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大阪の私鉄が乗り入れをしなかったのではなく、大阪市交が私鉄の計画を妨害した。これに尽きる。
国は全く関係なくて、明治後期から大阪市が市内を「サンクチュアリ化」させて大阪市電へ乗り入れるならと、半分締め出してました。「市営モンロー主義」です。しかし、それが奇しくも瓦解したのが戦後の高度経済成長期に於けるモータリーゼーション顕著化です。1959年、大阪市電最後の新線と言われた森ノ宮駅前ー緑橋間開業から３年で、大阪都心部も車がかなり多くなり土佐堀通を走る市電は徐行運転を余儀なくされ。最初に、京阪電気鉄道に天満橋ー淀屋橋間の延伸工事を大阪市は許可。以降は動画の通りです。
@@yonesuke1008 ならば、原稿の、国と結託して、の部分は訂正の上、削除いたします。
@@user-me7mh2rl8c 皆さん、本当にそう思われるのも無理はないですよ。私もそうでしたから。旧憲法下で、実は京都市・大阪市・神戸市は他に名古屋市・横浜市・東京市（今の東京特別区、そのうち千代田区・中央区・港区・台東区・江東区深川地域・墨田区等）と共に「６大市（後に５大市）」と言われて、時の政府よりも地域では法律で優遇されていた「法人格を持つ区制度がある事実上の特別市」でした。それぞれの区が、今の特別区に近い権限を持っていて議会に準ずるものも在ったそうです。その影響もあって、大阪市では幾ら私鉄側が認可を申請しても「市営モンロー主義」で全て門前払いされたとか。先の大戦敗戦後、今の地域別運輸審議会で近畿地区では今の阪神なんば線も答申に挙がって「早く整備させよ」と。長い間、大阪市は「NO！」と言い続けてましたが。先の京阪電気鉄道に続き、近畿日本鉄道（近鉄）も難波線の工事をようやく認可されて。大阪市は、その対案として並行する市電路線に代わる地下鉄千日前線の建設工事を国に申請して認可を得ます。
市内モンロー主義に私鉄が入り込む余地はまずない
近鉄も一般のお客さんは近鉄電車と呼ぶことも少なくないイメージです。
「1回の運賃で複数の私鉄」相互乗り入れでも乗り換えの場合と同様、運賃は両社の正規料金を払わされたような…
正確には「一回の運賃支払い(1つの切符)だけで複数の私鉄」って表現が合ってるようなだな。細かく言えば余りにも複数の鉄道を跨ぐと一回の支払い(1つの切符)だけでは賄えきれなくなるが。
私は阪神ファンでよく利用してます。阪神と近鉄、山陽が乗り入れしているおかげで、阪神戦や高校野球のとき、利用客が乗り換えなしで移動できるので、大変便利ですね。
サムネに京阪が無いことに涙を禁じ得ない
うーん、4個の枠に5社は入らないですね…。阪神と近鉄を同一の枠に入れればなんとかなる…?
いやいや、今や同じ系列になった阪急と阪神こそ同枠にすべきでしょう。あ、そういえば京阪だけプロ野球チームを持ったこと無いね。相互乗り入れとは関係無いけど…
関東私鉄みたいに乗り入れが多いと便利でいいが1社で遅延が発生したら広範囲に広がるので良し悪しですね。関西も近鉄〜阪神〜山陽は広範囲になりますが
現在では、（例）近鉄奈良線内で人身事故発生①奈良県内ならば、生駒ー近鉄奈良間はＪＲの応援を仰いで振替輸送②阪神電気鉄道は、阪神なんば線の快速急行を休止③直通の普通列車を、尼崎ー東花園・瓢箪山間折り返しにしてるそうです。山陽電気鉄道との「直通特急」列車は通常通り。
この他には伝家の宝刀『尼崎〜西九条間のみの折り返し運転』という方法もあります。
阪急は神戸市営地下鉄と乗り入れたらいいのにな
神戸市が難色を示して話がなくなったみたいです。なので三宮にホームドア設定したみたいです。
@@user-ct2pw3ft8c 難色を示したのではなく、財政面の問題で一旦白紙に戻したんですよ。計画練り直しということです
大阪と神戸は、昭和40年代前半頃まで都心の運行は市電が担っていた。京阪の始発が当初天満橋だったのは、天満橋が市電との乗り換えに便利だったからだ。近鉄が上本町始発なのも同じような理由。阪急、阪神、南海は百貨店を組み合わせることによって梅田や難波にターミナルを置いたが、これも裏を返せば市電との接続を考慮してのものだった。それと、大阪人は乗り間違えするくらいなら、乗り換えたほうがいい、という人が結構いる。何せ、大阪人は日本一歩くのが速いと言われているので、少々の乗り換え時間は苦にならない人が少なくない。
相互直通の開始は基本各地の路面電車が消えたあとの話なんだよね。京阪、近鉄、阪神にJR東西線もそうなんだけど大阪は逆に市営地下鉄以外の会社の都心乗り入れを積極的に行っている。今度のなにわ筋線も東京だったら都営地下鉄になってた公算が高い。
関西私鉄では頭端式ホームが多いですが関東は人が多すぎて地下鉄乗り入れにしないと受け止めきれないってのも聞いたことあります。
東急田園都市線渋谷駅は特に酷いらしい。
昔近鉄と京阪が丹波橋でやってた時期があった。京都～宇治や三条～近鉄奈良等。更に近鉄名古屋線が狭軌時代に不定期で豊橋まで行ったことがあった
そうですね。前者は、お互いに電車線電圧が600Ｖだった時代。後者は、先の大戦後わずか数年間でしたが近鉄側も狭軌でした。
貨物限定だったけど、近鉄南大阪線も旧国鉄と相互乗り入れの実績あり。昔は柏原駅や吉野口駅で線路が繋がっていた。
昔は南海からJR紀勢本線に乗り入れていた急行きのくにとかありましたね。
相互乗り入れは便利になって人の流れが大きく変わりそうだな。ダイヤの乱れがあった時の影響も大きそうそうだ。
なにわ筋線が面白い事になりそうだね、JRと南海以外にも阪急が阪急新大阪からJR経由と南海経由の２種類の関空行きを直通運転したいとか計画が上げられましたね
関西の私鉄の場合、相互乗り入れでもそれぞれの区間分払わされるから、料金のメリットは少ない。それよりも、狭軌と標準軌が混在しているから相互運転が難しいというデメリットもある。それを承知の上で、阪急は新大阪から地下(なにわ筋線)を通って、JRと南海に乗り入れて関空まで直通で行くことのできる列車を通す計画している、阪急は標準軌、JRと南海は狭軌なのにも関わらず、阪急が狭軌の車両を製造し、メンテはJRと南海にお願いするということらしい。これが実現するまで私は生きていないだろうが、そうなったら大阪中心部-南大阪の風景も大きく変わるだろうな。
関西の私鉄の多くは地形的な問題でJRと競合関係していて、さらに元々中心地まで延びており地下鉄と相互乗り入れするより自社のターミナルに力を入れたため、車両やサービスが個性的になった一方多くの関東の私鉄は京急以外ほとんどJRと競合してなく、サービスや車両が関西に比べて悪い場合があるまたターミナルをもっと都心まで伸ばしたかったが、山手線の内側に入れない決まりがあったから、地下鉄乗り入れという形で都心まで延ばしたから関東の私鉄のほとんどは地下鉄と相互直通運転していて、車両等がバラエティに富んでいる
京阪京津線と地下鉄東西線、阪急宝塚線と能勢電は相互直通運転ではなく片乗り入れです
あと、相鉄の車両（20000系列）が東京メトロ（南北線と副都心線）や都営地下鉄（三田線）、埼玉高速（埼玉スタジアム線）へと、小田急の車両（60000型MSE 特急ふじさん号）がJR東海（御殿場線）へ片乗り入れしてます。
市営モンロー主義、ですね皆様が思う程には関西大手は不仲ではないかと。例えば南海と乗り入れする前提で阪急は千里線の改軌を検討していた。とか奈良電鉄の株を近鉄に売却する際に阪急出身の関電社長が仲介した→京福が京阪グループ入りした。とかスルッとKANSAIに阪急がjwを誘っていた(ついでにjwの旅番組走れガリバーくんはカンテレ←阪急グループ)とか阪神の坂井元社長は学友の阪急バス小津元社長(←タイガース元オーナーの小津さんの息子)に誘われて阪神へ入社しはった…閑話休題。現在の大阪市高速電気軌道は京阪出身の藤本局長が尽力して成立した企業です😉
阪急電鉄と南海電鉄本線と空港線相互直通運転がなにわ筋線を介入して運行する計画がある。開業は、令和13年頃。
阪神電鉄なんば線と近鉄奈良線の直通運転が始まったのが平成21年。しかし、阪神電鉄側の用地買収が困難を極めて、開業が平成21年になってしまった。
関西の私鉄は戦前から都市間輸送で激しい競争をしていましたからね。相互直通するのはそのへんが高いハードルなのでしょう。阪神と近鉄の直通もようやくという感じでしたからね。
関西独特な所は阪神なんば線の様に阪神,近鉄のみで乗り入れしてる所関東なら私鉄ー地下鉄ー私鉄になりますからね
それに近い例としては、相鉄と東急東横線、目黒線で(海老名、湘南台ー新横浜ー渋谷、目黒)、相互乗り入れしているのは東急の車両だけ(東急から先は相鉄車両の片乗り入れ)。
大阪メトロが第三軌道で集電方式が違う。さらに大阪の南部の南海は狭軌、残りは標準軌。
首都圏と京阪神地区は私鉄が多いよな。首都圏や京阪神地区生まれの人でさえ迷うらしいからね。
御影の説明に補足すると、快速急行は近鉄の車両を使う関係上、ホームの有効長が足りんかったりして、安全の観点から、快速急行だけ御影を通過する。
芦屋もですね！
芦屋は8連は入りきれないから思い切りました
御影のホームは すごく曲がってますからね。通勤に使ってますが、阪神電車のドアとホームの間 ５センチ位でギリギリですね。
近鉄も普通に近鉄電車って呼ぶけど
難波とか上本町の駅にもハッキリ「近鉄電車のりば」って書いてあるよな。でも三重や名古屋では「近鉄線」あるいは単に「近鉄」としか書いてないんだよねぇ。
名古屋地区は独特
阪急電車はOsaka Metro堺筋線と直通運転してるねー
平成になる直前には大阪市営地下鉄(当時)と阪急は乗り入れはしていたと記憶しているが？
1969年の堺筋線の開業時から相互直通運転してるよ。
@@user-qr9mi2vk4iさん、堺筋線は1970年に行われた万博会場へのアクセスのために作らた路線だったと思います。
@@青山大樹-r4w 初めからそうではなくて、あくまでも堺筋線の建設理由も市電からの切り替えが主目的だったと思います。1966（昭和41）年だったか、大阪万博1970が正式に開催決定後にその付加価値として。だから、最初から阪急千里線（当時は京都本線、天神橋駅が法律上起点だったので）との相互直通運転は決定的でした。
お寺が運営するケーブルカーもあるんよね
ちなみに、運輸業による収益については運営者が宗教法人であっても法人税を課税されます（法人税法施行令5条1項）
乗換検索で私は、●乗換え少ない●歩き少ない●階段少ない●屋外を歩かない●座れる●１駅乗車避けるなんて条件があれば、真っ先に選ぶね。けど関西でこの条件で検索したら、とてつもなく効率の悪い検索結果が出たりして？●早い●安いを条件に入れるのは私にとっては余程だな。
阪急と山陽電鉄の神戸高速線介しての乗入れが無くなったのは、端から見て残念に思ったが、諸事情からは仕方が無かったとも見えた。
昔大阪は市営モンロー主義を盾に市内になるべく私鉄を入れたくなかったからなあ
相互直通運転をやらないデメリット！乗換えだけのために、○ウン百mも歩かされる。さすがに1kmも歩かされることはないが、500m以上はそこそこある。○階段の上り下りが伴うことが多い。○屋外を歩かされることがある。（炎天下や荒天時は苦痛極まりない！）○朝方・夜間などシャッター街を歩かされる。また、朝方・夜間と日中で乗換えルートが大きく異なることがある。○今の新宿駅西口のように工事中エリアを歩かされる。
昭和43年～平成10年まで阪急が山陽の須磨浦公園まで山陽が阪急の六甲まで乗り入れしてた。
@@taniC.223さん事故が原因だったんですか｡
たぶん違いますね
阪急は基本８両編成（ラッシュ時には10両編成もあります。）、阪神と山陽は最長６両で運転されていますが、新開地以西のホーム長が６両分しかないので阪急車の山陽電鉄線乗り入れ編成は６＋２の８両編成で運転され、途中の三宮で後ろ２両を切り離して６両で運転していました。三宮の増解結作業と西宮北口の平面交差がダイヤ上ネックとなり、西宮北口の平面交差解消、そして山陽電鉄線乗り入れを阪神に委ねて、阪急は山陽電鉄線乗り入れを廃止しました。
神戸高速鉄道を介して阪神・阪急・山陽・近鉄の線路が繋がっている。そこになにわ筋線ができると阪急と南海が間接的に繋がるから、京阪包囲網ができる。そういえばこの五社はプロ野球の保有経験（阪神は今も）がある。これぞ五社協定、どうする京阪？
昔は近鉄も近鉄電車と言っていた。名古屋に乗り入れたり、京都名古屋で新幹線やJR線と連絡したりしてる影響かな。
Up主さん、もう少し情報を仕入れてください、近鉄の奈良線には大阪メトロ中央線の、大阪市此花区コスモスクエア駅まで相互乗り入れをしてますし、同じく奈良線は近鉄奈良から京都市営地下鉄の国際会館、阪神電車の神戸三宮、阪神梅田からは山陽姫路まで相互乗り入れしています、近々には京阪淀屋橋 叡山電鉄の鞍馬まで相互乗り入れしますよ
あなたも情報仕入れた方がいいのでは？間違いが多いですよ？中央線は近鉄けいはんな線国際会館はどっちかといえば奈良線でなく京都線ですね。まぁ、奈良まで行ってるので奈良線でもありますが、、そして京阪と叡電の直通計画は頓挫してますし、、しかもあなた動画最後まで見ました？京阪と叡電以外全て言ってましたよ？
相互直通運転に反対される方に読んでいただきたい。関東でいうところの、●海老名における相模線〜相鉄本線。●武蔵小杉における横須賀線〜東急各線。（バス停３つ分くらい距離ある。）●川崎における南武線〜京急各線。●渋谷における京王井の頭線〜東急東横線。（JR渋谷駅の端から端まで歩かされたうえに、８フロア分くらいの上下移動がある。）●新宿における京王（本）線（京王百貨店地下）〜埼京線。●新宿における京王新線/都営新宿線〜西武新宿線。●蔵前における都営大江戸線〜都営浅草線。といった長距離歩かされる乗換え、関西ではザラです。（難波における近鉄〜南海など。）乗換えだけのために、○ウン百mも歩かされる。○階段・エレベータによるワンフロア以上の上下移動が伴う。（エスカレータが上下ともあればまだマシ。）乗換えだけのために跨線橋や地下道を上がって下がる（下がって上がる）なんてもってのほか！○屋外を歩かされる。（炎天下や荒天時は苦痛極まりない！）○朝方・夜間などシャッター街を歩かされる。○工事中エリアを歩かされる。これらをさせられるくらいだったら、多少遅延リスクを食らっても相互直通運転が望ましい。相互直通しなくても、同一ホーム乗換えが望ましい。今の私（ヘルプマーク所持しています。）にこのような乗換えは酷なので、関西は興味あるけど行きたくない。
相互乗り入れがなくても対面乗り換えができれば、乗り入れに近い利便性が維持できる。相互乗り入れできない路線はどこかで対面乗り換えできるようにするというい。なにわ筋線の開業後は堺筋線の利用が減ると思われるので、堺筋線を近鉄南大阪線のどこかの駅まで伸ばして対面乗り換えできれば、利便性がかなり上がるだろう。
京阪が中之島から西九条まで延線して阪神の尼崎までで良いので相互乗り入れしてほしい。
乗り入れは現実的ではなくても、西九条駅への延伸それも大阪市中央卸売市場本場近隣を通過する延伸は必要不可欠です。「夢洲・神戸・USJ」で『三方一得』です。
元より西九条・USJ迄の延伸は京阪側も考えている事でしょう。もしバブル期ならば無理にでも通していたものかと思う次第で。阪神尼崎乗り入れは不可能でも、西九条駅を所謂総合駅としてあるものかと。
阪神の線路容量が限界だから、京阪が乗り入れる可能性は低いと思われるが、連絡させるだけでも利便性は向上しますね。
貨物限定だが、近鉄南大阪線は旧国鉄と相互乗り入れをしていた。だから昔は柏原駅や吉野口駅で両社の線路が繋がっていた。
和歌山県民頼むから南海難波と近鉄難波もっと近くにしてくれ！東西移動が不便すぎる
まず相互乗り入れしても運賃は会社毎に払う基本的な事が間違ってる相互乗り入れだけがメリットだと言われてもね相互乗り入れしないから・始発駅からなら確実に座れる・阪急梅田や南海なんば、近鉄の阿部野橋や上本町などの大ターミナルが出来た・他社遅延の影響を受けない直通しないメリットいっぱいあるまた直通しなかったのは市営地下鉄の影響がデカいが、・関東のように国鉄が強くなかった・関東ほど混雑しないから折り返しする余裕があるなど理由も色々ある近鉄の難波の様に直通する前提で作られた駅や南海の大阪地下駅の様に折り返しに制限がある場合以外は今後も無理矢理直通する必要はない
阪急と山陽の乗入れの時期もあったはず1989年の修学旅行で須磨寺駅から阪急の梅田までの直通電車に乗った覚えあり
電鉄という呼称を考案したのは阪急。
8:28 土休日以外に平日夕ラッシュ時も8両で運転されていますよ！（一部列車のみ）
相互乗り入れしない理由―各々の電車が大阪市内の大ターミナルに系列・提携している百貨店・ショッピングモールを置いており相互乗り入れにより各ターミナルを通過させてしまうと、グループ全体のビジネスにならないから。街中に昔からある大きい呉服店が成長してできた東京のデパートと、電鉄会社がターミナルに意図して作った大阪の百貨店との違いがある。
大阪梅田駅の阪急百貨店と阪神百貨店。南海なんば駅の高島屋大阪本店。大阪上本町駅の近鉄百貨店大阪上本町支店と大阪阿部野橋駅の近鉄百貨店本店。
子供の頃（昭和50年頃）、私鉄電車図鑑で、阪神5000系ジェットカー、阪急2000系等の写真が羅列されているのを見て、「（先頭車正面を）同じ顔！」と感じ、同じ線路走るのか？と疑問を持ったら、神戸高速、山陽電鉄で顔を合わせる光景見てワクワクした。しかし、阪急神戸本線は乗客増で10両化、阪神は6両から増結しない事から、やむを得ないだろう。しかも今は同じ持ち株会社になったから。
東急東横線の渋谷～日吉間や東京メトロ副都心線の和光市～渋谷間で見られる東武と西武、みなとみらい線、相鉄の車両が同じ線路を走りますね。それと同じように、12:06 阪神本線の阪神三宮～尼崎間で見られる近鉄と山陽の車両が、近鉄奈良線の大和西大寺～近鉄奈良間で見られる阪神と京都市営の車両が同じ線路を走ります。。
あと、東武日光線の東武日光～下今市間、東武鬼怒川線の鬼怒川温泉～下今市間でJR（特急）と会津鉄道（気動車）の車両が同じ線路を走ってました。。
1:28 〜電車という呼び名関西流に、名鉄電車、京急電車、東急電車、相鉄電車、小田急電車、京王電車、西武電車、東武電車、京成電車、つくばエクスプレス電車、...〜電車と言う呼び名が違和感ある会社と無い会社があるな。
関東は〇〇線って案内されてるイメージかなぁ？京急線 東急線等
御影駅は通過しますね
直通運転ばかりされてもたまらん。事故とか起きたら遅延が広範囲に及ぶから迷惑になる。あと、始発駅変わってしまうから座れなくなるし、始発駅だからという理由でその鉄道会社系の不動産で物件買った人からしたら可哀想だなと思うわ。
京成千葉線は新京成線との直通運転時間中の京成津田沼駅５番線発着になり乗り換えが不便に困る
神戸電鉄は郊外を走る路線ではないだろ。新開地に乗り入れてるから。
御堂筋線が京阪規格で全て作り直したらなかもず〜出町柳まで乗換なしで行けるメリットが出てきそう。
今後増える事が確定している相互乗り入れ。【なにわ筋線】JR難波・南海新難波（仮称）～大阪駅地下ホーム・現在建設中で２０３１年開業予定。南海は線路使用料を払ってでもその先の新大阪まで乗り入れしたかったようですがＪＲ西日本断られたようです。大阪都心部で唯一、関西でも関西空港線に続いてＪＲとの相互乗り入れになる予定。・できるかもしれない相互乗り入れ。【阪急新大阪連絡線（仮称）】大阪駅地下ホーム～阪急新大阪（仮称）阪急がなにわ筋線との直通路線として計画。阪急が新大阪駅建設時から確保している阪急新大阪駅用のスペースを活用。阪急としては短すぎる狭軌路線で車両基地も持てないのでなにわ筋線との直通が大前提。ＪＲに断れても新大阪駅乗り入れを果たしたい南海が乗り入れを希望しているようです。実現すればなにわ筋はＪＲ・南海・阪急の３社が乗り入れる事になります。
大阪都心部での国鉄（ＪＲ）との乗り入れは南海本線で国鉄の列車を走らせていた事があります。（当時の阪和線は阪和鉄道という別の私鉄）
むしろ、糊入れて便利そうな所ってある？
国鉄と競合した近畿と国鉄を補完した関東。
大阪モノレールが｢中小｣とは…｡😮
京阪と京都市営地下鉄、阪急と能勢電鉄はそれぞれ京阪、阪急の片乗り入れである。
みさき公園駅遊園地🎡再開発でキャンプ🏕️場ができる？予定も令和13年ころかな！
でも一応阪急宝塚線に能勢電鉄の車両が走っているのである意味阪急と能勢電鉄は相互直通運転してるといえそうな気もしますが。
奈良線10連に伸ばした頃から近鉄電車は阪神に乗り入れてるんだが
京阪京津線と京都市営地下鉄の乗り入れは失敗だと思います｡
そこについては当時京津線の地上区間が増加する車の往来に支障が出てきてまして、そこを地下化するという構想があったんですね。そこに地下鉄東西線を三条から西に造って直通運転という事でしたが、紆余曲折あって(お互いに想定外であったであろう)三条〜御陵間が地下鉄東西線に移管されてしまったんです。そのせいで三条〜浜大津間の料金が地下鉄と京津線となってしまい物凄く高額になってしまったんですな。当初通りの三条京阪〜浜大津は京津線・三条京阪〜太秦天神川は地下鉄東西線となっていれば問題なかったのですがね。😓
京都市は市電廃止から常に失敗しています。いや市電時代にも失敗はしてたけど・トロリーバスによる西大路ー大宮通の市電網の欠落（山陰線との交差を嫌ったとか言われる）・阪急河原町延伸開業によってドル箱路線だった市電四条線減車京阪も戦後だけで3つ大きな失敗したと言われてた。・阪急に新京阪を取られた・湖西線に石坂線の客を奪われた・京津線の収入の7割を占める三条ー御陵を京都市にさらわれて残りは前よりも赤字に喘ぐはめに。遅延渋滞に巻き込まれ夕方には交通整理要員まで出してた管理がくっそめんどくさい京都市内の併用軌道を無くせただけが京阪にとってメリットだったとも
@@SHIDENSUGI さん市電廃止の失敗は何も京都だけではありませんで、それこそ全国全ての都市と言えましょうや。あの時代に於いては致し方なしとは言えどもアレで昔ながらの都心部が廃れた都市が多い。京阪については国の政策に左右されたというべきですな。新京阪然り湖西線然り今考えても実に惜しい。新京阪については置いておくとしても、湖西線はネキに北陸新幹線を敷いて、並行在来線となるであろう湖西線を京阪に返還する位はあって良いとは思いますがね。(非現実的ですが😅)
@@MisterShu さん東京大阪のレベルなら市電廃止止む無しとも思えますが京都金沢岐阜あたりでは赤字減らしの願望もあったとはいえ今の基準でも当時の基準でも「えぇ…」な判断だったように思えます湖西線はなるほど（引き受け手が京阪）の手があったか、と滋賀県は引き受けを嫌がってる（特に小浜周りの場合、平行とは言えないので）ようですが実際には三セクで手打ちでしょうね
@@SHIDENSUGI さん確かに東京大阪では市電廃止止む無しでしたね。廃止した事で車の往来が活発化して市街地拡大に繋がりました。しかしながらもやはり市電廃止の影響はあって、昔からの都心部が旧市街として廃れいったという事もあります。市電網は地下鉄やバスでは賄いきれぬものでしたね。他の都市ならば尚の事ですね。🤔
阪急と大阪メトロって乗り入れなかったっけ
関東は車両の質は悪いが相互乗入れが多く、利便性は高い。反面、関西は車両の質は良いが相互乗入れが少ないため、利便性は悪い。また乗換えルートが長すぎる。そやから関東より体力使う。近鉄大阪難波〜南海なんばのクソ長い乗換えがいい例。あんなの毎日通勤で使うなんて地獄やぞ。関東でも、横浜駅での京急〜市営地下鉄や、新宿駅での埼京線〜小田急・京王の乗換えがクソ長い思うてるのに。あとついでに言うと、関西は関東に比べ、下りエスカレータが少なすぎる。私はかつて関西の私鉄にハマったことがあるが、去年秋心臓血管系の大病（マジで死にかけました。）をやってからは、関東に比べ体力を使う関西に行くのが怖くなった。
阪急も姫路まで乗り入れしたら便利なのにね。姫路↔︎河原町の直通運転見てみたい
もう不可能でしょうね。1998.02.15以降、阪急・阪神それに山陽の合意で分離させてから、阪急神戸本線側も既に使用車両全てが８両化されてますし。そして、阪急側へは今の山陽電気鉄道の列車は神戸三宮駅が発着です。それに、山陽電気鉄道側も今の5000系・6000系に改めて阪急側の列車装置を取付させるのに、本当にかなりの予算が必要です。事実、山陽電気鉄道の大半の車両は「自社・阪神・近鉄」の列車装置が。
京都〜姫路はJRが圧倒的に優勢だから、阪急が姫路まで行くメリットは無いでしょうね。
大阪メトロ(堺筋線を除く)トンネルの高さに第三軌道方式鉄道と架線方式私鉄とどうやって相互乗り入れすると…………？ 近鉄は生駒からの中央線乗り入れ車両の開発したいの発表だけれど？ 首都圏の鉄道環境違い バカか相互乗り入れの拡大は関西空港関係だけだ。
近鉄電車って書いてあるが
阪急電車と山陽電車近鉄電車阪神電車が相互乗り入れしてまっせんか
は？
小4ですいつもおぼえやすい動画ありがとうございます
JRはたくさん乗り入れしてるね。乗り入れることが当たり前すぎて西九条ー新大阪結ぶ線も路線名案内しないけど、これが東なら上野東京ラインみたいに新大阪西九条ラインなんてセンスない名前つけてただろうな。
首都圏は狭軌が主力。関西はJR狭軌に標準軌の大阪市内まで乗り入れいる私鉄の違い
直通運転って東京だけじゃん…
京急と京成、北総が相互乗り入れしてるじゃん
@@user-vg7sh4os2j 東京じゃん。それとも神奈川と千葉だけなのか、それ？
ちなみに相互直通、JR同士、元JRあるいはそれと同等の第3セクター、鉄道と並行して地下鉄ができたパターン、優等のみ乗り入れを抜くと、東京、大阪以外の例は伊豆急行、新京成と京成、福井の２つの私鉄、名鉄、近鉄京都線、神戸高速ですので本当に特殊。３社以上の例はわざわざ乗り入れのために会社を作った神戸高速くらいだよ。
関東全域で広く行われてますよ｡神奈川県から埼玉県や千葉県へ1本で行けます｡
@@user-tk5tv8hs9l 関東全域ではなく東京発着、東京を通過する交通で行われているもの。東京に行かないのは京成ー新京成くらいでしょ？てか、同一会社でも東京を通過するだけでわざわざ特別な名称を設定しているからね（湘南新宿ライン、上野東京ライン）。
もっと乗り入れして欲しすぎゆっくり各駅停車最高
相互直通運転って全く魅力ないんだが。はっきり言ってやめてほしい。大都市のターミナルで待てば座れることの方がよっぽどいい。あと、東京は相互直通運転してるが結局は目的が異なり乗換えることが多い。で、ターミナルでほぼ座れない。昔、京王沿線の調布以西に住んでたが、新宿で待てば座れたからほんと良かった。これが新線新宿しかないと考えたら苦痛しかない。
相互直通運転もっとやれ！相互直通運転のどこが悪い？相互直通運転に猛反対するアホのために言っておく！乗換えだけのために、○ウン百mも歩かされる。○階段・エレベータによるワンフロア以上の上下移動が伴う。（エスカレータが上下ともあればまだマシ。）乗換えだけのために跨線橋や地下道を上がって下がる（下がって上がる）なんてもってのほか！○屋外を歩かされる。（炎天下や荒天時は苦痛極まりない！）○朝方・夜間などシャッター街を歩かされる。○工事中エリアを歩かされる。これらをさせられるくらいだったら、多少遅延リスクを食らっても相互直通運転が望ましい。相互直通しなくても、同一ホーム乗換えが望ましい。今の私（ヘルプマーク所持しています。）にこのような乗換えは正直酷。
相互乗り入れしないメリットは?
ダイヤが乱れた時に影響が広範囲に及ぶ。
大阪の私鉄が乗り入れをしなかったのではなく、大阪市交が私鉄の計画を妨害した。これに尽きる。
国は全く関係なくて、明治後期から大阪市が市内を「サンクチュアリ化」させて大阪市電へ乗り入れるならと、半分締め出してました。
「市営モンロー主義」です。
しかし、それが奇しくも瓦解したのが戦後の高度経済成長期に於けるモータリーゼーション顕著化です。
1959年、大阪市電最後の新線と言われた森ノ宮駅前ー緑橋間開業から３年で、大阪都心部も車がかなり多くなり土佐堀通を走る市電は徐行運転を余儀なくされ。
最初に、京阪電気鉄道に天満橋ー淀屋橋間の延伸工事を大阪市は許可。
以降は動画の通りです。
@@yonesuke1008 ならば、原稿の、国と結託して、の部分は訂正の上、削除いたします。
@@user-me7mh2rl8c
皆さん、本当にそう思われるのも無理はないですよ。
私もそうでしたから。
旧憲法下で、実は京都市・大阪市・神戸市は他に名古屋市・横浜市・東京市（今の東京特別区、そのうち千代田区・中央区・港区・台東区・江東区深川地域・墨田区等）と共に「６大市（後に５大市）」と言われて、時の政府よりも地域では法律で優遇されていた「法人格を持つ区制度がある事実上の特別市」でした。
それぞれの区が、今の特別区に近い権限を持っていて議会に準ずるものも在ったそうです。
その影響もあって、大阪市では幾ら私鉄側が認可を申請しても「市営モンロー主義」で全て門前払いされたとか。
先の大戦敗戦後、今の地域別運輸審議会で近畿地区では今の阪神なんば線も答申に挙がって「早く整備させよ」と。
長い間、大阪市は「NO！」と言い続けてましたが。
先の京阪電気鉄道に続き、近畿日本鉄道（近鉄）も難波線の工事をようやく認可されて。
大阪市は、その対案として並行する市電路線に代わる地下鉄千日前線の建設工事を国に申請して認可を得ます。
市内モンロー主義に私鉄が入り込む余地はまずない
近鉄も一般のお客さんは近鉄電車と呼ぶことも少なくないイメージです。
「1回の運賃で複数の私鉄」
相互乗り入れでも乗り換えの場合と同様、運賃は両社の正規料金を払わされたような…
正確には「一回の運賃支払い(1つの切符)だけで複数の私鉄」って表現が合ってるようなだな。
細かく言えば余りにも複数の鉄道を跨ぐと一回の支払い(1つの切符)だけでは賄えきれなくなるが。
私は阪神ファンでよく利用してます。阪神と近鉄、山陽が乗り入れしているおかげで、阪神戦や高校野球のとき、利用客が乗り換えなしで移動できるので、大変便利ですね。
サムネに京阪が無いことに涙を禁じ得ない
うーん、4個の枠に5社は入らないですね…。阪神と近鉄を同一の枠に入れればなんとかなる…?
いやいや、今や同じ系列になった阪急と阪神こそ同枠にすべきでしょう。
あ、そういえば京阪だけプロ野球チームを持ったこと無いね。
相互乗り入れとは関係無いけど…
関東私鉄みたいに乗り入れが多いと便利でいいが1社で遅延が発生したら広範囲に広がるので
良し悪しですね。
関西も近鉄〜阪神〜山陽は広範囲になりますが
現在では、
（例）近鉄奈良線内で人身事故発生
①奈良県内ならば、生駒ー近鉄奈良間はＪＲの応援を仰いで振替輸送
②阪神電気鉄道は、阪神なんば線の快速急行を休止
③直通の普通列車を、尼崎ー東花園・瓢箪山間折り返し
にしてるそうです。
山陽電気鉄道との「直通特急」列車は通常通り。
この他には伝家の宝刀『尼崎〜西九条間のみの折り返し運転』という方法もあります。
阪急は神戸市営地下鉄と乗り入れたらいいのにな
神戸市が難色を示して話がなくなったみたいです。
なので三宮にホームドア設定したみたいです。
@@user-ct2pw3ft8c 難色を示したのではなく、財政面の問題で一旦白紙に戻したんですよ。計画練り直しということです
大阪と神戸は、昭和40年代前半頃まで都心の運行は市電が担っていた。京阪の始発が当初天満橋だったのは、天満橋が市電との乗り換えに便利だったからだ。近鉄が上本町始発なのも同じような理由。阪急、阪神、南海は百貨店を組み合わせることによって梅田や難波にターミナルを置いたが、これも裏を返せば市電との接続を考慮してのものだった。それと、大阪人は乗り間違えするくらいなら、乗り換えたほうがいい、という人が結構いる。何せ、大阪人は日本一歩くのが速いと言われているので、少々の乗り換え時間は苦にならない人が少なくない。
相互直通の開始は基本各地の路面電車が消えたあとの話なんだよね。京阪、近鉄、阪神にJR東西線もそうなんだけど大阪は逆に市営地下鉄以外の会社の都心乗り入れを積極的に行っている。今度のなにわ筋線も東京だったら都営地下鉄になってた公算が高い。
関西私鉄では頭端式ホームが多いですが関東は人が多すぎて地下鉄乗り入れにしないと受け止めきれないってのも聞いたことあります。
東急田園都市線渋谷駅は特に酷いらしい。
昔近鉄と京阪が丹波橋でやってた時期があった。京都～宇治や三条～近鉄奈良等。更に近鉄名古屋線が狭軌時代に不定期で豊橋まで行ったことがあった
そうですね。
前者は、お互いに電車線電圧が600Ｖだった時代。
後者は、先の大戦後わずか数年間でしたが近鉄側も狭軌でした。
貨物限定だったけど、近鉄南大阪線も旧国鉄と相互乗り入れの実績あり。
昔は柏原駅や吉野口駅で線路が繋がっていた。
昔は南海からJR紀勢本線に乗り入れていた急行きのくにとかありましたね。
相互乗り入れは便利になって人の流れが大きく変わりそうだな。
ダイヤの乱れがあった時の影響も大きそうそうだ。
なにわ筋線が面白い事になりそうだね、JRと南海以外にも
阪急が阪急新大阪からJR経由と南海経由の２種類の関空行きを直通運転したいとか計画が上げられましたね
関西の私鉄の場合、相互乗り入れでもそれぞれの区間分払わされるから、料金のメリットは少ない。それよりも、狭軌と標準軌が混在しているから相互運転が難しいというデメリットもある。それを承知の上で、阪急は新大阪から地下(なにわ筋線)を通って、JRと南海に乗り入れて関空まで直通で行くことのできる列車を通す計画している、阪急は標準軌、JRと南海は狭軌なのにも関わらず、阪急が狭軌の車両を製造し、メンテはJRと南海にお願いするということらしい。これが実現するまで私は生きていないだろうが、そうなったら大阪中心部-南大阪の風景も大きく変わるだろうな。
関西の私鉄の多くは地形的な問題でJRと競合関係していて、さらに元々中心地まで延びており地下鉄と相互乗り入れするより自社のターミナルに力を入れたため、車両やサービスが個性的になった
一方多くの関東の私鉄は京急以外ほとんどJRと競合してなく、サービスや車両が関西に比べて悪い場合がある
またターミナルをもっと都心まで伸ばしたかったが、山手線の内側に入れない決まりがあったから、地下鉄乗り入れという形で都心まで延ばしたから関東の私鉄のほとんどは地下鉄と相互直通運転していて、車両等がバラエティに富んでいる
京阪京津線と地下鉄東西線、阪急宝塚線と能勢電は相互直通運転ではなく片乗り入れです
あと、相鉄の車両（20000系列）が東京メトロ（南北線と副都心線）や都営地下鉄（三田線）、埼玉高速（埼玉スタジアム線）へと、小田急の車両（60000型MSE 特急ふじさん号）がJR東海（御殿場線）へ片乗り入れしてます。
市営モンロー主義、ですね
皆様が思う程には関西大手は不仲ではないかと。例えば
南海と乗り入れする前提で阪急は千里線の改軌を検討していた。とか
奈良電鉄の株を近鉄に売却する際に阪急出身の関電社長が仲介した→京福が京阪グループ入りした。とか
スルッとKANSAIに阪急がjwを誘っていた(ついでにjwの旅番組走れガリバーくんはカンテレ←阪急グループ)とか
阪神の坂井元社長は学友の阪急バス小津元社長(←タイガース元オーナーの小津さんの息子)に誘われて阪神へ入社しはった…
閑話休題。現在の大阪市高速電気軌道は京阪出身の藤本局長が尽力して成立した企業です😉
阪急電鉄と南海電鉄本線と空港線相互直通運転がなにわ筋線を介入して運行する計画がある。
開業は、令和13年頃。
阪神電鉄なんば線と近鉄奈良線の直通運転が始まったのが平成21年。
しかし、阪神電鉄側の用地買収が困難を極めて、開業が平成21年になってしまった。
関西の私鉄は戦前から都市間輸送で激しい競争をしていましたからね。相互直通するのはそのへんが高いハードルなのでしょう。阪神と近鉄の直通もようやくという感じでしたからね。
関西独特な所は阪神なんば線の様に
阪神,近鉄のみで乗り入れしてる所
関東なら私鉄ー地下鉄ー私鉄に
なりますからね
それに近い例としては、相鉄と東急東横線、目黒線で(海老名、湘南台ー新横浜ー渋谷、目黒)、相互乗り入れしているのは東急の車両だけ(東急から先は相鉄車両の片乗り入れ)。
大阪メトロが第三軌道で集電方式が違う。さらに大阪の南部の南海は狭軌、残りは標準軌。
首都圏と京阪神地区は私鉄が多いよな。首都圏や京阪神地区生まれの人でさえ迷うらしいからね。
御影の説明に補足すると、快速急行は近鉄の車両を使う関係上、ホームの有効長が足りんかったりして、安全の観点から、快速急行だけ御影を通過する。
芦屋もですね！
芦屋は8連は入りきれないから思い切りました
御影のホームは
すごく曲がってますからね。
通勤に使ってますが、阪神電車のドアとホームの間 ５センチ位でギリギリですね。
近鉄も普通に近鉄電車って呼ぶけど
難波とか上本町の駅にもハッキリ「近鉄電車のりば」って書いてあるよな。でも三重や名古屋では「近鉄線」あるいは単に「近鉄」としか書いてないんだよねぇ。
名古屋地区は独特
阪急電車はOsaka Metro堺筋線と直通運転してるねー
平成になる直前には大阪市営地下鉄(当時)と阪急は乗り入れはしていたと記憶しているが？
1969年の堺筋線の開業時から相互直通運転してるよ。
@@user-qr9mi2vk4iさん、堺筋線は1970年に行われた万博会場へのアクセスのために作らた路線だったと思います。
@@青山大樹-r4w
初めからそうではなくて、あくまでも堺筋線の建設理由も市電からの切り替えが主目的だったと思います。
1966（昭和41）年だったか、大阪万博1970が正式に開催決定後にその付加価値として。
だから、最初から阪急千里線（当時は京都本線、天神橋駅が法律上起点だったので）との相互直通運転は決定的でした。
お寺が運営するケーブルカーもあるんよね
ちなみに、運輸業による収益については運営者が宗教法人であっても法人税を課税されます（法人税法施行令5条1項）
乗換検索で私は、
●乗換え少ない
●歩き少ない
●階段少ない
●屋外を歩かない
●座れる
●１駅乗車避ける
なんて条件があれば、真っ先に選ぶね。けど関西でこの条件で検索したら、とてつもなく効率の悪い検索結果が出たりして？
●早い
●安い
を条件に入れるのは私にとっては余程だな。
阪急と山陽電鉄の神戸高速線介しての乗入れが無くなったのは、端から見て残念に思ったが、諸事情からは仕方が無かったとも見えた。
昔大阪は市営モンロー主義を盾に市内になるべく私鉄を入れたくなかったからなあ
相互直通運転をやらないデメリット！
乗換えだけのために、
○ウン百mも歩かされる。
さすがに1kmも歩かされることはないが、500m以上はそこそこある。
○階段の上り下りが伴うことが多い。
○屋外を歩かされることがある。
（炎天下や荒天時は苦痛極まりない！）
○朝方・夜間などシャッター街を歩かされる。また、朝方・夜間と日中で乗換えルートが大きく異なることがある。
○今の新宿駅西口のように工事中エリアを歩かされる。
昭和43年～平成10年まで
阪急が山陽の須磨浦公園まで
山陽が阪急の六甲まで
乗り入れしてた。
@@taniC.223さん
事故が原因だったんですか｡
たぶん違いますね
阪急は基本８両編成（ラッシュ時には10両編成もあります。）、阪神と山陽は最長６両で運転されていますが、新開地以西のホーム長が６両分しかないので阪急車の山陽電鉄線乗り入れ編成は６＋２の８両編成で運転され、途中の三宮で後ろ２両を切り離して６両で運転していました。
三宮の増解結作業と西宮北口の平面交差がダイヤ上ネックとなり、西宮北口の平面交差解消、そして山陽電鉄線乗り入れを阪神に委ねて、阪急は山陽電鉄線乗り入れを廃止しました。
神戸高速鉄道を介して阪神・阪急・山陽・近鉄の線路が繋がっている。そこになにわ筋線ができると阪急と南海が間接的に繋がるから、京阪包囲網ができる。そういえばこの五社はプロ野球の保有経験（阪神は今も）がある。これぞ五社協定、どうする京阪？
昔は近鉄も近鉄電車と言っていた。名古屋に乗り入れたり、京都名古屋で新幹線やJR線と連絡したりしてる影響かな。
Up主さん、もう少し情報を仕入れてください、近鉄の奈良線には大阪メトロ中央線の、大阪市此花区コスモスクエア駅まで相互乗り入れをしてますし、同じく奈良線は近鉄奈良から京都市営地下鉄の国際会館、阪神電車の神戸三宮、阪神梅田からは山陽姫路まで相互乗り入れしています、近々には京阪淀屋橋 叡山電鉄の鞍馬まで相互乗り入れしますよ
あなたも情報仕入れた方がいいのでは？間違いが多いですよ？
中央線は近鉄けいはんな線
国際会館はどっちかといえば奈良線でなく京都線ですね。まぁ、奈良まで行ってるので奈良線でもありますが、、そして京阪と叡電の直通計画は頓挫してますし、、
しかもあなた動画最後まで見ました？京阪と叡電以外全て言ってましたよ？
相互直通運転に反対される方に読んでいただきたい。
関東でいうところの、
●海老名における相模線〜相鉄本線。
●武蔵小杉における横須賀線〜東急各線。
（バス停３つ分くらい距離ある。）
●川崎における南武線〜京急各線。
●渋谷における京王井の頭線〜東急東横線。
（JR渋谷駅の端から端まで歩かされたうえに、８フロア分くらいの上下移動がある。）
●新宿における京王（本）線（京王百貨店地下）〜埼京線。
●新宿における京王新線/都営新宿線〜西武新宿線。
●蔵前における都営大江戸線〜都営浅草線。
といった長距離歩かされる乗換え、関西ではザラです。（難波における近鉄〜南海など。）
乗換えだけのために、
○ウン百mも歩かされる。
○階段・エレベータによるワンフロア以上の上下移動が伴う。
（エスカレータが上下ともあればまだマシ。）
乗換えだけのために跨線橋や地下道を上がって下がる（下がって上がる）なんてもってのほか！
○屋外を歩かされる。
（炎天下や荒天時は苦痛極まりない！）
○朝方・夜間などシャッター街を歩かされる。
○工事中エリアを歩かされる。
これらをさせられるくらいだったら、多少遅延リスクを食らっても相互直通運転が望ましい。相互直通しなくても、同一ホーム乗換えが望ましい。
今の私（ヘルプマーク所持しています。）にこのような乗換えは酷なので、関西は興味あるけど行きたくない。
相互乗り入れがなくても対面乗り換えができれば、乗り入れに近い利便性が維持できる。
相互乗り入れできない路線はどこかで対面乗り換えできるようにするというい。
なにわ筋線の開業後は堺筋線の利用が減ると思われるので、堺筋線を近鉄南大阪線のどこかの駅まで伸ばして対面乗り換えできれば、利便性がかなり上がるだろう。
京阪が中之島から西九条まで延線して阪神の尼崎までで良いので相互乗り入れしてほしい。
乗り入れは現実的ではなくても、西九条駅への延伸それも大阪市中央卸売市場本場近隣を通過する延伸は必要不可欠です。
「夢洲・神戸・USJ」で『三方一得』です。
元より西九条・USJ迄の延伸は京阪側も考えている事でしょう。もしバブル期ならば無理にでも通していたものかと思う次第で。阪神尼崎乗り入れは不可能でも、西九条駅を所謂総合駅としてあるものかと。
阪神の線路容量が限界だから、京阪が乗り入れる可能性は低いと思われるが、連絡させるだけでも利便性は向上しますね。
貨物限定だが、近鉄南大阪線は旧国鉄と相互乗り入れをしていた。
だから昔は柏原駅や吉野口駅で両社の線路が繋がっていた。
和歌山県民頼むから南海難波と近鉄難波もっと近くにしてくれ！東西移動が不便すぎる
まず
相互乗り入れしても運賃は会社毎に払う
基本的な事が間違ってる
相互乗り入れだけがメリットだと言われてもね
相互乗り入れしないから
・始発駅からなら確実に座れる
・阪急梅田や南海なんば、近鉄の阿部野橋や上本町などの大ターミナルが出来た
・他社遅延の影響を受けない
直通しないメリットいっぱいある
また直通しなかったのは
市営地下鉄の影響がデカいが、
・関東のように国鉄が強くなかった
・関東ほど混雑しないから折り返しする余裕がある
など
理由も色々ある
近鉄の難波の様に直通する前提で作られた駅や南海の大阪地下駅の様に折り返しに制限がある場合以外は
今後も無理矢理直通する必要はない
阪急と山陽の乗入れの時期もあったはず
1989年の修学旅行で須磨寺駅から阪急の梅田までの直通電車に乗った覚えあり
電鉄という呼称を考案したのは阪急。
8:28 土休日以外に平日夕ラッシュ時も8両で運転されていますよ！（一部列車のみ）
相互乗り入れしない理由―各々の電車が大阪市内の大ターミナルに系列・提携している百貨店・ショッピングモールを置いており
相互乗り入れにより各ターミナルを通過させてしまうと、グループ全体のビジネスにならないから。
街中に昔からある大きい呉服店が成長してできた東京のデパートと、電鉄会社がターミナルに意図して作った大阪の百貨店との違いがある。
大阪梅田駅の阪急百貨店と阪神百貨店。
南海なんば駅の高島屋大阪本店。
大阪上本町駅の近鉄百貨店大阪上本町支店と大阪阿部野橋駅の近鉄百貨店本店。
子供の頃（昭和50年頃）、私鉄電車図鑑で、阪神5000系ジェットカー、阪急2000系等の写真が羅列されているのを見て、「（先頭車正面を）同じ顔！」と感じ、同じ線路走るのか？と疑問を持ったら、神戸高速、山陽電鉄で顔を合わせる光景見てワクワクした。しかし、阪急神戸本線は乗客増で10両化、阪神は6両から増結しない事から、やむを得ないだろう。しかも今は同じ持ち株会社になったから。
東急東横線の渋谷～日吉間や東京メトロ副都心線の和光市～渋谷間で見られる東武と西武、みなとみらい線、相鉄の車両が同じ線路を走りますね。
それと同じように、12:06 阪神本線の阪神三宮～尼崎間で見られる近鉄と山陽の車両が、近鉄奈良線の大和西大寺～近鉄奈良間で見られる阪神と京都市営の車両が同じ線路を走ります。。
あと、東武日光線の東武日光～下今市間、東武鬼怒川線の鬼怒川温泉～下今市間でJR（特急）と会津鉄道（気動車）の車両が同じ線路を走ってました。。
1:28 〜電車という呼び名
関西流に、
名鉄電車、京急電車、東急電車、相鉄電車、小田急電車、京王電車、西武電車、東武電車、京成電車、つくばエクスプレス電車、...〜電車と言う呼び名が違和感ある会社と無い会社があるな。
関東は〇〇線って案内されてるイメージかなぁ？
京急線 東急線等
御影駅は通過しますね
直通運転ばかりされてもたまらん。
事故とか起きたら遅延が広範囲に及ぶから迷惑になる。
あと、始発駅変わってしまうから座れなくなるし、始発駅だからという理由でその鉄道会社系の不動産で物件買った人からしたら可哀想だなと思うわ。
京成千葉線は新京成線との直通運転時間中の京成津田沼駅５番線発着になり乗り換えが不便に困る
神戸電鉄は郊外を走る路線ではないだろ。新開地に乗り入れてるから。
御堂筋線が京阪規格で全て作り直したらなかもず〜出町柳まで乗換なしで行けるメリットが出てきそう。
今後増える事が確定している相互乗り入れ。
【なにわ筋線】JR難波・南海新難波（仮称）～大阪駅地下ホーム
・
現在建設中で２０３１年開業予定。
南海は線路使用料を払ってでもその先の新大阪まで乗り入れしたかったようですがＪＲ西日本断られたようです。
大阪都心部で唯一、関西でも関西空港線に続いてＪＲとの相互乗り入れになる予定。
・
できるかもしれない相互乗り入れ。
【阪急新大阪連絡線（仮称）】大阪駅地下ホーム～阪急新大阪（仮称）
阪急がなにわ筋線との直通路線として計画。
阪急が新大阪駅建設時から確保している阪急新大阪駅用のスペースを活用。
阪急としては短すぎる狭軌路線で車両基地も持てないのでなにわ筋線との直通が大前提。
ＪＲに断れても新大阪駅乗り入れを果たしたい南海が乗り入れを希望しているようです。
実現すればなにわ筋はＪＲ・南海・阪急の３社が乗り入れる事になります。
大阪都心部での国鉄（ＪＲ）との乗り入れは南海本線で国鉄の列車を走らせていた事があります。
（当時の阪和線は阪和鉄道という別の私鉄）
むしろ、糊入れて便利そうな所ってある？
国鉄と競合した近畿と国鉄を補完した関東。
大阪モノレールが｢中小｣とは…｡😮
京阪と京都市営地下鉄、阪急と能勢電鉄はそれぞれ京阪、阪急の片乗り入れである。
みさき公園駅遊園地🎡再開発でキャンプ🏕️場ができる？予定も令和13年ころかな！
でも一応阪急宝塚線に能勢電鉄の車両が走っているのである意味阪急と能勢電鉄は相互直通運転してるといえそうな気もしますが。
奈良線10連に伸ばした頃から近鉄電車は阪神に乗り入れてるんだが
京阪京津線と京都市営地下鉄の乗り入れは失敗だと思います｡
そこについては当時京津線の地上区間が増加する車の往来に支障が出てきてまして、そこを地下化するという構想があったんですね。そこに地下鉄東西線を三条から西に造って直通運転という事でしたが、紆余曲折あって(お互いに想定外であったであろう)三条〜御陵間が地下鉄東西線に移管されてしまったんです。そのせいで三条〜浜大津間の料金が地下鉄と京津線となってしまい物凄く高額になってしまったんですな。当初通りの三条京阪〜浜大津は京津線・三条京阪〜太秦天神川は地下鉄東西線となっていれば問題なかったのですがね。😓
京都市は市電廃止から常に失敗しています。いや市電時代にも失敗はしてたけど
・トロリーバスによる西大路ー大宮通の市電網の欠落（山陰線との交差を嫌ったとか言われる）
・阪急河原町延伸開業によってドル箱路線だった市電四条線減車
京阪も戦後だけで3つ大きな失敗したと言われてた。
・阪急に新京阪を取られた
・湖西線に石坂線の客を奪われた
・京津線の収入の7割を占める三条ー御陵を京都市にさらわれて残りは前よりも赤字に喘ぐはめに。
遅延渋滞に巻き込まれ夕方には交通整理要員まで出してた管理がくっそめんどくさい京都市内の併用軌道を
無くせただけが京阪にとってメリットだったとも
@@SHIDENSUGI さん
市電廃止の失敗は何も京都だけではありませんで、それこそ全国全ての都市と言えましょうや。あの時代に於いては致し方なしとは言えどもアレで昔ながらの都心部が廃れた都市が多い。
京阪については国の政策に左右されたというべきですな。新京阪然り湖西線然り今考えても実に惜しい。新京阪については置いておくとしても、湖西線はネキに北陸新幹線を敷いて、並行在来線となるであろう湖西線を京阪に返還する位はあって良いとは思いますがね。(非現実的ですが😅)
@@MisterShu さん
東京大阪のレベルなら市電廃止止む無しとも思えますが
京都金沢岐阜あたりでは赤字減らしの願望もあったとはいえ
今の基準でも当時の基準でも「えぇ…」な判断だったように思えます
湖西線はなるほど（引き受け手が京阪）の手があったか、と
滋賀県は引き受けを嫌がってる（特に小浜周りの場合、平行とは言えないので）ようですが
実際には三セクで手打ちでしょうね
@@SHIDENSUGI さん
確かに東京大阪では市電廃止止む無しでしたね。廃止した事で車の往来が活発化して市街地拡大に繋がりました。しかしながらもやはり市電廃止の影響はあって、昔からの都心部が旧市街として廃れいったという事もあります。市電網は地下鉄やバスでは賄いきれぬものでしたね。他の都市ならば尚の事ですね。🤔
阪急と大阪メトロって乗り入れなかったっけ
関東は車両の質は悪いが相互乗入れが多く、利便性は高い。
反面、関西は車両の質は良いが相互乗入れが少ないため、利便性は悪い。また乗換えルートが長すぎる。そやから関東より体力使う。
近鉄大阪難波〜南海なんばのクソ長い乗換えがいい例。あんなの毎日通勤で使うなんて地獄やぞ。
関東でも、横浜駅での京急〜市営地下鉄や、新宿駅での埼京線〜小田急・京王の乗換えがクソ長い思うてるのに。
あとついでに言うと、関西は関東に比べ、下りエスカレータが少なすぎる。
私はかつて関西の私鉄にハマったことがあるが、去年秋心臓血管系の大病（マジで死にかけました。）をやってからは、関東に比べ体力を使う関西に行くのが怖くなった。
阪急も姫路まで乗り入れしたら便利なのにね。姫路↔︎河原町の直通運転見てみたい
もう不可能でしょうね。
1998.02.15以降、阪急・阪神それに山陽の合意で分離させてから、阪急神戸本線側も既に使用車両全てが８両化されてますし。
そして、阪急側へは今の山陽電気鉄道の列車は神戸三宮駅が発着です。
それに、山陽電気鉄道側も今の5000系・6000系に改めて阪急側の列車装置を取付させるのに、本当にかなりの予算が必要です。
事実、山陽電気鉄道の大半の車両は「自社・阪神・近鉄」の列車装置が。
京都〜姫路はJRが圧倒的に優勢だから、阪急が姫路まで行くメリットは無いでしょうね。
大阪メトロ(堺筋線を除く)トンネルの高さに第三軌道方式鉄道と架線方式私鉄とどうやって相互乗り入れすると…………？ 近鉄は生駒からの中央線乗り入れ車両の開発したいの発表だけれど？ 首都圏の鉄道環境違い バカか相互乗り入れの拡大は関西空港関係だけだ。
近鉄電車って書いてあるが
阪急電車と山陽電車近鉄電車阪神電車が相互乗り入れしてまっせんか
は？
小4ですいつもおぼえやすい動画ありがとうございます
JRはたくさん乗り入れしてるね。
乗り入れることが当たり前すぎて西九条ー新大阪結ぶ線も路線名案内しないけど、これが東なら上野東京ラインみたいに新大阪西九条ラインなんてセンスない名前つけてただろうな。
首都圏は狭軌が主力。関西はJR狭軌に標準軌の大阪市内まで乗り入れいる私鉄の違い
直通運転って東京だけじゃん…
京急と京成、北総が相互乗り入れしてるじゃん
@@user-vg7sh4os2j 東京じゃん。それとも神奈川と千葉だけなのか、それ？
ちなみに相互直通、JR同士、元JRあるいはそれと同等の第3セクター、鉄道と並行して地下鉄ができたパターン、優等のみ乗り入れを抜くと、東京、大阪以外の例は伊豆急行、新京成と京成、福井の２つの私鉄、名鉄、近鉄京都線、神戸高速ですので本当に特殊。３社以上の例はわざわざ乗り入れのために会社を作った神戸高速くらいだよ。
関東全域で広く行われてますよ｡
神奈川県から埼玉県や千葉県へ1本で行けます｡
@@user-tk5tv8hs9l 関東全域ではなく東京発着、東京を通過する交通で行われているもの。東京に行かないのは京成ー新京成くらいでしょ？てか、同一会社でも東京を通過するだけでわざわざ特別な名称を設定しているからね（湘南新宿ライン、上野東京ライン）。
もっと乗り入れして欲しすぎ
ゆっくり各駅停車最高
相互直通運転って全く魅力ないんだが。はっきり言ってやめてほしい。大都市のターミナルで待てば座れることの方がよっぽどいい。
あと、東京は相互直通運転してるが結局は目的が異なり乗換えることが多い。で、ターミナルでほぼ座れない。
昔、京王沿線の調布以西に住んでたが、新宿で待てば座れたからほんと良かった。これが新線新宿しかないと考えたら苦痛しかない。
相互直通運転もっとやれ！
相互直通運転のどこが悪い？
相互直通運転に猛反対するアホのために言っておく！
乗換えだけのために、
○ウン百mも歩かされる。
○階段・エレベータによるワンフロア以上の上下移動が伴う。
（エスカレータが上下ともあればまだマシ。）
乗換えだけのために跨線橋や地下道を上がって下がる（下がって上がる）なんてもってのほか！
○屋外を歩かされる。
（炎天下や荒天時は苦痛極まりない！）
○朝方・夜間などシャッター街を歩かされる。
○工事中エリアを歩かされる。
これらをさせられるくらいだったら、多少遅延リスクを食らっても相互直通運転が望ましい。相互直通しなくても、同一ホーム乗換えが望ましい。
今の私（ヘルプマーク所持しています。）にこのような乗換えは正直酷。
相互乗り入れしないメリットは?
ダイヤが乱れた時に影響が広範囲に及ぶ。