Kleine Korrektur - 10.12.2021: An der Baugrube, die ab 10:15 zu sehen ist, steht jetzt eine Bautafel, dass dort ein Wohn- und Geschäftshaus entsteht. Die Baugrube gehört also nicht direkt zur U-Bahn. (Allerdings soll die Strecke auch in diesem Bereich oder unmittelbar daneben verlaufen. Es erscheint merkwürdig, dort zu bauen, wo es später durch den Tunnelbau zu Setzungen des Bodens kommen könnte. Erst den Tunnel und dann dort ein Haus zu bauen, wäre für mich logischer.)
Liebe Grüße aus Bramfeld. Das die freifläche (bei 10:15) nicht für den Bau der U 5 genutzt wird und erst ein Wohnhaus gebaut wirden, versteht hier niemand. Zudem wird druch die Bauarbeiten die wichtige Bramfelder Ch. zur Einbahnstr. Was ein Verkehrschaos mit sich zieht (für Jahre) und wie Du schon richtig beschrieben hast, gehört Bramfeld eher an Barmbek und nicht an die U1 und an den HH Westen. Es gab mal Pläne die U3 von wansbek - Gartenstadt nach Bramfeld zu verlängern. Das wäre viel sinnvoller.
Erstmal verstehe ich es nicht wirklich, warum erst das Wohngebiet gebaut wird, obwohl die U5 in Planung sei und auch im Bau ist soll die U5 grundsätzlich sehr tief gebaut werden, könnte es zur Bewegung des jeweiligen Grundstück kommen und diese teilweise sedimentierung kann man leider nicht ausgeschlossen werden und deswegen ist der U5 zuerst wichtiger als das Wohngebiet überhaupt und noch eins es heißt nicht Cesar-Klein-Ring mehr sondern EKZ Steilshoop nämlich! Und das Gespräch mit der Stadtbahn Hamburg ist nicht wirklich beendet geworden die Stadtbahnen können keine wirkliche U-Bahn ersetzen sondern nur als Ergänzung gezählt werden! Bin Mal gespannt ob die Stadtbahn schneller fertigt wird als die U5 nämlich! Gruss Alexander
@@alexanderlauer8904 Ob die Stadtbahn schneller fertig wird? Bisher ist ja gar keine im Bau. Wenn es aber irgendwann doch einen Planfeststellungsbeschluss für eine Stadtbahn gäbe, ginge der Bau sicher schneller als bei der U-Bahn.
übrigens, mit Linie 118 kann man von Bramfeld / Steilshoop gleich richtung S-Bahn Rubenkamp fahren. (und Linie 26 ab Steilshoop). Danke für dein Video. Sehr gut erklärt.
Die Linie 118 ist so richtig eine Rundfahrt durch Bramfeld und Steilshoop. Die Geschwindigkeit in Luftlinie ist ziemlich niedrig. Dafür werden allerdings viele Schulen in der Region bedient.
Sehr interessante Informationen, lieber Dirk! Viele Hamburger werden Dir dafür dankbar sein! Deshalb auch von mir Daumen hoch für Dein Video! Gute Arbeit! Schöne Grüße nach Hamburg, Bruno
Vielen Dank, Bruno! Die Planfeststellungsunterlagen stehen zum Download bereit, aber es ist doch einiges an Zeichnungen und nicht alle Leute haben Lust, sich damit auseinanderzusetzen. Schöne Grüße zurück nach Nienburg! Dirk
Hallo Dirk, vielen Dank für das informative Video. Ich bin überzeugt, dass die Hamburger hier mit einer Straßenbahn besser gefahren wären. Ich hatte die Diskussion damals mitverfolgt. Unser künftiger Bundeskanzler handelte wenig vorausschauend, als er die Planungen stoppte, um die Hamburger lieber mit dem "modernsten Bussystem Europas" zu verwöhnen. Ich kam aus dem Kopfschütteln nicht mehr heraus. Viele Grüße, Peter
Hallo Peter, vielen Dank! Inzwischen ist es rund 10 Jahre her, seit die Stadtbahnplanung eingestampft wurde. Seitdem fahren auf immer mehr Buslinien in Hamburg Gelenkbusse in dichtem Takt. Das ist für mich ein Zeichen, dass diese Linien alle eine Stadtbahn sein sollten. Nun wird für viel Geld eine U-Bahn gebaut, die eines Tages auch in die Innenstadt zum Hauptbahnhof führen soll. Für den Bau äußerer Ringverbindungen fehlt dann allerdings das Geld.
@@dirkupnmoor Die Idee mit den Gelenkbussen in Hamburg wurde aber Übertrieben. In vielen engen Straßen fahren in Hamburg auch Gelenkbusse und haben Probleme. Auch diese vielen Busspuren sind in Hamburg Nervig. Mir würde die Idee von Spurbussen (ruclips.net/video/LDwoS-yhVmI/видео.html) besser gefallen. Damit wären aber wohl viele Busfahrer hier in Hamburg aber Überfordert.
@@dirkupnmoor Ich erlebe immer wieder das die Busfahrer hier in HH-Schnelsen mit den engen Straßen und Kurven Überfordert sind. Vor 30 Jahren kein Problem. Heute warten die an einigen Stellen auf den Entgegen kommenden Busse.
"Hätte"..."könnte"..."wäre". Die Planungen zu einer Stadtbahn hat man aus guten Gründen verworfen (die du sicher kennen wirst, aber leider in deinem Beitrag nicht erwähnst). Was die Linienführung angeht, so hat die Hochbahn sehr umfangreiche Studien zum Fahrgastverhalten und den Fahrtwegen angestellt. Die von dir angesprochenen Routen (z.B. Steilho - Barmbek) sind nach diesen Studien von untergeordneter Bedeutung. Und der 7er und der 23er (der weder durch Steilho noch Bramfeld fährt btw.) werden mit Sicherheit auch nach dem U-Bahnbau fahren. Was die Fahrtzeiten in die City angeht, so wird die Fahrtzeit nach Fertigstellung des gesamten Ostteils der U5 deutlich kürzer sein. Wie wäre es, einfach etwas weniger zu meckern und sich stattdessen darüber zu freuen, dass es nach über 50 Jahren endlich eine Anbindung von Steilho und Bramfeld geben wird?
Ob man die eine oder andere Planung bevorzugt, ist immer eine Frage der politischen Überzeugung. Natürlich gab es "gute Gründe", die Stadtbahnplanung zu verwerfen, aber genau so hätte es gute Gründe gegeben, sie endlich mal zu verwirklichen. Es war vielleicht nicgt klug, die erste Stadtbahnlinie unbedingt über den Winterhuder Markt führen zu wollen. Diese Entscheidung spricht aber nicht gegen das System Stadtbahn an sich, das wir aus meiner Sicht in Hamburg brauchen, wenn wir wirklich eine Mobilitätswende hinbekommen wollen.
Hallo Dirk, und vielen Dank für deine interessante Doku über die ersten Anfänge zur neuen U5. Besonders schön finde ich deine Aufstellung der Fahrzeiten und die Frage, wie nützlich die U5 im Alltag sein kann (Verschiedene Fahrtrichtungen). Das du dann nochmals auf die damals geplante Stadtbahn geschwenkt bist, hat mich begeistert! Fast hätte Hamburg seine gute, alte Straßenbahn wiederbekommen... ...schade, dass dieses nun zukunftsweisende Verkehrsmittel in Hamburg (noch) keinen Platz hat. Aber es ist noch so viel Wasser die Elbe hinabgeflossen... Wir werden sehen. LG Brian
Hallo Brian, hier vertritt die SPD eben immer noch eifrig den U-Bahn-Bau. In Berlin wurde dem Senat inzwischen ja schon empfohlen, auf den Bau weiterer U-Bahnen zu bauen. Die CO2-Bilanz ist zu schlecht, so dass diese sich klimatechnisch erst nach über 100 Jahren amortisieren. Interessanterweise betrifft das sogar Lückenschlüsse, die ich wegen der Netzwirkung noch für sinnvoll gehalten habe. Viele Grüße! Dirk
Ich bin da durchaus anderer Meinung. Ein Stadtbahnnetz ist gut, ja sogar perfekt für Städte von 250 bis 750tsd Einwohnern (ca.), aber München, Berlin und Hamburg sind Millionenstädte & dessen Hauptverkehrsadern müssen von S oder Ubahnen bedient werden. Aus Kapazitätsgründen, weil sie schneller sind, weil sie in einem komplett eigenen System fahren & somit weder Staus, noch Störungen auf den Straßen ihnen etwas ausmachen. Wenn wir in Zukunft in unseren Mio. Städten einen deutlich höheren ÖPNV Anteil haben wollen, brauchen Städte wie Hamburg solche neuen Hochkapazitativen Linien. Der vgl. 25min zu 33min ist ja nicht final. Final fährt man mit der U5 direkt in den HBF & da sind Buszubringer, zu Fuß laufen oder Rad bis zum Ubahnhof Steilshoop fahren trotzdem schneller, als der Status quo.
@@vinwin8155 München und Berlin haben beide Systeme, Hamburg leider nicht. Du hast insofern recht, als dass auch die U 1 von Kellinghusenstraße bis Jungfernstieg gebaut wurde, um einen übergeordneten Schnellverkehr anzubieten zusätzlich zur Straßenbahn. Inzwischen sehe ich solche Megalinien eher problematisch, vor allem weil bei Störungen oder Bauarbeiten ein sehr umfangreicher Ersatzverkehr organisiert werden muss. In einem guten Stadtbahnnetz mit vielen Querverbindungen ist es einfacher, die Züge bei Störungen vorübergehend umzuleiten. (Das ist ähnlich wie im Stromnetz. Fällt ein Gigawatt-Kraftwerk aus, hat das erhebliche Folgen. Fällt in einem Schwarmkraftwerk ein Teil aus, so sind die Auswirkungen viel geringer.)
@Dirk Upnmoor Störungen auf Ubahn Strecken sind aber deutlich seltener, da sie komplett unabhängig fahren. Das die Bahnen Fahrerlos sein werden, ist auch attraktiv bei anhaltendem Fahrermangel. Weiterhin haben Steilshoop, Winterhude, weiter auch Ulenhorst alle Bevölkerungsdichten von 7500 bis 8500 pers./je km². Absolut U-Bahn würdig. Außerdem ist die Hamburger U-Bahn zwar 106km lang, davon sind aber ca. 30km eher S-bahn ähnliche Strecken in Vororte (die drei U1 Enden). Die S-Bahn hat ebenfalls ein rel. kurzes Netz mit 144km. Klar: die Hamburger S-Bahn ist größtenteils eine klassische S-Bahn mit sehr dichten Takten. Ausgenommen die 20km nach Stade mit 1h Grundtakt. Insgesammt ist das Schnellbahnnetz also rel. klein, für eine Stadt, die mit Umland weit über 2mio EW hat. Die U5 bindet mehrere Großwohnviertel/Stadteteile mit sehr hoher EW-Dichte erstmals ans Schnellbahnnetz an. Ähnliche Netzvervollständigungen werden auch mit S4, U4Verlängerung und S32 Osdorfer Born erreicht. Erst dannach ist die Schnellbahnabdeckung in HH annähernd zufriedenstellend. Parrallel/anschließend gebe ich ihnen vollkommen recht. Es muss jetzt begonnen werden, Straßenbahnerschließungen (möglichst mit eigenem Gleis, aber zt. auch Straßenbündig) zu planen. Diese haben dann vorallem 2 Funktionen: a) U-Bahnanbindung und b) Stadtteilverbindungen als Querspange. Mit der U5 hat man dann aber wirklich genug ÖPNV Linien ins Zentrum; eine Tramstrecke zum Jungfernstieg/HBF wird nicht nötig sein. UND: Trams sind zwar angenahmer bei der Mitfahrt, aber eben oft nicht schneller, als eine gut ausgebaute Stadtbuslinie. Auf den großen Dist. Zentrum Großsiedlungen bedeutet das bei z.B. 10km rd. 30min (20km/h als norm. Tram Geschwindigkeit.) Umsteigen Bus/Tram auf Ubahn/Sbahn ist eben oft einfach eine bessere Lösung in einer Millionenstadt, als Direktverbindungen (z.B per Tram). Wie auch im Vid. gezeigt. Jedoch wird man mit der U5 auch einmal direkt zum HBF fahren können. Damit hat man, auch wenn man an einem Ende von Steilshoop wohnt, ihn Zukunft nur einen Umstieg zu machen.
@@dirkupnmoor Das mit den 100 Jahren Amortisation ist leider nicht richtig. Es gab krasse Fehler bei der Berechnung der CO2-Bilanz. ruclips.net/video/b7V8dTc93QI/видео.html
Hallo, vielen Dank für das interessante Video! Wenn man die Anbindung Steilshoop und Brahmfeld isoliert betrachtet, kann man schnell zum Ergebnis kommen, dass eine Straßenbahn besser gewesen wäre. Die U5 wird allerdings weitergebaut bis Stellingen durch die Innenstadt mit Anbindung von vielen Stadtteilen (z.B. Hohenfelde, Lokstedt). Dann fällt hoffentlich auch die überirdische, ewig leidige und überfüllte Buslinie 5 weg. Und dann es ist außerdem besser, die Bahn unter der Erde zu bauen, da Platz auf der Straße in den Innen-Stadtteilen ein großer Mangel ist.
Vielen Dank! Gerade im Weiterbau durch die Innenstadt sehe ich das Hauptproblem der Linie. Es werden wieder alle Leute gezwungen, zum Hauptbahnhof zu fahren, der ohnehin schon überlastet ist. Es fehlt aber in Hamburg an leistungsfähigen Querverbindungen. Da hätte die Stadtbahn von Bramfeld nach Winterhude schon etwas gebracht, und gut wäre dann auch eine weitere Linie Rahlstedt-Farmsen-Steilshoop-Niendorf. Dort bist du auf relativ langsame Busse angeweisen, oder du musst jedes Mal über die Innenstadt fahren. Interessant finde ich das Stuttgarter Schnellbahnnetz. Dort kann man viele Ringe fahren, es ist nicht so sternförmig aufgebaut wie in Hamburg. Schöne Grüße! Dirk
@@dirkupnmoor Ich stimme zu, dass eine Querverbindung fehlt. Eine Querverbindung z.B. über die Güterumgebungsbahn hat jedoch keine Fürsprecher gefunden. Die Kosten sind im Verhältnis der zu erreichenden Stadtbewohner/Reisenden zu hoch. Die U 5 wird dafür weitere nützliche Kreuzungspunkte mit anderen Linien haben (Borgweg, Stephansplatz/Dammtor, Hoheluftbrücke). VG
Hallo Dirk, vielen Dank für das Video. Sehr schön und aufwändig recherchiert. Besonders dank deiner Videos sehr anschaulich. Ich kann mir das jetzt irgendwie noch überhaupt nicht vorstellen, wie das später aussehen soll. Erst recht am Bramfelder Dorfplatz. Ich stimme dir aber zu, eine Straßenbahn, wie früher, hätte es denk ich auch getan. (Wenn auch nicht die originale Stecke über die Fabriciusstraße). Aber allein vom Aufwand einer U-Bahn im Gegensatz zur Tram, würde es Hamburg trotzdem finanziell, wie du sagst, sehr gut tun. Und etwas zum Stadtbild würde eine Tram auch beitragen.
Vielen Dank. Auf der Projektwebsite der Hochbahn (schneller-durch-hamburg.de) gibt es eine Simulation vom Dorfplatz zu sehen. Es wird nur zwei Fahrbahnen für den Autoverkehr geben, die relativ nahe an der Seite der Post verlaufen sollen. Daneben wird ein großer, freier Platz entstehen. Die Mittelinsel mit dem Baumbestand soll komplett verschwinden.
Herzlichen Glückwunsch zu Ihrem gekonnt recherchiertem Video. Endlich mal jemand, der gekonnt die Nachteile einer U-bahn zum Ausdruck bringt. In Prag wunderbar erlebbar. Aber Prag hat reagiert und den Strassenbahnabbau gestoppt. Der eigentliche Grund für der sehr teuren U-bahnbau ist aber ein anderer. Es muss Platz geschaffen oder erhalten werden für den Straßenverkehr. Koste es was es wolle. Auch die Anzahl der Einstiegsstellen ist natürlich aus Kostengründen geringer. Und man muss diese auch erstmal finden. Wie auch die unterirdischen Bahnsteigkanten. In den meisten Fällen ist die Straßen(Stadt)bahn das bessere Schienensystem. Übersichtlicher, viel billiger, kundenfreundlicher, für körperlich beeinträchtigte einfacher zu erreichen, u.s.w. Sie musste leider oft weichen für andere Verkehrsträger. Sehr sehr schade.
Vielen Dank! Auch der jetzt amtierende Senat in Hamburg verfolgt eben noch die Politik, dem Autoverkehr möglichst wenig Einschränkungen zu bereiten. Daraus resultieren die aufgezählten Nachteile. Schöne Grüße Dirk
Vielen Dank für diesen tollen Beitrag, diese außerordentlich gelungene Reportage, sehr gute Übersicht über die neue U-Bahn. Schade, dass diese neue Strecke soviele Schwächen hat, da wäre doch mehr Potential gewesen. Trotzdem wirklich vielen Dank. 😇
Vielen Dank für das Ansehen und den freundlichen Kommentar! Ich denke, als äußere Halbringstrecke könnte die U-Bahn mehr bewirken. So, wie sie jetzt geplant ist, wird eben noch mehr Verkehr zum Hauptbahnhof gepumpt. Der ist aber ohnehin schon überlastet.
Naja, klar bringt die aktuelle erste Bauphase nicht den gigantischen Vorteil, aber man sollte bei solch einem Projekt auch immer den gesamten Kontext der ganzen Linie sehen, dann wird eher ein stimmiges Bild daraus. Bin auch gespannt, wann in Hamburg endlich die ersten Stadtbahnen geplant und gebaut werden...
Stadtbahnen wird es hier in Hamburg voraussichtlich nicht geben, solange die SPD die führende politische Kraft im Senat und in der Bürgerschaft ist. Die Hamburger SPD verfolgt nach wie vor eine Politik, die möglichst keine Eingriffe in den Autoverkehr erfordert. Das könnte sich wohl nur ändern, wenn die Regierung hier grün-rot oder grün-schwarz würde …
Statt die Haltestelle unter die Marktplatz Galerie und Kaufland zu verlegen, also da, wo die Leute wohl vornehmlich hin wollen (Insbesondere auch die Bushaltestellen Herthastraße und Heukoppel) soll die Haltestelle also da hin, wo sie vor einigen Jahren durch die Verlegung der Haltestelle Bramfelder Dorfplatz ein Stück Richtung Brakula erst alles unattraktiv gemacht haben. Für die bisherige Strecke von Steilshoop bis Hauptbahnhof … Wäre es da nicht schneller, mit dem 26er bis Rübenkamp zu fahren, und von da dann mit der S-Bahn bis Hauptbahnhof, anstatt sich erst bis Barmbek zu quälen?
Vielleicht sind im Bereich Marktplatz/Herthastraße zu viele Leitungen im Untergrund, oder man möchte dort die Gebäude an der Bramfelder Chaussee nicht unterfahren - was auch immer der Grund ist. Egal wo die Haltstelle liegt, die Möglichkeit, nach Farmsen weiterzubauen, bestünde ja so oder so. - Die Fahrt von Steilshoop zum Hauptbahnhof dauert in beiden Fällen um 31 Minuten, egal ob du am Rübenkamp oder in Barmbek umsteigst, sagt die HVV-Auskunft.
In Hamburg will man oft den ganz großen Wurf und kriegt's dann nicht oder nur exorbitant teurer auf die Kette. Siehe "Kurzer Olaf" und Elphi. Hoffentlich bleibt uns das wenigstens bei der U5 erspart. Ich hätte die Stadtbahn ganz eindeutig auch bevorzugt aber jetzt sollte man sich darauf fokussieren, die U5 tatsächlich zu realisieren. Das Potential, dass sie scheitert oder in der Citiy Nord dauerhaft endet (in dem Fall wären die Parallelen zum "Kurzen Olaf" offensichtlich 😊), ist m.E. viel höher als bei der Stadtbahn, da die Kosten voraussichtlich explodieren werden. Auf jeden Fall sehr schön erklärt in dem Video. Danke Dirk ! 😊👍
Vielen Dank, Daniel. Die Kostenschätzung für die U5 wurde ja inzwischen auch nach oben korrigiert. Immerhin hätte das erste Stück tatsächlich einen vorzeigbaren Nutzen, weil Steilshoop endlich ans Schnellbahnnetz angebunden wird, wenn auch nur mit einer Station. Hier wird nun tatsächlich gebaut - die Menschen am Osdorfer Born müssen immer noch auf die Zukunft hoffen. Wenn der Bau in der City Nord enden sollte, wäre es jedoch unverhältnismäßig teuer, für dieses kurze Stück extra ein automatisches System einzuführen und die neue Betriebswerkstatt zu bauen. Die Kosten dafür rechnen sich wohl nur, wenn wirklich die ganze Linie gebaut wird.
3 года назад
Hello my friend Dirk. Very nice video! Train passenger, bus, long bus, rail, rail bridge good work 💯👏👏 Thanks for Sharing! Greetings from Diyarbakir to Hamburg. Ramazan
Ein sehr interessantes Video. Vielen Dank dafür. Allerdings eine kleine kleine Kritik für den Schluss. Der Faktor 5 - also die Ubahn koste mindestens das fünffache - ist meines Wissens nach deutlich untertrieben. Solange wir nur über den 1. Bauabschnitt sprechen, mag es vielleicht noch stimmen. Aber spätestens in der Innenstadt (Stichwort Alstertrockenlegung) verfielfacht sich der Faktor immens. Prinzipiell ist die neue Verbindung besser als gar keine, aber ich hätte die Stadtbahn bevorzugt. Dennoch ein sehr gut gemachtes Video
Vielen Dank! Das Kostenverhältnis fällt natürlich für die Stadtbahn um so günstiger aus, je einfacher die Bauverhältnisse sind. Hier bei der ersten Linie führt auch der Aufbau des Betriebshofes zu höheren Kosten - das gilt für die U-Bahn allerdings ebenso, die ja auch einen neuen Betriebshof bekommen soll. Würde man z. B. eine Stadtbahn schön am Ring 3 entlang bauen, z. B. in Hummelsbüttel, dann wären die Kosten wohl nur ein Zehntel von dem, was eine U-Bahn kostet.
Das ist bei dieser Linienführung so nicht machbar. Wenn man Rübenkamp noch anschließen wollte, müsste die U-Bahn auf dem Weg nach Sengelmannstraße sehr scharfe Kurven durchfahren - oder sie müsste Sengelmannstraße auslassen (dann würde der Bahnsteig dort weiter in seinem Dornröschenschlaf bleiben).
Gut erklärtes Video. Besonders der Teil, mit der Reisezeit hat mir gefallen. Evtl wären noch Reisezeitenvergleiche zu anderen Orten wichtig gewesen. Altona (wegen Westerland) oder Flughafen. Grüße
Ich erlaube mir eine kleine Korrektur bezüglich der Begriffe. Es wurde nicht "die Planfeststellung genehmigt", sondern es wurde der Plan festgestellt (oder: es erging der Planfeststellungsbeschluss). Bei einer derart umfangreichen Maßnahme ist eine Plangenehmigung nicht ausreichend - und hier könnten die Begriffe verwechselt werden.
Hallo Ulli, leider wurde in Hamburg die Straßenbahn 1978 ganz abgeschafft, und die Politik ist hier auch nicht bereit, ein neues Netz aufzubauen. Schön, dass das Netz in Essen ausgebaut wird. Viele Grüße zurück! Dirk
Warum gibt es in Barmbek-Nord keine Umsteigemöglichkeit in die S-Bahn? Die Haltestelle Nordheimstraße hätte man nur 100-200 Meter weiter nach Westen legen müssen und es wäre eine gute Möglichkeit um in die S- Bahn nach Barmbek/ zum Hauptbahnhof/ nach Ohlsdorf oder zum Flughafen umzusteigen. Dann hätte auch nicht der große Umweg zum Hauptbahnhof gebaut werden müssen. Alle Linien führen zum Hauptbahnhof? Er ist heute schon stark belastet.
Vermutlich wären die Kurven dann zu eng geworden (S-Kurve bei einer Führung von S Rübenkamp nach U Sengelmannstraße) oder man hätte die Strecke nicht über Sengelmannstraße führen können. Die U 1 kann auf dem westlichen Ast wohl eher Fahrgäste aufnehmen als die S-Bahn, die schon ziemlich stark ausgelastet ist. Die Führung über den Hauptbahnhof sehe ich genau wie du als Nachteil der gewählten Linienführung. Hamburg könnte leistungsfähige Quer- oder Ringverbindungen im Norden gut gebrauchen.
@@dumusstnichtwissenwieichhe1116 Hallo Kevin und Marvin, eine Station wird in jedem Fall gebaut. Daher ist meine Überlegung, dass diese Station etwas verlagert wird. Ich denke auch nicht, dass man viele Autofahrer dazu überreden kann, bei schlechtem Wetter die U5 zu benutzen um dann zum Umsteigen 200 Meter im Freien zu laufen.
Diese Planfeststellung und Genehmigung existiert bereits seit 1973..hieß damals U4. Mein Vater selbst hat u.a.die U-Bahn Haltestelle "Gründgensstraße Ost" zu der Zeit mit u.a. auch vielen skandinavischen Bauarbeitern mit gebaut. Die Baufirma (Hoch-und Tiefbau) hieß Max Giese, Hamburg, Lübeck, Kiel. Nachdem der Plan der neuen U4 verworfen wurde hat man die Eingänge zugemauert und mit " blauen Kacheln" versehen. Die Lüftungsschächte sieht man natürlich nach wie vor...ebenso die die ( leicht versteckt ) auf dem mittigen Inselbereich der gesamten Gründgensstraße sich befinden.
Vielen Dank, das ist doch sehr interessant! In der Presse war hier zu lesen, es wäre nur ein Gerücht, dass dort früher mal ein Bahnhofsbauwerk im Voraus gebaut worden sei. Niemand hätte diesen Bahnhof je gesehen oder könnte sagen, wo er liegen soll. Ich kann mich auch noch an Berichte aus meiner Jugendzeit erinnern, in denen es um dieses Bauwerk ging. Nun bestätigst du ja, dass es keine Fantasien sind.
@@dirkupnmoor Habe selbst im Edwin-Scharff-Ring 8Jahre gelebt. Zu Lebzeiten hatte mein Dad noch andere U-Bahn-Abschnitte ( Tunnel+Haltestellen ) mit gebaut, u.a. die U-Bahn Strecke Berliner-Tor- Burgstr. Er war gelernter Betonbauer und hat beim Bau der Haltestelle " Gründgensstrasse-Ost links und rechts am Beginn der kleinen Unterführung zum UG des EKZ die Treppen-Auf-und Abgänge auch mitgebaut. Ich selbst..als 10/11jähriger Knirps habe im wahrsten Sinne des Wortes bei der Baustellenabsperrung der U4-Haltestelle in den Abgrund und meinen Dad quasi bei der Arbeit zugeschaut. // Ich weiß das in den letzten Jahre gerade Vermutungen diesbezüglich immer im Raum standen..und zuständige Leute vom Bezirksamt immer abgewiegelt hatten. Entweder wussten Sie es nicht besser. da die Dokumente unter Verschluß sind bzw.dort ehemaligen Behördenmitarbeiter inzwischen verstorben sind oder zu der Zeit noch gar nicht gelebt haben bzw. zu klein waren. Komisch auch, das keine Planung für eine Aushebung vorliegt.. ( logischerweise)..wie z.b.in Bramfeld..weil..sie schlummert seit 47/48 Jahren im Dornröschen-Schlaf. Scheun 4.Advent. 🕯🕯🕯🕯🌲 P.S. Mir viel gerade noch ein,..bevor die Eingänge rund 2 Jahre später erst zugemauert wurden, befanden sich feuerfeste verschlossene (verschweißte) Stahltüren.
Warum hört der Bauabschnitt in Hamburg Nord und nicht Borgweg? es macht wenig sinn die eine weitere station mit verbindung zur U3 und Bus 6 auszulassen (für später)
Ich weiß es auch nicht. Vielleicht sollen die Fahrgäste aus Bramfeld und Steilshoop bevorzugt mit der U1 in Richtung Innenstadt weiterfahren und nicht mit der U3, die oft schon stark ausgelastet ist.
Moin. Ist nicht in einer weiteren Bauphase ein Anschluss der U5 an die Station Alte Wöhr (Stadtpark) und ein weiterer Ausbau über den Hauptbahnhof zu den Arenen geplant? Zudem werden die Busse auf der Gründgensstraße weiterhin fahren, also ist die U5 ja doch ein Segen für Steilshoop?
Moin, Niclas! Inwieweit sich das Busangebot in Steilshoop ändert, kann man erst in ein paar Jahren sagen, wenn die U-Bahn fährt. Aber falls dann bestimmte Busse schwach ausgelastet sein sollten, vermute ich, dass es dort weniger Fahrten geben wird. Parallelverkehr ist meistens unwirtschaftlich. - Die U5 wird nicht zur S-Bahn Alte Wöhr geführt, sondern soll über Borgweg und die Jarrestadt (Kampnagel) zur Innenstadt gebaut werden, von dort über Hoheluftbrücke und Hagenbecks Tierpark zu den Arenen.
Der Süderelberaum muss mal wieder warten. Ein alter Vorschlag von mir war, die 4. Elbtunnelröhre nicht für die Autobahn, sondern für eine S-Bahn zu bauen. Das wurde von der Politik nicht ernst genommen. Man könnte es immer noch in der Form verwirklichen, dass man eine Elbtunnelröhre von der Autobahn wegnimmt und sie für den Schienenverkehr umwandelt. Eine Stadtbahn käme auch mit den Steigungen zurecht. Man könnte dann eine Stadtbahn von Altona aus durch den Elbtunnel nach Finkenwerder und weiter über Jork nach Buxtehude bauen. Aber erzähl das mal Abgeordneten im Rathaus, für die immer der Autoverkehr das oberste Ziel ist.
Ich denke die neue U5 ist definitiv sinnvoll und deutlich zukunftsfähiger als eine Stadtbahn. Eine Großstadt wie Hamburg braucht schnelle Fortbewegungsmittel als Rückgrat für seinen Nahverkehr. Eine Straßenbahn kann in Sachen Kapazität und Geschwindigkeit selbst mit konsequenter eigenen Trassierung und Vorrangschaltung, besonders auf langen Strecken, nicht mithalten. Mit einer Schnellbahn hat man zudem noch Freiraum für zusätzliche Kapazitäten bei zukünftigen Entwicklungen, bei einer Straßenbahn wird sich das schwierig gestalten. Die Option für Verzweigungen wird bei dichten Takt problematisch, da sich unterschiedliche Linien möglicherweise gegenseitig ausbremsen und die Kapazität noch weiter mindern, wobei man auf Außenästen zusätzlich den Takt nicht erhöhen kann. Bei einer zu dichten Taktung leidet außerdem die Zuverlässigkeit extrem, da kleinste Verzögerungen einen Kaskadeneffekt auslösen. Bei einer U-Bahn ist das äußerst unwahrscheinlich, besonders dann wenn sie vollautomatisiert fährt. Die dichten Zugfolgen könne nicht getoppt werden, da drückt man auch bei etwas längeren Treppengängen gern ein Auge zu. Mag zudem sein, dass die Anbindung mancher Gebiete durch eine Straßenbahn deutlich besser ausgefallen wäre, allerdings mindert man hierdurch die Reisegeschwindigkeit weiter (besonders für diejenigen die schon früh eingestiegen sind), zumal der Vorteil einer Schnellbahn ja gerade die größeren Haltestellenabstände sind.
Die größeren Haltestellenabstände waren auch die Idee, die der frühere Hochbahnchef Wilhelm Stein in den 1920er Jahren vor Augen hatte - die U-Bahn als zusätzlicher Schnellverkehr. Die U 1 erzielt zwischen Kellinghusenstraße und Jungfernstieg eine hohe Reisegeschwindigkeit. Der Preis dafür ist eine schlechte Flächenerschließung. So wurde ja immer wieder der Bau einer zusätzlichen Haltestelle Johnsallee gefordert. Angeblich scheitert er am Gefälle, in dem diese Haltestelle liegen würde - dabei gibt es im Stuttgarter U-Bahn-Netz eine Haltestelle, die in noch stärkerem Gefälle liegt. Inzwischen werden ja zusätzliche Haltestellen ins Hochbahnnetz eingefügt, Oldenfelde etwa, oder demnächst Fuhlsbüttler Straße. Der Halt in Oldenfelde führt zu einer längeren Reisezeit nach Volksdorf, was aber im Interesse einer besseren Erschließung hinnehmbar erscheint. Ich denke, eine Stadtbahn mit zusätzlichen Expresszügen (so wie bei der Linie 3 in Bremen) ist eine Lösung, die den unterschiedlichen Interessen besser gerecht wird.
Ich empfehle da alte Berichte bis 1978 über die Straßenbahn in Hamburg, für mich ist das aktuelle Argument, dass die Kosten gigantisch sind =310 Millionen Euro pro Kilometer für die U5 gegenüber 20 Millionen Euro pro KM Stadtbahn.
Schade, das Geld für die Stadtbahn ist wohl in der Elbphilharmonie ausgegeben worden. Die Kosten für die U5 sind pro Kilometer ca 310 Millionen Euro, die Stadtbahn hätte damals 20 Millionen pro Kilometer gekostet
Hinzu kommt, dass die Betriebskosten bei der U-Bahn höher sind als bei einer Straßenbahn/Stadtbahn. Insgesamt soll die Elbphilharmonie rund 1 Milliarde Euro gekostet haben, das wäre schon ein schönes Einstiegsnetz für die Stadtbahn gewesen.
Interessant finde ich aber, dass es bei euch in Berlin ein Beratergremium gibt, das dem Senat empfohlen hat, keine U-Bahnen mehr zu bauen. Das Problem ist, dass sie sich aus CO2-Gründen erst nach rund 100 Jahren rentieren würden. Bei der Herstellung des Betons wird viel CO2 frei, das die U-Bahn als Hypothek mit sich herumschleppt. Durch Verkehrsverlagerung vom Auto spart sie das erst nach rund 100 Jahren wieder ein. Das spricht gegen die Buddelei im Untergrund.
Moin Dirk, zuerst mal danke für dieses sehr informative Video. Ja, ja, in meinen Augen ist die so geplante U5 das schlechteste was man machen kann. Drehen wir die Zeit mal zurück: Zuerst sollte Bramfeld durch eine Verlängerung der U1 von Wandsbek-Gartenstadt angebunden werden (60er Jahre). Hätte man dann auch nach Steilshoop verlängern können. Dann sollte die U4 nach Lurup gebaut werden (sucht mal im Netz unter "U4 alt"). Dort gibt es auch einen Streckenplan und es wird über "Vorleistungen" berichtet, welche im Rahmen anderer großer Bauvorhaben geleistet wurden. Aber jetzt ? Es gibt wieder keine Querverbindung und fast keine Umsteigemöglichkeit zu anderen Schnellbahnen. Eine Möglichkeit wäre z.B.: Von Bf.Rahlstedt (S4 [im Bau])- Farmsen (U1) - Bramfeld - Steilshoop - Rübenkamp (S1/11 z.Flughafen) - Sengelmannstr. (U1) - UKE - Hagenbeck (U2) - Eidelstedt (S3 n. Pinneberg u. gepl. S21 n. Kaltenkirchen) - evtl. weiter bis Lurup o. Osdorf. Dazu U4 alt. Aber hier in HH wurde im Vergleich mit anderen Netzen (z.B. F oder M) wenig getan. Mfg. Manfred
Hallo Manfred, an leistungsfähigen Querverbindungen fehlt es in Hamburg wirklich. Noch unter dem damaligen SPD-Bürgermeister Ortwin Runde war kurz vor dem Wechsel zur CDU-geführten Regierung eine Stadtbahnplanung vorgestellt worden, die eine Verbindung von Rahlstedt über Bramfeld und Steilshoop zur Luftwerft vorsah. Aus dem gesamten damals geplanten Netz war das die Linie mit dem besten Kosten/Nutzen-Verhältnis. Auch hat es Vorschläge gegeben, die Güterumgehungsbahn zu einem S-Bahn-Ring umzubauen. Sollte wirklich der Fehmarntunnel kommen, würden viele Güterzüge wieder über die Vogelfluglinie fahren und nicht mehr über Jütland. Dann wäre auch viel Kapazität auf der Güterumgehungsbahn frei. Aus all diesen Plänen ist bisher leider nichts geworden. Schöne Grüße zurück! Dirk
Moin. Eine Umstiegs Möglichkeit am S Rübenkamp zur S1 wäre genial gewesen. Ebenso finde ich, sollte nicht in Bramfeld Schluss sein, sondern die U5 könnte auch weiter bis Farmsen und anschließend Rahlstedt gehen. Damit wäre auch die M26 entlastet und es gibt bessere Tangentialverbindungen. RAL-RPS wäre so vielleicht in 20-22 Minuten möglich gewesen. Mit dem Bus sind es aktuell ca 32-36 Minuten. Somit wäre man meistens sogar schneller als mit dem KFZ... und das sollte in HH das Ziel sein.
Moin Erik und vielen Dank! Die Verbindung nach Rahlstedt war ja schon 2001 angedacht gewesen. Damals, am Ende des Senats unter Führung von Ortwin Runde, hatte es schon einmal eine Stadtbahnplanung gegeben. Eine Linie von Rahlstedt über Bramfeld und Steilshoop zur Luftwerft war damals als besonders sinnvoll und förderungswürdig bewertet worden. Aus meiner Sicht und der einiger Freunde wäre es auch sinnvoll, sie in Richtung Niendorf zu verlängern. Es sind eben diese Querverbindungen, die heute nur mit Bussen angeboten werden und darum relativ langsam sind. Mit einer U-Bahn über Hauptbahnhof geht es aber auch nicht schneller. Viele Grüße! Dirk
Finde die geäußerte Kritik am Ende nicht wirklich zutreffend. Denn a, der aktuelle Bauabschnitt ergibt für sich alleine nicht wirklich Sinn und ist einfach nur teuer, allerdings soll das ja nicht die U5 gewesen sein, sondern es ist noch deutlich mehr geplant, die U5 soll noch weiter bis zum Hbf führen und von da dann wieder hoch über die Uniklinik zum Arenen Volkspark. Das einzige, wo ich evtl. zustimmen würde wäre, dass man dem Namen Hochbahn mehr ehre erweisen könnte und anstatt alles unterirdisch das ganze soweit möglich oberirdisch bauen könnte. So wäre der Abschnitt Sengelmannstraße - City Nord oberirdisch möglich und auch weiter zum Borgweg könnte man oberirdisch fahren (Auch wenn dann vmtl. die Umsteigewege am Borgweg länger wären). Aufgeständert über der B5 könnte man dann bis kurz vor der geplanten Haltestelle St. Georg bauen. Wäre günstiger und auch als Fahrgast angenehmer :D Dass man aber lieber die U-Bahn anstatt der Stadtbahn baut finde ich gut, denn die U-Bahn ist halt in ihrer reinen Fahrzeit schneller. Wobei ich definitiv nichts dagegen hätte, würde man die Stadtbahn zusätzlich bauen und Hamburg damit wieder ein Stadtbahn bzw. Straßenbahnnetz verschaffen, wie es früher mal eines gab.
Leider wird zur Zeit in der Politik auch nicht einmal ansatzweise über ein Straßenbahnnetz nachgedacht. Eine U-Bahn ist eben sehr viel einfacher zu genehmigen. Man bringt die Autofahrenden nicht gegen sich auf. Höchstens eine geringe Zahl von Anwohnern und Anwohnerinnen haben Beeinträchtigungen während der Bauphase. Bei der U-Bahn sehe ich als Nachteil, dass viel Geld verbuddelt wird, das hinterher nicht für andere Projekte zur Verfügung steht. Außerdem erfordert die Belüftung, Beleuchtung und Instandhaltung der Tunnel viel mehr Geld als die Instandhaltung oberirdischer Linien. Aber vielleicht führen die gestiegenen Energiepreise jetzt zu einem Umdenken, dass wir insgesamt mehr ÖPNV brauchen, und dass sich dann auch ein zusätzliches Straßenbahnnetz lohnt.
Ich verstehe bis heute nicht, wieso Hamburg nicht wie jede andere Großstadt auf ein mehrstufiges Schienennetz setzt: Stadtbahn/Tram als Ersatz für Metrobusse, U-Bahn für die Erschließung der großen Wohn- und Arbeitsgebiete und S-Bahn für den Verkehr raus aus der Stadt... die S-Bahnen haben sogar Oberleitungsfunktion mittlerweile, wieso also fährt bisher nur die S3 nach "draußen" und brauchen sie 20 Jahre um die S4 Ost zu bauen... in München haben sie in den 1970ern einfach alle RBs durch S-Bahnen ersetzt, die fuhren damals sogar noch auf denselben Hauptgleisen, der Ausbau der eigenen S-Bahn-Körper kam dann nach und nach. Die RBs nach Rotenburg, Lüneburg, Itzehoe, Wrist könnten bereits jetzt als S-Bahnen bedient werden, die im Innenstadtbereich als "Express-S-Bahnen" nur in Berliner Tor, Hbf, Dammtor und Altona halten...
Die Durchbindung der RBs über Dammtor, wie du es vorschlägst, scheitert daran, dass die Verbindungsbahn über Dammtor schon durch den ganzen Fernverkehr sehr stark belegt ist. Teilweise müssen Fernzüge in Richtung Altona mehrere Minuten im Hauptbahnhof warten, bis sie Ausfahrt bekommen, weil sich die Züge "stauen". Man müsste dann tatsächlich alle Regionalzüge mit S-Bahn-Fahrzeugen fahren, wenn man stattdessen die S-Bahn-Gleise mitnutzen wollte. Aus Richtung Harburg kann man aber am Hauptbahnhof die S-Bahn-Gleise nicht erreichen. Die Züge müssten also schon irgendwo bei Wilhelmsburg ins S-Bahn-Netz wechseln. Das nächste Problem ist die Politik. Nahverkehr ist Ländersache - die Länder bestellen die Leistungen. In so einem Fall müssten sich dann Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachsen einigen - schwierig, sehr schwierig ... Aber im Vergleich zum Münchner Netz wären in Hamburg noch Verbesserungen wünschenswert (und ebenso die Straßenbahn, die in München ausgebaut wird, während der Hamburger Senat sie ablehnt).
@@dirkupnmoor Das Problem ist da wie du richtig sagst das Vergaberecht. Denn am klügsten wäre ja gewesen, man hätte die südlichen und nördlichen Äste miteinander verknüpft, also z.b. die RB 41 mit der RB 61, die RB 71 mit der RB 81. Damit würde die Verbindungsbahn nicht stärker belastet werden. Und ja, das würde bedeuten, dass in HH die neuen S-Bahnen als Express nur in den großen Bahnhöfen erstmal halten, aber es ist ja nun auch nicht so, dass das nicht eh Tradition hätte (ich erinnere daran, dass die RBs nach Hittfeld und Tötensen mal als S3, die nach Bad Oldesloe als S4 und die nach Elmshorn als S5 liefen). Die bestehenden S-Bahnen können ja eh außer der BR 490.2 nicht mehr als 100 km/h fahren, ergo hätte die S Bahn HH derzeit eh nicht genug eigene Wagen, um die Äste selbst zu bedienen (damit der Service gleich bleibt, müssen die S-Bahnen ja mind. 140 km/h fahren). Man merkt halt, wenn man über den Tellerrand hinweg schaut, dass andere Teile Deutschlands klüger planen. Den Auftrag für die 423er für München nutzten sie damals gleich, um auch die BR 424, 425 und 426 zu entwickeln, nur mit tw. anderer Türenkombination und stärkeren E-Motoren für 160 km/h. Die S-Bahn Hamburg dagegen verschwendete 10 Jahre für die Entwicklung eines Baureihentyps, von dem eine Variante (490.1) nicht mal fähig ist, auf Hauptstrecken zu fahren...
Die U-Bahn soll allerdings östlich der Fuhlsbüttler Straße liegen, man müsste also ein Stück an der Straße entlanggehen (oder 1 Haltestelle mit dem Bus fahren).
@@dirkupnmoor ne bus is quatsch das sind 150m oder so am besten überdachen dann passt das schon ich würd so ne verbindung auf dem plan machen wie dammtor - stephansplatz
@@aqa2866 Es sind laut OpenStreetMap etwa 350 Meter, das schafft man in 4-5 Minuten zu Fuß. (Auf jeden Fall schneller, als wenn man auf den Bus wartet für die eine Station.). Die Idee mit dem Weg wie am Dammtor ist nicht schlecht. Auf der anderen Seite der S-Bahn Rübenkamp entsteht ja das Pergolenviertel. Man könnte auch zur Fuhlsbüttler Straße so einen Pergolenweg mit einer Überdachung bauen.
Das Video fing sehr informativ an…leider wurde nach 5 Min. viel geschwafelt. Ich hätte mir stattdessen einen Ausblick gewünscht wohin die U5 weiter hingeführt werden soll.
Es wird noch ein zweites Video kommen, in dem ich den gesamten Streckenverlauf der U5 vorstellen werde, so wie er derzeit geplant ist (die Planungen sind noch nicht endgültig abgeschlossen).
Politisch. Die SPD hat damals entschieden, dass eine Straßenbahn nicht für Hamburg geeignet ist. Sowas kann auch Jahrzehnte später nicht korrigiert werden. Und im Gegensatz zur Elphi war beim nächsten Regierungswechsel noch nicht mit dem Bau angefangen worden.
Die SPD verfolgt in Hamburg seit Jahrzehnten eine Politik, die möglichst keine Einschränkungen für den Autoverkehr mit sich bringt. Darum wird zwar der öffentliche Nahverkehr ausgebaut, aber hauptsächlich durch ein verbessertes Angebot beim Bus und ab und zu mal ein kurzes Stück U-Bahn. Eine echte Verkehrswende ist mit solchen Maßnahmen eher unwahrscheinlich.
@@Hauketal Es ist tatsächlich jetzt schwer zu korrigieren. Inzwischen wurde an der Stelle, an der die Stadtbahn-Haltestelle Bramfeld Dorfplatz geplant war, die Dorfanger-Siedlung gebaut. Platz für eine Stadtbahn wäre wohl noch, aber es wird garantiert jemand dagegen klagen. Man müsste sie jetzt unterirdisch unter dem Dorfplatz führen. Ab Borchertring könnte die Bahn dann oberirdisch verlaufen.
Danke für den Bericht, wenn gleich Deine Angaben zu der ehemals geplanten Stadtbahn nicht ganz korrekt sind. Die Planungen, die auf Deinem Plan zu sehen sind, mögen stimmen. Jedoch allein die Kosten für die Brückenbauarbeiten, die nötig gewesen wären, nur im Bereich des Winterhudermarktes, hatten bereits die veranschlagten Gesamtkosten weit überschritten.
Die Kosten für die Brückenbauarbeiten hätten natürlich die erste Linie verteuert. Bei einem Aufbau eines größeren Netzes wären sie später dafür auch den anderen Linien zugute gekommen, die eventuell später in diesem Bereich gefahren wären. (Das ist ähnlich wie mit den Kosten für einen Betriebshof, diese Investitionen verschlechtern die Bilanz der ersten Linie, sind aber nötig, wenn man mit dem Aufbau eines neuen Systems beginnt.)
@@dirkupnmoor Klar, nur wollten di eBefürworter der Straßenbahn so etwa snicht hören, weil dadurch ihre "ach so günstige" ÖPNV Bahn, eben doch nicht so günstig geworden wäre. Dieses hat ihnen dann ja auch das Genick gebrochen. Ist auch extrem glaubwürdig, wenn die Planer Nebenkosten nicht betrachten, die höher sind als die veranschlagten Gesamtkosten, die nur einen ganz kleinen Aspekt betreffen. Aber HH kann kein Konzerthaus richtig planen, wer glaubt, daß die eine Straßenbahn vernünftig hätten hinbekommen?
Vielleicht war das Problem, dass die erste Linie unbedingt über den Winterhuder Markt führen sollte. Vielleicht hätte man mit einer Querverbindung weiter außen anfangen sollen, z. B. von Rahlstedt über Bramfeld nach Niendorf. Da hätte es vermutlich nicht so erbitterten Widerstand gegeben. Wenn sich dann zeigt, wie viel Nutzen so eine Bahn bringt, dann findet sich auch mehr Akzeptanz für andere Linien.
Jepp, Hamburg hätte es wie Kiel machen sollen. Eine Stadtbahn durchplanen und bauen. Ich werde wohl ab 2032 spätestens mit der Stadtbahn durch Kiel fahren dürfen, während die U5 dann noch lange nicht am UKE ist. Von der Anbindung Osdorfs ganz zu schweigen.
Straßenbahnen machen in Hamburg mehr Sinn. Ich finde man sollte, wenn überhaupt eine große Ringbahn und in HH Süd eine U Bahn bauen. Diese ist viel notwendiger und günstiger, da der Platz zum oberirdischen Bauen noch da ist. Im Innenstadtbereich ist meiner Meinung nach Hamburg komplett erschlossen. Es braucht nur Leistungsfähige Zubringer wie Straßenbahnen. Die längste Zeit geht in HH wie du richtig gesagt hast durch die langen Laufwege drauf.
Ich finde, dass sich gerade in den äußeren Stadtteilen außerhalb des Ring 2 in Hamburg eine Straßenbahn/Stadtbahn lohnen würde. Die U-Bahn in den Süden könnte kommen, wenn die U4 über die Elbbrücken hinaus nach Wilhelmsburg verlängert würde. Dafür gibt es Planungen, aber sie sind bisher nicht konkret. Hoffentlich wird nicht wieder alles tief im Tunnel gebaut. Eine solche Strecke könnte die Harburger S-Bahn entlasten.
Naja eine U-Bahn oder eine Straßenbahn/Stadtbahn, die haben unterschiedliche Rollen und man muss zugeben eine autonome U-Bahn bringt noch viel mehr Vorteile ins Spiel als eine Traditionelle. Eine Straßenbahn schafft es kaum, egal wie gut die Bedingungen sind, mehr als 20kmh im Durchschnitt, während eine U-Bahn 35-45kmh schaffen kann. Städte wie Hamburg, Berlin, München sind schon groß genug um dies Geschwindigkeit zu brauchen, und man merkt es: je länger man mit der U-Bahn fährt desto wichtiger und günstiger ist diese extra Geschwindigkeit. Erst wenn die U5 schließlich nach Zentrum verlängert wird ergibt es so Sinn, klar kann man für die Kosten deutlich mehr Straßenbahn bauen und das ist sicherlich sinnvoller in manchen Korridore, aber die Entlastungseffekt ist geringer und die Quoten von Autofahrern die zu öpnv wechseln auch.
@@BigBlueMan118 Ich vermute, dass diese U-Bahn nicht viele Autofahrer und Autofahrerinnen zum Umsteigen auf den ÖPNV bringen wird. Sie führt durch dicht bebaute stadtnahe Wohngebiete wie Lokstedt, Hoheluft oder Winterhude und Uhlenhorst. Von dort fährt schon jetzt niemand gern mit dem Auto zur Innenstadt, denn wenn man zurückkommt, findet man in diesem Wohnvierteln keinen Parkplatz.
die Straßenbahn wäre wohl die bessere Alternative gewesen, so sieht es weiter nach Murks für viel Geld aus. Vllt. wird später in Steilshoop ja noch ein Bus-Shuttle eingerichtet - hat man hier bei uns auch gemacht - als Zubringer so zu sagen, dann würde es etwas mehr Sinn machen.
Zunächst mal werden in Steilshoop ja weiter Busse fahren. Der Stadtteil Steilshoop ist auch in andere Richtungen angebunden als nur in die Innenstadt, wohin die U-Bahn fahren soll. Aber vielleicht wäre es nützlich, hier einen Shuttle-Verkehr mit autonomen Bussen zur U-Bahn einzurichten. Das könnte eine interessante Anwendung für diese Fahrzeuge sein.
Ja - so ist das leider in HH. 3 Stationen U-Bahn mit wenig effekt! Schöngerechnet mit dem Westast an deer ARENA. Die Feinverteilung, die in Steilshoop dringend nötig wäre fehlt! So werden Effekte teuer verballert! Auch das müssen sich die Bewohner in den Trabentensiedlungen gefallen lassen. Und gespart wird an Reisezeit sehr wenig! Das ganze ist ein Unding!
Das Problem mit der Reisezeitersparnis tritt immer auf, je öfter Fahrgäste umsteigen müssen und je weiter die Wege werden, weil die U-Bahn-Stationen weiter auseinander liegen. Es gibt nur wenige Wege in Hamburg, auf denen mir die U-Bahn Zeitvorteile bringt, nämlich dort, wo ich eine günstige Direktverbindung genau zu meinem Ziel habe. Ansonsten bin ich bei den meisten Strecken bis 8 km mit dem Fahrrad schneller (trotz der schlechten Bedingungen für das Fahrrad in Hamburg).
Eine Hochbahn wäre vielleicht Interessanter und Günstiger. Warum man immer Unter die Erde muss erschließt sich mir nicht. In vielen Ländern fahren Bahnen auf Stelzen durch die Stadt. Klar für die Anwohner nicht unbedingt Angenehm, aber um Welten Günstiger und schneller zu Realisieren. Vor allem in der City Nord sollte eine Hochbahn kein Problem darstellen mit nur Büro Häusern. Aber das Geld kommt ja von den Steuerzahlern. Da spielen die Summen keine große Rolle.
Das stimmt, auch eine Hochbahn ist deutlich billiger als eine Bahn im Tunnel. In der City Nord ist wirklich Platz dafür. Auch in der Hafencity hätte man damals oberirdisch bauen können, und wenn die Bahn zuerst dagewesen wäre, hätte später auch niemand aus der Nachbarschaft dagegen klagen können. Wenn man schon fast alles aus London kopiert, warum dann nicht auch die Docklands Light Railway!
@@dirkupnmoor Die Frage ist ob man dagegen Klagen kann. Habe bisher nur gehört das man sowas nicht in Hamburg baut. Weil sich Anwohner daran Stören könnten das im 3. Stock eine Bahn am Fenster vorbei fahren könnte. Das selbe gilt auch für Autos. Gibt in HH genug Kreuzungen wo man eine Straße Höher legen könnte um Staus zu vermeiden. Dann gäbe es solchen Mist wie am Siemersplatz nicht.
Ich verstehe nicht, dass die U5 ultimativ schon wieder am HBF und Jungfernstieg entlanggeführt wird. Dieser Zentralismus in Hamburg (und auch München) wird immer weiter verschlimmert. Da lob ich mir Berlin, das nie so zentralisiert war.
Es werden vor allem am Hauptbahnhof zusätzliche Ströme vom Umsteigenden erzeugt. Viele Metro-Systeme aus der Sowjetzeit haben 3 Linien, die sich zwar in der Innenstadt, aber an 3 verschiedenen Punkten treffen, also ein kleines Dreieck bilden. Dadurch wird dieses Umsteigeproblem entschärft. Wenn aus irgendeinem Grund ein Knoten ausfällt (z. B. Wasserrohrbruch), kann wenigstens die dritte Linie noch fahren.
Ist ja sehr schön, wieder mehr elektrischer Schienen-ÖPNV. Und auch noch zum Großteil unter der Erde, also weniger Lärm und keine Konflikte mit Füßgängern und Radfahrern... Aber eben wieder im Westen... Und was ist mit Dresden, mit Leipzig? Dort muss sich nach wie vor die Straßenbahn durch die Stadt quälen, sich den engen Raum mit Fußgängern, Radfahrern, Autos, mit Parks, Spielplätzen usw. teilen...
Aus Dresden habe ich mal Aufnahmen aus der Neustadt gesehen, war Nähe Louisenstraße, soweit ich mich erinnere. Dort fährt die Straßenbahn durch enge alte Straßen, ähnlich wie in Hamburg die Lange Reihe, durch die sich Capacity L-Busse quetschen. In Leipzig empfinde ich die Straßenbahn sehr positiv. Da gibt es auch gut ausgebaute, großzügige Abschnitte. Teilweise müsste dort aber das Netz mal gründlich modernisiert werden. Es gibt viele Kreuzungen und Abzweigungen, an denen die Straßenbahnen mit 20 km/h durch ausgefahrene Weichen rumpeln. Ein Straßenbahnnetz wie in Leipzig schafft eine tolle Flächenabdeckung. Leider wurde die Straßenbahn in Hamburg 1978 abgeschafft, und alle Versuche, sie wieder einzuführen, sind bisher politisch gescheitert.
@@dirkupnmoor Das Problem von Dresden und Leipzig ist, dass die Straßenbahn (ergänzt von Stadtbussen) quasi das einzige öffentliche innerstädtische Verkerhrsmittel ist, und sich dort auch noch den Verkehrsraum mit Autos, Radfahrern und Fußgängern teilen muss. Es gibt zwar eine S-Bahn. Die ist aber nicht mit den S-Bahnen von Berlin oder Hamburg) vergleichbar, sondern ist eher eine Vorort-Bahn, die Menschen aus den umliegenden Mittelstädten (in Dresden z.B. Meißen, Freital und Pirna) in die Stadt hinein und wieder hinaus befördert (was auch noch erweitert wird: die S-Bahn von Leipzig fährt z.B. sogar bis Hoyerswerda (145km), und die S-Bahn von Dresen auch bald über Kamenz nach Hoyerswerda). Und im Gegensatz zu Städten wie Stuttgart, Hannover oder Düsseldorf, wo die Straßenbahn im Stadtzentrum weitgegend unterirdisch fährt, fährt die Straßenbahn in Dreden und Leipzig vollständig oberirdisch, in der Innenstadt meist klassisch auf der Straße. Dazu kommt, dass die Straßenbahn nur über drei Brücken in der Innenstadt die Elbe überqueren kann. Die vierte Brücke, weiter elbaufwärts, die Loschwitzer Brücke "Blaues Wunder" ist seit Jahren aus statischen Gründen für Straßenbahnen gesperrt, die Sanierung scheitert an Geldmangel. Aber es wurde die neue Waldschlösschenbrücke gebaut, ohne Straßenbahngleise. Aber bei Hamburg sehe ich Hoffung: Berlin dachte auch viele Jahre, ohne Stranßenbahn auszukommen...
Schönes Video.. Leider hätten wir mit einer Strab bzw Stadtbahn schon ein paar Jahre eine adäquate Verbindung bzw vermutlich schon 2/3 des Zielnetzes. Hier zeigt sich dann wieder, wieso U Bahn Projekte immer länger brauchen und teurer werden. Schade, dass Hamburg hier sich auf 50 Jahre jegliche Bauoption verbaut. Hoffentlich wird am Ende zumindest der Elbsprung vollzogen. Es ist bis heute ein Jammer, dass die CDU damals das Thema zugunsten der Winterhuder gekippt hat. Da hätte ich lieber die Winterhuder Kaufleute umfahren. Eigentlich kann man bei diesem Projekt nur von Glück reden, dass wir dieses Bauprojekt noch nicht unter Emmissionsbedingen bewerten. Ich bin jetzt 36 und Frage mich, ob ich eine Vollständige U5 noch erleben werde. Bürgerinitiativen haben da auch noch ein Wort mitzureden. Es wirkt alles sehr sehr undurchdacht. Für eine U5, hätten wir halb Hamburg mit Straßenbahnen zupflastern können... Naja wir sind ja eine Autofahrer Stadt (Das sage ich als Außendienstler)
Vielen Dank! Da kann ich dir in jeder Hinsicht zustimmen. Es gibt bisher Schätzungen, dass die ganze U 5 ca. 8 Milliarden Euro kosten könnte. Hamburg will dafür Sonderrücklagen auflösen. Wie du schreibst - mit diesem Geld könnte man ein Top-Stadtbahnnetz aufbauen, Ring 2, Ring 3, und viele andere Linien. Das würde einen riesigen Schub für den ÖPNV bringen. Außerdem wäre es krisenfester als solch eine Mega-Linie; wenn bei der U 5 eine Störung auftritt, sind entsprechend viele Fahrgäste gleichzeitig betroffen. Schöne Grüße! Dirk
@@dirkupnmoor Ich habe vor 13 Jahren oder so mit einem Verkehrsplaner mal die Airport S-Bahn behandelt.. Da sagte schon der Verkehrsplaner, dass die S1 ein Kopfbahnhof bleiben wird, so wie er gebaut wird.. Aber ich hab das Gefühl wir Hamburger wollen auch keine guten Lösungen, sondern eben solche, die uns nicht tangieren. Und dass die CDU nun eine Stadtbahn fordert, ist an Ironie kaum zu überbieten.. Selbst ein Kernnetz bestehend aus M3, M5, M7, M9, M10, M26 und die Osdorfer Zweige wäre effektiver als: Wir bauen mal eine U-Bahn.. Mit den laufenden Verfahren gegen den Bau reden wir dann von 2060 mit Glück... Aber wie ich sagte, wir Hamburger wollen es ja nicht anders..
Eine Straßenbahn (Stadtbahn) wäre in diesem Fall definitiv die beste Lösung gewesen. - aus Kostengründen, die schon erwähnt worden sind. - Möglichkeit der Erschließung mehrere nah-liegenden Orte (das im Video erwähntes Problem). - Aufwertung der Infrastruktur. - Streckenerweiterungen gestalten sich viel weniger problembehaftet als im Untergrund. - Schnelles Fortbewegen dank Vorfahrtsregeln und überwiegend gesondertem Gleiskörper. - es ist viel freundlicher sich oberirdisch und nicht wie ein Maulwurf im Tunnel befördern zu lassen, dabei nicht die z.T. lange Wege bis zum U-Bahnsteig aus der Acht lassen + Treppenfahrt /Gang dazu. Im Video sehen wir hierzu ein gutes Beispiel. Die Haltestellendichte ist bei einer U-Bahn bekanntlich weniger großzügig. Auch wenn dabei die Änderungen in der Infrastruktur entlang der Trassen vorgenommen werden müssen u.a. Umgestaltung/Verbreiterung der Straßen, Herrichtung von Brücken und Betriebshofes, würden die Kosten immer noch wesentlich kleiner ausfallen, als bei den aufwendigem Bau der U-Bahn bei der gleichen Streckenlänge - um etwa 1/10 zur U-Bahn. Auch darf man nicht vergessen, dass Hamburg noch bis relativ vor kurzem ein riesiges Straßenbahnnetz besaß, d. h. eine Erfahrung und Grundlage für eine Neubau ist reichlich vorhanden, fehlt leider nur die Wille. Das Thema Stadtbahn dürfte weiterhin in einer Millionenstadt wie Hamburg nicht begraben werden, denn auch bei zu Recht vorhandenen U- und S-Bahn Netze hätte die Stadtbahn, zumindest als Zubringer, den Bus entbehrlich machen können, ja sogar müssen - mehr als dreifache an Fahrgäste pro Wagen, Fahrkomfort, dazu gerechnet kommt u.a. die Tatsache, dass ein Strabwagen mindestens das dreifache des Lebensdauer eines Busses besitzt. Und mögen die neuesten Busgenerationen als ach so umweltfreundlich dargestellt werden, die andere Seite der Medaille spiegelt leider das bedenkliche Gegenteil, auch das Fahrverhalten wird immer noch von der Fahrbahngüte abhängig bleiben.
Vielen Dank, das deckt sich ganz mit meiner Meinung. Bei den neuen Elektrobussen bin ich noch nicht überzeugt, dass die Batterietechnik so umweltfreundlich ist. Probleme gibt es ja bei der Gewinnung der Rohstoffe, und ein Recyclingsystem existiert noch nicht. Die Batterien müssen bestimmt mehrfach während der Lebensdauer eines Busses gewechselt werden. Aber immerhin werden sie bei Bussen intensiv genutzt - viel besser, als diese Rohstoffe bei Elektro-PKWs einzusetzen, die meist 23 Stunden am Tag ungenutzt herumstehen.
Tja, die Stilllegung der Hamburger Straßenbahn war und bleibt ein Riesenfehler.... Und hätte man die Stadtbahn gebaut hätte die Politik das ja zugegeben.... Wenn man überlegt, was man für die U4 und die U5 an Stadtbahn bekommen hätte....
Das ist es, der U-Bahn-Bau ist sehr teuer. So bekommen wir zwar hier und da mal ein Stück neue U-Bahn. Ich denke aber, wenn man für das Geld ein Stadtbahnnetz aufgebaut hätte (da wären inzwischen schon einige Linien zusammengekommen), dann würde das mehr für die Verkehrswende einbringen.
Das Außerachtlassen der S-Bahn ist ein Fehler und die U-Bahn der durchsatzmäßig schwächste schienengebundene Verkehrsträger, wobei ich hier die U1 meine, die ja den Verkehr aus Bramfeld und Steilshoop auffangen soll. Die Straßenbahn ist durchsatzmäßig noch schwächer als die U-Bahn, weil ihre Züge kürzer sind, doch hat so eine Bahn ja auch ein viel feineres Liniennetz, so daß der Vergleich U- oder Straßenbahnlinie Unsinn ist. Im Rathaus sitzt mit Tschentscher ein verkehrspolitischer Dinosauerier, bei dem die Grünen zum Ausgleich ein wenig Privatleute terrorisieren dürfen. Bis die U-Bahn in Betrieb geht, ist der Klimawandel rum. Glückliches Berlin, Du hast alles und kannst frei wählen.
Auf jeden Fall muss die U1 dann bis Ohlsdorf die meiste Zeit des Tages im 5-Minuten-Takt betrieben werden. Die U5 nach Bramfeld und Steilshoop ist ja zuerst wie ein zusätzlicher Ast der U1.
@@dirkupnmoor Dieses "nur bis Ohlsdorf" paßt allerdings schon jetzt nicht mehr richtig. Die Ohlsdorf-Züge sind relativ leer und die bis Norderstedt durchgebundenen Züge entsprechend voller. Der Anteil der durchgebundenen Züge sollte steigen. Da fragt es sich verschärft, ob es nicht besser wäre, die Flughafen-S-Bahn anstelle der U-Bahn bis Norderstedt fahren zu lassen.
@@LarsPW Dies wurde schon mehrfach vorgeschlagen. Lange hätte man ja noch die Trasse des Gütergleises zwischen Ohlsdorf und Ochsenzoll nutzen können. Leider ist nie etwas umgesetzt worden.
Es hat in den 1990er Jahren Vorschläge gegeben, die Strecke der A2 bis nach Ohlsdorf zu verlängern. Man hätte dann mit so etwas wie RE-Zügen Kiel an den Hamburger Flughafen anbinden können. Auch das ist leider nie umgesetzt worden, weil die Verkehrspolitik in Hamburg so behäbig ist.
Kleine Korrektur - 10.12.2021: An der Baugrube, die ab 10:15 zu sehen ist, steht jetzt eine Bautafel, dass dort ein Wohn- und Geschäftshaus entsteht. Die Baugrube gehört also nicht direkt zur U-Bahn. (Allerdings soll die Strecke auch in diesem Bereich oder unmittelbar daneben verlaufen. Es erscheint merkwürdig, dort zu bauen, wo es später durch den Tunnelbau zu Setzungen des Bodens kommen könnte. Erst den Tunnel und dann dort ein Haus zu bauen, wäre für mich logischer.)
Liebe Grüße aus Bramfeld. Das die freifläche (bei 10:15) nicht für den Bau der U 5 genutzt wird und erst ein Wohnhaus gebaut wirden, versteht hier niemand. Zudem wird druch die Bauarbeiten die wichtige Bramfelder Ch. zur Einbahnstr. Was ein Verkehrschaos mit sich zieht (für Jahre) und wie Du schon richtig beschrieben hast, gehört Bramfeld eher an Barmbek und nicht an die U1 und an den HH Westen. Es gab mal Pläne die U3 von wansbek - Gartenstadt nach Bramfeld zu verlängern. Das wäre viel sinnvoller.
Erstmal verstehe ich es nicht wirklich, warum erst das Wohngebiet gebaut wird, obwohl die U5 in Planung sei und auch im Bau ist soll die U5 grundsätzlich sehr tief gebaut werden, könnte es zur Bewegung des jeweiligen Grundstück kommen und diese teilweise sedimentierung kann man leider nicht ausgeschlossen werden und deswegen ist der U5 zuerst wichtiger als das Wohngebiet überhaupt und noch eins es heißt nicht Cesar-Klein-Ring mehr sondern EKZ Steilshoop nämlich! Und das Gespräch mit der Stadtbahn Hamburg ist nicht wirklich beendet geworden die Stadtbahnen können keine wirkliche U-Bahn ersetzen sondern nur als Ergänzung gezählt werden! Bin Mal gespannt ob die Stadtbahn schneller fertigt wird als die U5 nämlich! Gruss Alexander
@@alexanderlauer8904 Ob die Stadtbahn schneller fertig wird? Bisher ist ja gar keine im Bau. Wenn es aber irgendwann doch einen Planfeststellungsbeschluss für eine Stadtbahn gäbe, ginge der Bau sicher schneller als bei der U-Bahn.
Das ist sehr schön erklärt. Ich bin mal gespannt. Eine Straßenbahn in Hamburg wäre mir persönlich ja lieber.
Vielen Dank! Zahlreiche Großstädte bauen zur Zeit wieder Straßenbahnen auf, ich hoffe, Hamburg kann sich auch irgendwann dazu durchringen.
Sehr sachlich und gründlich dargestellte Analyse
Vielen Dank für das Lob!
übrigens, mit Linie 118 kann man von Bramfeld / Steilshoop gleich richtung S-Bahn Rubenkamp fahren. (und Linie 26 ab Steilshoop).
Danke für dein Video. Sehr gut erklärt.
Die Linie 118 ist so richtig eine Rundfahrt durch Bramfeld und Steilshoop. Die Geschwindigkeit in Luftlinie ist ziemlich niedrig. Dafür werden allerdings viele Schulen in der Region bedient.
Danke für das Video. Ich mag deinen Vortragsstil!
Vielen Dank, das freut mich sehr!
Sehr interessante Informationen, lieber Dirk! Viele Hamburger werden Dir dafür dankbar sein! Deshalb auch von mir Daumen hoch für Dein Video! Gute Arbeit! Schöne Grüße nach Hamburg, Bruno
Vielen Dank, Bruno! Die Planfeststellungsunterlagen stehen zum Download bereit, aber es ist doch einiges an Zeichnungen und nicht alle Leute haben Lust, sich damit auseinanderzusetzen. Schöne Grüße zurück nach Nienburg! Dirk
Ich weiß zwar nicht, wer freiwillig mit der Bahn durch die Haltestelle Steilshoop fahren möchte, aber was solls. Super Video!
Wenn du in Bramfeld einsteigst, wirst du dort zwangsläufig durchfahren. Ich würde allerdings lieber oben fahren als im Tunnel.
Hallo Dirk, vielen Dank für das informative Video. Ich bin überzeugt, dass die Hamburger hier mit einer Straßenbahn besser gefahren wären. Ich hatte die Diskussion damals mitverfolgt. Unser künftiger Bundeskanzler handelte wenig vorausschauend, als er die Planungen stoppte, um die Hamburger lieber mit dem "modernsten Bussystem Europas" zu verwöhnen. Ich kam aus dem Kopfschütteln nicht mehr heraus. Viele Grüße, Peter
Hallo Peter, vielen Dank! Inzwischen ist es rund 10 Jahre her, seit die Stadtbahnplanung eingestampft wurde. Seitdem fahren auf immer mehr Buslinien in Hamburg Gelenkbusse in dichtem Takt. Das ist für mich ein Zeichen, dass diese Linien alle eine Stadtbahn sein sollten. Nun wird für viel Geld eine U-Bahn gebaut, die eines Tages auch in die Innenstadt zum Hauptbahnhof führen soll. Für den Bau äußerer Ringverbindungen fehlt dann allerdings das Geld.
@@dirkupnmoor Die Idee mit den Gelenkbussen in Hamburg wurde aber Übertrieben. In vielen engen Straßen fahren in Hamburg auch Gelenkbusse und haben Probleme. Auch diese vielen Busspuren sind in Hamburg Nervig. Mir würde die Idee von Spurbussen (ruclips.net/video/LDwoS-yhVmI/видео.html) besser gefallen. Damit wären aber wohl viele Busfahrer hier in Hamburg aber Überfordert.
@@andreasschindler8652 Warum sollt das Personal in Hamburg damit nicht klarkommen? In Essen klappt es doch auch.
@@dirkupnmoor Ich erlebe immer wieder das die Busfahrer hier in HH-Schnelsen mit den engen Straßen und Kurven Überfordert sind. Vor 30 Jahren kein Problem. Heute warten die an einigen Stellen auf den Entgegen kommenden Busse.
"Hätte"..."könnte"..."wäre". Die Planungen zu einer Stadtbahn hat man aus guten Gründen verworfen (die du sicher kennen wirst, aber leider in deinem Beitrag nicht erwähnst). Was die Linienführung angeht, so hat die Hochbahn sehr umfangreiche Studien zum Fahrgastverhalten und den Fahrtwegen angestellt. Die von dir angesprochenen Routen (z.B. Steilho - Barmbek) sind nach diesen Studien von untergeordneter Bedeutung. Und der 7er und der 23er (der weder durch Steilho noch Bramfeld fährt btw.) werden mit Sicherheit auch nach dem U-Bahnbau fahren.
Was die Fahrtzeiten in die City angeht, so wird die Fahrtzeit nach Fertigstellung des gesamten Ostteils der U5 deutlich kürzer sein. Wie wäre es, einfach etwas weniger zu meckern und sich stattdessen darüber zu freuen, dass es nach über 50 Jahren endlich eine Anbindung von Steilho und Bramfeld geben wird?
Ob man die eine oder andere Planung bevorzugt, ist immer eine Frage der politischen Überzeugung. Natürlich gab es "gute Gründe", die Stadtbahnplanung zu verwerfen, aber genau so hätte es gute Gründe gegeben, sie endlich mal zu verwirklichen. Es war vielleicht nicgt klug, die erste Stadtbahnlinie unbedingt über den Winterhuder Markt führen zu wollen. Diese Entscheidung spricht aber nicht gegen das System Stadtbahn an sich, das wir aus meiner Sicht in Hamburg brauchen, wenn wir wirklich eine Mobilitätswende hinbekommen wollen.
Hallo Dirk,
und vielen Dank für deine interessante Doku über die ersten Anfänge zur neuen U5.
Besonders schön finde ich deine Aufstellung der Fahrzeiten und die Frage, wie nützlich die U5 im Alltag sein kann (Verschiedene Fahrtrichtungen).
Das du dann nochmals auf die damals geplante Stadtbahn geschwenkt bist, hat mich begeistert!
Fast hätte Hamburg seine gute, alte Straßenbahn wiederbekommen... ...schade, dass dieses nun
zukunftsweisende Verkehrsmittel in Hamburg (noch) keinen Platz hat.
Aber es ist noch so viel Wasser die Elbe hinabgeflossen... Wir werden sehen.
LG
Brian
Hallo Brian, hier vertritt die SPD eben immer noch eifrig den U-Bahn-Bau. In Berlin wurde dem Senat inzwischen ja schon empfohlen, auf den Bau weiterer U-Bahnen zu bauen. Die CO2-Bilanz ist zu schlecht, so dass diese sich klimatechnisch erst nach über 100 Jahren amortisieren. Interessanterweise betrifft das sogar Lückenschlüsse, die ich wegen der Netzwirkung noch für sinnvoll gehalten habe. Viele Grüße! Dirk
Ich bin da durchaus anderer Meinung. Ein Stadtbahnnetz ist gut, ja sogar perfekt für Städte von 250 bis 750tsd Einwohnern (ca.), aber München, Berlin und Hamburg sind Millionenstädte & dessen Hauptverkehrsadern müssen von S oder Ubahnen bedient werden. Aus Kapazitätsgründen, weil sie schneller sind, weil sie in einem komplett eigenen System fahren & somit weder Staus, noch Störungen auf den Straßen ihnen etwas ausmachen.
Wenn wir in Zukunft in unseren Mio. Städten einen deutlich höheren ÖPNV Anteil haben wollen, brauchen Städte wie Hamburg solche neuen Hochkapazitativen Linien.
Der vgl. 25min zu 33min ist ja nicht final. Final fährt man mit der U5 direkt in den HBF & da sind Buszubringer, zu Fuß laufen oder Rad bis zum Ubahnhof Steilshoop fahren trotzdem schneller, als der Status quo.
@@vinwin8155 München und Berlin haben beide Systeme, Hamburg leider nicht. Du hast insofern recht, als dass auch die U 1 von Kellinghusenstraße bis Jungfernstieg gebaut wurde, um einen übergeordneten Schnellverkehr anzubieten zusätzlich zur Straßenbahn. Inzwischen sehe ich solche Megalinien eher problematisch, vor allem weil bei Störungen oder Bauarbeiten ein sehr umfangreicher Ersatzverkehr organisiert werden muss. In einem guten Stadtbahnnetz mit vielen Querverbindungen ist es einfacher, die Züge bei Störungen vorübergehend umzuleiten. (Das ist ähnlich wie im Stromnetz. Fällt ein Gigawatt-Kraftwerk aus, hat das erhebliche Folgen. Fällt in einem Schwarmkraftwerk ein Teil aus, so sind die Auswirkungen viel geringer.)
@Dirk Upnmoor Störungen auf Ubahn Strecken sind aber deutlich seltener, da sie komplett unabhängig fahren. Das die Bahnen Fahrerlos sein werden, ist auch attraktiv bei anhaltendem Fahrermangel.
Weiterhin haben Steilshoop, Winterhude, weiter auch Ulenhorst alle Bevölkerungsdichten von 7500 bis 8500 pers./je km². Absolut U-Bahn würdig.
Außerdem ist die Hamburger U-Bahn zwar 106km lang, davon sind aber ca. 30km eher S-bahn ähnliche Strecken in Vororte (die drei U1 Enden). Die S-Bahn hat ebenfalls ein rel. kurzes Netz mit 144km. Klar: die Hamburger S-Bahn ist größtenteils eine klassische S-Bahn mit sehr dichten Takten. Ausgenommen die 20km nach Stade mit 1h Grundtakt. Insgesammt ist das Schnellbahnnetz also rel. klein, für eine Stadt, die mit Umland weit über 2mio EW hat.
Die U5 bindet mehrere Großwohnviertel/Stadteteile mit sehr hoher EW-Dichte erstmals ans Schnellbahnnetz an. Ähnliche Netzvervollständigungen werden auch mit S4, U4Verlängerung und S32 Osdorfer Born erreicht. Erst dannach ist die Schnellbahnabdeckung in HH annähernd zufriedenstellend.
Parrallel/anschließend gebe ich ihnen vollkommen recht. Es muss jetzt begonnen werden, Straßenbahnerschließungen (möglichst mit eigenem Gleis, aber zt. auch Straßenbündig) zu planen. Diese haben dann vorallem 2 Funktionen: a) U-Bahnanbindung und b) Stadtteilverbindungen als Querspange. Mit der U5 hat man dann aber wirklich genug ÖPNV Linien ins Zentrum; eine Tramstrecke zum Jungfernstieg/HBF wird nicht nötig sein.
UND: Trams sind zwar angenahmer bei der Mitfahrt, aber eben oft nicht schneller, als eine gut ausgebaute Stadtbuslinie. Auf den großen Dist. Zentrum Großsiedlungen bedeutet das bei z.B. 10km rd. 30min (20km/h als norm. Tram Geschwindigkeit.)
Umsteigen Bus/Tram auf Ubahn/Sbahn ist eben oft einfach eine bessere Lösung in einer Millionenstadt, als Direktverbindungen (z.B per Tram). Wie auch im Vid. gezeigt. Jedoch wird man mit der U5 auch einmal direkt zum HBF fahren können. Damit hat man, auch wenn man an einem Ende von Steilshoop wohnt, ihn Zukunft nur einen Umstieg zu machen.
@@dirkupnmoor Das mit den 100 Jahren Amortisation ist leider nicht richtig. Es gab krasse Fehler bei der Berechnung der CO2-Bilanz. ruclips.net/video/b7V8dTc93QI/видео.html
Interesting share. There are pros and cons to build the new underground line. Hope it all works out. 👍 Greetings
Thank you. Anyhow, it's good that public transport is extended.
Informatives Video Dirk. Vielen Dank und beste Grüße, Martin
Danke, Martin! Viele Grüße zurück und einen schönen 2. Advent! Dirk
Hallo, vielen Dank für das interessante Video! Wenn man die Anbindung Steilshoop und Brahmfeld isoliert betrachtet, kann man schnell zum Ergebnis kommen, dass eine Straßenbahn besser gewesen wäre. Die U5 wird allerdings weitergebaut bis Stellingen durch die Innenstadt mit Anbindung von vielen Stadtteilen (z.B. Hohenfelde, Lokstedt). Dann fällt hoffentlich auch die überirdische, ewig leidige und überfüllte Buslinie 5 weg. Und dann es ist außerdem besser, die Bahn unter der Erde zu bauen, da Platz auf der Straße in den Innen-Stadtteilen ein großer Mangel ist.
Vielen Dank! Gerade im Weiterbau durch die Innenstadt sehe ich das Hauptproblem der Linie. Es werden wieder alle Leute gezwungen, zum Hauptbahnhof zu fahren, der ohnehin schon überlastet ist. Es fehlt aber in Hamburg an leistungsfähigen Querverbindungen. Da hätte die Stadtbahn von Bramfeld nach Winterhude schon etwas gebracht, und gut wäre dann auch eine weitere Linie Rahlstedt-Farmsen-Steilshoop-Niendorf. Dort bist du auf relativ langsame Busse angeweisen, oder du musst jedes Mal über die Innenstadt fahren. Interessant finde ich das Stuttgarter Schnellbahnnetz. Dort kann man viele Ringe fahren, es ist nicht so sternförmig aufgebaut wie in Hamburg. Schöne Grüße! Dirk
@@dirkupnmoor Ich stimme zu, dass eine Querverbindung fehlt. Eine Querverbindung z.B. über die Güterumgebungsbahn hat jedoch keine Fürsprecher gefunden. Die Kosten sind im Verhältnis der zu erreichenden Stadtbewohner/Reisenden zu hoch. Die U 5 wird dafür weitere nützliche Kreuzungspunkte mit anderen Linien haben (Borgweg, Stephansplatz/Dammtor, Hoheluftbrücke). VG
Vor allem könnten DHL- und Amazon-Lieferfahrzeuge eine eigene Verkehrsspur bekommen.
bin zwar nicht aus hamburg aber mehr öffentliche verkehrsmittel freuen mich immer!!
Es wird allerdings einige Jahre dauern, bis dieser erste Bauabschnitt fertig ist.
@@dirkupnmoor ja das glaube ich, trotzdem finde ich neue projekte wie neue tram, sbahn und ubahn strecken immer interessant.
Höchst informativ. Vielen Dank für die präzise Analyse.
Danke für das Lob!
Moin Dirk. Wie immer ein schönes Video mit vielen Infos. Hab noch ein schönes Wochenende und bleib Gesund. 👍🚂😺🎄🕯🕯🎄
Vielen Dank, Jörg, und dir auch ein schönes Wochenende! Dirk
Sehr interessantes Video über die U-Bahn Hamburg! 👍 Daumen hoch und beste Grüße!
Vielen Dank, Erwin! Beste Grüße zurück und einen schönen 2. Advent! Dirk
Klasse, bin gespannt, was bei der U5 geplant ist
Bisher wird erst mal eine Stichstrecke von ca. 6 km gebaut. Die Planung für die Fortsetzung in Richtung Innenstadt läuft noch.
@@dirkupnmoor Achso, okay, wird noch verlängert. Sehr schön! Hoffe in 2-3 Jahren dieese 6km-Strecke befahren werden könnte!
@@ZDLiZugimDeutschland Das ist sehr optimistisch, ich vermute, der Bau wird länger dauern.
Hallo Dirk,
vielen Dank für das Video. Sehr schön und aufwändig recherchiert. Besonders dank deiner Videos sehr anschaulich. Ich kann mir das jetzt irgendwie noch überhaupt nicht vorstellen, wie das später aussehen soll. Erst recht am Bramfelder Dorfplatz. Ich stimme dir aber zu, eine Straßenbahn, wie früher, hätte es denk ich auch getan. (Wenn auch nicht die originale Stecke über die Fabriciusstraße). Aber allein vom Aufwand einer U-Bahn im Gegensatz zur Tram, würde es Hamburg trotzdem finanziell, wie du sagst, sehr gut tun. Und etwas zum Stadtbild würde eine Tram auch beitragen.
Vielen Dank. Auf der Projektwebsite der Hochbahn (schneller-durch-hamburg.de) gibt es eine Simulation vom Dorfplatz zu sehen. Es wird nur zwei Fahrbahnen für den Autoverkehr geben, die relativ nahe an der Seite der Post verlaufen sollen. Daneben wird ein großer, freier Platz entstehen. Die Mittelinsel mit dem Baumbestand soll komplett verschwinden.
Herzlichen Dank
Gerne. Danke für den Kommentar.
Herzlichen Glückwunsch zu Ihrem gekonnt recherchiertem Video.
Endlich mal jemand, der gekonnt die Nachteile einer U-bahn zum Ausdruck bringt.
In Prag wunderbar erlebbar.
Aber Prag hat reagiert und den Strassenbahnabbau gestoppt.
Der eigentliche Grund für der sehr teuren U-bahnbau ist aber ein anderer.
Es muss Platz geschaffen oder erhalten werden für den Straßenverkehr.
Koste es was es wolle.
Auch die Anzahl der Einstiegsstellen ist natürlich aus Kostengründen geringer.
Und man muss diese auch erstmal finden.
Wie auch die unterirdischen Bahnsteigkanten.
In den meisten Fällen ist die Straßen(Stadt)bahn das bessere Schienensystem.
Übersichtlicher, viel billiger, kundenfreundlicher, für körperlich beeinträchtigte einfacher zu erreichen, u.s.w.
Sie musste leider oft weichen für andere Verkehrsträger.
Sehr sehr schade.
Vielen Dank! Auch der jetzt amtierende Senat in Hamburg verfolgt eben noch die Politik, dem Autoverkehr möglichst wenig Einschränkungen zu bereiten. Daraus resultieren die aufgezählten Nachteile.
Schöne Grüße
Dirk
Die U5 ist eine große Bereicherung.
Wie soll ich diesen Satz verstehen - ist sie eine Bereicherung für Hamburg oder eher für die Baufirmen?
@@dirkupnmoor Für Hamburg! Für die Baufirmen, das weiß ich nicht. Eine Großstadt braucht ein dichtes U Bahn Netz. Nach der U5 gerne die U6.
Super tolles Video! Schön gemacht und hoch informativ .
Danke für das Lob!
wow...cooles Video mit super Informationen! Ist dir wirklich gut gelungen! Liebe Grüsse
Vielen Dank, Thomas, wünsche dir eine gute neu Woche! Dirk
Vielen Dank für diesen tollen Beitrag, diese außerordentlich gelungene Reportage, sehr gute Übersicht über die neue U-Bahn. Schade, dass diese neue Strecke soviele Schwächen hat, da wäre doch mehr Potential gewesen. Trotzdem wirklich vielen Dank. 😇
Vielen Dank für das Ansehen und den freundlichen Kommentar! Ich denke, als äußere Halbringstrecke könnte die U-Bahn mehr bewirken. So, wie sie jetzt geplant ist, wird eben noch mehr Verkehr zum Hauptbahnhof gepumpt. Der ist aber ohnehin schon überlastet.
Sehr schönes Video 🤩Dankeschön für's Teilen Grüße aus Heidelberg 👍🏼🙋🏽♀️
Vielen Dank und schöne Grüße zurück nach Heidelberg!
Hallo Dirk! Das Video ist toll und interessant!
Vielen Dank, Alexander! Schöne Grüße nach Russland!
Schönes Video, danke 🙂👍
Vielen Dank, Mammut Preflood!
Schönes Video. Ich würde mir mehr solcher Videos wünschen.
Vielen Dank - ist registriert!
Naja, klar bringt die aktuelle erste Bauphase nicht den gigantischen Vorteil, aber man sollte bei solch einem Projekt auch immer den gesamten Kontext der ganzen Linie sehen, dann wird eher ein stimmiges Bild daraus.
Bin auch gespannt, wann in Hamburg endlich die ersten Stadtbahnen geplant und gebaut werden...
Stadtbahnen wird es hier in Hamburg voraussichtlich nicht geben, solange die SPD die führende politische Kraft im Senat und in der Bürgerschaft ist. Die Hamburger SPD verfolgt nach wie vor eine Politik, die möglichst keine Eingriffe in den Autoverkehr erfordert. Das könnte sich wohl nur ändern, wenn die Regierung hier grün-rot oder grün-schwarz würde …
@@dirkupnmoor Joa, abwarten und Druck machen, dann ändert sich auch was. ;)
Statt die Haltestelle unter die Marktplatz Galerie und Kaufland zu verlegen, also da, wo die Leute wohl vornehmlich hin wollen (Insbesondere auch die Bushaltestellen Herthastraße und Heukoppel) soll die Haltestelle also da hin, wo sie vor einigen Jahren durch die Verlegung der Haltestelle Bramfelder Dorfplatz ein Stück Richtung Brakula erst alles unattraktiv gemacht haben.
Für die bisherige Strecke von Steilshoop bis Hauptbahnhof … Wäre es da nicht schneller, mit dem 26er bis Rübenkamp zu fahren, und von da dann mit der S-Bahn bis Hauptbahnhof, anstatt sich erst bis Barmbek zu quälen?
Vielleicht sind im Bereich Marktplatz/Herthastraße zu viele Leitungen im Untergrund, oder man möchte dort die Gebäude an der Bramfelder Chaussee nicht unterfahren - was auch immer der Grund ist. Egal wo die Haltstelle liegt, die Möglichkeit, nach Farmsen weiterzubauen, bestünde ja so oder so. - Die Fahrt von Steilshoop zum Hauptbahnhof dauert in beiden Fällen um 31 Minuten, egal ob du am Rübenkamp oder in Barmbek umsteigst, sagt die HVV-Auskunft.
Excellent video!!
Thank you very much, greetings to Bangladesh!
In Hamburg will man oft den ganz großen Wurf und kriegt's dann nicht oder nur exorbitant teurer auf die Kette. Siehe "Kurzer Olaf" und Elphi. Hoffentlich bleibt uns das wenigstens bei der U5 erspart. Ich hätte die Stadtbahn ganz eindeutig auch bevorzugt aber jetzt sollte man sich darauf fokussieren, die U5 tatsächlich zu realisieren. Das Potential, dass sie scheitert oder in der Citiy Nord dauerhaft endet (in dem Fall wären die Parallelen zum "Kurzen Olaf" offensichtlich 😊), ist m.E. viel höher als bei der Stadtbahn, da die Kosten voraussichtlich explodieren werden.
Auf jeden Fall sehr schön erklärt in dem Video. Danke Dirk ! 😊👍
Vielen Dank, Daniel. Die Kostenschätzung für die U5 wurde ja inzwischen auch nach oben korrigiert. Immerhin hätte das erste Stück tatsächlich einen vorzeigbaren Nutzen, weil Steilshoop endlich ans Schnellbahnnetz angebunden wird, wenn auch nur mit einer Station. Hier wird nun tatsächlich gebaut - die Menschen am Osdorfer Born müssen immer noch auf die Zukunft hoffen. Wenn der Bau in der City Nord enden sollte, wäre es jedoch unverhältnismäßig teuer, für dieses kurze Stück extra ein automatisches System einzuführen und die neue Betriebswerkstatt zu bauen. Die Kosten dafür rechnen sich wohl nur, wenn wirklich die ganze Linie gebaut wird.
Hello my friend Dirk.
Very nice video! Train passenger, bus, long bus, rail, rail bridge good work 💯👏👏
Thanks for Sharing! Greetings from Diyarbakir to Hamburg.
Ramazan
Thank you very much! We'll see if the new underground line will be a success.
Sehr schöne Aufnahmen
Vielen Dank!
Ein sehr interessantes Video. Vielen Dank dafür.
Allerdings eine kleine kleine Kritik für den Schluss. Der Faktor 5 - also die Ubahn koste mindestens das fünffache - ist meines Wissens nach deutlich untertrieben.
Solange wir nur über den 1. Bauabschnitt sprechen, mag es vielleicht noch stimmen. Aber spätestens in der Innenstadt (Stichwort Alstertrockenlegung) verfielfacht sich der Faktor immens.
Prinzipiell ist die neue Verbindung besser als gar keine, aber ich hätte die Stadtbahn bevorzugt.
Dennoch ein sehr gut gemachtes Video
Vielen Dank! Das Kostenverhältnis fällt natürlich für die Stadtbahn um so günstiger aus, je einfacher die Bauverhältnisse sind. Hier bei der ersten Linie führt auch der Aufbau des Betriebshofes zu höheren Kosten - das gilt für die U-Bahn allerdings ebenso, die ja auch einen neuen Betriebshof bekommen soll. Würde man z. B. eine Stadtbahn schön am Ring 3 entlang bauen, z. B. in Hummelsbüttel, dann wären die Kosten wohl nur ein Zehntel von dem, was eine U-Bahn kostet.
Schade, dass man nicht in die S1 oder S11 umsteigen kann
Das ist bei dieser Linienführung so nicht machbar. Wenn man Rübenkamp noch anschließen wollte, müsste die U-Bahn auf dem Weg nach Sengelmannstraße sehr scharfe Kurven durchfahren - oder sie müsste Sengelmannstraße auslassen (dann würde der Bahnsteig dort weiter in seinem Dornröschenschlaf bleiben).
Was ist die ungefähre Fahrzeit zum Hbf, wenn die U5 einmal komplett fertig ist? Dann kann man ja direkt durchfahren
Die Hochbahn gibt zur Zeit 18 Minuten als voraussichtliche Fahrzeit zwischen Bramfeld und dem Hauptbahnhof an.
Interessantes Video!
Vielen Dank"
Interessantes Video 😀
Vielen Dank, Markus!
Gut erklärtes Video. Besonders der Teil, mit der Reisezeit hat mir gefallen. Evtl wären noch Reisezeitenvergleiche zu anderen Orten wichtig gewesen. Altona (wegen Westerland) oder Flughafen. Grüße
Vielen Dank! Es wird auf jeden Fall interessant, solche Vergleiche auch für den weiteren Verlauf der Linie aufzustellen.
Nice video! Super!!!
Thank you very much!
Ich erlaube mir eine kleine Korrektur bezüglich der Begriffe. Es wurde nicht "die Planfeststellung genehmigt", sondern es wurde der Plan festgestellt (oder: es erging der Planfeststellungsbeschluss). Bei einer derart umfangreichen Maßnahme ist eine Plangenehmigung nicht ausreichend - und hier könnten die Begriffe verwechselt werden.
Vielen Dank für die Klarstellung der rechtlichen Lage.
@@dirkupnmoor Gerne :-)
Ein Interessanter Bericht Dirk, hier in Essen Bau man eine neue Straßenbahnlinie die ist nicht so teuer wie die U Bahn 👍 👌 😃
LG Ulli
Hallo Ulli, leider wurde in Hamburg die Straßenbahn 1978 ganz abgeschafft, und die Politik ist hier auch nicht bereit, ein neues Netz aufzubauen. Schön, dass das Netz in Essen ausgebaut wird. Viele Grüße zurück! Dirk
Nice video!
Thank you very much!
Warum gibt es in Barmbek-Nord keine Umsteigemöglichkeit in die S-Bahn? Die Haltestelle Nordheimstraße hätte man nur 100-200 Meter weiter nach Westen legen müssen und es wäre eine gute Möglichkeit um in die S- Bahn nach Barmbek/ zum Hauptbahnhof/ nach Ohlsdorf oder zum Flughafen umzusteigen.
Dann hätte auch nicht der große Umweg zum Hauptbahnhof gebaut werden müssen. Alle Linien führen zum Hauptbahnhof? Er ist heute schon stark belastet.
Vermutlich wären die Kurven dann zu eng geworden (S-Kurve bei einer Führung von S Rübenkamp nach U Sengelmannstraße) oder man hätte die Strecke nicht über Sengelmannstraße führen können. Die U 1 kann auf dem westlichen Ast wohl eher Fahrgäste aufnehmen als die S-Bahn, die schon ziemlich stark ausgelastet ist. Die Führung über den Hauptbahnhof sehe ich genau wie du als Nachteil der gewählten Linienführung. Hamburg könnte leistungsfähige Quer- oder Ringverbindungen im Norden gut gebrauchen.
@@dumusstnichtwissenwieichhe1116 Hallo Kevin und Marvin, eine Station wird in jedem Fall gebaut. Daher ist meine Überlegung, dass diese Station etwas verlagert wird. Ich denke auch nicht, dass man viele Autofahrer dazu überreden kann, bei schlechtem Wetter die U5 zu benutzen um dann zum Umsteigen 200 Meter im Freien zu laufen.
Diese Planfeststellung und Genehmigung existiert bereits seit 1973..hieß damals U4.
Mein Vater selbst hat u.a.die U-Bahn Haltestelle
"Gründgensstraße Ost" zu der Zeit mit u.a. auch vielen skandinavischen Bauarbeitern mit gebaut.
Die Baufirma (Hoch-und Tiefbau)
hieß Max Giese, Hamburg, Lübeck, Kiel.
Nachdem der Plan der neuen U4 verworfen wurde hat man die Eingänge zugemauert und mit
" blauen Kacheln" versehen.
Die Lüftungsschächte sieht man natürlich nach wie vor...ebenso die die ( leicht versteckt ) auf dem mittigen Inselbereich der gesamten Gründgensstraße sich befinden.
Vielen Dank, das ist doch sehr interessant! In der Presse war hier zu lesen, es wäre nur ein Gerücht, dass dort früher mal ein Bahnhofsbauwerk im Voraus gebaut worden sei. Niemand hätte diesen Bahnhof je gesehen oder könnte sagen, wo er liegen soll. Ich kann mich auch noch an Berichte aus meiner Jugendzeit erinnern, in denen es um dieses Bauwerk ging. Nun bestätigst du ja, dass es keine Fantasien sind.
@@dirkupnmoor Habe selbst im Edwin-Scharff-Ring 8Jahre gelebt.
Zu Lebzeiten hatte mein Dad noch andere U-Bahn-Abschnitte ( Tunnel+Haltestellen ) mit gebaut, u.a. die U-Bahn Strecke Berliner-Tor- Burgstr. Er war gelernter Betonbauer und hat beim Bau der Haltestelle " Gründgensstrasse-Ost links und rechts am Beginn der kleinen Unterführung zum UG des EKZ die Treppen-Auf-und Abgänge auch mitgebaut.
Ich selbst..als 10/11jähriger Knirps habe im wahrsten Sinne des Wortes
bei der Baustellenabsperrung der U4-Haltestelle in den Abgrund und meinen Dad quasi bei der Arbeit zugeschaut. // Ich weiß das in den letzten Jahre gerade Vermutungen diesbezüglich immer im Raum standen..und zuständige Leute vom Bezirksamt immer abgewiegelt hatten. Entweder wussten Sie es nicht besser. da die Dokumente unter Verschluß sind bzw.dort ehemaligen Behördenmitarbeiter inzwischen verstorben sind oder zu der Zeit noch gar nicht gelebt haben bzw. zu klein waren.
Komisch auch, das keine Planung für eine Aushebung vorliegt.. ( logischerweise)..wie z.b.in Bramfeld..weil..sie schlummert seit 47/48 Jahren im Dornröschen-Schlaf.
Scheun 4.Advent. 🕯🕯🕯🕯🌲
P.S. Mir viel gerade noch ein,..bevor die Eingänge rund 2 Jahre später erst zugemauert wurden, befanden sich feuerfeste verschlossene (verschweißte) Stahltüren.
In die Fuhlsbütteler Str. kommt noch eine Station der U3
Das stimmt, die Planungen sind in vollem Gang.
Awesome video big like
Thank you very much!
great video
Thank you very much!
Nice video Dirk :)
Thank you very much!
Awesome video👍48
Thank you very much!
Warum hört der Bauabschnitt in Hamburg Nord und nicht Borgweg? es macht wenig sinn die eine weitere station mit verbindung zur U3 und Bus 6 auszulassen (für später)
Ich weiß es auch nicht. Vielleicht sollen die Fahrgäste aus Bramfeld und Steilshoop bevorzugt mit der U1 in Richtung Innenstadt weiterfahren und nicht mit der U3, die oft schon stark ausgelastet ist.
👍👍👍👍
Vielen Dank!
@@dirkupnmoor Gern geschehen. Mal sehen, wie die U5 sich weiter entwickelt.
Moin. Ist nicht in einer weiteren Bauphase ein Anschluss der U5 an die Station Alte Wöhr (Stadtpark) und ein weiterer Ausbau über den Hauptbahnhof zu den Arenen geplant? Zudem werden die Busse auf der Gründgensstraße weiterhin fahren, also ist die U5 ja doch ein Segen für Steilshoop?
Moin, Niclas! Inwieweit sich das Busangebot in Steilshoop ändert, kann man erst in ein paar Jahren sagen, wenn die U-Bahn fährt. Aber falls dann bestimmte Busse schwach ausgelastet sein sollten, vermute ich, dass es dort weniger Fahrten geben wird. Parallelverkehr ist meistens unwirtschaftlich. - Die U5 wird nicht zur S-Bahn Alte Wöhr geführt, sondern soll über Borgweg und die Jarrestadt (Kampnagel) zur Innenstadt gebaut werden, von dort über Hoheluftbrücke und Hagenbecks Tierpark zu den Arenen.
Und was ist mit finkenwerder ?
Der Süderelberaum muss mal wieder warten. Ein alter Vorschlag von mir war, die 4. Elbtunnelröhre nicht für die Autobahn, sondern für eine S-Bahn zu bauen. Das wurde von der Politik nicht ernst genommen. Man könnte es immer noch in der Form verwirklichen, dass man eine Elbtunnelröhre von der Autobahn wegnimmt und sie für den Schienenverkehr umwandelt. Eine Stadtbahn käme auch mit den Steigungen zurecht. Man könnte dann eine Stadtbahn von Altona aus durch den Elbtunnel nach Finkenwerder und weiter über Jork nach Buxtehude bauen. Aber erzähl das mal Abgeordneten im Rathaus, für die immer der Autoverkehr das oberste Ziel ist.
Very nice 👍
Thank you very much!
Ich denke die neue U5 ist definitiv sinnvoll und deutlich zukunftsfähiger als eine Stadtbahn. Eine Großstadt wie Hamburg braucht schnelle Fortbewegungsmittel als Rückgrat für seinen Nahverkehr. Eine Straßenbahn kann in Sachen Kapazität und Geschwindigkeit selbst mit konsequenter eigenen Trassierung und Vorrangschaltung, besonders auf langen Strecken, nicht mithalten. Mit einer Schnellbahn hat man zudem noch Freiraum für zusätzliche Kapazitäten bei zukünftigen Entwicklungen, bei einer Straßenbahn wird sich das schwierig gestalten. Die Option für Verzweigungen wird bei dichten Takt problematisch, da sich unterschiedliche Linien möglicherweise gegenseitig ausbremsen und die Kapazität noch weiter mindern, wobei man auf Außenästen zusätzlich den Takt nicht erhöhen kann. Bei einer zu dichten Taktung leidet außerdem die Zuverlässigkeit extrem, da kleinste Verzögerungen einen Kaskadeneffekt auslösen. Bei einer U-Bahn ist das äußerst unwahrscheinlich, besonders dann wenn sie vollautomatisiert fährt. Die dichten Zugfolgen könne nicht getoppt werden, da drückt man auch bei etwas längeren Treppengängen gern ein Auge zu.
Mag zudem sein, dass die Anbindung mancher Gebiete durch eine Straßenbahn deutlich besser ausgefallen wäre, allerdings mindert man hierdurch die Reisegeschwindigkeit weiter (besonders für diejenigen die schon früh eingestiegen sind), zumal der Vorteil einer Schnellbahn ja gerade die größeren Haltestellenabstände sind.
Die größeren Haltestellenabstände waren auch die Idee, die der frühere Hochbahnchef Wilhelm Stein in den 1920er Jahren vor Augen hatte - die U-Bahn als zusätzlicher Schnellverkehr. Die U 1 erzielt zwischen Kellinghusenstraße und Jungfernstieg eine hohe Reisegeschwindigkeit. Der Preis dafür ist eine schlechte Flächenerschließung. So wurde ja immer wieder der Bau einer zusätzlichen Haltestelle Johnsallee gefordert. Angeblich scheitert er am Gefälle, in dem diese Haltestelle liegen würde - dabei gibt es im Stuttgarter U-Bahn-Netz eine Haltestelle, die in noch stärkerem Gefälle liegt. Inzwischen werden ja zusätzliche Haltestellen ins Hochbahnnetz eingefügt, Oldenfelde etwa, oder demnächst Fuhlsbüttler Straße. Der Halt in Oldenfelde führt zu einer längeren Reisezeit nach Volksdorf, was aber im Interesse einer besseren Erschließung hinnehmbar erscheint. Ich denke, eine Stadtbahn mit zusätzlichen Expresszügen (so wie bei der Linie 3 in Bremen) ist eine Lösung, die den unterschiedlichen Interessen besser gerecht wird.
Ich empfehle da alte Berichte bis 1978 über die Straßenbahn in Hamburg, für mich ist das aktuelle Argument, dass die Kosten gigantisch sind =310 Millionen Euro pro Kilometer für die U5 gegenüber 20 Millionen Euro pro KM Stadtbahn.
Wann soll die U 5 fahrtüchtig sein ?
Für diesen ersten Abschnitt Bramfeld-City Nord könnte die Eröffnung um 2027 stattfinden.
Schade, das Geld für die Stadtbahn ist wohl in der Elbphilharmonie ausgegeben worden. Die Kosten für die U5 sind pro Kilometer ca 310 Millionen Euro, die Stadtbahn hätte damals 20 Millionen pro Kilometer gekostet
Hinzu kommt, dass die Betriebskosten bei der U-Bahn höher sind als bei einer Straßenbahn/Stadtbahn. Insgesamt soll die Elbphilharmonie rund 1 Milliarde Euro gekostet haben, das wäre schon ein schönes Einstiegsnetz für die Stadtbahn gewesen.
Das ist aber eicht eine lange Strecke. Bei uns würde so etwas etwa 10 bis 15 Jahre dauern (wenn die Hälfte geplant wäre).
Interessant finde ich aber, dass es bei euch in Berlin ein Beratergremium gibt, das dem Senat empfohlen hat, keine U-Bahnen mehr zu bauen. Das Problem ist, dass sie sich aus CO2-Gründen erst nach rund 100 Jahren rentieren würden. Bei der Herstellung des Betons wird viel CO2 frei, das die U-Bahn als Hypothek mit sich herumschleppt. Durch Verkehrsverlagerung vom Auto spart sie das erst nach rund 100 Jahren wieder ein. Das spricht gegen die Buddelei im Untergrund.
Moin Dirk, zuerst mal danke für dieses sehr informative Video. Ja, ja, in meinen Augen ist die so geplante U5 das schlechteste was man machen kann. Drehen wir die Zeit mal zurück: Zuerst sollte Bramfeld durch eine Verlängerung der U1 von Wandsbek-Gartenstadt angebunden werden (60er Jahre). Hätte man dann auch nach Steilshoop verlängern können. Dann sollte die U4 nach Lurup gebaut werden (sucht mal im Netz unter "U4 alt"). Dort gibt es auch einen Streckenplan und es wird über "Vorleistungen" berichtet, welche im Rahmen anderer großer Bauvorhaben geleistet wurden. Aber jetzt ? Es gibt wieder keine Querverbindung und fast keine Umsteigemöglichkeit zu anderen Schnellbahnen. Eine Möglichkeit wäre z.B.: Von Bf.Rahlstedt (S4 [im Bau])- Farmsen (U1) - Bramfeld - Steilshoop - Rübenkamp (S1/11 z.Flughafen) - Sengelmannstr. (U1) - UKE - Hagenbeck (U2) - Eidelstedt (S3 n. Pinneberg u. gepl. S21 n. Kaltenkirchen) - evtl. weiter bis Lurup o. Osdorf. Dazu U4 alt. Aber hier in HH wurde im Vergleich mit anderen Netzen (z.B. F oder M) wenig getan. Mfg. Manfred
Hallo Manfred, an leistungsfähigen Querverbindungen fehlt es in Hamburg wirklich. Noch unter dem damaligen SPD-Bürgermeister Ortwin Runde war kurz vor dem Wechsel zur CDU-geführten Regierung eine Stadtbahnplanung vorgestellt worden, die eine Verbindung von Rahlstedt über Bramfeld und Steilshoop zur Luftwerft vorsah. Aus dem gesamten damals geplanten Netz war das die Linie mit dem besten Kosten/Nutzen-Verhältnis. Auch hat es Vorschläge gegeben, die Güterumgehungsbahn zu einem S-Bahn-Ring umzubauen. Sollte wirklich der Fehmarntunnel kommen, würden viele Güterzüge wieder über die Vogelfluglinie fahren und nicht mehr über Jütland. Dann wäre auch viel Kapazität auf der Güterumgehungsbahn frei. Aus all diesen Plänen ist bisher leider nichts geworden. Schöne Grüße zurück! Dirk
sehr interessant, like
Vielen Dank!
Moin.
Eine Umstiegs Möglichkeit am S Rübenkamp zur S1 wäre genial gewesen.
Ebenso finde ich, sollte nicht in Bramfeld Schluss sein, sondern die U5 könnte auch weiter bis Farmsen und anschließend Rahlstedt gehen. Damit wäre auch die M26 entlastet und es gibt bessere Tangentialverbindungen. RAL-RPS wäre so vielleicht in 20-22 Minuten möglich gewesen. Mit dem Bus sind es aktuell ca 32-36 Minuten. Somit wäre man meistens sogar schneller als mit dem KFZ... und das sollte in HH das Ziel sein.
Moin Erik und vielen Dank! Die Verbindung nach Rahlstedt war ja schon 2001 angedacht gewesen. Damals, am Ende des Senats unter Führung von Ortwin Runde, hatte es schon einmal eine Stadtbahnplanung gegeben. Eine Linie von Rahlstedt über Bramfeld und Steilshoop zur Luftwerft war damals als besonders sinnvoll und förderungswürdig bewertet worden. Aus meiner Sicht und der einiger Freunde wäre es auch sinnvoll, sie in Richtung Niendorf zu verlängern. Es sind eben diese Querverbindungen, die heute nur mit Bussen angeboten werden und darum relativ langsam sind. Mit einer U-Bahn über Hauptbahnhof geht es aber auch nicht schneller. Viele Grüße! Dirk
@@dirkupnmoor ja die U-Bahn über den Hauptbahnhof... Ich verstehe es auch nicht. Und so ist man leider mit dem Auto meistens schneller
@@erikswelt9206 Das stimmt!
Finde die geäußerte Kritik am Ende nicht wirklich zutreffend. Denn a, der aktuelle Bauabschnitt ergibt für sich alleine nicht wirklich Sinn und ist einfach nur teuer, allerdings soll das ja nicht die U5 gewesen sein, sondern es ist noch deutlich mehr geplant, die U5 soll noch weiter bis zum Hbf führen und von da dann wieder hoch über die Uniklinik zum Arenen Volkspark. Das einzige, wo ich evtl. zustimmen würde wäre, dass man dem Namen Hochbahn mehr ehre erweisen könnte und anstatt alles unterirdisch das ganze soweit möglich oberirdisch bauen könnte. So wäre der Abschnitt Sengelmannstraße - City Nord oberirdisch möglich und auch weiter zum Borgweg könnte man oberirdisch fahren (Auch wenn dann vmtl. die Umsteigewege am Borgweg länger wären). Aufgeständert über der B5 könnte man dann bis kurz vor der geplanten Haltestelle St. Georg bauen. Wäre günstiger und auch als Fahrgast angenehmer :D
Dass man aber lieber die U-Bahn anstatt der Stadtbahn baut finde ich gut, denn die U-Bahn ist halt in ihrer reinen Fahrzeit schneller. Wobei ich definitiv nichts dagegen hätte, würde man die Stadtbahn zusätzlich bauen und Hamburg damit wieder ein Stadtbahn bzw. Straßenbahnnetz verschaffen, wie es früher mal eines gab.
Leider wird zur Zeit in der Politik auch nicht einmal ansatzweise über ein Straßenbahnnetz nachgedacht. Eine U-Bahn ist eben sehr viel einfacher zu genehmigen. Man bringt die Autofahrenden nicht gegen sich auf. Höchstens eine geringe Zahl von Anwohnern und Anwohnerinnen haben Beeinträchtigungen während der Bauphase. Bei der U-Bahn sehe ich als Nachteil, dass viel Geld verbuddelt wird, das hinterher nicht für andere Projekte zur Verfügung steht. Außerdem erfordert die Belüftung, Beleuchtung und Instandhaltung der Tunnel viel mehr Geld als die Instandhaltung oberirdischer Linien. Aber vielleicht führen die gestiegenen Energiepreise jetzt zu einem Umdenken, dass wir insgesamt mehr ÖPNV brauchen, und dass sich dann auch ein zusätzliches Straßenbahnnetz lohnt.
Ich verstehe bis heute nicht, wieso Hamburg nicht wie jede andere Großstadt auf ein mehrstufiges Schienennetz setzt: Stadtbahn/Tram als Ersatz für Metrobusse, U-Bahn für die Erschließung der großen Wohn- und Arbeitsgebiete und S-Bahn für den Verkehr raus aus der Stadt... die S-Bahnen haben sogar Oberleitungsfunktion mittlerweile, wieso also fährt bisher nur die S3 nach "draußen" und brauchen sie 20 Jahre um die S4 Ost zu bauen... in München haben sie in den 1970ern einfach alle RBs durch S-Bahnen ersetzt, die fuhren damals sogar noch auf denselben Hauptgleisen, der Ausbau der eigenen S-Bahn-Körper kam dann nach und nach. Die RBs nach Rotenburg, Lüneburg, Itzehoe, Wrist könnten bereits jetzt als S-Bahnen bedient werden, die im Innenstadtbereich als "Express-S-Bahnen" nur in Berliner Tor, Hbf, Dammtor und Altona halten...
Die Durchbindung der RBs über Dammtor, wie du es vorschlägst, scheitert daran, dass die Verbindungsbahn über Dammtor schon durch den ganzen Fernverkehr sehr stark belegt ist. Teilweise müssen Fernzüge in Richtung Altona mehrere Minuten im Hauptbahnhof warten, bis sie Ausfahrt bekommen, weil sich die Züge "stauen". Man müsste dann tatsächlich alle Regionalzüge mit S-Bahn-Fahrzeugen fahren, wenn man stattdessen die S-Bahn-Gleise mitnutzen wollte. Aus Richtung Harburg kann man aber am Hauptbahnhof die S-Bahn-Gleise nicht erreichen. Die Züge müssten also schon irgendwo bei Wilhelmsburg ins S-Bahn-Netz wechseln. Das nächste Problem ist die Politik. Nahverkehr ist Ländersache - die Länder bestellen die Leistungen. In so einem Fall müssten sich dann Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachsen einigen - schwierig, sehr schwierig ... Aber im Vergleich zum Münchner Netz wären in Hamburg noch Verbesserungen wünschenswert (und ebenso die Straßenbahn, die in München ausgebaut wird, während der Hamburger Senat sie ablehnt).
@@dirkupnmoor Das Problem ist da wie du richtig sagst das Vergaberecht. Denn am klügsten wäre ja gewesen, man hätte die südlichen und nördlichen Äste miteinander verknüpft, also z.b. die RB 41 mit der RB 61, die RB 71 mit der RB 81. Damit würde die Verbindungsbahn nicht stärker belastet werden. Und ja, das würde bedeuten, dass in HH die neuen S-Bahnen als Express nur in den großen Bahnhöfen erstmal halten, aber es ist ja nun auch nicht so, dass das nicht eh Tradition hätte (ich erinnere daran, dass die RBs nach Hittfeld und Tötensen mal als S3, die nach Bad Oldesloe als S4 und die nach Elmshorn als S5 liefen). Die bestehenden S-Bahnen können ja eh außer der BR 490.2 nicht mehr als 100 km/h fahren, ergo hätte die S Bahn HH derzeit eh nicht genug eigene Wagen, um die Äste selbst zu bedienen (damit der Service gleich bleibt, müssen die S-Bahnen ja mind. 140 km/h fahren). Man merkt halt, wenn man über den Tellerrand hinweg schaut, dass andere Teile Deutschlands klüger planen. Den Auftrag für die 423er für München nutzten sie damals gleich, um auch die BR 424, 425 und 426 zu entwickeln, nur mit tw. anderer Türenkombination und stärkeren E-Motoren für 160 km/h. Die S-Bahn Hamburg dagegen verschwendete 10 Jahre für die Entwicklung eines Baureihentyps, von dem eine Variante (490.1) nicht mal fähig ist, auf Hauptstrecken zu fahren...
nordheimstrasse rübenkamp ist ja fast nen umstieg wenn die eingang gut plazieren XD
Die U-Bahn soll allerdings östlich der Fuhlsbüttler Straße liegen, man müsste also ein Stück an der Straße entlanggehen (oder 1 Haltestelle mit dem Bus fahren).
@@dirkupnmoor ne bus is quatsch das sind 150m oder so am besten überdachen dann passt das schon ich würd so ne verbindung auf dem plan machen wie dammtor - stephansplatz
@@aqa2866 Es sind laut OpenStreetMap etwa 350 Meter, das schafft man in 4-5 Minuten zu Fuß. (Auf jeden Fall schneller, als wenn man auf den Bus wartet für die eine Station.). Die Idee mit dem Weg wie am Dammtor ist nicht schlecht. Auf der anderen Seite der S-Bahn Rübenkamp entsteht ja das Pergolenviertel. Man könnte auch zur Fuhlsbüttler Straße so einen Pergolenweg mit einer Überdachung bauen.
Das Video fing sehr informativ an…leider wurde nach 5 Min. viel geschwafelt. Ich hätte mir stattdessen einen Ausblick gewünscht wohin die U5 weiter hingeführt werden soll.
Es wird noch ein zweites Video kommen, in dem ich den gesamten Streckenverlauf der U5 vorstellen werde, so wie er derzeit geplant ist (die Planungen sind noch nicht endgültig abgeschlossen).
Ich verstehe nicht warum die Stadtbahn nicht umgesetzt wurde.
Das wäre doch viel günstiger und es würden mehr Menschen davon profitieren.
Politisch. Die SPD hat damals entschieden, dass eine Straßenbahn nicht für Hamburg geeignet ist. Sowas kann auch Jahrzehnte später nicht korrigiert werden.
Und im Gegensatz zur Elphi war beim nächsten Regierungswechsel noch nicht mit dem Bau angefangen worden.
Die SPD verfolgt in Hamburg seit Jahrzehnten eine Politik, die möglichst keine Einschränkungen für den Autoverkehr mit sich bringt. Darum wird zwar der öffentliche Nahverkehr ausgebaut, aber hauptsächlich durch ein verbessertes Angebot beim Bus und ab und zu mal ein kurzes Stück U-Bahn. Eine echte Verkehrswende ist mit solchen Maßnahmen eher unwahrscheinlich.
@@Hauketal Es ist tatsächlich jetzt schwer zu korrigieren. Inzwischen wurde an der Stelle, an der die Stadtbahn-Haltestelle Bramfeld Dorfplatz geplant war, die Dorfanger-Siedlung gebaut. Platz für eine Stadtbahn wäre wohl noch, aber es wird garantiert jemand dagegen klagen. Man müsste sie jetzt unterirdisch unter dem Dorfplatz führen. Ab Borchertring könnte die Bahn dann oberirdisch verlaufen.
Danke für den Bericht, wenn gleich Deine Angaben zu der ehemals geplanten Stadtbahn nicht ganz korrekt sind. Die Planungen, die auf Deinem Plan zu sehen sind, mögen stimmen. Jedoch allein die Kosten für die Brückenbauarbeiten, die nötig gewesen wären, nur im Bereich des Winterhudermarktes, hatten bereits die veranschlagten Gesamtkosten weit überschritten.
Die Kosten für die Brückenbauarbeiten hätten natürlich die erste Linie verteuert. Bei einem Aufbau eines größeren Netzes wären sie später dafür auch den anderen Linien zugute gekommen, die eventuell später in diesem Bereich gefahren wären. (Das ist ähnlich wie mit den Kosten für einen Betriebshof, diese Investitionen verschlechtern die Bilanz der ersten Linie, sind aber nötig, wenn man mit dem Aufbau eines neuen Systems beginnt.)
@@dirkupnmoor Klar, nur wollten di eBefürworter der Straßenbahn so etwa snicht hören, weil dadurch ihre "ach so günstige" ÖPNV Bahn, eben doch nicht so günstig geworden wäre. Dieses hat ihnen dann ja auch das Genick gebrochen.
Ist auch extrem glaubwürdig, wenn die Planer Nebenkosten nicht betrachten, die höher sind als die veranschlagten Gesamtkosten, die nur einen ganz kleinen Aspekt betreffen.
Aber HH kann kein Konzerthaus richtig planen, wer glaubt, daß die eine Straßenbahn vernünftig hätten hinbekommen?
Die Stadtbahn ist an der Autolobby gescheitert... Sir wäre deutlich sinnvoller als die U5 gewesen.
Vielleicht war das Problem, dass die erste Linie unbedingt über den Winterhuder Markt führen sollte. Vielleicht hätte man mit einer Querverbindung weiter außen anfangen sollen, z. B. von Rahlstedt über Bramfeld nach Niendorf. Da hätte es vermutlich nicht so erbitterten Widerstand gegeben. Wenn sich dann zeigt, wie viel Nutzen so eine Bahn bringt, dann findet sich auch mehr Akzeptanz für andere Linien.
Jepp, Hamburg hätte es wie Kiel machen sollen. Eine Stadtbahn durchplanen und bauen. Ich werde wohl ab 2032 spätestens mit der Stadtbahn durch Kiel fahren dürfen, während die U5 dann noch lange nicht am UKE ist. Von der Anbindung Osdorfs ganz zu schweigen.
2032 wird die U-Bahn bestimmt noch nicht den Westen Hamburgs erreichen. Eher wohl Richtung 2040.
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Nice video dude
Thank you very much, greetings to Tunisia!
Straßenbahnen machen in Hamburg mehr Sinn. Ich finde man sollte, wenn überhaupt eine große Ringbahn und in HH Süd eine U Bahn bauen. Diese ist viel notwendiger und günstiger, da der Platz zum oberirdischen Bauen noch da ist. Im Innenstadtbereich ist meiner Meinung nach Hamburg komplett erschlossen. Es braucht nur Leistungsfähige Zubringer wie Straßenbahnen. Die längste Zeit geht in HH wie du richtig gesagt hast durch die langen Laufwege drauf.
Ich finde, dass sich gerade in den äußeren Stadtteilen außerhalb des Ring 2 in Hamburg eine Straßenbahn/Stadtbahn lohnen würde. Die U-Bahn in den Süden könnte kommen, wenn die U4 über die Elbbrücken hinaus nach Wilhelmsburg verlängert würde. Dafür gibt es Planungen, aber sie sind bisher nicht konkret. Hoffentlich wird nicht wieder alles tief im Tunnel gebaut. Eine solche Strecke könnte die Harburger S-Bahn entlasten.
Naja eine U-Bahn oder eine Straßenbahn/Stadtbahn, die haben unterschiedliche Rollen und man muss zugeben eine autonome U-Bahn bringt noch viel mehr Vorteile ins Spiel als eine Traditionelle.
Eine Straßenbahn schafft es kaum, egal wie gut die Bedingungen sind, mehr als 20kmh im Durchschnitt, während eine U-Bahn 35-45kmh schaffen kann. Städte wie Hamburg, Berlin, München sind schon groß genug um dies Geschwindigkeit zu brauchen, und man merkt es: je länger man mit der U-Bahn fährt desto wichtiger und günstiger ist diese extra Geschwindigkeit. Erst wenn die U5 schließlich nach Zentrum verlängert wird ergibt es so Sinn, klar kann man für die Kosten deutlich mehr Straßenbahn bauen und das ist sicherlich sinnvoller in manchen Korridore, aber die Entlastungseffekt ist geringer und die Quoten von Autofahrern die zu öpnv wechseln auch.
@@BigBlueMan118 Ich vermute, dass diese U-Bahn nicht viele Autofahrer und Autofahrerinnen zum Umsteigen auf den ÖPNV bringen wird. Sie führt durch dicht bebaute stadtnahe Wohngebiete wie Lokstedt, Hoheluft oder Winterhude und Uhlenhorst. Von dort fährt schon jetzt niemand gern mit dem Auto zur Innenstadt, denn wenn man zurückkommt, findet man in diesem Wohnvierteln keinen Parkplatz.
die Straßenbahn wäre wohl die bessere Alternative gewesen, so sieht es weiter nach Murks für viel Geld aus. Vllt. wird später in Steilshoop ja noch ein Bus-Shuttle eingerichtet - hat man hier bei uns auch gemacht - als Zubringer so zu sagen, dann würde es etwas mehr Sinn machen.
Zunächst mal werden in Steilshoop ja weiter Busse fahren. Der Stadtteil Steilshoop ist auch in andere Richtungen angebunden als nur in die Innenstadt, wohin die U-Bahn fahren soll. Aber vielleicht wäre es nützlich, hier einen Shuttle-Verkehr mit autonomen Bussen zur U-Bahn einzurichten. Das könnte eine interessante Anwendung für diese Fahrzeuge sein.
Ja - so ist das leider in HH. 3 Stationen U-Bahn mit wenig effekt! Schöngerechnet mit dem Westast an deer ARENA. Die Feinverteilung, die in Steilshoop dringend nötig wäre fehlt! So werden Effekte teuer verballert! Auch das müssen sich die Bewohner in den Trabentensiedlungen gefallen lassen. Und gespart wird an Reisezeit sehr wenig! Das ganze ist ein Unding!
Das Problem mit der Reisezeitersparnis tritt immer auf, je öfter Fahrgäste umsteigen müssen und je weiter die Wege werden, weil die U-Bahn-Stationen weiter auseinander liegen. Es gibt nur wenige Wege in Hamburg, auf denen mir die U-Bahn Zeitvorteile bringt, nämlich dort, wo ich eine günstige Direktverbindung genau zu meinem Ziel habe. Ansonsten bin ich bei den meisten Strecken bis 8 km mit dem Fahrrad schneller (trotz der schlechten Bedingungen für das Fahrrad in Hamburg).
@@dirkupnmoor Das mache ich in HH auch so! Fahrrad oder auch zu Fuß. Nur lange Strecken mit der Bahn.
Eine Hochbahn wäre vielleicht Interessanter und Günstiger. Warum man immer Unter die Erde muss erschließt sich mir nicht. In vielen Ländern fahren Bahnen auf Stelzen durch die Stadt. Klar für die Anwohner nicht unbedingt Angenehm, aber um Welten Günstiger und schneller zu Realisieren. Vor allem in der City Nord sollte eine Hochbahn kein Problem darstellen mit nur Büro Häusern. Aber das Geld kommt ja von den Steuerzahlern. Da spielen die Summen keine große Rolle.
Das stimmt, auch eine Hochbahn ist deutlich billiger als eine Bahn im Tunnel. In der City Nord ist wirklich Platz dafür. Auch in der Hafencity hätte man damals oberirdisch bauen können, und wenn die Bahn zuerst dagewesen wäre, hätte später auch niemand aus der Nachbarschaft dagegen klagen können. Wenn man schon fast alles aus London kopiert, warum dann nicht auch die Docklands Light Railway!
@@dirkupnmoor Die Frage ist ob man dagegen Klagen kann. Habe bisher nur gehört das man sowas nicht in Hamburg baut. Weil sich Anwohner daran Stören könnten das im 3. Stock eine Bahn am Fenster vorbei fahren könnte. Das selbe gilt auch für Autos. Gibt in HH genug Kreuzungen wo man eine Straße Höher legen könnte um Staus zu vermeiden. Dann gäbe es solchen Mist wie am Siemersplatz nicht.
Ich verstehe nicht, dass die U5 ultimativ schon wieder am HBF und Jungfernstieg entlanggeführt wird. Dieser Zentralismus in Hamburg (und auch München) wird immer weiter verschlimmert. Da lob ich mir Berlin, das nie so zentralisiert war.
Es werden vor allem am Hauptbahnhof zusätzliche Ströme vom Umsteigenden erzeugt. Viele Metro-Systeme aus der Sowjetzeit haben 3 Linien, die sich zwar in der Innenstadt, aber an 3 verschiedenen Punkten treffen, also ein kleines Dreieck bilden. Dadurch wird dieses Umsteigeproblem entschärft. Wenn aus irgendeinem Grund ein Knoten ausfällt (z. B. Wasserrohrbruch), kann wenigstens die dritte Linie noch fahren.
Ist ja sehr schön, wieder mehr elektrischer Schienen-ÖPNV. Und auch noch zum Großteil unter der Erde, also weniger Lärm und keine Konflikte mit Füßgängern und Radfahrern...
Aber eben wieder im Westen... Und was ist mit Dresden, mit Leipzig? Dort muss sich nach wie vor die Straßenbahn durch die Stadt quälen, sich den engen Raum mit Fußgängern, Radfahrern, Autos, mit Parks, Spielplätzen usw. teilen...
Aus Dresden habe ich mal Aufnahmen aus der Neustadt gesehen, war Nähe Louisenstraße, soweit ich mich erinnere. Dort fährt die Straßenbahn durch enge alte Straßen, ähnlich wie in Hamburg die Lange Reihe, durch die sich Capacity L-Busse quetschen. In Leipzig empfinde ich die Straßenbahn sehr positiv. Da gibt es auch gut ausgebaute, großzügige Abschnitte. Teilweise müsste dort aber das Netz mal gründlich modernisiert werden. Es gibt viele Kreuzungen und Abzweigungen, an denen die Straßenbahnen mit 20 km/h durch ausgefahrene Weichen rumpeln. Ein Straßenbahnnetz wie in Leipzig schafft eine tolle Flächenabdeckung. Leider wurde die Straßenbahn in Hamburg 1978 abgeschafft, und alle Versuche, sie wieder einzuführen, sind bisher politisch gescheitert.
@@dirkupnmoor Das Problem von Dresden und Leipzig ist, dass die Straßenbahn (ergänzt von Stadtbussen) quasi das einzige öffentliche innerstädtische Verkerhrsmittel ist, und sich dort auch noch den Verkehrsraum mit Autos, Radfahrern und Fußgängern teilen muss. Es gibt zwar eine S-Bahn. Die ist aber nicht mit den S-Bahnen von Berlin oder Hamburg) vergleichbar, sondern ist eher eine Vorort-Bahn, die Menschen aus den umliegenden Mittelstädten (in Dresden z.B. Meißen, Freital und Pirna) in die Stadt hinein und wieder hinaus befördert (was auch noch erweitert wird: die S-Bahn von Leipzig fährt z.B. sogar bis Hoyerswerda (145km), und die S-Bahn von Dresen auch bald über Kamenz nach Hoyerswerda). Und im Gegensatz zu Städten wie Stuttgart, Hannover oder Düsseldorf, wo die Straßenbahn im Stadtzentrum weitgegend unterirdisch fährt, fährt die Straßenbahn in Dreden und Leipzig vollständig oberirdisch, in der Innenstadt meist klassisch auf der Straße. Dazu kommt, dass die Straßenbahn nur über drei Brücken in der Innenstadt die Elbe überqueren kann. Die vierte Brücke, weiter elbaufwärts, die Loschwitzer Brücke "Blaues Wunder" ist seit Jahren aus statischen Gründen für Straßenbahnen gesperrt, die Sanierung scheitert an Geldmangel. Aber es wurde die neue Waldschlösschenbrücke gebaut, ohne Straßenbahngleise.
Aber bei Hamburg sehe ich Hoffung: Berlin dachte auch viele Jahre, ohne Stranßenbahn auszukommen...
Schönes Video.. Leider hätten wir mit einer Strab bzw Stadtbahn schon ein paar Jahre eine adäquate Verbindung bzw vermutlich schon 2/3 des Zielnetzes. Hier zeigt sich dann wieder, wieso U Bahn Projekte immer länger brauchen und teurer werden. Schade, dass Hamburg hier sich auf 50 Jahre jegliche Bauoption verbaut. Hoffentlich wird am Ende zumindest der Elbsprung vollzogen.
Es ist bis heute ein Jammer, dass die CDU damals das Thema zugunsten der Winterhuder gekippt hat. Da hätte ich lieber die Winterhuder Kaufleute umfahren.
Eigentlich kann man bei diesem Projekt nur von Glück reden, dass wir dieses Bauprojekt noch nicht unter Emmissionsbedingen bewerten. Ich bin jetzt 36 und Frage mich, ob ich eine Vollständige U5 noch erleben werde. Bürgerinitiativen haben da auch noch ein Wort mitzureden. Es wirkt alles sehr sehr undurchdacht.
Für eine U5, hätten wir halb Hamburg mit Straßenbahnen zupflastern können... Naja wir sind ja eine Autofahrer Stadt (Das sage ich als Außendienstler)
Vielen Dank! Da kann ich dir in jeder Hinsicht zustimmen. Es gibt bisher Schätzungen, dass die ganze U 5 ca. 8 Milliarden Euro kosten könnte. Hamburg will dafür Sonderrücklagen auflösen. Wie du schreibst - mit diesem Geld könnte man ein Top-Stadtbahnnetz aufbauen, Ring 2, Ring 3, und viele andere Linien. Das würde einen riesigen Schub für den ÖPNV bringen. Außerdem wäre es krisenfester als solch eine Mega-Linie; wenn bei der U 5 eine Störung auftritt, sind entsprechend viele Fahrgäste gleichzeitig betroffen. Schöne Grüße! Dirk
@@dirkupnmoor Ich habe vor 13 Jahren oder so mit einem Verkehrsplaner mal die Airport S-Bahn behandelt.. Da sagte schon der Verkehrsplaner, dass die S1 ein Kopfbahnhof bleiben wird, so wie er gebaut wird.. Aber ich hab das Gefühl wir Hamburger wollen auch keine guten Lösungen, sondern eben solche, die uns nicht tangieren.
Und dass die CDU nun eine Stadtbahn fordert, ist an Ironie kaum zu überbieten.. Selbst ein Kernnetz bestehend aus M3, M5, M7, M9, M10, M26 und die Osdorfer Zweige wäre effektiver als: Wir bauen mal eine U-Bahn.. Mit den laufenden Verfahren gegen den Bau reden wir dann von 2060 mit Glück...
Aber wie ich sagte, wir Hamburger wollen es ja nicht anders..
@@michaelb4047 Und für die U-Bahn wird so viel Geld ausgegeben, dass dann auf Jahre hinaus auch keine anderen Projekte möglich sind.
Eine Straßenbahn (Stadtbahn) wäre in diesem Fall definitiv die beste Lösung gewesen.
- aus Kostengründen, die schon erwähnt worden sind.
- Möglichkeit der Erschließung mehrere nah-liegenden Orte (das im Video erwähntes Problem).
- Aufwertung der Infrastruktur.
- Streckenerweiterungen gestalten sich viel weniger problembehaftet als im Untergrund.
-
Schnelles Fortbewegen dank Vorfahrtsregeln und überwiegend gesondertem Gleiskörper.
- es ist viel freundlicher sich oberirdisch und nicht wie ein Maulwurf im Tunnel befördern zu lassen, dabei nicht die z.T. lange Wege bis zum U-Bahnsteig aus der Acht lassen + Treppenfahrt /Gang dazu. Im Video sehen wir hierzu ein gutes Beispiel. Die Haltestellendichte ist bei einer U-Bahn bekanntlich weniger großzügig.
Auch wenn dabei die Änderungen in der Infrastruktur entlang der Trassen vorgenommen werden müssen u.a. Umgestaltung/Verbreiterung der Straßen, Herrichtung von Brücken und Betriebshofes, würden die Kosten immer noch wesentlich kleiner ausfallen, als bei den aufwendigem Bau der U-Bahn bei der gleichen Streckenlänge - um etwa 1/10 zur U-Bahn. Auch darf man nicht vergessen, dass Hamburg noch bis relativ vor kurzem ein riesiges Straßenbahnnetz besaß, d. h. eine Erfahrung und Grundlage für eine Neubau ist reichlich vorhanden, fehlt leider nur die Wille. Das Thema Stadtbahn dürfte weiterhin in einer Millionenstadt wie Hamburg nicht begraben werden, denn auch bei zu Recht vorhandenen U- und S-Bahn Netze hätte die Stadtbahn, zumindest als Zubringer, den Bus entbehrlich machen können, ja sogar müssen - mehr als dreifache an Fahrgäste pro Wagen, Fahrkomfort, dazu gerechnet kommt u.a. die Tatsache, dass ein Strabwagen mindestens das dreifache des Lebensdauer eines Busses besitzt. Und mögen die neuesten Busgenerationen als ach so umweltfreundlich dargestellt werden, die andere Seite der Medaille spiegelt leider das bedenkliche Gegenteil, auch das Fahrverhalten wird immer noch von der Fahrbahngüte abhängig bleiben.
Vielen Dank, das deckt sich ganz mit meiner Meinung. Bei den neuen Elektrobussen bin ich noch nicht überzeugt, dass die Batterietechnik so umweltfreundlich ist. Probleme gibt es ja bei der Gewinnung der Rohstoffe, und ein Recyclingsystem existiert noch nicht. Die Batterien müssen bestimmt mehrfach während der Lebensdauer eines Busses gewechselt werden. Aber immerhin werden sie bei Bussen intensiv genutzt - viel besser, als diese Rohstoffe bei Elektro-PKWs einzusetzen, die meist 23 Stunden am Tag ungenutzt herumstehen.
Tja, die Stilllegung der Hamburger Straßenbahn war und bleibt ein Riesenfehler.... Und hätte man die Stadtbahn gebaut hätte die Politik das ja zugegeben.... Wenn man überlegt, was man für die U4 und die U5 an Stadtbahn bekommen hätte....
Das ist es, der U-Bahn-Bau ist sehr teuer. So bekommen wir zwar hier und da mal ein Stück neue U-Bahn. Ich denke aber, wenn man für das Geld ein Stadtbahnnetz aufgebaut hätte (da wären inzwischen schon einige Linien zusammengekommen), dann würde das mehr für die Verkehrswende einbringen.
Man hätte meiner Meinung nach lieber bei der Stadtbahn bleiben sollen, anstatt jetzt doch eine U-Bahn zu bauen
Die Stadtbahn ist leider einem Regierungswechsel in Hamburg zum Opfer gefallen.
@@dirkupnmoor echt schade
Das Außerachtlassen der S-Bahn ist ein Fehler und die U-Bahn der durchsatzmäßig schwächste schienengebundene Verkehrsträger, wobei ich hier die U1 meine, die ja den Verkehr aus Bramfeld und Steilshoop auffangen soll. Die Straßenbahn ist durchsatzmäßig noch schwächer als die U-Bahn, weil ihre Züge kürzer sind, doch hat so eine Bahn ja auch ein viel feineres Liniennetz, so daß der Vergleich U- oder Straßenbahnlinie Unsinn ist. Im Rathaus sitzt mit Tschentscher ein verkehrspolitischer Dinosauerier, bei dem die Grünen zum Ausgleich ein wenig Privatleute terrorisieren dürfen. Bis die U-Bahn in Betrieb geht, ist der Klimawandel rum. Glückliches Berlin, Du hast alles und kannst frei wählen.
Auf jeden Fall muss die U1 dann bis Ohlsdorf die meiste Zeit des Tages im 5-Minuten-Takt betrieben werden. Die U5 nach Bramfeld und Steilshoop ist ja zuerst wie ein zusätzlicher Ast der U1.
@@dirkupnmoor Dieses "nur bis Ohlsdorf" paßt allerdings schon jetzt nicht mehr richtig. Die Ohlsdorf-Züge sind relativ leer und die bis Norderstedt durchgebundenen Züge entsprechend voller. Der Anteil der durchgebundenen Züge sollte steigen.
Da fragt es sich verschärft, ob es nicht besser wäre, die Flughafen-S-Bahn anstelle der U-Bahn bis Norderstedt fahren zu lassen.
@@LarsPW Dies wurde schon mehrfach vorgeschlagen. Lange hätte man ja noch die Trasse des Gütergleises zwischen Ohlsdorf und Ochsenzoll nutzen können. Leider ist nie etwas umgesetzt worden.
Es hat in den 1990er Jahren Vorschläge gegeben, die Strecke der A2 bis nach Ohlsdorf zu verlängern. Man hätte dann mit so etwas wie RE-Zügen Kiel an den Hamburger Flughafen anbinden können. Auch das ist leider nie umgesetzt worden, weil die Verkehrspolitik in Hamburg so behäbig ist.