Ces vidéos sont financées en bonne partie par mes soutiens Patreon. La pub est minimale parce que je refuse d’interrompre votre expérience en en mettant au milieu des vidéos. Le soutien Patreon me permet d’acheter du matériel, des logiciels, payer des simulateurs… mais surtout dégager du temps pour me dédier à la création. En retour, ceux qui me soutiennent accèdent aux vidéos avant tout le monde plus parfois des vidéos spéciales non publiques. www.patreon.com/aldosterone
Dans les compagnies le QNH est surnommé le killer, à Ryannair il est demandé de confirmer le QNH par trois sources différentes, merci Aldo pour la vidéo.
Merci pour cette analyse ô combien intéressante et enrichissante, ça m’a même permis de revoir les modes du GPWS 🙏🏻 C’est très difficile de jeter la faute sur les pilotes dans ce cas précis, parce qu’on fait confiance aux contrôleurs quand ils nous communiquent des informations, et malgré qu’ils avaient vu l’ATIS avant, il est difficile de remettre en question un QNH donné par le contrôleur !
@@bricedesmaures6216 En pratique c'est un peu plus compliqué, en général l'information de QNH par le contrôleur est donnée à un moment où la charge de travail est importante, difficile de prendre du recul sur un QNH qui est donné surtout quand tu le reçois des dizaines de fois par jour, difficile de pas tomber dans le piège de la routine et de l'automatisme
J'ai vu une autre vidéo sur cet incident. Rien à voir avec cette brillante explication. Le gars n'expliquait pas pourquoi aucune alarme GPWS ne s'était déclenchée. Ici c'est très clair, même pour un non spécialiste. Bravo à vous pour la qualité de vos explication.
Merci Aldo,👍pour ce nouveau récit, décidément cette contrôleuse aérienne peut travailler a l'accueil des urgences 🤣..le premier qui arrive en arrêt cardiaque...elle lui demandera "comment allez vous ?? "...ça fait peur de prendre l'avion ...😱😀 merci Aldo....pour ce récit..et cette indulgence "débattable"...pour le contrôleur....aux toilettes 🤣😂 lors d'une alarme MSAW.. trop fort ...
Merci beaucoup Amine pour cette excellente vidéo comme toujours. Effectivement; si on calcule bien on a une remise des gaz à 679 ft - 275 ft d'erreur - l'altitude du terrain à cet endroit qui est de 397 ft = 7 ft !!!!!!!!!!
Incroyable le niveau nul du contrôle aérien de paris !! À mettre peut-être en corrélation avec un autre incident impliquant un avion dAF il y a quelques mois où le crash a été également évité de peut ! Merci Aldo pour toutes ces explications très pointues
Merci Aldo avec vous on ne peut que comprendre et apprendre. Ce n'était pas le jour pour les pilotes ni pour les contrôleurs. Encore merci pour votre humour en toute circonstances 🤣🙏
Dans l'armée après le vol de nuit souvent ont débrief devant une bière notre vol de nuit sous JVN. Une fois rentré chez moi je t'écoute et j'apprends encore plein de choses. Tu est un excellent vulgarisateur et tout le monde y trouve son compte, professionnel comme pilote de loisir. Merci Aldo.
Le contrôleur aérien doit-il remonter son slip avant de se mettre à courir ?... C'est vrai que les procédures OACI ne sont pas très claires sur ce point et c'est dommage car comme tu le dis souvent, c'est à force de négliger des détails qu'on finit par se casser la gueule... Merci Aldo pour cette vidéo à la fois très instructive et hilarante !
Merci beaucoup pour cette histoire malgré technique , super intéressante. On dirait dans un film 🎥 ! . Tu es doué cher ami, pour raconter les histoires 👍👍👍, avec beaucoup de suspense 👍👍. Merci 🙏
Hormis toute la qualité la précision et la pédagogie de votre travail je crois que ce qui fait la force de vos vidéos.. c est quelles sont toujours empreintes d une profonde humanité, humanité qui vient du plus profond de vous et s entend dans votre magnifique voix.... Personnellement juste le fait de commencer vos émissions par " bonjour mes amis " me mets dans la joie...
Les lois de la physique, les terrains des aéroports, la météo, les techniques de construction des avions, des moteurs etc, l'ergonomie du pilotage et l'interface homme-machine, le comportement des avions commandés par ordinateur, les interactions entre les membres d'équipage, avec les contrôleurs aériens, le comportement des pilotes dû à leur culture, leur histoire, leur expérience, leur fatigue, celui des équipes de maintenance, les décisions de la direction des compagnies, tout à son importance. L’œuvre d'Amine est scientifique, historique, anthropologique, sociologique et épistémologique dans l'aviation. Un bijou rare de cybernétique.
Je suis du sexe féminin, mais j'aime la technique. Je suis les vidéos très intéressantes d'A. St. avec un grand intérêt. Je commence à avoir une petite idée du pilotage.
Merci pour toutes ces vidéos super détaillées et vraiment trop intéressantes ! Le fait d'expliquer, de rentrer dans les sujets comme ça c'est passionnant ! :)
Bonsoir et merci beaucoup pour cette vidéo. Enfin je comprends ce qu’il s’est passé ce jour-là à CDG. Aucune vidéo que j’ai pu regarder n’a su l’expliquer correctement comme toi. Encore merci pour ce travail formidable que tu partages avec nous.
J'ai travaillé avec des contrôleurs il y a 40 ans (années 1980, j'étais informaticien, pas contrôleur). Ils avaient beaucoup moins de moyens techniques, mais c'étaient des athlètes de la concentration ; ils appelaient ça l'"image mentale" qui permet de voir tous les avions dans sa tête en même temps, en synthétisant instinctivement les informations ; je crois que l'inadvertance 1001 ou 1011 ne serait pas arrivée. Avec le trafic fantastique de Roissy (plus d'un avion par minute, 4 pistes actives) je suppose que l'"image mentale" n'est plus possible et qu'ils comptent sur les écrans, et avec la fatigue n'importe quoi de basique peut leur échapper. Pareil pour les pilotes. Peu d'années avant, mon instructeur d'aéro-club, commandant de bord retiré, racontait que à chaque bonne occasion il posait son avion en ayant mis un torchon sur le tableau de bord, pour se concentrer sur les sensations et s'entretenir (j'ai déjà raconté) ; certes ça n'est plus possible sur un A320. A part ça, une aventure aérienne racontée par Aldo, on s'y croirait. Mon image mentale se forme sans difficulté et je crois y être.
Quel talent, de conteur, et de vulgarisateur, comme d'habitude, mais une habitude dont on ne se lasse pas ! Avec cette fois une fin heureuse qui ne laisse pas un goût amer dans la bouche !
Whaouw ! Quelle histoire ! Merci mon Dieu pour ce miracle ! Cette vidéo est passionnante, même pour quelqu'un qui ne connaît rien à l'aviation. Aldo est un excellent professeur
Véritablement excellent et jubilatoire monsieur Aldo dans ces récits toujours captivants ! Mais bien au delà c'est aussi une invitation totale et ceci sur des analyses très précises afin de pouvoir mieux voler de manière bien comprise et encore plus prudente pour tous ! Merci à vous ! 😊
J'apprécie beaucoup votre pédagogie concernant les incidents ou accidents. Je bois vos paroles à chacunes de vos vidéos. Je me sens plus cultivé,quel bonheur
Les premières fois que j'ai croisé ta chaîne je me suis dit , c'est quoi ce Kadafi en manque d'égo trip qui se filme dans sa bagnole !? Et puis j'ai pris le temps de me renseigner sur qui tu es, ton parcour, et surtout de constater vidéo après vidéos, la qualité de ton travail.... Je suis bluffé.....Ton travail de vulgarisation et d'analyses estbien meilleur que "mayday danger dans le ciel" ou autres trucs spectaculaires du genre..... Franchement, un grand bravo ! Je suis particulierement touché que tu évoques Jaques Brel dans tes lieux d'apprentissages..... Change rien, merci pour la qualité !! Bonne continuation Aldostérone 👍
Bonjour à tous ! Enfin cette séquence devrait être retenue dans le prochain ! Y a il un pilote dans l avion ! J'imagine le sérieux des contrôleurs avec micro ondes et diverses machines pack man dans la tour ! C est drôle ! Oui et je le ressents sur ce coup proche d une plaisanterie ! Malheureusement la ou la plaisanterie n à pas sa place. Merci encore Monsieur 👍👍👍✊️
Bonjour, j'aime bien ce moment quand vous dites "il y a un petit problème". Ça devient intéressant, car vous nous parlez dune vraie faille importante...... Merci beaucoup.
Merci Aldo, CDG je me méfie tjs. De Amsterdam vers CDG en B777 cargo il ya 4ans, la contrôleuse voulaient me donner la piste 09 avec rafales composantes arrière de +15kts, j avais refusé puis ils ont voulu me donner 15 minutes attentes avant de changer de piste, puis finalement j ai fait une attente 5 min car ils avaient compris leur erreur. Turkish et une autre companies que je me rappelle plus avaient accepter la 09 et lorsque ils m ont entendu refuser la 09 pour causes rafales ils ont alors decider de demander la 27 . Faut être tres vigilant a CDG , les contrôleurs ont beaucoup trop D’ EGGO surtout les contrôleuses . Autre choses les pilotes surtout Air France parlent que en Français avec les contrôleurs et le comble si ils volent en Espagne ou pays Arabes et ils entendent les pilotes locaux parler dans leur langues alors ils s empressent de rouspéter a la fréquence SPEAK ENGLISH !!!!!
@ Yoan j’ai tjrs remarqué un anglais vraiment très modeste chez les pilotes AF . Des fois c’est vraiment difficile à comprendre … l’accent n’aidant pas 😢
@@AM-tf7sd D'autres avec un meilleur accent donnent le change. Mais disent de la merde quand même ;-) L'accent, c'est évidemment essentiel mais c'est juste l'apparence.
Faux QNH, anglais modeste, 9 seconds pour enfin dire comment allez vous?...bref faut remplacer ces controlleur de CDG soit par un automate programmable ou bien par un controlleur de type JFK
J'adore. J'ai decouvert vos videos apres l'incident tragique de l'océan gate. Précises, techniques, savantes sans être rébarbatives, cet accent anglais et ce francais parfait, jai tout de suite ete impressioné et admiratif. Merci pour toutes ces connaissances partagées. Si je peux me permettre, j'aimerai si vous le pouvez, soit incrustées dans l'image comme vous le faites souvent soit dans le récit, la définition réelle des acronymes utilisés, METAR, CVR etc. Je sais que je pourrais noter ces termes pour en faire la recherche après mais pourquoi pas vous le demander😅. Encore merci et bravo pour les efforts de montages, les images, les enregistrements des CVR, les schémas, les dessins, les cartes, et le récit. Merci. 👍🙏
MDR 🤣😂 quand tu précises que les arbres et les habitations ne changent de hauteur en fonction de la température... MDR aussi lorsque tu dis qu'il vaut mieux recracher le sandwich que de l'avaler avant de parler... Bref, toujours un plaisir d'écouter le BOSS. Continue et ne t'arrêtes surtout pas !!!
Je découvre votre chaîne depuis deux jours et trouve vos vidéos vraiment très pédagogiques (je reste scotché dessus, comme lors d’une soirée Arte Thema de bon cru)! Un setup en mode détendu (siege avant gauche = celui d’officier de conduite du 4 roues !) très sympa. Et de très bonnes analyses. Je n’avais pas tout compris à propos de cet incident sur d’autres chaînes connues, mais là, c’est limpide. Il n’y a rien de mieux que les bons crobars, pas de doute ! Merci à vous !!
Merci cher ami pour cette nouvelle vidéo une nouvelle fois fort enrichissante. Pour une fois cela se termine sans drame. Comme quoi le fait d'être sur un avion récent et dans un aéroport moderne ne préserve pas de... l'humain. Bonnes vacances
Bonjour. Vous avez une manière d'expliquer et de raconter vraiment passionnante et captivante ! Merci infiniment. Beaucoup d'éléments très intéressants. Vous êtes une mine s'information ! 🙏
Oui c´était un peu technique mais toujours aussi passionnant. Merci Aldo pour l´analyse de cet évenement. Et toujours avec cette petite pointe d´ironie et de sarcasme dont tu as le secret.
Bonne analyse et merci pour le rappel des modes gpws. Il manque toutefois une conclusion, on voit bien que la transmission du qnh sans erreur est un point crucial de securite, surtout qu'on ne peut pas le correler rapidement afin de verifier sa validite a un moment ou la charge de travail est elevee. Comment faire? En general on recoit l'Atis par datalink bien avant le top of descent, il est ecrit, ce qui limite les erreurs. La procedure consiste donc a afficher le qnh sur l'alti secours en lieu et place du 1013. Durant la desecnte, passant la transition, on va recevoir un qnh oral cette fois, comme dans la video, que l'on va afficher sur les 2 altis principaux et que l'on va comparer durant la check approche. On compare les 3 altis, s'il y a une erreur, on va la detecter puis la discriminer selon que ce soit instrumental oiu justement une erreur de copie de qnh. C'est le fameux: mitigate.
Je t'en remets un bon coup de mon bon commentaire sur celle-là qui était vraiment excellente !!! Et je t'en remercie d'autant pour la technique en général eu égard aux protocoles ainsi que la description que tu as détaillée si précise. 😃👌🙏
Incroyable le manque de professionnalisme des contrôleurs/contrôleuses!! Ils ont un travail qui demande une grande responsabilité, car ce sont des vies humaines qui en dépendent!!
👏👏👏👏👏👏j’apprécie beaucoup vos explications techniques qui sont claires 👍👍👍 vous m’avait fait hurler de rire avec l’image du contrôleur assis aux wc qui entend l’alarme ..SAW ET qui court presque à oilpé vers son poste 🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣 excellent!!!!!!
Incroyable de voir combien une opération de routine peut presque viré au drame, la différence entre 1011 et 1001, oui c'est vrai que le diable se cache dans les détails, toujours très bien expliqué Aldo, très bonne vidéo, j'adore !!!
Bravo! Très bonne explication et tout à fait conforme à la "just culture". Des erreurs ont été commises et auraient pu coûter très cher mais vous n'êtes pas dans le jugement à l'emporte pièce ! Espérons que cet incident nous permettra d'améliorer encore la sécurité. Les erreurs de collationnement sont fréquentes, particulièrement sur les fréquences depuis le 8.33khz en ACC, l'avènement du CPDLC a permis de réduire les erreurs non détectées et de libérer du temps fréquence. Peut-être une voie à explorer pour la transmission du QNH en approche?
Le CPDLC est effectivement intéressant, mais je pense qu'il génèrera un autre type de problème : la non-détection par le contrôleur et/ou le pilote de la possibilité d'une erreur humaine, les réponses étant correctement formatées rien qu'en appuyant sur un bouton. Le collationnement et les échanges de vive voix permettent de détecter une non-compréhension, un caractère incomplet ou une erreur du message, un stress anormal du pilote, etc. À suivre.
Passionnant comme d'habitude ! Des questions restent en suspend, pourquoi l'A320 ne pouvait pas faire une LPV qui a plus ou moins la même précision que l'ILS, pourquoi le radio altimètre (RA) n'a pas fait d'annonce audio (400-200-100-...) qui aurait pu alerter l'équipage et enfin ils ne semblent pas avoir regardé du tout le RA qui s'affiche sur le PFD. Avec une annonce à 200 pieds RA en approche de non précision, sans voir le balisage (qui était éteint en plus), remise de gaz sans se poser de question IMHO. Enfin une réflexion personnelle, pourquoi sur les cartes d'approche le check d'altitude à quelques nautiques (suivant les approches) n'affichent pas aussi la hauteur en plus de l'altitude afin de faire un rapide contrôle avec le RA lors d'une approche LNAV/VNAV (baro). Ceci permettrait de savoir immédiatement si l'on est sur le plan et détecter une erreur de QNH
Bravo Aldo pour ces très intéressantes explications. D'accord pour l'absence de déclanchement des modes du GPWS mais vous n'avez pas parlé du mode 6 qui est basique (les one thousand, five hundred two hundred et autres...) ils permettent néanmoins de comparer l'altitude radio altimètre avec l'altitude baro bien qu'il n'y ai pas d'obligation ni de procédure associée
L'une des meilleures vidéos, si pas La meilleure ! (Bon je suis encore loin d'avoir tout vu : 1/4 à mon avis lol) En tout cas bravo et merci pour cette super pédagogie Aldo !
Ce qu'on fait à Ryanair pour éviter ça : on se méfie par dessus tout du QNH et on le prend dans 3 sources différentes pour être certain, d'abord le QNH du METAR que le PM pré-affiche sur son PFD au top of climb, le PF pré-affiche le QNH de l'atis lorsqu'il prépare son approche et les deux vérifient leurs valeurs lorsque le contrôle autorise la descente vers une altitude avec le QNH local. Pareil on brief la menace du QNH blunder error avant toute approche de non précision, y compris les baro VNAV et on utilise le vertical situation display pour confirmer lors de l'approche que la piste apparaît bien au bon endroit par rapport au calage altimétrique !
Je n'aurais jamais su expliquer aussi bien que toi Aldo, mais en effet, sans rien connaitre à l'aéronavale, quand tu as parlé d'instruments "barométriques" et de conditions météo, je me suis dis :"Mais... BARomètre... c'est en fonction de la pression d'air. C'est par un truc qui varie selon le temps qu'il fait, en principe ?" 😂😅 Du coup j'ai vite saisi (dans les grandes lignes, avant que tu expliques) pourquoi tu disais que c'était "casse-gueules" ! 😉 Bravo et merci pour cette vidéo. Pour une fois, nulle panne d'un instrument, d'un moteur ou autre, mais clairement des erreurs humaines qui auraient pu coûter cher, en vies.
Merci Aldo, je me réveille, ce sera une journée qui commence bien, quel bonheur de revisualiser cette leçon sur la pression barométrique QFE/QNH, EGPWS, et quelle misère de confondre 1001 et 1011, un ILS out of service...😡. enfin, bref, comme tu as déja diis, c' est un Airbus après tout, mais là, ça n' aurait pas pu sauver l' affaire, le diable était caché. Et quant à la durée, la technique, ce n' est jamais trop long, je m' en régale avec délice 👨🎓🤗👋
Merci Aldo pour cette nouvelle vidéo. Comme trop souvent je les regarde en fin de soirée en me prométant de ne pas me coucher tard et 3/4 heure plus tard ou 2x3/4 heure plus tard je suis encore sous le charme de tes commantaires. Braco
Bonjour Aldo. Ben ouais, c'est technique et on adore. Détestable de savoir qu'on peut faire de telles erreurs à PCDG tour de contrôle ! Encore une belle histoire. Merci Aldo
Bonjour superbe vidéo et sans mort et crash pour une fois. Quelques remarques d'une part, je n'ai pas compris pourquoi le call out du radio altimètre n'a pas annoncé l'altitude sol à la proximité du sol (50, 40, 30....) et uniquement un "minimums". Il me semble que cette info est en rapport avec le radio altimètre qui est indépendant du Qnh. D'autre part l'erreur de Qnh concerne un problème de phraséologie, en français on dit 1000 dix, en anglais on parle en chiffres one zero zero one à la place one zero. Peut être conviendrait il un jour d'étudier la question, cela est toujours un casse gueule. Enfin pour le dernier passage, la tour a eu la bonne idée d'allumer "enfin" la rampe, cela a dû certainement aider les pilotes. Merci bcp
J'ai des remontées inquiétantes et de première main que le niveau de sérieux baisse partout : contrôleurs approximatifs , pneus pas vérifies par le captain avant le décollage , camion qui se barre avant d'avoir termine le plein. Le niveau baisse partout : police , éducation nationale. Il y a aussi le covid qui est passe par la et qui a achevé de mettre les gens en mode 'robot'. Le sens critique , l'esprit d'initiative a été atteint et chacun pour ne pas aller contre les habitudes tend a ne pas remettre en cause ce qu'on lui dit. C'est bien plus profond qu'un problème de QNH. Y a bien des pilotes récemment qui ont décolles aux USA après une collision au décollage , ça leur a pas pose de problème. la question 'Est-ce que ca va ?' est le cas d’école de la question débile. Elle ouvre un spectre de réponse a peu près infini , alors qu'il faut une réponse rapide et précise. Ça place le niveau de la contrôleuse ; elle travaille de façon brouillon et approximative
Aldo avec le sourire et de l'humour +++, je me dis il a bu une bière c'est chouette... Et non, c'est que cette histoire fini bien, pas de mort! Merci pour ce récit à nouveau très intéressant. J'avais déjà entendu cette histoire sur Air tv il le semble. C'est sympa d'un autre angle.
Merci à vous ! Vos videos sont tellement intéressantes et instructives ! Je ne me lasse pas de vous écouter! Juste une remarque par rapport à l’aviation, je trouve que bien souvent on ne comprend pas bien les ‘conversations’ entre la tour de contrôle et les pilotes et vice versa… comme les caissières dans les supermarchés vous voyez 😆… c’est un paramètre qui m’a tjrs un peu stressé au moment de prendre l’avion, où à chaque fois je me suis dit ‘pourvus qu’ils se comprennent bien!’, entre les grésillements et ceux qui ont un accent anglais bancale, c’est pas tjr rassurant
Tout à fait d'accord. Je suis pareil. Parfois je me demande même si c moi qui ai des soucis d'audition ou bien c les autres qui sint doués à déchiffrer les conversations 😁
Je suis d'accord également. J'imagine qu'avec l'entraînement ils arrivent a comprendre ce qui est dit et que beaucoup de phrases sont habituelles donc ils les reconnaissent mieux
Bonjour Aldo Remarquable exposé, sur cet incident grave (je suis pilote privé ifr). Avec nos récepteurs actuels, sur nos petits avions, nous avons la possibilité de faire des approches dites LPV, qui utilise sur le plan vertical, comme sur le plan horizontal, la position gps , avec donc la création d'un glide, utilisant une correction différentielle calculée grâce à des satellites supplémentaires, pour une meilleure précision (en Europe EGNOS, dans le cadre plus général du SBAS). Contrairement, aux approches dites barovnav (lnav/vnav sur les cartes d'approche), de cet incident : il n'y a pas de données barométriques envoyées au récepteur, donc pas de réglage de QNH et pas de risque d'erreur : ce système d'ailleurs n'existe pas en général sur les petits avions; Néanmoins, pour une raison que j'ignore, ces approches (lpv) ne sont pas autorisées en aviation de ligne. Le deuxième aspect de cet incident : ils ont quand même le radioaltimetre , qui aurait dû les alerter sur la hauteur, et qui passe dans les écouteurs : ont-ils eu les données ? Encore merci pour ces exposés très amicalement
@@bricedesmaures6216 merci de cette précision. J ai un ami chez Ryan air et il n y a pas si longtemps ce n était pas autorisé et cela ne semblait pas être du au matériel idem a air france je crois Vous avez des exemples? Très amicalement
Salut Aldo! Non seulement tu fais des vidéos super intéressantes , très compréhensives pour les non initiés, des propos simples mais documentées précisément et minutieusement , et avec cette légère touche d'humour que j'apprécie sur des sujets bien souvent funestes hélas! Je crois avoir visionné toutes tes séquences mais je recherche encore celles que j'aurais loupées. BPM Sergio (34)
Ces vidéos sont financées en bonne partie par mes soutiens Patreon. La pub est minimale parce que je refuse d’interrompre votre expérience en en mettant au milieu des vidéos. Le soutien Patreon me permet d’acheter du matériel, des logiciels, payer des simulateurs… mais surtout dégager du temps pour me dédier à la création. En retour, ceux qui me soutiennent accèdent aux vidéos avant tout le monde plus parfois des vidéos spéciales non publiques.
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Dès que je peux ça sera avec grand plaisir parce que vous le méritez 🙏
Pppp
P
P
P
Non, ce n'est jamais trop long ni trop technique, c'est toujours très captivant. Merci, on se régale 👍
Quel talent, mais quel talent ! La meilleure chaîne avia, et de loin. Merci Aldo.
Merci
Avec celle de " ATE " !
@@rafalemarine5063 aucun rapport.
@@popopop-oj6nc la chaîne d'âge n'est pas aussi technique mais ça reste quand même une bonne chaine aussi.
@@UltimateSimVR âge ?
Dans les compagnies le QNH est surnommé le killer, à Ryannair il est demandé de confirmer le QNH par trois sources différentes, merci Aldo pour la vidéo.
Vidéo à nouveau brillante. Cela ne m'étonne absolument pas que vous soyez suivi par des professionnels de l'aviation.
Merci pour cette analyse ô combien intéressante et enrichissante, ça m’a même permis de revoir les modes du GPWS 🙏🏻 C’est très difficile de jeter la faute sur les pilotes dans ce cas précis, parce qu’on fait confiance aux contrôleurs quand ils nous communiquent des informations, et malgré qu’ils avaient vu l’ATIS avant, il est difficile de remettre en question un QNH donné par le contrôleur !
@@bricedesmaures6216 En pratique c'est un peu plus compliqué, en général l'information de QNH par le contrôleur est donnée à un moment où la charge de travail est importante, difficile de prendre du recul sur un QNH qui est donné surtout quand tu le reçois des dizaines de fois par jour, difficile de pas tomber dans le piège de la routine et de l'automatisme
Pilot Alexander 73's QRO 😉
Tres bonne idée qu'est l'ajout sonore des avertissements du GPWS ! Merci Aldo !
J'ai vu une autre vidéo sur cet incident. Rien à voir avec cette brillante explication. Le gars n'expliquait pas pourquoi aucune alarme GPWS ne s'était déclenchée. Ici c'est très clair, même pour un non spécialiste. Bravo à vous pour la qualité de vos explication.
Merci Aldo,👍pour ce nouveau récit, décidément cette contrôleuse aérienne peut travailler a l'accueil des urgences 🤣..le premier qui arrive en arrêt cardiaque...elle lui demandera "comment allez vous ?? "...ça fait peur de prendre l'avion ...😱😀 merci Aldo....pour ce récit..et cette indulgence "débattable"...pour le contrôleur....aux toilettes 🤣😂 lors d'une alarme MSAW.. trop fort ...
Oui j'ai aussi imaginé la scène dans une comédie terrifiante et hilarante en même temps ! mdr.
Bonjour Cher Aldo, vous êtes toujours au plus haut niveau de vos analyses. un grand merci à vous professeur
Merci beaucoup Amine pour cette excellente vidéo comme toujours. Effectivement; si on calcule bien on a une remise des gaz à 679 ft - 275 ft d'erreur - l'altitude du terrain à cet endroit qui est de 397 ft = 7 ft !!!!!!!!!!
Faut admirer les pâquerettes à 4 pattes si on est en dessous.
Incroyable le niveau nul du contrôle aérien de paris !! À mettre peut-être en corrélation avec un autre incident impliquant un avion dAF il y a quelques mois où le crash a été également évité de peut ! Merci Aldo pour toutes ces explications très pointues
Merci Aldo avec vous on ne peut que comprendre et apprendre. Ce n'était pas le jour pour les pilotes ni pour les contrôleurs. Encore merci pour votre humour en toute circonstances 🤣🙏
Je pense au contraire que c'était leur jour, ils n'auraient sans doute pas eu la même chance un autre.
@@michaelblumann9000 dans ce sens là aussi ça fonctionne 😉
Dans l'armée après le vol de nuit souvent ont débrief devant une bière notre vol de nuit sous JVN. Une fois rentré chez moi je t'écoute et j'apprends encore plein de choses. Tu est un excellent vulgarisateur et tout le monde y trouve son compte, professionnel comme pilote de loisir. Merci Aldo.
Ca fait peur que tu apprennes des choses, tu es censé les savoir
@chriscard6544
On apprend toute sa vie, mon ami. Même les chirurgiens cardiaques.
Quel pédagogue! Merci Aldo c'est incroyable avec toi même une catastrophe devient aussi passionante à entendre
Quand Aldo a son petit sourire en coin, on sait qu'on est partis pour une belle histoire :-)
C'est exactement la réflexion que je me suis faite !
Le contrôleur aérien doit-il remonter son slip avant de se mettre à courir ?... C'est vrai que les procédures OACI ne sont pas très claires sur ce point et c'est dommage car comme tu le dis souvent, c'est à force de négliger des détails qu'on finit par se casser la gueule... Merci Aldo pour cette vidéo à la fois très instructive et hilarante !
Pas besoin de procédure OACI , avez vous déjà couru avec le slip en bas des jambes ???
Merci beaucoup pour cette histoire malgré technique , super intéressante.
On dirait dans un film 🎥 ! .
Tu es doué cher ami, pour raconter les histoires 👍👍👍, avec beaucoup de suspense 👍👍. Merci 🙏
Hormis toute la qualité la précision et la pédagogie de votre travail je crois que ce qui fait la force de vos vidéos.. c est quelles sont toujours empreintes d une profonde humanité, humanité qui vient du plus profond de vous et s entend dans votre magnifique voix....
Personnellement juste le fait de commencer vos émissions par " bonjour mes amis " me mets dans la joie...
il en faut peu pour être heureux...
Bonjour Aldo,
Les écoles de pilotage devraient fournir un module " Aldo"
... ;)
Merci pour ton excellent boulot !
Fodel.
Les lois de la physique, les terrains des aéroports, la météo, les techniques de construction des avions, des moteurs etc, l'ergonomie du pilotage et l'interface homme-machine, le comportement des avions commandés par ordinateur, les interactions entre les membres d'équipage, avec les contrôleurs aériens, le comportement des pilotes dû à leur culture, leur histoire, leur expérience, leur fatigue, celui des équipes de maintenance, les décisions de la direction des compagnies, tout à son importance. L’œuvre d'Amine est scientifique, historique, anthropologique, sociologique et épistémologique dans l'aviation. Un bijou rare de cybernétique.
C est parfait . Une vidéo technique mais très facilement assimilable par le grand publique qui s'intéresse à l aviation.
Merci beaucoup
Je suis du sexe féminin, mais j'aime la technique. Je suis les vidéos très intéressantes d'A. St. avec un grand intérêt. Je commence à avoir une petite idée du pilotage.
Merci pour toutes ces vidéos super détaillées et vraiment trop intéressantes ! Le fait d'expliquer, de rentrer dans les sujets comme ça c'est passionnant ! :)
J’ai beaucoup aimé pour une fois le ton humoristique sur cette vidéo , en plus de la qualité habituelle
Bonsoir et merci beaucoup pour cette vidéo. Enfin je comprends ce qu’il s’est passé ce jour-là à CDG. Aucune vidéo que j’ai pu regarder n’a su l’expliquer correctement comme toi. Encore merci pour ce travail formidable que tu partages avec nous.
J'ai travaillé avec des contrôleurs il y a 40 ans (années 1980, j'étais informaticien, pas contrôleur). Ils avaient beaucoup moins de moyens techniques, mais c'étaient des athlètes de la concentration ; ils appelaient ça l'"image mentale" qui permet de voir tous les avions dans sa tête en même temps, en synthétisant instinctivement les informations ; je crois que l'inadvertance 1001 ou 1011 ne serait pas arrivée. Avec le trafic fantastique de Roissy (plus d'un avion par minute, 4 pistes actives) je suppose que l'"image mentale" n'est plus possible et qu'ils comptent sur les écrans, et avec la fatigue n'importe quoi de basique peut leur échapper. Pareil pour les pilotes. Peu d'années avant, mon instructeur d'aéro-club, commandant de bord retiré, racontait que à chaque bonne occasion il posait son avion en ayant mis un torchon sur le tableau de bord, pour se concentrer sur les sensations et s'entretenir (j'ai déjà raconté) ; certes ça n'est plus possible sur un A320.
A part ça, une aventure aérienne racontée par Aldo, on s'y croirait. Mon image mentale se forme sans difficulté et je crois y être.
très intéressant ! merci
Quel talent, de conteur, et de vulgarisateur, comme d'habitude, mais une habitude dont on ne se lasse pas ! Avec cette fois une fin heureuse qui ne laisse pas un goût amer dans la bouche !
Toujours une réjouissance d’écouter tes talents de conteur 👏🏻
Aldo Sterone est le seul conteur des 1001 nuits à pouvoir nous enchanter avec des accidents et de la technique ! Fabuleux 🥰😍😘
Non, ce sont 1011 nuits et non 1001...
Whaouw ! Quelle histoire ! Merci mon Dieu pour ce miracle !
Cette vidéo est passionnante, même pour quelqu'un qui ne connaît rien à l'aviation. Aldo est un excellent professeur
Véritablement excellent et jubilatoire monsieur Aldo dans ces récits toujours captivants ! Mais bien au delà c'est aussi une invitation totale et ceci sur des analyses très précises afin de pouvoir mieux voler de manière bien comprise et encore plus prudente pour tous ! Merci à vous ! 😊
J'apprécie beaucoup votre pédagogie concernant les incidents ou accidents.
Je bois vos paroles à chacunes de vos vidéos.
Je me sens plus cultivé,quel bonheur
Les premières fois que j'ai croisé ta chaîne je me suis dit , c'est quoi ce Kadafi en manque d'égo trip qui se filme dans sa bagnole !?
Et puis j'ai pris le temps de me renseigner sur qui tu es, ton parcour, et surtout de constater vidéo après vidéos, la qualité de ton travail....
Je suis bluffé.....Ton travail de vulgarisation et d'analyses estbien meilleur que "mayday danger dans le ciel" ou autres trucs spectaculaires du genre.....
Franchement, un grand bravo !
Je suis particulierement touché que tu évoques Jaques Brel dans tes lieux d'apprentissages.....
Change rien, merci pour la qualité !!
Bonne continuation Aldostérone 👍
Merci Aldo pour cette superbe analyse technique.
Mais quelle histoire extraordinaire !
Les contrôleurs de Paris font parler d'eux encore....!
Bonjour à tous ! Enfin cette séquence devrait être retenue dans le prochain ! Y a il un pilote dans l avion ! J'imagine le sérieux des contrôleurs avec micro ondes et diverses machines pack man dans la tour ! C est drôle ! Oui et je le ressents sur ce coup proche d une plaisanterie ! Malheureusement la ou la plaisanterie n à pas sa place.
Merci encore Monsieur 👍👍👍✊️
En pleine forme Aldo dans cette vidéo !! Encore une fois, un CFIT traité en profondeur et bien vulgarisé. Merci
Merci Olivier
Bonjour, j'aime bien ce moment quand vous dites "il y a un petit problème". Ça devient intéressant, car vous nous parlez dune vraie faille importante...... Merci beaucoup.
... "l'ILS du pauvre" avec le sourire en coin... Rien que ça, ça présageait un récit passionnant!! Pas déçu... Merci!
merci aldo toujours tres pédagogique dans tes explications, et un grand merci pour tes fichiers
Merci Aldo, CDG je me méfie tjs. De Amsterdam vers CDG en B777 cargo il ya 4ans, la contrôleuse voulaient me donner la piste 09 avec rafales composantes arrière de +15kts, j avais refusé puis ils ont voulu me donner 15 minutes attentes avant de changer de piste, puis finalement j ai fait une attente 5 min car ils avaient compris leur erreur. Turkish et une autre companies que je me rappelle plus avaient accepter la 09 et lorsque ils m ont entendu refuser la 09 pour causes rafales ils ont alors decider de demander la 27 . Faut être tres vigilant a CDG , les contrôleurs ont beaucoup trop D’ EGGO surtout les contrôleuses . Autre choses les pilotes surtout Air France parlent que en Français avec les contrôleurs et le comble si ils volent en Espagne ou pays Arabes et ils entendent les pilotes locaux parler dans leur langues alors ils s empressent de rouspéter a la fréquence SPEAK ENGLISH !!!!!
Merci pour ce temoignage du terrain !!!
@@AldoSteroneAviation Merci Aldo, on attends notre dose journalière sur les événements, 4 jrs sans vidéo ca pèse lourd 🙂🙏🏻🙏🏻
@ Yoan j’ai tjrs remarqué un anglais vraiment très modeste chez les pilotes AF . Des fois c’est vraiment difficile à comprendre … l’accent n’aidant pas 😢
@@AM-tf7sd D'autres avec un meilleur accent donnent le change. Mais disent de la merde quand même ;-) L'accent, c'est évidemment essentiel mais c'est juste l'apparence.
Faux QNH, anglais modeste, 9 seconds pour enfin dire comment allez vous?...bref faut remplacer ces controlleur de CDG soit par un automate programmable ou bien par un controlleur de type JFK
J'adore. J'ai decouvert vos videos apres l'incident tragique de l'océan gate. Précises, techniques, savantes sans être rébarbatives, cet accent anglais et ce francais parfait, jai tout de suite ete impressioné et admiratif. Merci pour toutes ces connaissances partagées. Si je peux me permettre, j'aimerai si vous le pouvez, soit incrustées dans l'image comme vous le faites souvent soit dans le récit, la définition réelle des acronymes utilisés, METAR, CVR etc. Je sais que je pourrais noter ces termes pour en faire la recherche après mais pourquoi pas vous le demander😅. Encore merci et bravo pour les efforts de montages, les images, les enregistrements des CVR, les schémas, les dessins, les cartes, et le récit. Merci. 👍🙏
Merci Aldo pour ce nouvel episode tres interessant, toujours cette accumulation de petits details et d angles morts qui mènent au drame…ou presque
Merci aldo. J en apprends chaques fois d'avantage avec vos explications. Jadore merci
MDR 🤣😂 quand tu précises que les arbres et les habitations ne changent de hauteur en fonction de la température... MDR aussi lorsque tu dis qu'il vaut mieux recracher le sandwich que de l'avaler avant de parler... Bref, toujours un plaisir d'écouter le BOSS. Continue et ne t'arrêtes surtout pas !!!
Je découvre votre chaîne depuis deux jours et trouve vos vidéos vraiment très pédagogiques (je reste scotché dessus, comme lors d’une soirée Arte Thema de bon cru)! Un setup en mode détendu (siege avant gauche = celui d’officier de conduite du 4 roues !) très sympa. Et de très bonnes analyses.
Je n’avais pas tout compris à propos de cet incident sur d’autres chaînes connues, mais là, c’est limpide. Il n’y a rien de mieux que les bons crobars, pas de doute ! Merci à vous !!
Superbe pédagogie avec une précision sensationnelle. Merci
Je bouffe tes videos. Sans gene de dire que j'ai appris plus sur mes instruments qu'en travaillant sur la ligne. Bravo.
Tu es terrible.... Quelle histoire. On en apprend tellement !
Salut Aldo la science de l aéronautique 👍continue comme sa c’est très enrichissant. Tu nous en mets plein la tête 😎.
Merci pour tout ces détails si passionnants!! j'aurais aimé avoir un prof de science comme vous!
Merci cher ami pour cette nouvelle vidéo une nouvelle fois fort enrichissante.
Pour une fois cela se termine sans drame.
Comme quoi le fait d'être sur un avion récent et dans un aéroport moderne ne préserve pas de... l'humain.
Bonnes vacances
Bonjour. Vous avez une manière d'expliquer et de raconter vraiment passionnante et captivante ! Merci infiniment. Beaucoup d'éléments très intéressants. Vous êtes une mine s'information ! 🙏
Merci pour ces encouragements :)
C'est passionnant, le monde aéronautique est vraiment passionnant, merci pour cette vidéo et ces détails Aldo
Top les explications sur les différents modes d'alertes du GPWS, merci pour cette vidéo qualitative !
Merci Aldo! Vous etes le meilleur instructeur ( in French) ..J ai enfin compris le systeme GPWS!
Super :)
Merci, c'est toujours magistralement bien expliqué et passionnant.
Merci pour cette vidéo de vulgarisation, vous êtes un très bon technicien.
Bonne continuation 👍
Bonjour. Je suis comme la poupée derrière vous : je suis content !
Oui c´était un peu technique mais toujours aussi passionnant. Merci Aldo pour l´analyse de cet évenement. Et toujours avec cette petite pointe d´ironie et de sarcasme dont tu as le secret.
Merci pour tes explications techniques qui permettent de mieux comprendre les scénarios que tu nous expose.
Bonne analyse et merci pour le rappel des modes gpws. Il manque toutefois une conclusion, on voit bien que la transmission du qnh sans erreur est un point crucial de securite, surtout qu'on ne peut pas le correler rapidement afin de verifier sa validite a un moment ou la charge de travail est elevee. Comment faire? En general on recoit l'Atis par datalink bien avant le top of descent, il est ecrit, ce qui limite les erreurs. La procedure consiste donc a afficher le qnh sur l'alti secours en lieu et place du 1013. Durant la desecnte, passant la transition, on va recevoir un qnh oral cette fois, comme dans la video, que l'on va afficher sur les 2 altis principaux et que l'on va comparer durant la check approche. On compare les 3 altis, s'il y a une erreur, on va la detecter puis la discriminer selon que ce soit instrumental oiu justement une erreur de copie de qnh. C'est le fameux: mitigate.
Je t'en remets un bon coup de mon bon commentaire sur celle-là qui était vraiment excellente !!!
Et je t'en remercie d'autant pour la technique en général eu égard aux protocoles ainsi que la description que tu as détaillée si précise.
😃👌🙏
Incroyable le manque de professionnalisme des contrôleurs/contrôleuses!! Ils ont un travail qui demande une grande responsabilité, car ce sont des vies humaines qui en dépendent!!
J’aime revoir du matériel venant d’un aéronef, ça me rappelle ma jeunesse comme mécanicien dans l’armée de l’air. 😃
👏👏👏👏👏👏j’apprécie beaucoup vos explications techniques qui sont claires 👍👍👍 vous m’avait fait hurler de rire avec l’image du contrôleur assis aux wc qui entend l’alarme ..SAW ET qui court presque à oilpé vers son poste 🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣 excellent!!!!!!
Incroyable de voir combien une opération de routine peut presque viré au drame, la différence entre 1011 et 1001, oui c'est vrai que le diable se cache dans les détails, toujours très bien expliqué Aldo, très bonne vidéo, j'adore !!!
Toujours aussi passionnant Aldo ! Merci de nous faire partager tes incroyables connaissances et ton art de la narration. Un pur bonheur !
J’imagine courir avec le slip sur les chevilles....j’adore ta façon de raconter...ne change rien surtout..😄
Oui, dans ce cas, vaut mieux le remonter d'abord
Bravo! Très bonne explication et tout à fait conforme à la "just culture".
Des erreurs ont été commises et auraient pu coûter très cher mais vous n'êtes pas dans le jugement à l'emporte pièce !
Espérons que cet incident nous permettra d'améliorer encore la sécurité.
Les erreurs de collationnement sont fréquentes, particulièrement sur les fréquences depuis le 8.33khz en ACC, l'avènement du CPDLC a permis de réduire les erreurs non détectées et de libérer du temps fréquence. Peut-être une voie à explorer pour la transmission du QNH en approche?
JUSTE CULTURE ( français svp!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
@@mo4953 le français langage a disparu, je dis.
Le CPDLC est effectivement intéressant, mais je pense qu'il génèrera un autre type de problème : la non-détection par le contrôleur et/ou le pilote de la possibilité d'une erreur humaine, les réponses étant correctement formatées rien qu'en appuyant sur un bouton. Le collationnement et les échanges de vive voix permettent de détecter une non-compréhension, un caractère incomplet ou une erreur du message, un stress anormal du pilote, etc. À suivre.
Passionnant comme d'habitude ! Des questions restent en suspend, pourquoi l'A320 ne pouvait pas faire une LPV qui a plus ou moins la même précision que l'ILS, pourquoi le radio altimètre (RA) n'a pas fait d'annonce audio (400-200-100-...) qui aurait pu alerter l'équipage et enfin ils ne semblent pas avoir regardé du tout le RA qui s'affiche sur le PFD. Avec une annonce à 200 pieds RA en approche de non précision, sans voir le balisage (qui était éteint en plus), remise de gaz sans se poser de question IMHO. Enfin une réflexion personnelle, pourquoi sur les cartes d'approche le check d'altitude à quelques nautiques (suivant les approches) n'affichent pas aussi la hauteur en plus de l'altitude afin de faire un rapide contrôle avec le RA lors d'une approche LNAV/VNAV (baro). Ceci permettrait de savoir immédiatement si l'on est sur le plan et détecter une erreur de QNH
Bravo Aldo pour ces très intéressantes explications. D'accord pour l'absence de déclanchement des modes du GPWS mais vous n'avez pas parlé du mode 6 qui est basique (les one thousand, five hundred two hundred et autres...) ils permettent néanmoins de comparer l'altitude radio altimètre avec l'altitude baro bien qu'il n'y ai pas d'obligation ni de procédure associée
L'une des meilleures vidéos, si pas La meilleure ! (Bon je suis encore loin d'avoir tout vu : 1/4 à mon avis lol) En tout cas bravo et merci pour cette super pédagogie Aldo !
Merci :)
Ce qu'on fait à Ryanair pour éviter ça : on se méfie par dessus tout du QNH et on le prend dans 3 sources différentes pour être certain, d'abord le QNH du METAR que le PM pré-affiche sur son PFD au top of climb, le PF pré-affiche le QNH de l'atis lorsqu'il prépare son approche et les deux vérifient leurs valeurs lorsque le contrôle autorise la descente vers une altitude avec le QNH local. Pareil on brief la menace du QNH blunder error avant toute approche de non précision, y compris les baro VNAV et on utilise le vertical situation display pour confirmer lors de l'approche que la piste apparaît bien au bon endroit par rapport au calage altimétrique !
Je n'aurais jamais su expliquer aussi bien que toi Aldo, mais en effet, sans rien connaitre à l'aéronavale, quand tu as parlé d'instruments "barométriques" et de conditions météo, je me suis dis :"Mais... BARomètre... c'est en fonction de la pression d'air. C'est par un truc qui varie selon le temps qu'il fait, en principe ?" 😂😅
Du coup j'ai vite saisi (dans les grandes lignes, avant que tu expliques) pourquoi tu disais que c'était "casse-gueules" ! 😉
Bravo et merci pour cette vidéo. Pour une fois, nulle panne d'un instrument, d'un moteur ou autre, mais clairement des erreurs humaines qui auraient pu coûter cher, en vies.
Merci Aldo, je me réveille, ce sera une journée qui commence bien, quel bonheur de revisualiser cette leçon sur la pression barométrique QFE/QNH, EGPWS, et quelle misère de confondre 1001 et 1011, un ILS out of service...😡. enfin, bref, comme tu as déja diis, c' est un Airbus après tout, mais là, ça n' aurait pas pu sauver l' affaire, le diable était caché. Et quant à la durée, la technique, ce n' est jamais trop long, je m' en régale avec délice 👨🎓🤗👋
Aldo dans cette video tu t es vraiment surpassé!:"une relation plus intime avec l altimetre"!!!
écouter le talent de conteur !!!!!toujours au top merci Aldo🟢🟡🔴
Encore une excellente histoire, par un grand narrateur... merci Aldo et à très vite pour une nouvelle.
Un véritable plaisir de t'avoir écouté sur l'ensemble de tes explications, claires nets et précises !
un peu moins pour les novices...
Technique mais tellement passionnant et super narration Aldo. Merci !
Merci. Aldo.... Je ne suis pas dans ce domaine.... Grâce à toi j ai appris beaucoup 👍
C’est devenu ma chaîne favorite ❤. J’adore y compris le slip 😊
Merci Aldo pour cette nouvelle vidéo. Comme trop souvent je les regarde en fin de soirée en me prométant de ne pas me coucher tard et 3/4 heure plus tard ou 2x3/4 heure plus tard je suis encore sous le charme de tes commantaires.
Braco
Your videos are SUPERB. Merci! Ju suis pilote 747-4/8 ,GVI, GV, GIV, BD700 series, DC9/MD80, LR-JET
Merci Aldo pour cette vidéo et les différents modes du GPWS c'est très intéressant.
Bonjour Aldo. Ben ouais, c'est technique et on adore. Détestable de savoir qu'on peut faire de telles erreurs à PCDG tour de contrôle ! Encore une belle histoire. Merci Aldo
Merci cher Aldo c est toujours un plaisir de vous écouter
Bonjour superbe vidéo et sans mort et crash pour une fois. Quelques remarques d'une part, je n'ai pas compris pourquoi le call out du radio altimètre n'a pas annoncé l'altitude sol à la proximité du sol (50, 40, 30....) et uniquement un "minimums". Il me semble que cette info est en rapport avec le radio altimètre qui est indépendant du Qnh.
D'autre part l'erreur de Qnh concerne un problème de phraséologie, en français on dit 1000 dix, en anglais on parle en chiffres one zero zero one à la place one zero. Peut être conviendrait il un jour d'étudier la question, cela est toujours un casse gueule. Enfin pour le dernier passage, la tour a eu la bonne idée d'allumer "enfin" la rampe, cela a dû certainement aider les pilotes. Merci bcp
J'ai appris plein de choses, merci !
Merci Aldo d’une histoire récente ❤❤❤
J'ai des remontées inquiétantes et de première main que le niveau de sérieux baisse partout : contrôleurs approximatifs , pneus pas vérifies par le captain avant le décollage , camion qui se barre avant d'avoir termine le plein. Le niveau baisse partout : police , éducation nationale. Il y a aussi le covid qui est passe par la et qui a achevé de mettre les gens en mode 'robot'. Le sens critique , l'esprit d'initiative a été atteint et chacun pour ne pas aller contre les habitudes tend a ne pas remettre en cause ce qu'on lui dit. C'est bien plus profond qu'un problème de QNH.
Y a bien des pilotes récemment qui ont décolles aux USA après une collision au décollage , ça leur a pas pose de problème.
la question 'Est-ce que ca va ?' est le cas d’école de la question débile. Elle ouvre un spectre de réponse a peu près infini , alors qu'il faut une réponse rapide et précise. Ça place le niveau de la contrôleuse ; elle travaille de façon brouillon et approximative
@pperez1224
Vous avez bien raison. Ça s'appelle la décadence. Aux États-Unis, ils sont moins gentils, ils appellent ça l'idiocracie.
Aldo avec le sourire et de l'humour +++, je me dis il a bu une bière c'est chouette... Et non, c'est que cette histoire fini bien, pas de mort! Merci pour ce récit à nouveau très intéressant. J'avais déjà entendu cette histoire sur Air tv il le semble. C'est sympa d'un autre angle.
J'ai particulièrement aimé cette explication.. Merci.
Merci, j'aime bien votre humour!!!
Merci à vous ! Vos videos sont tellement intéressantes et instructives ! Je ne me lasse pas de vous écouter!
Juste une remarque par rapport à l’aviation, je trouve que bien souvent on ne comprend pas bien les ‘conversations’ entre la tour de contrôle et les pilotes et vice versa… comme les caissières dans les supermarchés vous voyez 😆… c’est un paramètre qui m’a tjrs un peu stressé au moment de prendre l’avion, où à chaque fois je me suis dit ‘pourvus qu’ils se comprennent bien!’, entre les grésillements et ceux qui ont un accent anglais bancale, c’est pas tjr rassurant
Tout à fait d'accord. Je suis pareil. Parfois je me demande même si c moi qui ai des soucis d'audition ou bien c les autres qui sint doués à déchiffrer les conversations 😁
Je suis d'accord également. J'imagine qu'avec l'entraînement ils arrivent a comprendre ce qui est dit et que beaucoup de phrases sont habituelles donc ils les reconnaissent mieux
@@snorgleu exact. C'est un peu comme les langues étrangères, plus on connaît plus on devine rien qu'à la musique des mots
@@snorgleu C'est tout à fait ça :) on sait la plupart du temps ce qui va se dire à quelque chose près
La communication radio parait en effet bien fragile, surtout en comparaison de l'armada de signalisation redondantes qui longent les voies ferrées !
Je l’adore Aldo, je pense qu’on sous estime grandement la qualité de ses contenus ❤
Ne nous lache pas 🙏🏾
Merci pour ces encouragements :)
pédagogie au top. toujours passionné 👏👏👏
Bonjour Aldo
Remarquable exposé, sur cet incident grave (je suis pilote privé ifr).
Avec nos récepteurs actuels, sur nos petits avions, nous avons la possibilité de faire des approches dites LPV, qui utilise sur le plan vertical, comme sur le plan horizontal, la position gps , avec donc la création d'un glide, utilisant une correction différentielle calculée grâce à des satellites supplémentaires, pour une meilleure précision (en Europe EGNOS, dans le cadre plus général du SBAS). Contrairement, aux approches dites barovnav (lnav/vnav sur les cartes d'approche), de cet incident : il n'y a pas de données barométriques envoyées au récepteur, donc pas de réglage de QNH et pas de risque d'erreur : ce système d'ailleurs n'existe pas en général sur les petits avions;
Néanmoins, pour une raison que j'ignore, ces approches (lpv) ne sont pas autorisées en aviation de ligne.
Le deuxième aspect de cet incident : ils ont quand même le radioaltimetre , qui aurait dû les alerter sur la hauteur, et qui passe dans les écouteurs : ont-ils eu les données ?
Encore merci pour ces exposés
très amicalement
@@bricedesmaures6216 merci de cette précision. J ai un ami chez Ryan air et il n y a pas si longtemps ce n était pas autorisé et cela ne semblait pas être du au matériel idem a air france je crois
Vous avez des exemples?
Très amicalement
Crotte alors, je connaissais ton amour pour l'aviation mais je suis totalement passé à côté de cette chaine secondaire ! SUPER.
Salut Aldo! Non seulement tu fais des vidéos super intéressantes , très compréhensives pour les non initiés, des propos simples mais documentées précisément et minutieusement , et avec cette légère touche d'humour que j'apprécie sur des sujets bien souvent funestes hélas! Je crois avoir visionné toutes tes séquences mais je recherche encore celles que j'aurais loupées. BPM Sergio (34)
Bonjour , merci et bonne journée .
Au revoir .