру палки не выше комнатной? Магнит теряет свои магнитные свойства от нагрева.
На полках магниты, ёрзает туда-сюда мимо катушки, получается переменный ток, чистая синусоида
@@SergeiSubotin Это как старый советский дроч-фанарик, поколотил и светит?
Спасибо за обзор. Движок не взлетит скорее всего. Идея то на поверхности. Но вкупе с генератором , получается большая масса туда-сюда, а это энергия в никуда. Роторный ликвид пистон более перспективен.
КПД 40+ это энергия вникуда?
@@poklik1
Я не зря написал, что в связке с генератором!!! И вдобавок, это двухтактный двигатель, для продувки нужно давление извне, может замерили КПД без внешнего компрессора для привлечения инвесторов. Сам конструктив спорный, в камере сгорания высокое давление и много продуктов сгорания, но у них там труба живёт, уплотнять то чем это дело? Да и расширение этой трубы от высокой температуры куда денется...нагар опять же...ограничение перемещения, чтоб поршнем по цилиндру не щлёпало....спорно это...
Если бы было всё так хорошо, то уже бы давно деньги лопатой гребли, а пока только обещания, очередной проект вечного двигателя...лох не мамонт...
@@user_serge тем не менее, собаки лают, а караван идёт. Вы разговариваете, а двигатель работает.
@@poklik1 единичные экземпляры к каравану причислить...ну ну..на заборе тоже написано, а там дрова лежат. Пока не пойдет в серию, стоит на одной линии с творениями которые так и не достигли выхода в жизнь...а их много, очень много...обещать сделать и сделать реально, это совсем разные вещи...
@@poklik1 на сайте разработчика не нашел таблицы испытаний, только красивая подборка публикаций( с 2016го года, вот это разводилово, так успешно и долго обещаниями кормить) и отдельная вкладка для инвесторов...
Ничего не сказано какую мощность выдают два линейных генератора, она достаточна для привода колес автомобиля или только для зарядки аккумулятора?
Блин, наконец-то!! Простой ДВС, с высоким КПД, в качестве электрогенератора - САМОЕ ОНО!! Единственный режим работы, без всяких пиков нагрузок.. И места мало займет!!.. Подвижных деталей мало.. Просто сказка!!
Интересно, а такое можно повторить?? Ну в смысле они что-то там запатентовали, но если кто-то другой с нуля сделает тоже самое, то ему уже нельзя это использовать чтоли??.. Или можно послать их, мол в гейропе свои правила, а в РФ - свои.. )))))
Интересно, а вибрацию куда деть?
Настолько интересно, что даже неинтересно. Никуда.
Надо сделат
двух цлиндровый чтобы вибрацию госил.😊
охренеть! двухтактовый двигатель изобрели!!!!
Действительно, получился какой-то пенитратор). По техническим вопросам. В движке на оси подшипники скольжения. Огромный минус, особенно если учесть то, что через них проходит вал с прорезанными окнами. Как эти подшипники собираются смазывать? Судя по всему-никак. Обратно - поступательный цикл от которого все стараются сейчас отойти. Дикая вибрация из-за металлической болванки летающей туда - сюда с нехилой частотой. По моему, нам накручивают пейсы😂
у этой штуки проблема одна - шток. При вращении в масляной ванне или на подшипнике качения износ минимален, а здесь он очень быстро станет ребристым и неплотным. Это как амортизатор к эксцентрику электромотора подключить - крякнет через пару дней.
Если эта штука будет реально стоить 100 баксов, то на ресурс вообще плевать. На новом Гольфе, у дилера масло поменять 200 евро. Т.е эту вундервафлю можно менять при каждом ТО.
Про водород неточность. Чтобы при сгорании водорода образовалась только вода нужно подавать чистый кислород а не воздух. Или же использовать другой тип двигателя на ячейках
Зачётный вибратор! Мощь!!!
2 тактный двигатель ваааууу гениально
Кстати... А что будет в случае пропуска зажигания в одном из цилиндров? Сразу проломит корпус после одного рабочего хода или треснет только?)
@@_-Bear-_ ещё раз внимательно прочитайте что я написал
Я думаю что ресурс этого двигателя очень маленький и он никогда не заменит обычный поршневой мотор
Нет кривошипа, нет вращения. Его нельзя сравнивать с обычным ДВС, так как он не может использоваться как движетель. Это мотор- генератор и оценивать нужно не его мощность как ДВС, а количество электричества, которое он способен вырабатывать в пересчёте на расход топлива. И не надо врать, что он в разы мощнее. Современные ДВС имеют КПД в районе 35%. Да, простота - да, компактность - да, но сразу видно и слабые места. Система смазки по принципу мотоциклетных двигателей путём добавления масла в топливо, поршень постоянно находится под высоким температурным воздействием. Скользящие движения штока во втулке подразумевает износ и потерю компрессии. Да, и автор правильно подметил, что вес указан без электрических магнитов и обмоток, а они весят в три раза больше. Итог. Конструкция интересная, может даже перспективная, но вряд ли панацея. ДВС, он и в Африке ДВС, трение, вибрации, температурные нагрузки и энергетическая эффективность самого используемого топлива. Через голову не прыгнешь. ДВС, всегда клубок противоречий. Одно улучшаешь, другое теряешь, всегда компромис. Автор подметил, что двигатель уже прошел испытания во многих устройствах, в том числе автомобилях. Ну раз его ещё никто не устанавливает серийно, то вероятно, он имеет ряд существенных недостатков, которые пока не удалось устранить, если это вообще возможно. Думаю, основной недостаток, это ресурс двигателя.
Это революция, скоро самалеты будут летать на нем, автомобили итд. Даже дома отапливаться за безценок!!!!!!❤😂🎉
Принцип двухтактника, просто отзеркалили, всё генеальное просто.
Сделай видео про однотактный ДВС 👍👍
Мне интересно что можно запатентовать в двухтактном оппозитном линейном двигателе? Только конфигурацию впускных или выпускных каналов и выхлопной трубы, что не особо критично. Всё остальное уже изобретено и давно. А интересно как будут к этому вибратору приспосабливать генератор, очень интересно.
Можно сказать прошло четверть 21 века, разработки альтернативных двигателей ведутся примерно полвека, но серийно производят всё тот же классический ДВС
Опа, новинки в автомобильной индустрии
Думаю за этим двигателем будущее , молодцы израилетяне , действитвльно мудрый народ Божий .
Из него получится хороший генератор который будет питать электромоторы автомобилей. Кто не знает БелАЗ это электромобиль без аккумулятора с генератором электроэнергии. Электро тягу ничто не заменит, можно заезжать в самую крутую гору со скоростью 5 км/ч, разгон и динамика на высоте
Вообще в камере сгорания температура газов может достигать до 2000 градусов легко от сжатия горячих газов(которые нагреются от стенок цилиндра и штока), ведь ничто не оберегает смесь от сжатия на гораздо большие степени сжатия по инерции? Плюс тепла от сгорания топлива - как они тепло будут отводить от штока и поршня? Расплавится там всё или потеряет свои прочностные характеристики. Им бы перед тем как интенсифицировать удельные показатели ДВС и переходить в дикую двухтактность с обоих сторон поршня, поинтересовались, а какие потоки энергии выдерживают современные материалы без существенного износа и повреждения? Может проблема уже в материалах? Или они теплоизолируют шток и поршень в камере сгорания? Всё не так просто как они показывают - как будут смазывать поршень в цилиндре? И куда денется масло если туда его засунуть? В выхлоп? Картера то тут нет - да даже если бы была какая то импровизация откачки масла из цилиндра, тут уже температура цилиндра, штока, поршня будет свыше 250 градусов любое масло сгорит. Почему длинный шток на котором поршень не будет изгибаться от термического нагрева? Почему его не поведет, от того ,что середина нагрета до 200-400-600 градусов, а торцы "холодные" ?
Революционная?) Это просто паровой двигатель из старых локомотивов только на топливе внутреннего сгорания
И чем он не революционный?
Как обеспечивается герметичность камеры сгорания, если там этот полый шток туда-сюда ходит в тех самых местах, которые изображены как бы медными? Если там всё так плотно, что смесь не выдавит, то как с трением штока о "медные" обоймы? Попахивает очередным "двигателем дуюнова".)
При движении поршня под дйствием давления газов вызванных сгоранием топливно воздушной смеси вначале открывается выхлопное отверстие в цилиндре и отработанеые газы, имеющие повышенное давление сбрасываются в выхлопную систему. В это время поршень продолжает движение по инерции и в цилиндре возникает некоторое разряжение. Одновременно открывается отверстие в полом валу через которое должно происходить наполнение свежим воздухом. Но поршень продолжает движение по инерции и цилиндр засасывает одновременно и свежий воздух и отработанные газы из выхлрпного коллектора. Так о какой продувке цилиндра может идти речь в отсутствие мощного воздухонагнетателя? Это что касается принципа. А сама конструкция имеет множество принципиальных недостатков из-за которых ресурс данного двигателя не идет ни в какое сравнение с классичечким клапанным двигателем.
Зачётный отбойный молоток , автономный !, для ремонта дорог , само то .
«для ремонта дорог, само то» Ага, а если его стратегически точно установить на многие автомобили, то и для раздалбывания тех же дорог. Чтобы уж был замкнутый цикл. 🙂
@@Micro-Moo 👍🏻😅
Шток ходит ,как вращение получается ? От продуктов сгорания втулки штока выйдут из строя быстро .
вращение не нужно, там линейный электрический генератор
Спрос рождает предложение.Сейчас миру нужны недорогие гибридные автомобили(более правильно-электромобили с расширенным диапазоном пробега)Батарейка на 15-20 кВт часов и простой,недорогой,экономный генератор,способный поддерживать постоянную скорость на уровне 120 км/час и при этом потребляющий 2-3 литра.
Такая схема позволяет наслаждаться всеми преимуществами электромобиля и нивелировать его недостатки.Учитывая размер инвестиций в подобные двигатели,думаю осталось год-два до серийного производства
В комментах, ведущие мотористы Самой Образованной Страны Мира, убедительно доказали, что этого быть не может.
Попутно доказав, что все поршневые ДВС - это паровые машины. И много прочего, тоже походя... ;)
конструкция очень похожа на паровой двигатель. новизна идеи, в основном в том, чтобы не морочится с переводом поступательного движения во вращательное, т.к. привод только на генератор с поступательным движением, это , конечно снимает половину конструктивных недостатков обычного двигателя. думаю, что перспективным данный агрегат делает именно генератор на таком оригинальном принципе.
«не морочится с переводом поступательного движения во вращательное»?! В паровозе нет никакой экономии на преобразовании поступательного движения во вращательное. Такое преобразование всё равно есть, только этот механизм и двигатель пространственно разнесены. А так - всё те же вращающиеся колёса.
Идея не плохая, но есть вопросы... Скажу сразу что я не механик и не ИНЖИНЕР, но вот что меня зацепило сразу. 1. Это отверстия выхода выхлопных газов, расположенное посередине, тогда как поршень проходя его, движется дальше, и при впрыске топлива, если правильно понял, теряется некоторое количества этого самого топлива, так как оно не успевает даже поджигать Я, плюс то, которое не успевает сгорать, и это нужно исправить. 2. Это потеря энергии на то, что бы поршень дойдя до конца целиндра, после полного торможения, снова разогнать... То есть, я понимаю что там сжимается газообразное топливо и происходит взрыв, разгоняющий поршень в другую сторону, но на этом так же должно теряться прилично процентов КПД... Согласен что потери и так удалось очень хорошо подсократить, но желательно как то убрать и эти потери, а сделать это можно, только если движение поршня, будет как бы продолжаться, без затрат усилий на противоход... , Что должно повысить кал уже на этом и увеличить за счёт меньших усилий на разгон... Вопрос, что предложил бы я... Ну как я уже говорил, я не ИНЖИНЕР, но в голову приходят разные мысли... Например... Представьте конструкцию, где целиндр закольцован, а поршень не 1... И так варианты... Вариант 1. Поршень, правда немного более массивен, так как геометрия должна быть немного иная, после возгорания, доходит до следующего поршня, по закольцованному целиндру, сжимая топливный газ, дойдя до определённой точки, целиндр 1 сторонится, а целиндр 2 при этим наоборот освобождается, с одновременным возгоранием сжатого топлива, и энергия сжатого газа, да ещё и расширяющегося путём воспламенения и взрыва, двигает поршень 2 дальше... То есть, происходит некая штука, как в шариках подвешенных на нитках, когда они стучат и последний шарик, получая энергию первого, движется дальше, а остальные на месте. То есть, потеря энергии должна быть меньше по идее. Вариант 2, это когда поршни движутся друг от друга одновременно... То есть, 2 поршня сжимают газ, происходит возгорание и они разлетаются друг от друга... За счёт этого, меньше потерь энергии в тепло и больше в движение поршней. Что должно увеличить кпд. Вопрос только в том как сделать почти независимые поршни, движущиеся в целиндре... У меня ответ только один. Это то что надо менять геометрию поршней и целиндров и должны быть некие направляющие в районе стыка, поршень-цельндр, но а передача энергии, уже придумана, это магниты и выработка электроэнергии, как показано в данном видео... Ну почти так. Естественно что конструкция поршня будет сложнее при этом не только геометрически наверное.
Тщательнее смотри Ютуб, всё что ты описал там давно уже есть. ( цилиндр).
Ээээмм даааа... Что то странно, что до этого раньше не додумались. И всё равно, надо же поступательно колебательные движения, преобразовать во вращательное, поэтому скорее всего от коленвала не избавиться. Хотя, возможно есть способ преобразования этих движений, во вращательное, без коленвала...
Посмотрим что будет дальше. Надеюсь у них получится внедрить этот движок в гражданские средства передвижения и другие изделия. Я бы не отказался от такого транспорта, которое и экономнее и мощнее в четыре раза, чем нынешние ДВС. Та даже если в два раза вырастут показатели, это уже очень круто. Правда, нефтедобывающие компании будут не в восторге и полетят головы изобретателей, владельцев, инвесторов, генералов, короче всех причастных... 🤔
Сразу нужно сказать что смазка должна будет добавляться в топливо, и ресурс двигателя не важен, разработка изначально для одноразовых дронов, где важны малый вес и большая мощность, военная разработка однозначно, в быту вряд-ли будут использовать мотор в который надо разбавлять бензин с маслом
Как этот момент передать на трансмиссию? Как возвратно-поступательные движения поршня привести к круговому движению маховика, при условии, что оба шатуна (два конца) будут задействованы в передаче крутящего момента к трансмиссии? Сто пудов будут задействованы еще движущиеся детали, которые будут подвергаться большому износу, т. к. крутящий момент от шатуна будет подаваться под прямым углом. Как генератор - пойдет. А вот как основной двигатель - нет. А значит - эта разработка не такая уж и интересная! Вы как-то снимали ролик про другой новый тип ДВС, вроде как испанская компашка сотворила, вот то двигло значительно интереснее!
Да это генератор, он колёса в движение будет приводить только отдавая электричество на электромоторы
@@genius.stream , электромоторы-то он как будет двигать? Соленоиды с магнитами?
Вы глупенький? Это генератор. Как в ниссан ноут е-пауэр
Он не будет момент передавать ни на трансмиссию, ни преобразовывать его во вращение. Подразумевается, что с двух сторон будут линейные генераторы, (рельсотрон наоборот) которые и будут вырабатывать энергию.
Во всей этой конструкции есть одно место к кторому есть вопросы. Это желты втулки или как их назвали подшибники. Как он держат компрессию ?
Класс 👍
Это уже реализовано в моей тоёте королла 2004 г ?
как многие уже говорили,конструктивно это паровой дв.,но если пар на штоки не очень влиял,то как диз.топливо будет...хммм,ну кто чистил камеру сгорания авто,тот знает...а вибрация ерунда,просто рядом связаный параллельно поставить с обратным ходом,ну будет 20кг и 200баксов стоить...:)
А если смесь в каком-либо цилиндре не воспламенится, то что, происходит сильный удар? При начальном пуске за счет чего происходит сжатие топливно-воздушной смеси? А какое к.п.д. у линейного преобразователя? Значительная часть энергии будет уходить с теплом выхлопных газов, и в этом плане данный двигатель не имеет преимуществ перед существующими карбюраторными двигателями, имеющими к.п.д.~30%.
Может оно работает без смазки? Нас уже давно пугают материалами которые могут работать без смазки, только не показывают
БлагодарЯ БлагодарЮ
Во первых: чтобы, что то , куда-то ехало или вращалось нужно преобразовывать линейное движение во вращение. Во вторых: самый главный недостаток этого двигателя это жуткая вибрация. Если её перебарывать нужно увеличить массу двигателя минимум в полтора раза а это снизит КПД. В третьих: это принцип работы двухтактных двигателей, а режим продувки у них происходит при помощи воздуха сжатого под поршнем, а так, как тут пространство "под поршнем" это вторая камера сгорания, а наполнение цилиндра предполагается через полый шток , этому двигателю нужен нагнетатель соответственно это дополнительные затраты энергии. Так же двухтактные двигатели довольно прожорливые и максимальную мощность развивают на высоких оборотах, что вытекает в уже упомянутую проблему сильной вибрации. Мой вердикт - двигатель говно.
Эта идея не нова. Но у такой конструкции будет проблема с запуском и стабильностью работы. Отсутствие вращательного механизма это отсутствие иннерции. Там где есть вращение и маховик, там есть накопление энергии вращения. Если скажем не сработает свеча, то в традиционном двигателе цикл пройдет вхолостую, но вращение не остановится за счет иннерции. В данном двигателе механизм постоянно меняет направление движения, что наоборот требует полного погашения кинетической энергии. Если свеча не вспыхнет, то такой двигатель сразу заглохнет. Другая проблема - точное поддержание амплитуды колебаний. Если подавать чуть больше газу, то поршень начнет стучать по ограничителю, если меньше, то он не достигнет мертвой точки.Чтобы такого не происходило и было удобно запускать, подобную конструкцию все же дополняют кривошипно-шатунным механизмом, служащим для запуска, поддержания амплитуды и стабильности работы. При этом съём энергии происходит со штока, совершающего колебания.
Впечатление, как-будто с моей записной книжки срисовали...)) я эту хрень ещё лет тридцать назад придумал. Имею свойство идейки зарисовывать.
Интересное развитие старых идей, но сырое и не работоспособное. В кунст камеру идей!! Следующий!!
Интересно, а что фиксирует поршень в крайних положениях, это должен быть ответственный узел?
Крепко прикрученная головка цилиндра
@@АндрейЮндин-ц5с Имел ввиду, что механически останавливает (ограничивает) поршень, кроме самих газов, чтобы поршень не разбился и не вышел за пределы амплитуды?
Замеры изобрели двухтактник😂
Не понятно, как устроена система смазки? Может ли этот двигатель работать на гремучем газе? И как приобрести мотор-генератор Aquarius в России, какая у него будет цена?
А есть в серийном производстве тоже необычной конструкции двигатель?
самое забаное что на это патент выдали - уверен штуки 4-5 аналогов можно найти.
Гениально! Поистине! Все-таки иметь гибридный двигатель на тачке, за этим будущее.