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这么良心的视频为什么观看人数这么少
加油，让更多人看到干货
這散熱冷卻…能否用化學氣體方式揮發式散熱 雖然氣體可能需要用填充方式解決拋棄式填充罐隨手可得像卡式瓦斯爐的燃氣罐這樣
可以做一个简单的低阶电机热模型计算线圈内部温度
電動馬達的電磁極數決定最高車速燃油車的引擎可以高速運轉
很有誠意的科普 真的必須拉回去看好幾遍 麻煩多發點這種影片
胡說八道。內燃機有七成多的能量被消耗掉，還有變速箱等損耗，總效率不足20%，燃燒室的溫度兩千多度C以上，即使用水冷卻也不能連續大輸出。而電動車的電機效率達到九成以上，同樣輸出功率，所產生熱量比內燃機少了許多倍，故不需要水冷卻系統，而且都有油導熱內熱循環回收管理、制動回收系統再提高效率。車用電機與工業電機一樣，持續運行沒有散熱問題。至於永磁同步電機都是使用稀土耐高溫高強度磁鐵，沒有失磁問題。最重要是電機的輸出功率密度是內燃機十倍以上，是內燃機所望塵莫及。
@@camfocus8888 我爲何留言回應原博主，原因視頻中有嚴重的誤導，有危言聳聽之嫌，尤其是對新能源車不甚瞭解的觀衆，造成很壞的影響，對新能源車的推動產生阻力。對於你的留言其實可以擱之不理，但以“科學人”的姿態，卻不清楚能量不滅定律，誤導性嚴重所以勉爲其難作出這個回復。衆所周知，輸出=輸入*效率，而損耗率=（1-效率）*100%，損耗率越高，損耗就越大，這些損耗能量就以熱能散發掉，說系統的冷卻與效率無關，是完全不科學的！所以我懷疑你是偽科學家！我是以效率的比來分析問題，既然内燃機損耗率達7成（有無增壓，相差不大），而電動機損耗不到1成，其比是1比7，那麽以同樣功率輸出，電動機產生的熱耗是不足内燃機的七分之一，這樣的耗能應該有問題嗎？電動車的電機有兩種: 1) 感應電機；2）同步電機。感應電機在工業領域歷史悠久，使用廣汎，已經證明可靠安全性高，完全沒有發熱造成事故問題！a）感應電機是利用定子與轉子的速度差，使轉子的鐵心之間環導體產生大電流，從而感應產生磁場驅動轉子運行輸出動力。轉子產生熱能，就是因爲轉子的環型導體的電流所產生的。b）同步電機的定子與轉子同步，無需感應電流產生磁場，效率進一步提高，叠片所產生的渦流更低，所產生的熱度不足以將稀土磁鐵退磁，電動車最大消耗熱源是來自驅動逆變器，而不是電機，逆變器的主要電子原件MOSFET或IGBT對溫度非常敏感，影響可靠性能，冷卻主要是為了逆變器。由於設計上為了提高效率，兩者佈置接近，所以冷卻系統就一同處理。另外電動車沒有變速箱，速度是改變逆變器的頻率，當頻率的提升，相應的必須提升勵磁電壓，但一些普通性能電動車的電壓是400V以下，所以速度是受到供應最大電壓的制約，被誤解為電動車高速不行的錯覺， 隨著性能要求電動車的使用電壓可以600V，800V以及900V不等，電壓越高，可變頻率就越廣闊。所以說電動車高速效能差，只有十秒的能力是繆誤！
@@camfocus8888 從回復中，電動車電機的操作原理認知=0.驅動電機的電壓，在不同輸出電壓恆定不變？？？？
@@camfocus8888 廢熱排放與輸出、效率有関。和產品的定額有關？？？？
@@camfocus8888 新能源電動車是用變速箱改變速度？？？？
@@camfocus8888 你的無知，一派胡言，恕我不再給予理會。
那高速鐵路上使用的馬達又是怎麼達到能夠長時間在高速行駛呢? 還是高鐵的極速其實只是在(電機外特性圖) 高效率區間內的最高速而以呢?
因為面積大
什麼的面積大?
輪徑大轉向架上空間大馬達自然就大你小汽車可以給出多少空間
汽油車在最高速運轉只要油料足夠也能一直維持?
麗曼24h沒聽說嗎⋯⋯重點在於ICE內燃機都有液冷循環能有效控制溫度上限，電動機只要也解決散熱問題也能一直維持，早在2000就已經有的電動車方程式比賽，我們只能倒乾冰增加峰值時間，原則上晶片啊電動機啊只要能控制核心溫度峰值是無限的，換句話說靠歐姆定律的產品峰值是最經濟散熱方案的值，不考慮散熱成本跟達到有效散熱峰值是無限的，其中最難的是達到有效散熱，CPU超頻能很容易直觀告訴你這個事實
只要开车的能坚持住
我的特斯拉model y高性能版只要有电，我30小时250公里都可以
有點好奇，是不是靠阻抗
电动车快慢是由电控的频率主导的，燃油发动机是油量喷注。
有一种理论上更简单的办法，就是提高电压。相同的输出功率，电压越高，所需要的电流越小，产生的热量就越小。
电机的扭矩和电流成正比，这是绕不过去的规律，都像你这么聪明，还需要那么多工程师们绞尽脑汁吗？
@@user_uif_ghg_wer_das 好吧，对电机不了解，光知道现在快充都是往高压方向发展
电机的持续有效长时间保持，散热效能是关键技术。
那么油用的是什么油？绝缘的硅油吗
ATF油
变速箱里的油随着时间的增长会含有铁屑的。那样的话就会导电的。
@@xiongyuzeng1687 你可真是大聪明，你这话把我给逗乐了。铁屑是油里自然长出来的吗？
那model s plaid是啥
油和水都會造成阻力，那麼氣體呢？為何不利用冷氣壓縮機的原理，用冷媒來帶走熱量。
密度太低效率低下啊
徒增功耗
空调耗电量？
空冷的導熱效率太低 就算你真的用一台冷氣幫忙降溫 那冷氣要不要耗電 冷氣會不會產生熱量 多出來的重量怎麼辦
磁電全怕熱! 磁冷可解難! Combined motor!
題
现在什么人都能做科普！！！这期节目里说的电机说的都是永磁同步电机，但是电动车特别是性能车很多还是用感应异步电机，你说的所有对异步电机都无效
以前也一样，现在更严重了而已
现在什么人都敢乱开牙！！！
猜的，通过试验反推的温度
话说，那个30分钟速度递减的表格很酷。就是好奇为什么木有特斯拉呢
加油
现在的转子技术超过你的想象，而转子并不是完全的永磁体
電動車的同步電動機轉子是有磁鐵的，不是普通的，而且是高溫高強磁力的釹稀土磁鐵，沒有退磁問題。
我的电驴开四十时速可以持续开。
這u2 主不專業 特斯拉能一直開到沒電而且都高速運轉
这么良心的视频为什么观看人数这么少
加油，让更多人看到干货
這散熱冷卻…
能否用化學氣體方式揮發式散熱
雖然氣體可能需要用填充方式解決
拋棄式填充罐隨手可得
像卡式瓦斯爐的燃氣罐這樣
可以做一个简单的低阶电机热模型计算线圈内部温度
電動馬達的電磁極數決定最高車速
燃油車的引擎可以高速運轉
很有誠意的科普 真的必須拉回去看好幾遍 麻煩多發點這種影片
胡說八道。
內燃機有七成多的能量被消耗掉，還有變速箱等損耗，總效率不足20%，燃燒室的溫度兩千多度C以上，即使用水冷卻也不能連續大輸出。
而電動車的電機效率達到九成以上，同樣輸出功率，所產生熱量比內燃機少了許多倍，故不需要水冷卻系統，而且都有油導熱內熱循環回收管理、制動回收系統再提高效率。車用電機與工業電機一樣，持續運行沒有散熱問題。至於永磁同步電機都是使用稀土耐高溫高強度磁鐵，沒有失磁問題。最重要是電機的輸出功率密度是內燃機十倍以上，是內燃機所望塵莫及。
@@camfocus8888 我爲何留言回應原博主，原因視頻中有嚴重的誤導，有危言聳聽之嫌，尤其是對新能源車不甚瞭解的觀衆，造成很壞的影響，對新能源車的推動產生阻力。
對於你的留言其實可以擱之不理，但以“科學人”的姿態，卻不清楚能量不滅定律，誤導性嚴重所以勉爲其難作出這個回復。
衆所周知，輸出=輸入*效率，而損耗率=（1-效率）*100%，損耗率越高，損耗就越大，這些損耗能量就以熱能散發掉，說系統的冷卻與效率無關，是完全不科學的！所以我懷疑你是偽科學家！
我是以效率的比來分析問題，既然内燃機損耗率達7成（有無增壓，相差不大），而電動機損耗不到1成，其比是1比7，那麽以同樣功率輸出，電動機產生的熱耗是不足内燃機的七分之一，這樣的耗能應該有問題嗎？
電動車的電機有兩種: 1) 感應電機；2）同步電機。感應電機在工業領域歷史悠久，使用廣汎，已經證明可靠安全性高，完全沒有發熱造成事故問題！
a）感應電機是利用定子與轉子的速度差，使轉子的鐵心之間環導體產生大電流，從而感應產生磁場驅動轉子運行輸出動力。轉子產生熱能，就是因爲轉子的環型導體的電流所產生的。
b）同步電機的定子與轉子同步，無需感應電流產生磁場，效率進一步提高，叠片所產生的渦流更低，所產生的熱度不足以將稀土磁鐵退磁，
電動車最大消耗熱源是來自驅動逆變器，而不是電機，逆變器的主要電子原件MOSFET或IGBT對溫度非常敏感，影響可靠性能，冷卻主要是為了逆變器。由於設計上為了提高效率，兩者佈置接近，所以冷卻系統就一同處理。
另外電動車沒有變速箱，速度是改變逆變器的頻率，當頻率的提升，相應的必須提升勵磁電壓，但一些普通性能電動車的電壓是400V以下，所以速度是受到供應最大電壓的制約，被誤解為電動車高速不行的錯覺， 隨著性能要求電動車的使用電壓可以600V，800V以及900V不等，電壓越高，可變頻率就越廣闊。所以說電動車高速效能差，只有十秒的能力是繆誤！
@@camfocus8888 從回復中，電動車電機的操作原理認知=0.
驅動電機的電壓，在不同輸出電壓恆定不變？？？？
@@camfocus8888 廢熱排放與輸出、效率有関。和產品的定額有關？？？？
@@camfocus8888 新能源電動車是用變速箱改變速度？？？？
@@camfocus8888 你的無知，一派胡言，恕我不再給予理會。
那高速鐵路上使用的馬達又是怎麼達到能夠長時間在高速行駛呢? 還是高鐵的極速其實只是在(電機外特性圖) 高效率區間內的最高速而以呢?
因為面積大
什麼的面積大?
輪徑大轉向架上空間大
馬達自然就大
你小汽車可以給出多少空間
汽油車在最高速運轉只要油料足夠也能一直維持?
麗曼24h沒聽說嗎⋯⋯重點在於ICE內燃機都有液冷循環能有效控制溫度上限，電動機只要也解決散熱問題也能一直維持，早在2000就已經有的電動車方程式比賽，我們只能倒乾冰增加峰值時間，原則上晶片啊電動機啊只要能控制核心溫度峰值是無限的，換句話說靠歐姆定律的產品峰值是最經濟散熱方案的值，不考慮散熱成本跟達到有效散熱峰值是無限的，其中最難的是達到有效散熱，CPU超頻能很容易直觀告訴你這個事實
只要开车的能坚持住
我的特斯拉model y高性能版只要有电，我30小时250公里都可以
有點好奇，是不是靠阻抗
电动车快慢是由电控的频率主导的，燃油发动机是油量喷注。
有一种理论上更简单的办法，就是提高电压。相同的输出功率，电压越高，所需要的电流越小，产生的热量就越小。
电机的扭矩和电流成正比，这是绕不过去的规律，都像你这么聪明，还需要那么多工程师们绞尽脑汁吗？
@@user_uif_ghg_wer_das 好吧，对电机不了解，光知道现在快充都是往高压方向发展
电机的持续有效长时间保持，散热效能是关键技术。
那么油用的是什么油？绝缘的硅油吗
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变速箱里的油随着时间的增长会含有铁屑的。那样的话就会导电的。
@@xiongyuzeng1687 你可真是大聪明，你这话把我给逗乐了。铁屑是油里自然长出来的吗？
那model s plaid是啥
油和水都會造成阻力，那麼氣體呢？
為何不利用冷氣壓縮機的原理，用冷媒來帶走熱量。
密度太低效率低下啊
徒增功耗
空调耗电量？
空冷的導熱效率太低 就算你真的用一台冷氣幫忙降溫 那冷氣要不要耗電 冷氣會不會產生熱量 多出來的重量怎麼辦
磁電全怕熱! 磁冷可解難! Combined motor!
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现在什么人都能做科普！！！这期节目里说的电机说的都是永磁同步电机，但是电动车特别是性能车很多还是用感应异步电机，你说的所有对异步电机都无效
以前也一样，现在更严重了而已
现在什么人都敢乱开牙！！！
猜的，通过试验反推的温度
话说，那个30分钟速度递减的表格很酷。就是好奇为什么木有特斯拉呢
加油
现在的转子技术超过你的想象，而转子并不是完全的永磁体
電動車的同步電動機轉子是有磁鐵的，不是普通的，而且是高溫高強磁力的釹稀土磁鐵，沒有退磁問題。
我的电驴开四十时速可以持续开。
這u2 主不專業 特斯拉能一直開到沒電而且都高速運轉