Was mir noch nicht klar ist, wie es dazu kommt, für 1t, 1Kn anzurechnen. Ansonsten ist die Umrechnung doch 1t = 9,81Kn. Da würde dann bedeuten, daß für 100Kn, 10t ausreichen?
Nein, die Tonnen meinen hier weder eine Masse, noch die auf sie wirkende Gewichtskraft, sondern ein "Bremsgewicht". Dies ist eine empirische Größe, die die Wirksamkeit der (Hand-) Bremse am rollenden Fahrzeug angiebt. Die Kilonewton geben hingegen an, welche Kraft erforderlich ist, den Wagen trotz angezogener Handbremse zu bewegen. Die Gleichsetzung 1t Bremsgewicht = 1 KN Festhaltekraft ist physikalisch hahnebüchen und kann nur empirisch begründet werden.
Wir lernen auch die alte und neue Regelung, die Abschlußprüfung wird nach der neuen geschrieben. Ich muss gestehen das mir die neue Regelung besser gefällt und weniger Verknotungen im Gehirn verursacht, da einfach die kN Zahl aus der Tabelle genommen wird und fertig. Die kann man sich im kleinen Format auch ausdrucken und in die Unterlagen packen, als Spickzettel. Es ist für mich zumindest deutlich schneller zu ermitteln wie groß die Festlegekraft sein muss, als dieses alte verwirrende Ablaufdiagram der BreVo. Sicher schimpfen die "alten Hasen" weil sie jetzt was neues lernen müssen, ich sehe das aber jetzt einfach als Neueinsteiger ohne Altlast im Gehirn.
Wenn die Druckluftbremse wirksam ist, muss man generell eine Vollbremsung machen? Auch wenn nur die Wagen abgestellt werden und die Lok abgekuppelt wird?
Ja. Die Vollbremsung soll die maximale Anpresskraft der Klötze erzeugen während die Handbremse angezogen wird. Nach dem Abkuppeln der Lok ist die Bremsung dort ja schnell wieder gelöst.
Was ich auch sehr verwirrend finde sind oftmals wie die die Umrechnung von t in kn berechnen. Man sagt ja als Grundprinzip kn = t aber man sieht bei einigen Wagen z.B. 21t Handbremsgewicht und daneben steht dann aber ein wesentlich kleinerer Wert als kn und beim nächsten Wagen ist der Wert t und kn gleich. Verstehe da dann nicht so wirklich wie das zustande kommt. Bei der Lok ist der Unterschied ja mehrere Tonnen. Muss nochmal schauen. War glaub 56t und 47kn Federspeicher Anlegekraft. 193er
Bei den Kraftangaben ist noch zu unterscheiden, ob es sich um Klotzkraft oder Haltekraft handelt. Ansonsten sind Unterschiede nach der Kommastelle zwischen t und kN korrekt, wenngleich wir bei der Berechnung der nötigen Handbremsen diese Genauigkeit nicht anwenden müssen. Große Abweichungen zwischen Handbremsgewicht und Haltekraft könnten daraus resultieren, dass das Handbremsgewicht bei der Umrüstung auf VBS nicht aktualisiert, sondern nur die Haltekraft zusätzlich angeschrieben wurde. Letzteres ist aber nur eine Vermutung meinerseits.
Neigen die "neuen", d.h. durch die Verbundstoffbremsklotzsohlen polierten Laufflächen nicht auch viel eher zum Gleiten beim Bremsvorgang? Dann wäre es doch auch letztendlich egal, ob aufgeraute Laufflächen oder Flachstellen für die Lärmbelastung sorgen. Letztere besitzen natürlich eine gewisse Rhythmik, die aber auch nicht jedermanns Geschmack treffen dürfte.
Hallo tolles Video, wieder sehr gut erklärt. Man hört schon raus, das diese Vorschrift von Theoretikern entwickelt wurden. (Es gibt ja auch Wagen mit automatischem Lastwechsel.) Kunststoffbremskloetze gibt's aber doch schon ziemlich lange? So wurden doch viele V60 z. B. Anfang der 80er Jahre auf Kunststoffbremskloetze umgebaut. Wie verhält sich denn das Ganze wenn der Zug mit der Zuglok abgestellt wird? Die modernen Loks haben ja alle eine Federspeicher Bremse?
Danke. Loks, egal ob mit Federspeicherbremse oder Spindel, sollten auch über entsprechende Anschriften verfügen, um in die Berechnung einbezogen zu werden.
Ja, die gegenwärtige Situation ist weder für die lernenden, noch für die lehrenden ganz einfach. Wenn Ihre Abschlussprüfung in 2023 liegt, sollten Sie allerdings nur die neue Regelung lernen.
Was mir noch nicht klar ist, wie es dazu kommt, für 1t, 1Kn anzurechnen.
Ansonsten ist die Umrechnung doch 1t = 9,81Kn.
Da würde dann bedeuten, daß für 100Kn, 10t ausreichen?
Nein, die Tonnen meinen hier weder eine Masse, noch die auf sie wirkende Gewichtskraft, sondern ein "Bremsgewicht". Dies ist eine empirische Größe, die die Wirksamkeit der (Hand-) Bremse am rollenden Fahrzeug angiebt.
Die Kilonewton geben hingegen an, welche Kraft erforderlich ist, den Wagen trotz angezogener Handbremse zu bewegen.
Die Gleichsetzung 1t Bremsgewicht = 1 KN Festhaltekraft ist physikalisch hahnebüchen und kann nur empirisch begründet werden.
Wir lernen auch die alte und neue Regelung, die Abschlußprüfung wird nach der neuen geschrieben. Ich muss gestehen das mir die neue Regelung besser gefällt und weniger Verknotungen im Gehirn verursacht, da einfach die kN Zahl aus der Tabelle genommen wird und fertig. Die kann man sich im kleinen Format auch ausdrucken und in die Unterlagen packen, als Spickzettel. Es ist für mich zumindest deutlich schneller zu ermitteln wie groß die Festlegekraft sein muss, als dieses alte verwirrende Ablaufdiagram der BreVo. Sicher schimpfen die "alten Hasen" weil sie jetzt was neues lernen müssen, ich sehe das aber jetzt einfach als Neueinsteiger ohne Altlast im Gehirn.
Wenn die Druckluftbremse wirksam ist, muss man generell eine Vollbremsung machen? Auch wenn nur die Wagen abgestellt werden und die Lok abgekuppelt wird?
Ja. Die Vollbremsung soll die maximale Anpresskraft der Klötze erzeugen während die Handbremse angezogen wird. Nach dem Abkuppeln der Lok ist die Bremsung dort ja schnell wieder gelöst.
Was ich auch sehr verwirrend finde sind oftmals wie die die Umrechnung von t in kn berechnen. Man sagt ja als Grundprinzip kn = t aber man sieht bei einigen Wagen z.B. 21t Handbremsgewicht und daneben steht dann aber ein wesentlich kleinerer Wert als kn und beim nächsten Wagen ist der Wert t und kn gleich. Verstehe da dann nicht so wirklich wie das zustande kommt. Bei der Lok ist der Unterschied ja mehrere Tonnen. Muss nochmal schauen. War glaub 56t und 47kn Federspeicher Anlegekraft. 193er
Bei den Kraftangaben ist noch zu unterscheiden, ob es sich um Klotzkraft oder Haltekraft handelt.
Ansonsten sind Unterschiede nach der Kommastelle zwischen t und kN korrekt, wenngleich wir bei der Berechnung der nötigen Handbremsen diese Genauigkeit nicht anwenden müssen.
Große Abweichungen zwischen Handbremsgewicht und Haltekraft könnten daraus resultieren, dass das Handbremsgewicht bei der Umrüstung auf VBS nicht aktualisiert, sondern nur die Haltekraft zusätzlich angeschrieben wurde. Letzteres ist aber nur eine Vermutung meinerseits.
Super 👍
Wird ja wie in der Schweiz
Neigen die "neuen", d.h. durch die Verbundstoffbremsklotzsohlen polierten Laufflächen nicht auch viel eher zum Gleiten beim Bremsvorgang?
Dann wäre es doch auch letztendlich egal, ob aufgeraute Laufflächen oder Flachstellen für die Lärmbelastung sorgen. Letztere besitzen natürlich eine gewisse Rhythmik, die aber auch nicht jedermanns Geschmack treffen dürfte.
Nein, Flachstellen werden durch die miserabele Bremswirkung der VBS wirkungsvoll verhindert :-)
Weiter.
Hallo tolles Video, wieder sehr gut erklärt. Man hört schon raus, das diese Vorschrift von Theoretikern entwickelt wurden. (Es gibt ja auch Wagen mit automatischem Lastwechsel.) Kunststoffbremskloetze gibt's aber doch schon ziemlich lange? So wurden doch viele V60 z. B. Anfang der 80er Jahre auf Kunststoffbremskloetze umgebaut. Wie verhält sich denn das Ganze wenn der Zug mit der Zuglok abgestellt wird? Die modernen Loks haben ja alle eine Federspeicher Bremse?
Danke. Loks, egal ob mit Federspeicherbremse oder Spindel, sollten auch über entsprechende Anschriften verfügen, um in die Berechnung einbezogen zu werden.
Wir lernen schon beide Regelwerke was aber nur zur allgemeinen Verwirrung beiträgt 😅
Ja, die gegenwärtige Situation ist weder für die lernenden, noch für die lehrenden ganz einfach. Wenn Ihre Abschlussprüfung in 2023 liegt, sollten Sie allerdings nur die neue Regelung lernen.
@@lokfuhrer-fachschule5914 Dezember 😅 vielleicht reichts noch.
@@f4n70 kommt drauf an an wann es gilt. ich weis es nicht ganz genau ab wann die Regelung gültig ist :D
😅👍