【迷列車で行こう】魔改造の黒歴史？下関にちりん事件

[@うみうし太郎]

関門トンネルをくぐる唯一の特急列車って言ってるけどいそかぜやブルトレがあるから唯一でも何でもない・・・

[@ch-railwayyunami]

とんでもないミスですね。申し訳ないです…

[@KH-hw9uw]

唯一の"昼間電車"特急という
注釈が必要だったと思います｡

[@zantfoolet6401]

いそかぜもお忘れなく

[@KH-hw9uw]

｢いそかぜ｣はディーゼルの
キハ181系じゃなかったでしたっけ？

[@psychedelicraspberry1457]

@@KH-hw9uw おっしゃる通りです。

[@ukb0927]

この事件と「特急白鳥能生駅停車事件」と「身延線ぶどう色事件」は鉄道界三大すべらない話だと思う。

[@ch-railwayyunami]

とんでもないですね(笑)

[@鵺屋敷の管理人鵺太郎]

能生駅事件には吹いた。準急すら停車しない駅に特急が営業停車…する訳が無いだろう…ですから。

[@qzp01467]

交直流電車はパンタからトランス経由で整流器までは交流回路、整流器から制御器経由のモーターまでは直流機器
直流時はパンタから制御器を直接接続して使います。だから直流機器をとったら走れなくなるから撤去しないのは当然です。
要らなくなるのは直流用の避雷針と高速断路器くらいです。

[@後藤久勝-l6n]

この事件があったとき大分で高校生をしていましたが、地元なのでけっこう大きく報道されていましたね。

[@ch-railwayyunami]

新聞でも見出しになってましたね！

[@園田成司-s4d]

いやいや 九州では回路を交流に固定されていたらしいけど 福知山特急では直流側に回路を固定したなんちゃって直流仕様もありました

[@ch-railwayyunami]

183系ですかね？

[@秋吉冨士成]

下関にちりん事件を取り上げて頂いて誠に有難うございました。下関市民を代表して御礼申し上げます。🙇
この下関市民からしたら大変屈辱的！？な事件でしたが、時はバブルの真っ只中で、この時に関門トンネルの潮漏れ工事を施して下関駅構内（4,5,6番線）まで交流電化する様に何故動かなかったのか？と言うことです。下関市は本州の街ですが、福岡北九州都市圏に含まれるので、もしこれを実施していたら、下関駅は今でも九州方面に向かう特急列車が発着するターミナル駅であり得たと思います。西鉄のふくふく号天神行と良い勝負が出来たのに...と残念でなりません😫

[@ch-railwayyunami]

電車とバスの競合も鉄道の未来を大きく左右するでしょうね

[@秋吉冨士成]

@@ch-railwayyunami 様、返信有難うございました。🙇まあ利用者側から言わせて貰えたら、バスと鉄道が競合することでサービスの質が向上してより一層利用促進に繋がるからです。それともう一つ...正直な所こちらが大事なのですが、少しでもモータリゼーションつまりマイカー利用の抑制です。国鉄時代と比べて関門地区はかなり不便になっているので、皆クルマ利用ばかりです。その為関門橋、関門国道トンネル共に終日混雑しております。第二関門橋構想が随分前から言われていて、最近それが実現可能になりそうです。ただお金も掛かるし、これ以上車社会が進むのも如何なものかと考えます。だからこうして貴方を始め解って下さる方に伝えている次第です。今回も長くなってしまって申し訳ございませんでした🙇

[@坂田庄司-g6n]

この九州向け魔改造については賛否両論あるが、元々「にちりん」、「有明」の481,485系は新幹線博多開業前の「つばめ」、「はと」、「しおじ」に使用されていたサロ2両、サシ1両込の11両編成を九州に閉じ込めたもので、時代は新幹線からの接続特急は短編成の流れの中、先頭車が必要と言う事で改造された。東北、上越新幹線が開業して長距離ランナーの485系はその特性を生かしたニーズは無くなりつつある頃の話。

[@ch-railwayyunami]

新幹線の接続特急は短編成！
知りませんでした！

[@坂田庄司-g6n]

@@ch-railwayyunami この頃、幹線で485系L特急の独壇場だった北陸線の「雷鳥」、「しらさぎ」も12→9または7両に短編成されサシ481も外された。ちなみに余ったサシは「北斗星」、「トワイライトエクスプレス」のスシ24へ改造。九州に至っては、モハ485をクモハ、サロをクロへ改造が進められた。新幹線が国内を網羅する範囲が増え、485系シリーズは幹線をサシ込の長大編成で長距離走る役目は終えつつあった。

[@山口亜土武]

最後の回路固定は魔改造でもなんでもないと思う。
切り替え残して間違えて交流区間で直流に切り替えての機器焼損防止とか、切り替え装置の検査コストの問題とか、撤去までしなくても、固定するのは合理的と思います。

[@ch-railwayyunami]

無理やりつなげた部分がありました。すみません。

[@けん-o4y]

冒頭のNEX併合シーンのBGMが新橋駅東海道線上りホームの発メロですな(結構好きだな、コレ)。

[@ch-railwayyunami]

陽だまりV1ですね！

[@psychedelicraspberry1457]

先頭のクハ481-500番台はクハ181からの改造で、当初は下関乗り入れは想定していなかったので交直切り替えスイッチを付けていなかったのです。中間ユニットは普通の485系なので直流対応機器は撤去してないはず。

[@ch-railwayyunami]

そう動画にあると思いますが…何かおかしいところがありましたか？

[@青柳正史]

このとき新聞では、「本来、交流専用車なのだから形式番号の百位を4ではなく７にしなければいけないはずだが、4のままだったので直流区間も走れると誤認した」と報道していた。

[@ch-railwayyunami]

781系にしないといけなかったということですね。

[@青柳正史]

@@ch-railwayyunamiそうなのかもしれませんが、動画のご紹介にもあるように動力車は４８５系のままで、純粋な交流車かといえば微妙ですね。

[@miwasaka]

485系は直流電車に変圧設備取り付けたような設計なので、直流機器取り外すと多分動かないと思います…
それと九州の485系は関西〜九州用に投入されたもので、非電化区間があったにちりんに使われるようになったのはかなり後だったはず。

[@psychedelicraspberry1457]

「にちりん」設定当初は確か485系の他に583系とキハ82系が使用されていた。53-10で日豊本線は全線電化されたが車両が足りずキハ82系も55-10まで使用されていた。余談だが583系は59-2までだったかな？

[@himatstosh6236]

481系の九州デビューは1965年の熊本行き「つばめ」、その後大分行き「みどり」が加わりそのアルバイト運用で大分～博多を一往復したのが485系「にちりん」の最初です。

[@N--jv3go]

最初のクハ481-200代、何か抜けた感じがすると思ったら眉毛が無い。JR東日本の455系グループも運転台の切り替えスイッチを操作できない交流専用車でした。

[@ch-railwayyunami]

九州の481系は眉毛がないものも多いらしいです！455系の件は知りませんでした。ありがとうございます。

[@KH-hw9uw]

東北の485系は逆に眉有り＆
鼻(＝三角の特急マーク)無しが多かったです｡

[@이윤성-c2i]

417系もそのようでしたね。

[@이윤성-c2i]

交流専用に固定された485系も
715系と419系、717系と413系は大差ないでしょう。
どれも直流専用電車に変圧器と整流器を組み合わせたような構成で重量があります。
交流電化のメリットがあんまり無いような気がします。
撤去部品は転換器とヒューズ程度ではないでしょうか。
使用しなくても装備されていれば整備点検維持コストが無駄なので撤去して交流専用にしたのかもしれません。
交流側に固定された転換が出来ないほぼ交直流電車のシステム構成のままで、両用化への復元は比較的容易に可能だったのではないかと思います。
九州内特急や北陸特急に新型投入で485系の余剰が大量に発生したとき、山陽昼特急を高速バスではなく485系でやっていれば新幹線よりもきめ細やかに便利で快適な移動が出来たのにと思います。特急ではなく料金不要の快速で18きっぷでも利用できるようにしていたら、マイカーにも勝てたかも知れません。

[@ch-railwayyunami]

大変そうですが、浪漫があっていいですね！

[@shmatsuwo]

交流区間では降圧&整流して直流回路に入れているから直流機器は残っているはず。トランス&整流機をバイパスするスイッチは固定されパンタグラフは一個で良くなるので撤去する。関連の配管も撤去。青函トンネル用の485系3000番台は交流化改造こそされなかったものの実質使われない方のパンタグラフと使う方の高速仕様パンタグラフで型式が違っていた。ということを模型を買って見て知りびっくりした。

[@ch-railwayyunami]

模型でも再現されているんですね！

[@qzp01467]

交直セクションがある下関駅で発覚したのではなく、一つ手前の小倉駅で発覚したのは、
交直切り替えのリハーサルを一つ手前の停車駅で実施することになっていたからです。

[@tydeentetuota5514]

関門トンネルって直流電化でなかったっけ。

[@qzp01467]

@@tydeentetuota5514 直流ですよ。交流から直流への切り替えのリハーサル時に発覚した。

[@tydeentetuota5514]

@@qzp01467
交直セクションがある下関駅で発覚というコメントだったので、あれっ？交直セクションて関門トンネル抜けて門司駅に入る手前にあって、一部の線路は門司駅構内って感じでなかったのかなって思ったので。

[@tydeentetuota5514]

@@qzp01467
それとも信号的？とか専門的には下関駅構内に入っているのでしょうか？

[@qzp01467]

@@tydeentetuota5514 誤作動しないか確かめるために、ひとつ前の駅に停車中にリハーサルをやるんです。車上切り替えシステムは操作をするとレデイ状態になり、進入先の電気を検出すると、スイッチが切り替わるシステムで、交流から交流ならレデイ状態が解除されるので動作確認が出来ます。

[@桜リュウカ]

クモハ485やクハ480は、中間車から改造されたが、スイッチは初めからないのではないかと思う。
クハ481-600は、クロ481から改造されたので残っていたのかな。

[@ch-railwayyunami]

なかなか複雑ですよね！

[@タカミネーター-q1h]

「直流電源が使われている」って表現だと、車両に電源積んでるって事になるぞ

[@ch-railwayyunami]

直流電源は積んでいたはずですが…

[@乗り物交通調査局]

横から失礼します。
電車には電源は無いですね。電源は発電所、最低でも架線です。
電気の供給を受けて、走行装置を駆動させることができる鉄道車両が電車です。
正確にはこのようになります。
題材として、「下関直通にちりん」を取り上げることは良かったですが、電気に関する知識や、当時の特急列車の運行系統については、もう少し調べた方が良いと思います。

[@ch-railwayyunami]

@@乗り物交通調査局 丁寧に教えてくださってありがとうございます。

[@psychedelicraspberry1457]

確かに鉄道の世界で「電源」っつーとカニ24やスハフ12？

[@tyoshi5207]

確か当時の新聞では下関から23人が乗車できなかったとありました。

[@ch-railwayyunami]

その後は普通列車で行かれたんでしょうか？

[@tyoshi5207]

確かそうだったと思います。

[@mamelin450]

今考えたら、JR化後交流または直流(筑肥線-福岡市営地下鉄)専用電車しか作らないのも、国鉄時代からの流れだと感じます。この事件と783系・811系誕生が最も良く表していると思う。しかし415系も最も新しい物でも30年以上経過している。関門トンネルを走る車両の更新が後回しになっている現状をJR九州はどうしたいのか知りたいです。

[@ch-railwayyunami]

気動車だと勾配がきついでしょうし、交直流電車が必要ですね。

[@utachan0831]

JR西日本の485系の183系化、113系の415系化も特集してください。（装置取り替えっこ）

[@ch-railwayyunami]

分かりました！検討させていただきます。

[@fumiya218]

113系+485系=415系+183系

[@utachan0831]

@@fumiya218 数式になってますね。161系＋20系＝181系と言うのはどうでしょうか？

[@小川朋広-z6x]

下関にちりん事件の後当該車のクハ481-500は交直流転換スイッチが設けられたそうです

[@ch-railwayyunami]

さぞ慌てていたことでしょうね(笑)

[@小川朋広-z6x]

ちなみに181系改造のクハ481-500は当時二両所属してました
その車両には特徴が有って屋根が他の485系と比べて低かったそうです
あとオチが交流化改造っていうｗ

[@N--jv3go]

181系はボンネット部以外の客室部分が低くなってました、それ以前の新潟には181系に485系のグリーン車を連結していので逆にグリーン車が高くなっていました。

[@シュウ-y2p]

@@N--jv3go カオスな編成あったな

[@昭ちゃん昭ちゃん]

JR西の北近畿エリアに転属した
485の正反対の改造ですね
北近畿エリアは直流電化しか走らないから
交流機器を撤去しました。

[@radiotanpa]

タイトルだけを見て分かった俺は本当に年寄りだわw
これニュースになったよねw 最初は「何で？」と思ったけど、クハ481-500を使っていたことが分かってから「あれには切り替えスイッチ付けていないから無理じゃないかw」って思ったw

[@ch-railwayyunami]

当時私は生まれていませんでしたが、新聞などでも見出しになったと聞いています。

[@radiotanpa]

@@ch-railwayyunami
全国のテレビのニュースでも流れたはず（記憶違いかもしれない…）
181系の生き残りが2両だけ九州で走っていることは知っていたよ。でも、まさかそれに充当されていたとはニュースを聞いた瞬間は思いもしなかったよ。

[@0730issop]

485系とせず、785系と改番すれば下関まで行こうなんてボケが起こらなかっただろうに。
485系の食パン化改造をすれば、583系の食パンより不気味な車両が誕生しただろうに。

[@KH-hw9uw]

逆に関東の485系は直流区間しか
走らなかったりもしましたね｡
令和の今は東の651系と西の683系が
直流専用にされましたが､
651系は当時の485系と同様に
改名されなかったのに対し､
683系は直流化と同時に
289系に改名したという…｡

[@ch-railwayyunami]

289系は交流機器が撤去されたそうです。

[@KH-hw9uw]

交流機器を"ただ封印した"だけなら
改名は必要無いのに対し､
完全に取っ払ったのは
改名が必要だった訳ですね｡
(西はその昔にも485系から
交流機器を取っ払って183系に､
それを115系に移植して415系に
改名させてましたっけ…)

[@ch-railwayyunami]

@@KH-hw9uw その話もなかなかですね(笑)

[@KH-hw9uw]

七尾線が電化された時､
交流の北陸本線と違って直流で電化されたので､
金沢へ直通する為に交直流が必要になったので
直流区間しか走っていなかった
｢北近畿(現：こうのとり)｣用の485系から
交流機器を直流電車の115系に移植して
415系に改名させてつい先日まで
(今年３月)使っていたそうです｡
｢何で北陸本線に合せて最初から交流にしなかったの？｣
というのは言いっこ無しで…｡

[@tita6818]

@@KH-hw9uw JR東でも、水戸線の小田林での交直切替失敗が多かった501系を交流専用機として扱っていますし、需要の問題で651系を直流専用機として…　両方とも、改名していませんなぁ。廃車も始まっています。
あ、七尾線は、天井川を潜るトンネルの径の問題で、交流電化は無理だったようで。

[@84のようつべ垢]

そんなこともあったんだな～
あと全然関係ないんですけれど1:25からのBGMの曲名教えていただけないでしょうか？

[@ch-railwayyunami]

peterwolf という曲です。

[@84のようつべ垢]

@@ch-railwayyunamiすみません　わざわざありがとうございます‼

[@あいうえお-q8i2g]

本には「1986年に発生した交直切替スイッチを巡るトラブル」ってサラッと書いててどんなんか分からんかったから助かった
こういうことやったんや

[@ch-railwayyunami]

ご理解いただけたようで良かったです！

[@森正明-z7b]

下関駅まで需要があれば、交直流特急電車を作るでしょうが、かなり難しいと思います。西日本旅客鉄道から購入する事もなきにしもあらずです。

[@kfhh2782]

485系の迷といえば1500番台を思い出す

[@ch-railwayyunami]

北海道に完敗したあれですか？

[@kfhh2782]

@@ch-railwayyunami そうです、北海道には勝てなかったけど本州で完全勝利したらアレです

[@psychedelicraspberry1457]

でもアイツは旭川から西鹿児島まで走ったたいしたヤツなんだぜ‼️

[@星桃次朗]

運転手『セクション侵入！交直切り替え！え？ええー？？スイッチが無い！！』て３度見したんだろーなあー。

[@lutepatious]

クハ181改造のあいつか?

[@ch-railwayyunami]

正解です。ちょっと説明が抜けてましたかね？

[@シュウ-y2p]

3000番台もハイデッキにされてたし、原型は残らんな

[@ch-railwayyunami]

そういえばそうでした！

[@国道まにあ]

最後の方のお祭りみたいな音楽楽しい。

[@ch-railwayyunami]

気に入っていただけたようで何よりです。

[@k.haritaworks7618]

485系は日本の特急の神ですよね、いつまでも姿変えず機器類更新など経てでも走るべきだと思います
なかでもREDEXPRESS系は一番かっこ良く思います、そして何より特急と分かる姿と汽笛で風格を表してましたね

[@ch-railwayyunami]

残りの釜も381系しかなくなってしまいましたね…

[@comyu400ER]

門司まで行かずに小倉で止めたのはどんな事情があったんでしょう？

[@ch-railwayyunami]

すみません。はっきりとした情報を見つけられませんでした。

[@radiotanpa]

小倉で運転手が交代した時に点検で交直切り替えスイッチが無いことが分かったからです。

[@園田成司-s4d]

いやいや 九州では回路を交流に固定

[@SleeperExpressJNR]

んん？481系は1964/昭和39年から九州を走ってますが？確かに当時は関西・名古屋との直通特急が主任務で島内特急[有明][にちりん][かもめ][みどり]などに使われ出したのは大分経ってからではあったけれど…因みに[かもめ][みどり]は51-7の長崎本線・佐世保線電化により登場。従来の京都～長崎間のキハ82系[かもめ]や関西～日豊本線の[みどり]とは名前のみ継承してるけれど出自の違う列車。

[@qzp01467]

昭和39年に走ったのは151系「つばめ」・「はと」で直流区間は自走で交流区間はサヤ420(モハ４２０を先行落成させてMGを追加に載せて電源車として使用)という電源車を連結してED73に牽引されて走ってました。
４８１系が始めて走ったの翌年の昭和40年から、上記の151系「つばめ」「はと」を置き換え機関車牽引列車を解消してます。

[@小鳥遊聖-m1p]

＞奇天烈な会社。
まぁ、交直流電車の搭載機器を直流専用に魔改造した【残った機器で】交流改造車を作る…とかやる会社だものねぇ😅

[@qzp01467]

改造したのは国鉄時代です。工事を担当した国鉄鹿児島工場がもう要らないだろとつけなかっただけ。

[@-Ryu-3573]

タイトルが殺人事件みたいで草w

[@ch-railwayyunami]

背景にも雰囲気があります(笑)

[@さかいてつやん]

それがトラウマかわかりませんが、JR九州は交流専用車両しか作らず、
関門用は415系をJR東日本からお古なのに買い取りひたすら走らせてる印象しかありません。
それがボロくなり引退後はディーゼルでも走らせるんですかね？

[@ch-railwayyunami]

YC1系や819系が運用に入る気がします。

[@psychedelicraspberry1457]

羽越本線はすでにそうなっている。

[@kiha52iwate]

JR九州に(福岡市営地下鉄に直通する)筑肥線の303系直流電車と305系直流電車がありますよ？
関門用の交直両用電車を制作しないのは筑肥線を除くと直流電化区間が圧倒的に短い関係で｢今のところ｣制作してもコスト的に見合わないからでは？(JR東日本新潟支社管内の羽越本線や同じく仙台支社管内の東北本線新白河～黒磯と同じ理由で)
とはいえいずれ415系の老朽化は避けられないので、JR九州に何らかの対応が必要になるかと思いますよ。

[@notch11011]

@@ch-railwayyunami さん。
819系は無いです。技術的に不可です。塩害が問題と、819系はパワー不足です。
日田彦山線で819系の実証実験車であった817系バッテリー積載車が試運転しましたが、勾配が問題視されました。
キハ40系が走る比較的勾配の少ない線区を選んでいます。
YC1は煤煙で不可です。
以前、キハ181系が本州から博多、小倉と走っていましたが、トンネルの劣化が進むと言われています。
現実問題415系1500に切り替えて、のちに足回りのリニューアルをする確率が高いです。

[@notch11011]

まあ、交直車を作ると仮定しますと、3両編成の交直車の可能性は高いです。
下関、小倉、門司港〜行橋、折尾間を基本に。821系に近い車種または、817系3000番台を改造する形ですかね。
817系のクハ車に変電設備を組み込む。
元々、交流車は、直流車に比べ、転用が簡単だと言われています。
交流20000V→直流1500Vまたは、750V程度に変圧整流し、インバータで再度交流に変換して交流化し、誘導電動機を回し走行します。813系のリニューアルの時、交直化するかもしれません。
821系の増備が進んだ場合。

[@斉藤和敏-c3u]

色々と間違ってますが…

[@ch-railwayyunami]

訂正版を今日投稿します。それにも間違いがあったらよければ教えてください。すみません。