Vielen lieben Dank für deine Videos ! Nach dem Unterricht ist das oft das einzigste Mittel um ein Thema noch einmal durch zu gehen , bis es eben klick macht 🙂 Deine Ruhige und deutliche Art zu Erklären ist sehr angenehm !
Ja finde Ich auch, manche Dozenten rattern das einfach ein einer PDF runter (Weil sie einfach aus Ihrer Sicht denken das der Stoff voll einfach ist) .......Hab grad selbst Bremsprobenberechtigte und so ein Video iss echt hilfreich.
Vielen herzlichen Dank, auch nach vier Jahren nach dem sie das video gekostet hat es meine fragen im 2023 zum a-kammer druck beantwortet . Danke nochmals
Ich finde es super was sie machen so kann man sein Wissen auffrischen. Bin Wgm und mit der Zeit kommt man in Routine und vergisst Sachen. Ist wie eine RFU wann man möchte. Super
Hallo Herr Hase, ich muss Ihnen ein riesen Kompliment machen. Ich bin seit einigen Jahren als Ausbilder für TF und Rangierbegleiter tätig und zeige Ihre Videobeiträge regelmäßig im Unterricht. Die Themen werden von Ihnen wahnsinnig gut und ausführlich erklärt und ich bekomme von meinen Schülern durchweg positive Feedbacks für Ihre Beiträge. Ich würde mir wünschen, dass Sie Ihre Beiträge weiter führen. Da ich selbst auch Bremsinstandhalter bin, finde ich das Thema Bremstechnik um so interessanter. Vielleicht wären ein paar Beiträge zum Thema Wagenprüfung und Bremsproben denkbar in Zukunft. Darüber würde ich mich sehr freuen. Die vollständige Erklärung der KE Bremse war im übrigen ein wahrer Meisterstreich Ihrerseits. Mit kollegialen Grüßen und mit Hochachtung, Michael Wonsack
Ich kann mich dem Kompliment vom Michael nur anschließen . Wir (seine Schüler) freuen uns über jedes gezeigte Video vom Silberling. Sehr verständlich, exakt, Informativ und angenehm anzusehen und anzuhören! Bitte mehr davon 👍
Moin, ich lerne gerade für den Zugchef. Die anderen Videos sind jetzt wohl alle auf "privat" gestellt. Kommen die noch mal wieder oder gibt es eine andere Möglichkeit, die anzuschauen? Ich fand die super hilfreich. Beste Grüße
Klasse erklärt! Beschäftige mich aktuell nochmal ordentlich mit den "Basics", da ich seit kurzem in der Ausbildungsgruppe tätig bin und in Kürze die ersten Kollegen für die Fahrzeugausbildung an die Hand bekommen soll. Ich bin gespannt, was ich noch für tolle Videos finde... Beste Grüße!
Echt wieder vorbildlich erklärt👌. Kenn niemand, der dass so kann wie Du👍. Bin selbst Quereinsteiger bei DB Cargo, und verfolge Deine Videos schon sehr sehr lang😉. Ich fänd's echt cool, ein bischen mehr zu erfahren, als später die Ausbildung speziell noch hergibt. Du fungierst net zufällig auch für DB Training? Hätte wagentechisch gerne bei Dir Unterricht. Liebe Grüße Björn.
Hallo Björn, es freut mich sehr das sich viele für meine Filme interessieren und ich auf diesem Wege die Grundlagen auch an die neuen Eisenbahner weitergeben kann. Meine Haupttätigkeit ist die Ausbildung und Fortbildung der Bremsinstandhalter bei DB Regio. Ein sehr großer Teil meiner Arbeit ist auch die Suche nach komplexen Fehlern in der Brems- und Fahrzeugtechnik. Zudem entwickle ich die nötigen Ausbildungsunterlagen. Mit DB Training habe ich nur am Rande zu tun. LG Jörg
@@dersilberling klonen kann man Dich nicht, oder😆? Du gabst mir, natürlich unbewusst, den Impuls dafür, dass die Entscheidung von der Post (nach fast 20 Dienstjahren) zu DB zu wechseln, richtig war👍. Und trotz des anfänglichen Onlineunterricht wegen Coronica👌!
Also ich bin in der Ausbildung und haben mit dem Thema Bremsen angefangen und schreiben in 14 tagen auch Prüfung ( und ich bin ehrlich, ich sah ihr Video jetzt 2x und habe es nicht verstanden) Ein Buch mit 7siegeln !
Vielen Dank für dieses sehr informative Video und die gut verständliche Erklärung der kompletten KE Bremse. Mit entsprechendem Vorwissen in Pneumatik wirklich leicht zu verstehen - vor allem wenn es von einem Bahner erklärt wird. Ist es möglich in vielleicht kurzen Worten zu erklären, welche Funktion der Angleicher in dem Bremssystem hat bzw. wie er bei der KE Bremse mit hineinspielt? Technisch wird dabei ja nur der HL Druck auf 5,4 bis 6 bar erhöht - aber was bringt mir das bei dieser Konstruktion? Zumal damit doch auch wenigstens der Druck in der A-Kammer ebenfalls "dauerhaft" erhöht wird, vom höheren R-Druck und damit letztlich höheren C-Druck ganz zu schweigen.
Sehr gute Erklärung. In welcher Stellung befindet sich der Kilben, wenn der A-Druck, der HL-Druck und der C-Druck entlüftet sind? Wird der kolben durch die Feder nach unten gedrückt? Ist hierbei eine Verbindung zwischen dem R-Druck und dem C-Druck gegeben, sodass bei vorhandenem R-Druck auch ein C-Druck aufgebaut wird auch bei entlüfteter HL und A-Druck-Kammer? Viele Grüße
Diese Funktionalität ist bei dieser einfachen Zeichnung nicht zu sehen. Grundsätzlich ist es bei einem abgesperrten Steuerventil so, dass der Bremszylinder über das geöffnete Dreidruckventil mit 0 verbunden ist. Damit wird sichergestellt, dass die Bremszylinder mit der Atmosphäre verbunden sind und sich kein ungewollter Druck aufbauen kann.
Noch mal eine Frage, ob ich hier richtig liege? Wenn man eine Bremsung einleitet, diese wirken lässt und anschließend löst und mehr oder weniger sofort danach erneut eine Bremsung mit derselben Bremsstufe durchführt, baut sich dann bei der zweiten Bremsung weniger Bremskraft auf als noch bei der ersten Bremsung? Dürfte eigentlich nicht sein bei der KE-Bremse, oder?
Hallo Denis, der Bremszylinderdruck stellt sich wieder genau so ein, dafür sorgt der A-Überwacher mit seiner Empfindlichkeitsdüse. Das KE System ist unerschöpfbar konstruiert und wird solange ausreichend Druck im R-Behälter vorhanden ist, die C-Drücke reproduzierbar wieder erreichen.
Würde ich nicht empfehlen. Habe mal eine Zeit lang so gebremst und ich konnte ab und zu mal tatsächlich weniger Bremswirkung feststellen. Anscheinend ist das System nicht "hinterhergekommen" Die Bremswirkung war erst viel später als sonst bemerkbar. Kein angenehmes Gefühl wenn man auf ein Halt zeigendes fährt :)
@@dersilberling Sie sind ein Schatz ich habe soviel viel gelernt durch Ihre Videos.... Im personenverkehr ist es ja so wenn angehalten wird geht die halte bremse in bremsstellung, die luft kommt direkt von der hbl oder?
Die Haltebremse ist eine Funktion der ep Bremse und wird vom Bremsrechner mit den ep Ventilen so gesteuert, dass es zu keinem Halteruck kommt aber das Fahrzeug sicher, auch in der Neigung, gehalten wird. Dafür ist in der Software eine Kurve hinterlegt. Die ep Ventile erhalten die nötige Steuerluft aus dem Vorratsluftbehälter, dieser wird aus der HBL versorgt.
Auf die einfachste Lösung zu kommen, ist das schwierigste. - Also nur mit einer Leitung. Wie der Mauser Verschluss. Verbesserung kaum möglich. Danke für die verständliche Erklärung. Einzig, - warum färbt die Luft sich, beim ausströmen ?
Das ist in Wirklichkeit kein Rückschlagventil, sondern ein gesteuertes Ventil (A-Überwacher). Um das hier einfach darzustellen wurde ein Rückschlagventil eingebaut. Beim KE Ventil kann eine Überladung bei gelöster Bremse mit dem Führerbremsventil ausgeglichen werden.
Im richtigen Steuerventil ist dort ein Überwacher eingebaut der wesentlich komplexer und sicher arbeitet. Um das Steuerventil grundlegend zu verstehen reicht hier als Beispiel das Rückschlagventil.
Die Federspeicherbremse benötigt einen Lösedruck von 5,5 - 6 bar. Diese Luft wird aus einem Vorratsluftbehälter entnommen und mit einem Druckminderventil passend reduziert. Der Vorratsluftbehälter wird aus der HBL gespeist. Luft aus einem Vorratsluftbehälter wird mit dem Buchstaben R bezeichnet und kommt vom französichen Wort Reservoir (Vorrat).
Dafür gibt es in den mir bekannten Unterlagen keine Definition. Bei der ersten Baubeschreibung des KE Ventil von Dr.Möller wird die Referenzkammer mit B Kammer bezeichnet. Bei Führerbremsventilen steht das A für Ausgleichsdruck.
Das kommt aus der Zeit der gaaanz alten Kunze-Knorr-Bremse. Die hatte Bremszylinder, Steuerkammer und Vorratskammer in einem grossen Gussstück vereinigt. Da der Bremszylinder seit jeher mit C bezeichnet wird, hat man die anderen Kammern mit A und B bezeichnet. Die A-Kammer behielt ihre Bezeichnung auch bei den folgenden Bremsbaureihen bei, weil auch bei denen das Prinzip des A-Kammer-Drucks nicht verändert wurde. Lediglich die B-Kammer fiel weg, weil die neueren Bauarten nicht nach demselben Prinzip arbeiten wie die Kk, bei welcher der B-Druck zum Steuern mitbenutzt wird.
Mal noch eine Experten-Frage dazu, weil mich diese Frage noch immer rätseln lässt. Nehmen wir, mal angenommen, eine fiktive Einheit von 10 repräsentativen Fahrzeugen, die nach Bewegen mit durchgekuppelter HL abgestellt werden sollen. Mit welcher Vorgehensweise werden die Fahrzeuge tendenziell länger angebremst bleiben? - Druckabsenkung in der HL auf 3,5 bar oder - vollständige Entlüftung der HL auf 0 bar Meine Vermutung geht in Richtung 0 bar, da für das Angelegtbleiben entscheidend ist, dass der Druck in der A-Kammer höher bleibt als in der HL, was aber eigentlich auch beim Abstellen mit HL 3,5 bar nicht das Problem sein sollte, da ja wohl im Schnitt die HL (allein schon durch die Kuppelstellen zwischen den Fahrzeugen) deutlich undichter ist als die durchschnittliche A-Kammer, was dann ja wiederum sogar eher für ein Abstellen mit HL 3,5 bar sprechen würde, da noch mehr "Reserveluft" vorhanden/gespeichert ist, mit der noch die R-Behälter der Wagen nachgespeist werden könnten. Aber was ich eben nicht einschätzen kann, ist, wie groß der Faktor Bremszylinderundichtigkeit (oder besser gesagt C- und R-Luft-Undichtigkeiten) ist? Mal angenommen, dort ist eine Undichtigkeit, dann lösen die Bremsen bei Abstellung mit HL = 0 bar aus, wenn keine R-Luft mehr vorhanden ist, stellt man aber mit HL = 3,5 bar ab, hab ich noch Luftvolumen, welches die R-Behälter geringfügig nachspeisen kann. Grüße Denis
Ja weil sich der Druck der "gelben Luft" über den großen Kolben bei L und der Druck der "roten Luft" ober den oberen Kolben sowie auch die Federkraft addieren...ich weiß allerdings nicht warum man die Bremsen mit Druckluft anzieht und mit leerem Zylinder über Federkraft löst. Wäre besser man macht es umgekehrt, also man schließt die Bremsen über Federkraft mit leerem Zylinder und öffnet sie mit Druckluft im Zylinder, damit durch ein Leck nicht die Bremswirkung verloren geht. Oder würde die Federkraft nicht zum Anziehen der bremsen reichen. Wenn natürlich der Kolben im C sich nach rechts bewegt, nimmt natürlich der Druck ab, aber die Luft Strömt ja dann aus R nach, aber da gibt es vielleicht ein Druckgefälle, welches den "dritten Druck" erklärt...
Leute kurze Frage: Die A kammer hat immer 5 bar. Die HL bei Lösestellung 5 Bar Der R druck bei Lösestellung 5 Bar Der C Druck bei Lösestellung 0 Bar. Wenn ich jetzt eine Betriebsbremsung mit 0.8 bar durchführe: A kammer bei Bremsung 5 bar HL bei Bremsung 4.2 bar Was Hat der C für ein druck? (0.8 bar?) Was hat der R für ein druck?(auch 4.2 bar wie HL?) Wäre super wenn mir das jemand erklären könnte.❤
Vielen lieben Dank 😊, hilft mir sehr bei der ZF Ausbildung
Vielen lieben Dank für deine Videos ! Nach dem Unterricht ist das oft das einzigste Mittel um ein Thema noch einmal durch zu gehen , bis es eben klick macht 🙂 Deine Ruhige und deutliche Art zu Erklären ist sehr angenehm !
Ja finde Ich auch, manche Dozenten rattern das einfach ein einer PDF runter (Weil sie einfach aus Ihrer Sicht denken das der Stoff voll einfach ist) .......Hab grad selbst Bremsprobenberechtigte und so ein Video iss echt hilfreich.
Geht mir genauso !
Endlich die Funktion der A Kammer kapiert. Herzlichen Dank Jörg für deine großartige Arbeit und Hilfe!🙏
Vor allem, dass der Druck in ihr immer gleich bleibt, hatte ich nicht auf dem Schirm. Hat bei mir endlich den Groschen fallen lassen.
Vielen herzlichen Dank, auch nach vier Jahren nach dem sie das video gekostet hat es meine fragen im 2023 zum a-kammer druck beantwortet . Danke nochmals
Durch dieses Video habe ich jetzt den Sinnverstanden danke HERR HAASE
genau das Thema hatten wir heute in der TF Ausbildung aber der Dozent konnte das keineswegs so super erklären! Danke für dieses Video
Und wie ist es dir ergangen haste alles gepackt bist du schon unterwegs. Liebe Grüße
Bin bei der awv in Gelsenkirchen. Die brauchen 14 Tage um das zu erklären wofür der gute hier 12 min brauch😁
Danke vielmals und gerne mehr über die KE-Bremse!
Super ,gut und einfach erklärt
Wirklich total super erklärt. Ich danke dir ❤
Danke sehr gut erklärt 👌🏻👍🏻
Hat mir sehr weitergeholfen!
Hallo, wo sind denn Ihre restlichen Videos? Die waren alle immer sehr spannend und gut um mehr über Eisenbahntechnik zu erfahren. Schöne Grüße!
Sehr gutes Video, super erklärt - und ja, Sie dürfen sehr gerne die KE-Bremse im Detail erklären!
Vielen Dank Herr Hase
Dankeschön gut erklärt
Ich finde es super was sie machen so kann man sein Wissen auffrischen. Bin Wgm und mit der Zeit kommt man in Routine und vergisst Sachen. Ist wie eine RFU wann man möchte. Super
Hallo Herr Hase, ich muss Ihnen ein riesen Kompliment machen. Ich bin seit einigen Jahren als Ausbilder für TF und Rangierbegleiter tätig und zeige Ihre Videobeiträge regelmäßig im Unterricht. Die Themen werden von Ihnen wahnsinnig gut und ausführlich erklärt und ich bekomme von meinen Schülern durchweg positive Feedbacks für Ihre Beiträge. Ich würde mir wünschen, dass Sie Ihre Beiträge weiter führen. Da ich selbst auch Bremsinstandhalter bin, finde ich das Thema Bremstechnik um so interessanter.
Vielleicht wären ein paar Beiträge zum Thema Wagenprüfung und Bremsproben denkbar in Zukunft. Darüber würde ich mich sehr freuen.
Die vollständige Erklärung der KE Bremse war im übrigen ein wahrer Meisterstreich Ihrerseits.
Mit kollegialen Grüßen und mit Hochachtung,
Michael Wonsack
Ich kann mich dem Kompliment vom Michael nur anschließen . Wir (seine Schüler) freuen uns über jedes gezeigte Video vom Silberling. Sehr verständlich, exakt, Informativ und angenehm anzusehen und anzuhören! Bitte mehr davon 👍
Weshalb sind ihre anderen Videos Verschwunden???
Moin, ich lerne gerade für den Zugchef. Die anderen Videos sind jetzt wohl alle auf "privat" gestellt. Kommen die noch mal wieder oder gibt es eine andere Möglichkeit, die anzuschauen? Ich fand die super hilfreich. Beste Grüße
Hab ihm schon ne E-Mail geschrieben.
Super, Danke, Danke, Danke🤓
Super ,gut und danke.
1
Klasse erklärt! Beschäftige mich aktuell nochmal ordentlich mit den "Basics", da ich seit kurzem in der Ausbildungsgruppe tätig bin und in Kürze die ersten Kollegen für die Fahrzeugausbildung an die Hand bekommen soll.
Ich bin gespannt, was ich noch für tolle Videos finde...
Beste Grüße!
Echt wieder vorbildlich erklärt👌. Kenn niemand, der dass so kann wie Du👍. Bin selbst Quereinsteiger bei DB Cargo, und verfolge Deine Videos schon sehr sehr lang😉. Ich fänd's echt cool, ein bischen mehr zu erfahren, als später die Ausbildung speziell noch hergibt. Du fungierst net zufällig auch für DB Training? Hätte wagentechisch gerne bei Dir Unterricht.
Liebe Grüße Björn.
Hallo Björn, es freut mich sehr das sich viele für meine Filme interessieren und ich auf diesem Wege die Grundlagen auch an die neuen Eisenbahner weitergeben kann. Meine Haupttätigkeit ist die Ausbildung und Fortbildung der Bremsinstandhalter bei DB Regio.
Ein sehr großer Teil meiner Arbeit ist auch die Suche nach komplexen Fehlern in der Brems- und Fahrzeugtechnik. Zudem entwickle ich die nötigen Ausbildungsunterlagen. Mit DB Training habe ich nur am Rande zu tun.
LG Jörg
@@dersilberling klonen kann man Dich nicht, oder😆? Du gabst mir, natürlich unbewusst, den Impuls dafür, dass die Entscheidung von der Post (nach fast 20 Dienstjahren) zu DB zu wechseln, richtig war👍. Und trotz des anfänglichen Onlineunterricht wegen Coronica👌!
Also ich bin in der Ausbildung und haben mit dem Thema Bremsen angefangen und schreiben in 14 tagen auch Prüfung ( und ich bin ehrlich, ich sah ihr Video jetzt 2x und habe es nicht verstanden)
Ein Buch mit 7siegeln !
Hallo Jörg, alle deine Videos sind weg bzw. privat! ☹
Wie kommt das?
Schon wieder
so einen ausbilder wie dich hätte ich gern gehabt, besser erklärt wie die ausbilder heute !!! Danke ;)
Vielen Dank für dieses sehr informative Video und die gut verständliche Erklärung der kompletten KE Bremse. Mit entsprechendem Vorwissen in Pneumatik wirklich leicht zu verstehen - vor allem wenn es von einem Bahner erklärt wird.
Ist es möglich in vielleicht kurzen Worten zu erklären, welche Funktion der Angleicher in dem Bremssystem hat bzw. wie er bei der KE Bremse mit hineinspielt? Technisch wird dabei ja nur der HL Druck auf 5,4 bis 6 bar erhöht - aber was bringt mir das bei dieser Konstruktion? Zumal damit doch auch wenigstens der Druck in der A-Kammer ebenfalls "dauerhaft" erhöht wird, vom höheren R-Druck und damit letztlich höheren C-Druck ganz zu schweigen.
Zum Angleichen kommt noch ein Video.
Sehr gute Erklärung. In welcher Stellung befindet sich der Kilben, wenn der A-Druck, der HL-Druck und der C-Druck entlüftet sind? Wird der kolben durch die Feder nach unten gedrückt? Ist hierbei eine Verbindung zwischen dem R-Druck und dem C-Druck gegeben, sodass bei vorhandenem R-Druck auch ein C-Druck aufgebaut wird auch bei entlüfteter HL und A-Druck-Kammer? Viele Grüße
Diese Funktionalität ist bei dieser einfachen Zeichnung nicht zu sehen. Grundsätzlich ist es bei einem abgesperrten Steuerventil so, dass der Bremszylinder über das geöffnete Dreidruckventil mit 0 verbunden ist. Damit wird sichergestellt, dass die Bremszylinder mit der Atmosphäre verbunden sind und sich kein ungewollter Druck aufbauen kann.
Noch mal eine Frage, ob ich hier richtig liege?
Wenn man eine Bremsung einleitet, diese wirken lässt und anschließend löst und mehr oder weniger sofort danach erneut eine Bremsung mit derselben Bremsstufe durchführt, baut sich dann bei der zweiten Bremsung weniger Bremskraft auf als noch bei der ersten Bremsung?
Dürfte eigentlich nicht sein bei der KE-Bremse, oder?
Hallo Denis, der Bremszylinderdruck stellt sich wieder genau so ein, dafür sorgt der A-Überwacher mit seiner Empfindlichkeitsdüse. Das KE System ist unerschöpfbar konstruiert und wird solange ausreichend Druck im R-Behälter vorhanden ist, die C-Drücke reproduzierbar wieder erreichen.
@@dersilberling Und auch die Zeit, die es braucht, den Bremszylinderdruck wieder aufzubauen, bleibt bei der zweiten Bremsung unverändert?
Würde ich nicht empfehlen. Habe mal eine Zeit lang so gebremst und ich konnte ab und zu mal tatsächlich weniger Bremswirkung feststellen. Anscheinend ist das System nicht "hinterhergekommen" Die Bremswirkung war erst viel später als sonst bemerkbar. Kein angenehmes Gefühl wenn man auf ein Halt zeigendes fährt :)
Herr Hase.... Das bedeutet das der einlösige Steuerventil kein Steuerkammer A hat oder? Bitte um Antwort...
Richtig, ein einlösiges Steuerventil besitzt keine A-Kammer.
@@dersilberling Sie sind ein Schatz ich habe soviel viel gelernt durch Ihre Videos.... Im personenverkehr ist es ja so wenn angehalten wird geht die halte bremse in bremsstellung, die luft kommt direkt von der hbl oder?
Die Haltebremse ist eine Funktion der ep Bremse und wird vom Bremsrechner mit den ep Ventilen so gesteuert, dass es zu keinem Halteruck kommt aber das Fahrzeug sicher, auch in der Neigung, gehalten wird. Dafür ist in der Software eine Kurve hinterlegt. Die ep Ventile erhalten die nötige Steuerluft aus dem Vorratsluftbehälter, dieser wird aus der HBL versorgt.
Auf die einfachste Lösung zu kommen, ist das schwierigste. - Also nur mit einer Leitung.
Wie der Mauser Verschluss.
Verbesserung kaum möglich.
Danke für die verständliche Erklärung.
Einzig, - warum färbt die Luft sich, beim ausströmen ?
Ich hätte eine Frage. Kommt es aufgrund des Steuerbehälterrückschlagventils zu überladungen, weil man den Überdruck sozusagen einsperrt?
Das ist in Wirklichkeit kein Rückschlagventil, sondern ein gesteuertes Ventil (A-Überwacher). Um das hier einfach darzustellen wurde ein Rückschlagventil eingebaut.
Beim KE Ventil kann eine Überladung bei gelöster Bremse mit dem Führerbremsventil ausgeglichen werden.
Der größere Kolben schiebt den kleineren Kolben mit der kleinen Fläche dann nach oben...?
Ja, da er eine größere Fläche hat. Kraft = Fläche * Druck
Was würde passieren, wenn das Rückschlagventil an der Steuerkammer A nicht ordnungsgemäß funktioniert?
Im richtigen Steuerventil ist dort ein Überwacher eingebaut der wesentlich komplexer und sicher arbeitet. Um das Steuerventil grundlegend zu verstehen reicht hier als Beispiel das Rückschlagventil.
@@dersilberling Ich dachte mir so etwas schon fast :) Danke für die Rückmeldung
Die federspeicherbremse wird von der hbl bedient oder?
Die Federspeicherbremse benötigt einen Lösedruck von 5,5 - 6 bar. Diese Luft wird aus einem Vorratsluftbehälter entnommen und mit einem Druckminderventil passend reduziert. Der Vorratsluftbehälter wird aus der HBL gespeist. Luft aus einem Vorratsluftbehälter wird mit dem Buchstaben R bezeichnet und kommt vom französichen Wort Reservoir (Vorrat).
Gibt es eine Erklärung woher das "A" bei der Bezeichnung "A-Kammer" kommt?
Dafür gibt es in den mir bekannten Unterlagen keine Definition.
Bei der ersten Baubeschreibung des KE Ventil von Dr.Möller wird die
Referenzkammer mit B Kammer bezeichnet.
Bei Führerbremsventilen steht das A für Ausgleichsdruck.
@@dersilberling Vielen Dank noch mal für den super Input über Deinen Kanal - echt stark!
Das kommt aus der Zeit der gaaanz alten Kunze-Knorr-Bremse. Die hatte Bremszylinder, Steuerkammer und Vorratskammer in einem grossen Gussstück vereinigt. Da der Bremszylinder seit jeher mit C bezeichnet wird, hat man die anderen Kammern mit A und B bezeichnet. Die A-Kammer behielt ihre Bezeichnung auch bei den folgenden Bremsbaureihen bei, weil auch bei denen das Prinzip des A-Kammer-Drucks nicht verändert wurde. Lediglich die B-Kammer fiel weg, weil die neueren Bauarten nicht nach demselben Prinzip arbeiten wie die Kk, bei welcher der B-Druck zum Steuern mitbenutzt wird.
Mal noch eine Experten-Frage dazu, weil mich diese Frage noch immer rätseln lässt.
Nehmen wir, mal angenommen, eine fiktive Einheit von 10 repräsentativen Fahrzeugen, die nach Bewegen mit durchgekuppelter HL abgestellt werden sollen.
Mit welcher Vorgehensweise werden die Fahrzeuge tendenziell länger angebremst bleiben?
- Druckabsenkung in der HL auf 3,5 bar
oder
- vollständige Entlüftung der HL auf 0 bar
Meine Vermutung geht in Richtung 0 bar, da für das Angelegtbleiben entscheidend ist, dass der Druck in der A-Kammer höher bleibt als in der HL,
was aber eigentlich auch beim Abstellen mit HL 3,5 bar nicht das Problem sein sollte, da ja wohl im Schnitt die HL (allein schon durch die Kuppelstellen zwischen den Fahrzeugen)
deutlich undichter ist als die durchschnittliche A-Kammer, was dann ja wiederum sogar eher für ein Abstellen mit HL 3,5 bar sprechen würde, da noch mehr "Reserveluft" vorhanden/gespeichert ist,
mit der noch die R-Behälter der Wagen nachgespeist werden könnten.
Aber was ich eben nicht einschätzen kann, ist, wie groß der Faktor Bremszylinderundichtigkeit (oder besser gesagt C- und R-Luft-Undichtigkeiten) ist?
Mal angenommen, dort ist eine Undichtigkeit, dann lösen die Bremsen bei Abstellung mit HL = 0 bar aus, wenn keine R-Luft mehr vorhanden ist, stellt man aber mit HL = 3,5 bar ab, hab ich noch Luftvolumen, welches die R-Behälter geringfügig nachspeisen kann.
Grüße
Denis
Wie erreiche ich die ander Videos?
@@michaelrohr1879 Zur Zeit leider nicht, die waren nur sehr kurz auf dem Kanal eingestellt. In Kürze kommt zu diesem Thema etwas neues.
Danke für die verständliche Erklärung und gerne auch die vollständige Erläuterung des K-Ventils 🙂
aber weshalb addiert sich der Druck in der Haupbremsleitung und im Bremszylinder....?
Es wäre gut es so zu erklären, daß die Kraft F das Produkt aus Druck p und der Fläche das Kolbens A ist und das einfügen...
Ja weil sich der Druck der "gelben Luft" über den großen Kolben bei L und der Druck der "roten Luft" ober den oberen Kolben sowie auch die Federkraft addieren...ich weiß allerdings nicht warum man die Bremsen mit Druckluft anzieht und mit leerem Zylinder über Federkraft löst. Wäre besser man macht es umgekehrt, also man schließt die Bremsen über Federkraft mit leerem Zylinder und öffnet sie mit Druckluft im Zylinder, damit durch ein Leck nicht die Bremswirkung verloren geht. Oder würde die Federkraft nicht zum Anziehen der bremsen reichen. Wenn natürlich der Kolben im C sich nach rechts bewegt, nimmt natürlich der Druck ab, aber die Luft Strömt ja dann aus R nach, aber da gibt es vielleicht ein Druckgefälle, welches den "dritten Druck" erklärt...
Welche mögliche Fragen könnten dazu in der Prüfung dazu kommen? 🤔
Welche Prüfung? Wie soll ich das beantworten?
@@dersilberling mündliche und schriftliche Prüfung zu Bremsprobe Lehrgang 😀
Leute kurze Frage:
Die A kammer hat immer 5 bar.
Die HL bei Lösestellung 5 Bar
Der R druck bei Lösestellung 5 Bar
Der C Druck bei Lösestellung 0 Bar.
Wenn ich jetzt eine Betriebsbremsung mit 0.8 bar durchführe:
A kammer bei Bremsung 5 bar
HL bei Bremsung 4.2 bar
Was Hat der C für ein druck?
(0.8 bar?)
Was hat der R für ein druck?(auch 4.2 bar wie HL?)
Wäre super wenn mir das jemand erklären könnte.❤
Can u send me a diagram?
Ke2
Look:ruclips.net/video/kCakjawuhNM/видео.html
Ich hoffe es ist alles OK?😟, oder RUclips hat wieder was gefunden, was denen nicht gefallen hat und hier deswegen etwas gesperrt. 😟😧
Gelbe Luft 😁😁
Ke2 please
Das KE2 ist auf diesem Kanal. Wenn das immer noch nicht kapiert wird, dann muss ich annehmen das diese ständigen Fragen ein Fake sind.