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副操縦士のキャリアすごいな…
私も同感でした！
自動車のエンジンのでさえ、オイルがにじんでいるだけで車検が不合格になるのに、航空機で地面にもれたオイルがたまっている状態で。整備士はどんな根拠があって「問題ない」と言ったのかですね。まともな整備ができない会社が、人命が失われないうちに早く運航停止になって良かったと思います。
一つのミスでこんなことになるということが分かった
新作動画待ってました🎥いつも高クオリティ！ありがとうございます♪
ありがとうございます！
台湾でも、生きていた方のエンジンをカットしてしまう事故がありましたね。
故障したエンジンスロットルを上げるわけにはいかないので、誤認した状態での左エンジンスロットルを上げる行動にはならないですね…
それもそうですよね…
50年ほど前には日本人男性の操縦するビーチクラフト機がマウイ島沖に不時着水して沿岸警備隊に救助された事故がありました。こちらはエンジン故障ではなく燃料切れによる不時着水でしたが、詳細は割愛しますがいろいろと不運が重なった上での燃料切れでした。
そんなことがあったのですね！ありがとうございます。
左のギア付近のオイル漏れが、思い込みの原因だよ。
と言うか今どきでもこんなオンボロエンジンを積んだ機体を使っているんだな
captainの「トランスエアで働き始めて4か月、この間にエンジントラブルを5回経験しており」貨物とはいえ勘弁して。
親会社がマトモだったら起きなかった事故かもしれませんね……機体の古さも手伝ったか？
それもあるかもしれませんね！
45年も前の機体を使わせるとか、めちゃくちゃな会社ですね。
@@上松仁-b1h 経営上売上を確保する余りに……この様なリスク管理がより重要になるのも航空業界です。
故障したエンジン位置を勘違いして墜落って、あるあるですよね。こういう勘違いが繰り返えされるのは怖いです。
何で間違うのか…と思いますが、結構あるようですね！
タクシーと事故ったトランスアジア航空235便とか
イギリスのBritish Midland航空が1989年にB737-400で火災を起こしたエンジンを誤認して、正常な方をシャットダウンして墜落したKegworth事故がありますねぇ。
日本だと問題があると分かっても、形式ばかりで厳しい対応を取らない事がほとんどだけど、アメリカはやはり合理的ですね。
2023年6月15日、NTSBは最終報告書を発表。右エンジンの故障は、高圧タービンブレード内の酸化と腐食が原因で破損低圧タービンに二次損傷が生じ、推力が喪失。緊急事態を管制官に伝えることに気を取られ、機長はエンジン故障または停止チェックリストの開始が遅れた。より早くチェックリストを開始していれば、副操縦士は状況を正しく認識できた可能性があった。乗組員のCRMが欠如していたことを挙げている。英語版wikiより。
補足ありがとうございました！
機長判断よりチェックリストの優先を命令した会社の問題が1番大きい、と思う。
自分もそういう考えだったけど、チェックリストって安全に着陸するためってのもあると思うよ
今回のはトランスアジア航空235便事故と類似してますね。今年1月のイエティー691便事故はフラップとプロペラフェザーのレバー間違えたんじゃないかと言われてますが、将来的にはAIの操縦がいいですか？やっぱAI＋最終 人でしょうか。
そうですね！私は人間の乗っていない飛行機に搭乗したくはありませんが、コメ主様はいかがですか？？
エンジン故障のチェックリストに、故障したと認識しているエンジンがホントに故障しているか、確認する手順を追加するべきだ
そうですよね！
機首が右に向き始めたことでそれに従った操縦をして右エンジンの故障と判断・認識していたにもかかわらず、動画で知る限りでは故障エンジンを確かめる際、左側から音がしたようにも聞こえていたという非常に曖昧で不確かなほうを優先し、実際の操縦から得られる機体の動きの変化とそれに対応した操縦から得られた「確率の高そうなほうの事実」を二人とも無視したというのが解せませんが、人間は極度なストレスが掛かると冷静な判断ができないのでしょうね… 誤ってはいても、故障していると思い込んだほうのエンジンの出力を上げる訳には行かないのでしょうが、そもそもその故障エンジンを左エンジンとした根拠と両パイロットの議論が乏しすぎるように思います。
死亡者がいなかったのが一番の奇跡
2人とも生存したのは奇跡的にでしたね！
エンジン故障検知センサーとかはないのか？コックピットの計器は複雑怪奇で緊急時には混乱しそう。
大手キャリアでも単純なヒューマンエラーがあるからな〜アホコンビにあたると最悪だわ。
パイロットが愚かすぎんか🥺とりあえずスロットル全開にしろよ🥺
そうですよね…
ジェットエンジンの出力は基本的に、燃料の流量だけで制御されています。スロットルを開けるという操作は、エンジンへの燃料ポンプの出力を上げることに相当します。故障が発生しているエンジンへの燃料供給を増やすことは、火災の発生や最悪の場合、爆発に至るリスクがあり、さらにエンジンが吊り下げられている主翼内には燃料タンクがあります。燃料タンクに引火すると主翼を損傷する恐れがあるだけでなく、動翼に繋がる油圧配管を損傷するとエルロンが動かなくなり、操縦不能に至ります。以上のことから、世界中の航空会社では、エンジン故障時にはエンジンへの燃料供給を直ちに停止するように訓練しています。「とりあえずフルスロットルにしてみる」というのは、本当に故障していた場合にはあまりにリスクが高い行為なのです。
これは無理にスロットルを上げたら墜落すると言う仮定も出たのでは？双発機だからこそ無暗にスロットルを上げるとこれは“不時着水事故”ではなく“墜落事故”になっていた可能性も……最悪墜落位置次第ではハワイ史上最悪の事故にもなり得た訳です。パイロットのオイル漏れの申告したのに整備が何処を見て問題は無いと言った時点でこの事故は防ぐ事は出来なくなったから……まあちゃんと連邦政府も親会社までガサ入れして適正な処分を下したのは救いとも言えます。
とりあえず全開にしろよという君のその思想が愚かだ
@@Cひでごろう No.2エンジンの排気温度がリミット以上に高くなっていましたね。
副操縦士のキャリアすごいな…
私も同感でした！
自動車のエンジンのでさえ、オイルがにじんでいるだけで車検が不合格になるのに、航空機で地面にもれたオイルがたまっている状態で。整備士はどんな根拠があって「問題ない」と言ったのかですね。まともな整備ができない会社が、人命が失われないうちに早く運航停止になって良かったと思います。
一つのミスでこんなことになるということが分かった
新作動画待ってました🎥
いつも高クオリティ！
ありがとうございます♪
ありがとうございます！
台湾でも、生きていた方のエンジンをカットしてしまう事故がありましたね。
故障したエンジンスロットルを上げるわけにはいかないので、誤認した状態での左エンジンスロットルを上げる行動にはならないですね…
それもそうですよね…
50年ほど前には日本人男性の操縦するビーチクラフト機がマウイ島沖に不時着水して沿岸警備隊に救助された事故がありました。
こちらはエンジン故障ではなく燃料切れによる不時着水でしたが、詳細は割愛しますがいろいろと不運が重なった上での燃料切れでした。
そんなことがあったのですね！
ありがとうございます。
左のギア付近のオイル漏れが、思い込みの原因だよ。
と言うか今どきでもこんなオンボロエンジンを積んだ機体を使っているんだな
captainの「トランスエアで働き始めて4か月、この間にエンジントラブルを5回経験しており」貨物とはいえ勘弁して。
親会社がマトモだったら起きなかった事故かもしれませんね……機体の古さも手伝ったか？
それもあるかもしれませんね！
45年も前の機体を使わせるとか、めちゃくちゃな会社ですね。
@@上松仁-b1h 経営上売上を確保する余りに……この様なリスク管理がより重要になるのも航空業界です。
故障したエンジン位置を勘違いして墜落って、あるあるですよね。
こういう勘違いが繰り返えされるのは怖いです。
何で間違うのか…と思いますが、結構あるようですね！
タクシーと事故ったトランスアジア航空235便とか
イギリスのBritish Midland航空が1989年にB737-400で火災を起こしたエンジンを誤認して、正常な方をシャットダウンして墜落したKegworth事故がありますねぇ。
日本だと問題があると分かっても、形式ばかりで厳しい対応を取らない事がほとんどだけど、アメリカはやはり合理的ですね。
2023年6月15日、NTSBは最終報告書を発表。
右エンジンの故障は、高圧タービンブレード内の酸化と腐食が原因で破損
低圧タービンに二次損傷が生じ、推力が喪失。
緊急事態を管制官に伝えることに気を取られ、機長はエンジン故障または停止チェックリストの開始が遅れた。
より早くチェックリストを開始していれば、副操縦士は状況を正しく認識できた可能性があった。
乗組員のCRMが欠如していたことを挙げている。
英語版wikiより。
補足ありがとうございました！
機長判断よりチェックリストの優先を命令した会社の問題が1番大きい、と思う。
自分もそういう考えだったけど、チェックリストって安全に着陸するためってのもあると思うよ
今回のはトランスアジア航空235便事故と類似してますね。今年1月のイエティー691便事故はフラップとプロペラフェザーのレバー間違えたんじゃないかと言われてますが、将来的にはAIの操縦がいいですか？やっぱAI＋最終 人でしょうか。
そうですね！
私は人間の乗っていない飛行機に搭乗したくはありませんが、コメ主様はいかがですか？？
エンジン故障のチェックリストに、故障したと認識しているエンジンがホントに故障しているか、確認する手順を追加するべきだ
そうですよね！
機首が右に向き始めたことでそれに従った操縦をして右エンジンの故障と判断・認識していたにもかかわらず、動画で知る限りでは故障エンジンを確かめる際、左側から音がしたようにも聞こえていたという非常に曖昧で不確かなほうを優先し、実際の操縦から得られる機体の動きの変化とそれに対応した操縦から得られた「確率の高そうなほうの事実」を二人とも無視したというのが解せませんが、人間は極度なストレスが掛かると冷静な判断ができないのでしょうね…
誤ってはいても、故障していると思い込んだほうのエンジンの出力を上げる訳には行かないのでしょうが、そもそもその故障エンジンを左エンジンとした根拠と両パイロットの議論が乏しすぎるように思います。
死亡者がいなかったのが一番の奇跡
2人とも生存したのは奇跡的にでしたね！
エンジン故障検知センサーとかはないのか？コックピットの計器は複雑怪奇で緊急時には混乱しそう。
大手キャリアでも単純なヒューマンエラーがあるからな〜アホコンビにあたると最悪だわ。
パイロットが愚かすぎんか🥺
とりあえずスロットル全開にしろよ🥺
そうですよね…
ジェットエンジンの出力は基本的に、燃料の流量だけで制御されています。スロットルを開けるという操作は、エンジンへの燃料ポンプの出力を上げることに相当します。
故障が発生しているエンジンへの燃料供給を増やすことは、火災の発生や最悪の場合、爆発に至るリスクがあり、さらにエンジンが吊り下げられている主翼内には燃料タンクがあります。
燃料タンクに引火すると主翼を損傷する恐れがあるだけでなく、動翼に繋がる油圧配管を損傷するとエルロンが動かなくなり、操縦不能に至ります。
以上のことから、世界中の航空会社では、エンジン故障時にはエンジンへの燃料供給を直ちに停止するように訓練しています。「とりあえずフルスロットルにしてみる」というのは、本当に故障していた場合にはあまりにリスクが高い行為なのです。
これは無理にスロットルを上げたら墜落すると言う仮定も出たのでは？双発機だからこそ無暗にスロットルを上げるとこれは“不時着水事故”ではなく“墜落事故”になっていた可能性も……最悪墜落位置次第ではハワイ史上最悪の事故にもなり得た訳です。パイロットのオイル漏れの申告したのに整備が何処を見て問題は無いと言った時点でこの事故は防ぐ事は出来なくなったから……まあちゃんと連邦政府も親会社までガサ入れして適正な処分を下したのは救いとも言えます。
とりあえず全開にしろよという君のその思想が愚かだ
@@Cひでごろう No.2エンジンの排気温度がリミット以上に高くなっていましたね。