Dieses Video ist klasse! Ich bin jetzt 75 und mit 15 Jahren begann ich einen 7-jährigen Lehrgang als Kraftfahrzeugschlosser. Wir Lehrlinge mussten hauptsächlich in einer Reparaturwekstatt arbeiten, jedoch dreimal pro Woche an der technische Hochschule theoretischen Unterricht erhalten. Wir haben viel gelernt, aber es sind immer ein Paar Lücken übrig geblieben, davon eine die Funktionsweise eines Differentials! Vielleicht war ich jene Woche krank. Und jetzt 60 Jahre später verstehe ich es!
Bei einer 6 Tage Woche 3 Tage Berufsschule aber hauptsächlich in der Werkstatt zu sein ist wirklich guter Unterricht. Die anderen drei Tage fegen Werkzeuge reichen, hin und her schleppen 😉
@@dirtyoldpirate42 Dreimal die Woche, aber nur ein ganzer Tag und zwei Abendunterrichtsstunden, die jeweils etwa 3 Stunden dauerten. Zum Schluß bekamen wir ein leckeres Essen, das stark subventioniert war. Aber fegen musste ich ja auch! Die Werkstatt war riesengroß, ehemals eine BusGarage, und der Besen hatte eine Breite von fast 3 Fuß, damit man die gesamte Bodenfläche staubfrei halten konnte.
@@SuperLittleTyke Ich finde es sehr sehr interessant und sympathisch, wenn Rentner sich immer noch für ihren Beruf begeistern und auch im Rentenalter sich sowas anschauen :)) Ich bin 30 Jahre alt und muss noch ein paar Jahrzehnte arbeiten (wenn wer, vll ist in 30 Jahren das Rentenalter auf 80 angehoben oder so^^)
Ich kannte einen Elektroingenieur (20 Jahre im Berufsleben) hatte mit elektrischen Leitungen zu tun. Er wusste tatsächlich nicht dass Kupfer bei höherer Temperatur schlechter leitet.
Super tolle Animation und Darstellung. Ich kannte die Funktionsweise, aber damals habe ich viele Stunden gebraucht um es richtig zu verstehen. Danke für eure Arbeit 👍👍👍
So ist das dann bei der Eisenbahn. Deswegen gibt es dann die rubbelnden, knarzenden Geräusche. Um diese Geräusche zu vermindern und um den Verschleiß der Laufflächen zu verringern, haben diese eine konische Form. Der Durchmesser ist also variabel und kurven können so leiser gefahren werden
hab mir das Video stumm angeschaut und alles verstanden. Manchmal braucht man keinen Text und es ist dann sogar besser, wenn man sich seine eigenen Gedanken machen kann.
Danke das auch ich jetzt verstanden habe wozu ein Differential notwendig ist, wie es allerdings genau funktioniert leuchtet mir noch nicht ganz so ein😀😀
Sehr interessant, genial einfache Technik. Hab mich neulich erst gefragt, wie das bei Motorrädern aussieht mit drei Rädern, da sie ähnliche Geschwindigkeiten und Kurvenradien nutzen.
Meinst du Trikes, also 2 Räder hinten? Genauso wie bei Quads spart man sich das Differenzial oder integriert es ins Wechselgetriebe. Die Reifen müssen die Kurvenradiendifferenz dann mit Schlupf ausgleichen. Was natürlich zu erhöhtem Verschleiß führt. Hat ein Fahrzeug 2 Räder vorne so sind die in der Regel nicht angetrieben also hat man das Problem nicht.
@@tobiaswittenmeier1877 Vielen dank für die Erklärung! Die niedrigere Spurweite und die kleinere Auflagefläche reduzieren die Effekte bei den Fahrzeugen.
Wird eine Kurve durchfahren, legt das kurvenäußere Rad einen längeren Weg zurück und erreicht dadurch eine höhere Drehzahl. Das heißt das kurvenäußere Rad dreht schneller als das innere, somit ist das Stirnrad nicht mehr "fest" verbunden und kann die beiden Seitenräder nicht mehr gleichzeitig schieben sondern das kurvenäußere Seitenrad bringt das Stirnrad zum drehen. Durch die Rotierung an der eigene Achse ist zwar die Drehzahl unterschiedlich jedoch erfolgt der Vorschub mit identischem Antriebsmoment.
@@harismahmutovic2031 Der Hinterradantrieb ist bei Pkw eher selten. Also eigentlich sollte es die Antriebsachse gar nicht mehr geben. Braucht es da überhaupt ein Differenzial für hinten?
Ab 4:37 ist die Darstellung der Arbeitsweise eines offenen Differenzials falsch. Das linke Rad (trockene Fahrbahn wie in der Animation) kann sich bei stillstehendem Fahrzeug in diesem Beispiel nicht drehen, deswegen kommt es ja zum Stillstand, oder das Fahrzeug konnte nicht anfahren. Es sollte sich nur das rechte Rad drehen (bei z.B. vereister Fahrbahn wie in der Animation).
Sehr gut, und danke. bin mittlerweile um die 40 jahre alt und auch technisch interessiert, aber mein gehirn hat bei dem versuch der selbsterklärung blockiert
Habt ihr das übersetzt? Vom Antrieb zum Abtrieb heißen die Komponenten: Hypoidkegelrad, Hypoidtellerrad, Das Tellerrad ist auf einem Differentialkorb befestigt, welcher die Ausgleichskegelräder (nicht Stirnrad) und Achskegelräder beinhaltet. Man spricht von einem 2- oder 4- Plantendifferential. Wobei mit den Planeten die Ausgleichsräder gemeint sind.
Mich würd mal interessieren, wie genau ein Gelenkbus funktioniert. Also wie die Antriebsachse (meines Wissens nach die Hinterste Achse) und das Gelenk es schaffen, dass der Bus um die Kurve fahren kann, ohne dass der Mittlere Teil (sprich das Gelenk), zur Außenseite der Kurve, weg gedrückt wird. Frag mich das schon länger...
So weit ich weis, ist es so: Auf der mittleren Achse (vor dem Gelenk), ist genug Gewicht, sodass aufgrund der Reibung die Mitte nicht weggedrückt werden kann. Deshalb ist es zum Beispiel auf Eis so, dass die Mitte tatsächlich weggedrückt werden kann.
Es gibt ein System aus ein oder zwei Hydraulikkolben, welche elektronisch/mechanisch so von der Lenkung beeinflusst werden, das diese ein ungewollt hohen oder niedrigen Winkel des Gelenks verhindern durch zu- oder ablassen von Hydrauliköl.
Super gute Animation. Leider sind einige Begriffe falsch. Das genannte Hohlrad heisst Tellerrad. Das Zahnrad das das Tellerrad antreibt ist das Antriebskegelrad oder Pignon. Zwischen dem linken und rechten Achswellenkegelrad sind zwei bis vier Ausgleichskegelräder. (Europa Lehrmittel Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik 23.Auflage)
Ich freue mich schon auf das Sperr-Differetial Video. Ich möchte wissen wie es zB beim E46 M3 Differential möglich ist bei Last 70% Sperrwirkung und ohne Last 40% Sperrqirkung zu haben. Danke :) Bzw Limitied-Slip-Differential
Warum wird für das mittlere Zahnrad 3 Begriffe verwendet? 1:20 Kegelrad /Stirnrad 2:45 Seitenrad Wozu die ganzen unnötigen Variablen, N und Omega? Machts doch nicht so kompliziert. Alle, die gerne auf einfache Weise wissen wollen, wie das Differential funktioniert kann ich folgendes Video empfehlen. Around The Corner - How Differential Steering Works (1937) - RUclips
Du sagst, dass das Achsifferenzial die Räder bei unterschiedlicher Drehzahl drehen lassen kann. Das verstehe ich nicht ganz. Am Differenzial ist doch kein zweiter Motor angeschlossen, der aktiv in die Drehzahl der Stirnräder eingreift. Müsste es nicht heißen: "Das Achsdifferenzial lässt zu, dass sich die Räder mit unterschiedlicher Drehzahl drehen können"?
Das braucht man immer. Bei Fronttrieblern ist es in der Regel im Gehäuse des Wechselgetriebes mit integriert und man sieht es von Außen nicht. Bei Kleinstfahrzeugen wie Quads kann es weggespart sein. Allerdings müssen die Reifen dann den Ausgleich schaffen was nur mit Radieren und entsprechendem Verschleiß geht.
Bei Fahrzeugen wo nur eine Achse angetrieben wird benötigt man nur dort ein Differenzial. Bei Allrad Fahrzeugen benötigt man dann sogar noch ein drittes Diff. 1x auf der angetriebenen Vorderachse um kurven zu ermöglichen (das gleiche auf der Hinterachse) und das dritte um zwischen den beiden Achsen auszugleichen. Nennt man dann Mittendifferenzial.
Was führt denn dazu, dass sich die innen- und aussenliegenden Räder unterschiedlich schnell drehen bzw. was induziert, dass sich das Kegel-/Stirnrad dann selbst dreht? Mir scheint, dass Ursache und Wirkung vertauscht werde.
Ich stelle mir das so vor: in einer Kurve will/muß sich das äußere Rad ja schneller drehen. Schätze, dass dann 100% der Kraft auf das innere Rad gehen und der Lenkvorgang das schnellere Drehen des äußeren erzwingt. Und das Differential bietet für diese Überschußdrehzahl eine Art Leerlauf an, sodass keine Verspannung entsteht.
Wird eine Kurve durchfahren, legt das kurvenäußere Rad einen längeren Weg zurück und erreicht dadurch eine höhere Drehzahl. Das heißt das kurvenäußere Rad dreht schneller als das innere, somit ist das Stirnrad nicht mehr "fest" verbunden und kann die beiden Seitenräder nicht mehr gleichzeitig schieben sondern das kurvenäußere Seitenrad bringt das Stirnrad zum drehen. Durch die Rotierung an der eigene Achse ist zwar die Drehzahl unterschiedlich jedoch erfolgt der Vorschub mit identischem Antriebsmoment.
Danke für die Antworten. Aus meiner Sicht führen aber immer nur Kräfte oder in dem Fall Momente zu einer Änderung des Bewegungszustandes. Deshalb hätte ich vermutet, da auch hier Kräfte wirken, die das äußere Rad beschleunigen bzw. das Innere abbremsen…
Super Video, ich habe gleich abboniert, es geht allerdings nicht um ein Pkw oder Lkw, es handelt sich um ein Unimogmodell mit Portalachsen, was genau so funktionieren soll, tut es aber nicht, deshalb Reklamation! Danke für die Aufklärung! MfG
Zuerstmal vielen Dank, dennoch habe ich noch Fragen: Hier im Beispiel wird eine Rechtskurve erklärt, aber wie/ woher weis das Differenzialgetriebe wann es eine Links-, oder Rechtskurve zu übersetzen hat? Und wie findet der Wechsel statt?
Sehr interessantes Video: Ich hab nur eine (doofe) Frage zum Verständnis: Wenn ich das linke Hinterrad nach links drehe, dreht sich das rechte Hinterrad in die entgegengesetzte Richtung, also nach rechts (Hinten ist ein Diff verbaut) Womit hängt das zusammen? Danke ^^
@@monelo6 Ahh... Ja klar, das bleibt ja stehen und dreht sich um die eigene Achse und dreht so das gegenüber entgegengesetzt. Klar, das ergibt Sinn, Dank dir
Wie verhält sich das Differential anders unter Vollgas und Gas wegnehmen? Gibt es da eine Sperrung unter Gas und ein Öffnen beim lupfen? Oder anders gefragt, warum lenkt ein FWD Farhzeug so stark ein, wenn ich das Gas wegnehme in einer Kurve?
Also das Stirnrad beginnt sich um die eigene Achse zu drehen durch die höhere Geschwindigkeit von den äußeren Reifen, die sich auch in der Kurve weiterdrehen wollen? Und ein Differentialgetriebe wurde gebaut, um der Physik nicht im Weg zu stehen und dem ganzen noch nachzuhelfen? Will nur sicher gehen, dass ich das jetzt richtig verstanden habe. Mein Auto weiß ja per se nicht in welche Richtung ich fahren will...
Bei meinem Ferngesteurerten Benziner hat es im Differnzialgehäuse Löcher reingefressen. Ich war wohl zu häufig im Grass? Oder darf man kein Gasgeben,auf unterschiedlich Rutschigem Untergrund, wenn mann kein Sperr sonder nur ein Achsendiffernzial hat?
Bei den großen Autos ist das Lager der Ausgleichsräder relativ wenig belastbar. Es rotiert relativ wenig, überträgt dabei aber relativ viel Kraftüber den Lagerzapfen. Wenn man nun mit einem Rad fest hängt, sollte man nicht längere Zeit probieren frei zu kommen, weil dann relativ viel Drehzahl entsteht. Kann zumindest bei älteren Autos zum fressen der Lagersitze führen und könnte auch bei deinem Modellauto das Diff gekillt haben.
Ich arbeite im Garten und Landschaftsbau und wenn ich mit dem Radlader in einen Erdhaufen fahre und die Differenzialsperre nicht nutzen würde, dann käme ich kaum in den Haufen rein und würde die Erde nur aufwühlen oder bei einem 4 Achs LKW der sich auf einem Feld festgefahren hat und man dan die Sperre Nutzt kann man zwar so gut wie gar nicht lenken aber man bekommt die Kraft besser auf den Boden und kommt raus. Also im Gelände ist das unverzichtbar das Differenzial ausschalten zu können.
Die Hauptfunktion eines Diffs besteht nicht darin Räder mit unterschiedlichen Drehzahlen anzutreiben. Das wäre fatal. Es gleicht unterschiedliche Raddrehzahlen aus die z.B. bei Kurvenfahrten entstehen (müssen). . Das Drehmoment wird durch die unterschiedlichen Zahnzahlen von An- und Abtriebsrad im gleichen Verhältnis verstärkt wie die Drehzahl reduziert wird. Ob das im Diff oder sonstwo geschieht ist vollkommen egal. Das Diff bietet sich an weil es normalerweise das letzte Getriebe vor den Rädern ist und man möglichst lange eher hohe Drehzahlen mit niedrigen Drehmomente überträgt (weniger belastete Lagerungen und leichtere Bauteile). Beim alten VW-Bus und bei den Unimogs sind noch Radnabengetriebe (Portalachsen) verbaut und es wird erst dort die Drehzahl reduziert . Wenn das Diff aufgrund Glätte nur einen Grossteil der Kraft auf ein Rad überträgt, kann es nicht sein dass sich das Fahrzeug nicht bewegt. Entweder es überträgt die ganze Kraft auf das durchdrehende Rad oder das Fahrzeug bewegt sich! Aber sonst sehr anschaulich erklärt wenn auch nicht ganz korrekt kommentiert
Wo aber hat das Hohlrad seine Aufhängung? Eine eigene Achse kann es ja nicht haben, da die linke Radachse (oder hier besser gesagt, Welle) im Weg ist. Kugellager?
Es dürfte durchraus eine (kurze, dicke) Achse haben, nämlich eine hohle Achse, durch die die Radwelle hindurch geht. Die Hohlradachse würde dann selbst als Aufhängung für die Hinterachswelle fungieren, heißt also in der Ausbohrung der Hohlradachse sitzt ein Wälzlager, durch dass die Hinterachswelle läuft. Die Hohlradachse ist dann ganz "einfach" über ein Wälzlager mit dem Gehäuse verbunden. Woweit die Meinung eines Maschinenbauers, der sich aber zugegebenermaßen nicht so gut mit Autos auskennt. Aber so würde ich die Aufhängung auslegen, wenn ich so ein Getriebe entwickeln müsste.
Ist das Sperrdifferential so enorm anders als das Achsdifferential!? Man müsste ja "nur" einen ansteuerbaren Mechanismus einbauen, der das Achsdifferential sperren kann, wenn man auf nicht vertrauenswürdigem Untergrund unterwegs ist
@@Flo-uy7uj Nur wäre das komplizierter als man denkt. Man bedenke: Das Stirnrad rotiert um 2 Achsen. Ein Sperrsystem das an diesem Punkt greift müsste 2 sehr gegensätzliche Eigenschaften sicherstellen: 1. Dass sich das Stirnrad sich um die eine Achse (die des Hohlrades und der Achswellen) weiter frei bewegen kann, aber 2. das Stirnrad gleichzeitig um die andere Achse (die des Rades selbst) in einer beliebigen Position so stark fixieren, dass es ein MASSIVES Drehmoment aushalten kann. Und das ist nicht wirklich praktikabel, gerade weil an dieser Stelle im Getriebe kaum Platz für einen weiteren komplexen Mechanismus ist. Es gibt verschiedene Arten, ein Sperrdifferential aufzubauen, doch soweit ich es verstehe, ist das Differential entweder insgesamt nach einem anderen Prinzip aufgebaut als das, das hier dargestellt wurde, oder aber es funktioniert dadurch, das Differentialgetriebe zu umgehen und die Hinterachsellen direkt an das Hohlrad zu koppeln. Was konzeptionell deutlich einfacher ist. Außerdem lässt sich auf diese Weise einfacher eine Drehmomentansteuerung integrieren. Soll heißen: Wenn die beiden Räder einen extrem hohen Drehmoment- und Drehzahlunterschied haben (das eine Rad hängt fest, das andere dreht durch), greift die Differentialsperre automatisch. Die Tricks, die hinter so einem System stehen sind durchaus wissenswert, also lohnt sich ein weiteres Video hier schon.
![Blox Fruits Dragon Rework Update [Full Stream]](http://i.ytimg.com/vi/EqDAp8udhm0/mqdefault.jpg)
Wer so was erfunden hat ist doch ein genie
*sowas
@@kartoffelbrey9817 *Kartoffelbrei
Ja das war mein Vater.
Ich las gerade, das Leonardo daVinci schon eine solche idee hatte...und der war ein Genie!
@@MrADex Wenn er nicht so blöde gewesen wäre, hätte er sich das mal patentieren lassen.
Ich habe ja schon über Jahre sehr viele Animationen zum Thema Maschinentechnik gesehen, aber dies ist die beste Animation, die ich je gesehen habe.
Stimmt!
Dieses Video ist klasse! Ich bin jetzt 75 und mit 15 Jahren begann ich einen 7-jährigen Lehrgang als Kraftfahrzeugschlosser. Wir Lehrlinge mussten hauptsächlich in einer Reparaturwekstatt arbeiten, jedoch dreimal pro Woche an der technische Hochschule theoretischen Unterricht erhalten. Wir haben viel gelernt, aber es sind immer ein Paar Lücken übrig geblieben, davon eine die Funktionsweise eines Differentials! Vielleicht war ich jene Woche krank. Und jetzt 60 Jahre später verstehe ich es!
Bei einer 6 Tage Woche 3 Tage Berufsschule aber hauptsächlich in der Werkstatt zu sein ist wirklich guter Unterricht. Die anderen drei Tage fegen Werkzeuge reichen, hin und her schleppen 😉
@@dirtyoldpirate42 Dreimal die Woche, aber nur ein ganzer Tag und zwei Abendunterrichtsstunden, die jeweils etwa 3 Stunden dauerten. Zum Schluß bekamen wir ein leckeres Essen, das stark subventioniert war. Aber fegen musste ich ja auch! Die Werkstatt war riesengroß, ehemals eine BusGarage, und der Besen hatte eine Breite von fast 3 Fuß, damit man die gesamte Bodenfläche staubfrei halten konnte.
@@SuperLittleTyke Ich finde es sehr sehr interessant und sympathisch, wenn Rentner sich immer noch für ihren Beruf begeistern und auch im Rentenalter sich sowas anschauen :)) Ich bin 30 Jahre alt und muss noch ein paar Jahrzehnte arbeiten (wenn wer, vll ist in 30 Jahren das Rentenalter auf 80 angehoben oder so^^)
@@dasuniversum5875sehr gut demonstriert. Ich habs mir mehrmals angeschaut. Danke.
Ich, Maschinenbauingenieur, haben nun auch endlich mal ein Diff verstanden. Danke.
echt so!! in allen Vorlesungen zu dem Thema war das nicht so anschaulich, wie hier - bin jetzt im 7. Semester Fahrzeugtechnik
Das ist traurig😅
@@thomaseberhard9056 krass.
Ich kannte einen Elektroingenieur (20 Jahre im Berufsleben) hatte mit elektrischen Leitungen zu tun. Er wusste tatsächlich nicht dass Kupfer bei höherer Temperatur schlechter leitet.
@@thomaseberhard9056 Professoren kennen alles aus Büchern.
Es gibt natürlich auch Ausnahmen.
danke. so eine coole Erklärung. ich bin 57 Jahre und endlich ist ein großes Fragezeichen in meinem Kopf aufgelöst
So gut erklärt und dargestellt. Hammer! Vielen Dank!
Top👍
Sollte als Bildungsvideo auf jedenfall in Schulen eingesetzt werden!
Sehr verständlich und grafisch gut umgesetzt.
Super tolle Animation und Darstellung.
Ich kannte die Funktionsweise, aber damals habe ich viele Stunden gebraucht um es richtig zu verstehen.
Danke für eure Arbeit 👍👍👍
So ist das dann bei der Eisenbahn. Deswegen gibt es dann die rubbelnden, knarzenden Geräusche. Um diese Geräusche zu vermindern und um den Verschleiß der Laufflächen zu verringern, haben diese eine konische Form. Der Durchmesser ist also variabel und kurven können so leiser gefahren werden
Vielen Dank, du hast es drauf. Der Erfinder war wahrlich ein Genie.
die beste Erklärung welche ich je gesehen habe. Endlich kapiert - Danke für das tolle Video 👍
Kann mich den anderen nur anschließen,
Super Animation!
Super Erklärung!
Angenehme Stimme!
Meine Empfehlung 😄👍
Deine Stimme klingt immer so mega freundlich. 😀
Aber auch sehr Langsam. Zum Glück gibt es 1.75er Speed.
hab mir das Video stumm angeschaut und alles verstanden. Manchmal braucht man keinen Text und es ist dann sogar besser, wenn man sich seine eigenen Gedanken machen kann.
Hab mich seit Jahren gefragt, wie das funktioniert... jetzt hab ich es zumindest halbwegs geschnallt. :D
Top erklärt und tolle Darstellung. Danke!
Diese 3D Animationen mit dieser guten Erklärung sind einfach klasse 👌
Sehr gut u.verständlich erklärt. Ich wusste schon was ein Differential ist,aber jetzt weiss ich wie es genau funktioniert.
Danke das auch ich jetzt verstanden habe wozu ein Differential notwendig ist, wie es allerdings genau funktioniert leuchtet mir noch nicht ganz so ein😀😀
Dann schau mal hier: ruclips.net/video/yYAw79386WI/видео.html
Super erklärt und mit der Animation ist es sehr verständlich, auch für nicht Maschinenbauer, weiter so.
Sehr gut, eben dachte ich noch "jetzt fehlt noch das Sperrdifferential". Aber dann wurde es schon angesprochen.
Endlich habe ich es wirklich verstanden 👍🏻
Das Stirnrad hat also während des Driftens echt die Opferrolle und muss die "Zähne" zusammenbeissen :D
Endlich hab ich es verstanden. Danke!
Sehr interessant, genial einfache Technik.
Hab mich neulich erst gefragt, wie das bei Motorrädern aussieht mit drei Rädern, da sie ähnliche Geschwindigkeiten und Kurvenradien nutzen.
Meinst du Trikes, also 2 Räder hinten? Genauso wie bei Quads spart man sich das Differenzial oder integriert es ins Wechselgetriebe. Die Reifen müssen die Kurvenradiendifferenz dann mit Schlupf ausgleichen. Was natürlich zu erhöhtem Verschleiß führt. Hat ein Fahrzeug 2 Räder vorne so sind die in der Regel nicht angetrieben also hat man das Problem nicht.
@@tobiaswittenmeier1877 Vielen dank für die Erklärung! Die niedrigere Spurweite und die kleinere Auflagefläche reduzieren die Effekte bei den Fahrzeugen.
@@X2Broster Das ist richtig, deswegen nimmt man das dann in Kauf. Sind ja auch Fahrzeuge mit vergleichsweise geringer Kilometerleistung.
Fantastische Erfindung
super erklärt und animitert! Top Content
Einfach Klasse erklärt 👍
Hammer Video, vielen Dank 👍👍
Super erklärt, vielen Dank!
Absolut Sehr gut und Perfekt erklärt! Sinnvolles Video auf YT!
Super toll verständlich erklärt. Vielen Dank!
1000 Dank für dieses Video
eine perfekte Erklärung!
Warum wird das Stirnrad gezwungen sich um seine Achse zu drehen, sobald nach links oder rechts gefahren wird?
Wird eine Kurve durchfahren, legt das kurvenäußere Rad einen längeren Weg zurück und erreicht dadurch eine höhere Drehzahl. Das heißt das kurvenäußere Rad dreht schneller als das innere, somit ist das Stirnrad nicht mehr "fest" verbunden und kann die beiden Seitenräder nicht mehr gleichzeitig schieben sondern das kurvenäußere Seitenrad bringt das Stirnrad zum drehen. Durch die Rotierung an der eigene Achse ist zwar die Drehzahl unterschiedlich jedoch erfolgt der Vorschub mit identischem Antriebsmoment.
@@harismahmutovic2031 Der Hinterradantrieb ist bei Pkw eher selten. Also eigentlich sollte es die Antriebsachse gar nicht mehr geben. Braucht es da überhaupt ein Differenzial für hinten?
Super Erklärvideo 👍
Sehr gut verdeutlicht. Top!
Sperrdifferenzial kommt noch ?
Einfach top! Bitte mehr davon. Super anschaulich. Das versteht sicherlich sogar ein Grüner.
Ab 4:37 ist die Darstellung der Arbeitsweise eines offenen Differenzials falsch. Das linke Rad (trockene Fahrbahn wie in der Animation) kann sich bei stillstehendem Fahrzeug in diesem Beispiel nicht drehen, deswegen kommt es ja zum Stillstand, oder das Fahrzeug konnte nicht anfahren. Es sollte sich nur das rechte Rad drehen (bei z.B. vereister Fahrbahn wie in der Animation).
Sehr gut, und danke. bin mittlerweile um die 40 jahre alt und auch technisch interessiert, aber mein gehirn hat bei dem versuch der selbsterklärung blockiert
Habt ihr das übersetzt?
Vom Antrieb zum Abtrieb heißen die Komponenten:
Hypoidkegelrad, Hypoidtellerrad,
Das Tellerrad ist auf einem Differentialkorb befestigt, welcher die Ausgleichskegelräder (nicht Stirnrad) und Achskegelräder beinhaltet.
Man spricht von einem 2- oder 4- Plantendifferential. Wobei mit den Planeten die Ausgleichsräder gemeint sind.
Bitte weitere Videos. Super erklärt
Mich würd mal interessieren, wie genau ein Gelenkbus funktioniert. Also wie die Antriebsachse (meines Wissens nach die Hinterste Achse) und das Gelenk es schaffen, dass der Bus um die Kurve fahren kann, ohne dass der Mittlere Teil (sprich das Gelenk), zur Außenseite der Kurve, weg gedrückt wird.
Frag mich das schon länger...
würd ich auch gerne erfahren.
So weit ich weis, ist es so:
Auf der mittleren Achse (vor dem Gelenk), ist genug Gewicht, sodass aufgrund der Reibung die Mitte nicht weggedrückt werden kann. Deshalb ist es zum Beispiel auf Eis so, dass die Mitte tatsächlich weggedrückt werden kann.
Es gibt ein System aus ein oder zwei Hydraulikkolben, welche elektronisch/mechanisch so von der Lenkung beeinflusst werden, das diese ein ungewollt hohen oder niedrigen Winkel des Gelenks verhindern durch zu- oder ablassen von Hydrauliköl.
vielen dank für die erläuterungen.
@@alexandernice3934 Gerne doch
Unglaublich. Danke
Echt tolles video! Sehr informativ! Sehr erfrischend in der Fülle an Müll im Internet. :)
Super gute Animation. Leider sind einige Begriffe falsch. Das genannte Hohlrad heisst Tellerrad. Das Zahnrad das das Tellerrad antreibt ist das Antriebskegelrad oder Pignon. Zwischen dem linken und rechten Achswellenkegelrad sind zwei bis vier Ausgleichskegelräder. (Europa Lehrmittel Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik 23.Auflage)
Das war wirklich sehr gut erklärt! 👌🏻
Sehr gut erklärt 👍🏻
Ist das Zahnrad welches hier als Stirnrad bezeichnet wird nicht eigentlich ein Kegelrad? Ansonsten super Video
Hohlrad und Ritzel = Spiralkegelrad und drei Gradverzahnte Kegelräder. Ist aber nur technisches Beiwerk. Ich finde die Erklärung trotzdem gelungen.
Thanks in a million. Great content. Awesome imagination. Grade: A++💥
Ich freue mich schon auf das Sperr-Differetial Video. Ich möchte wissen wie es zB beim E46 M3 Differential möglich ist bei Last 70% Sperrwirkung und ohne Last 40% Sperrqirkung zu haben. Danke :)
Bzw Limitied-Slip-Differential
Warum wird für das mittlere Zahnrad 3 Begriffe verwendet?
1:20 Kegelrad /Stirnrad
2:45 Seitenrad
Wozu die ganzen unnötigen Variablen, N und Omega? Machts doch nicht so kompliziert.
Alle, die gerne auf einfache Weise wissen wollen, wie das Differential funktioniert kann ich folgendes Video empfehlen.
Around The Corner - How Differential Steering Works (1937) - RUclips
Durch welche Verbindung wird das Stirnrad bei einer links oder Rechtskurve angetrieben? 2:33 min.
Sehr gut erklärt, tolles Video
LG 😇
Super erklärt
Übel gut erklärt
Einfach super.
every video is just great!! Thank you for fantastic work.
Du sagst, dass das Achsifferenzial die Räder bei unterschiedlicher Drehzahl drehen lassen kann. Das verstehe ich nicht ganz. Am Differenzial ist doch kein zweiter Motor angeschlossen, der aktiv in die Drehzahl der Stirnräder eingreift. Müsste es nicht heißen: "Das Achsdifferenzial lässt zu, dass sich die Räder mit unterschiedlicher Drehzahl drehen können"?
Ist ein differzial nur bei Fahrzeugen mit heck bzw allrad Antrieb verbaut?
Das Differzial wird bei allen Fahrzeugen benötigt. Mit Vorder, Heck und Allrad.
Das braucht man immer. Bei Fronttrieblern ist es in der Regel im Gehäuse des Wechselgetriebes mit integriert und man sieht es von Außen nicht. Bei Kleinstfahrzeugen wie Quads kann es weggespart sein. Allerdings müssen die Reifen dann den Ausgleich schaffen was nur mit Radieren und entsprechendem Verschleiß geht.
Bei Fahrzeugen wo nur eine Achse angetrieben wird benötigt man nur dort ein Differenzial. Bei Allrad Fahrzeugen benötigt man dann sogar noch ein drittes Diff.
1x auf der angetriebenen Vorderachse um kurven zu ermöglichen (das gleiche auf der Hinterachse)
und das dritte um zwischen den beiden Achsen auszugleichen. Nennt man dann Mittendifferenzial.
Eine Frage, was leitet die Bewegung des Stirnrads ein? Woher kommt die mechanische Bewegung beim Links- bzw. Rechtsabbiegen.
hier, ab Minute 3:30 wird das Prinzip des Differentials am besten und anschaulichsten erklärt!! ruclips.net/video/yYAw79386WI/видео.html
sensationell erklärt !
Super erklärt💕💕
Toll erklärt!
Ich verstehe nicht wieso sich das Stirnrad bei der lenkung dreht? Woher bekommt es die Kraftübertragung
Was führt denn dazu, dass sich die innen- und aussenliegenden Räder unterschiedlich schnell drehen bzw. was induziert, dass sich das Kegel-/Stirnrad dann selbst dreht? Mir scheint, dass Ursache und Wirkung vertauscht werde.
Ich stelle mir das so vor: in einer Kurve will/muß sich das äußere Rad ja schneller drehen.
Schätze, dass dann 100% der Kraft auf das innere Rad gehen und der Lenkvorgang das schnellere Drehen des äußeren erzwingt.
Und das Differential bietet für diese Überschußdrehzahl eine Art Leerlauf an, sodass keine Verspannung entsteht.
Wird eine Kurve durchfahren, legt das kurvenäußere Rad einen längeren Weg zurück und erreicht dadurch eine höhere Drehzahl. Das heißt das kurvenäußere Rad dreht schneller als das innere, somit ist das Stirnrad nicht mehr "fest" verbunden und kann die beiden Seitenräder nicht mehr gleichzeitig schieben sondern das kurvenäußere Seitenrad bringt das Stirnrad zum drehen. Durch die Rotierung an der eigene Achse ist zwar die Drehzahl unterschiedlich jedoch erfolgt der Vorschub mit identischem Antriebsmoment.
Danke für die Antworten. Aus meiner Sicht führen aber immer nur Kräfte oder in dem Fall Momente zu einer Änderung des Bewegungszustandes. Deshalb hätte ich vermutet, da auch hier Kräfte wirken, die das äußere Rad beschleunigen bzw. das Innere abbremsen…
Woher kommt eigentlich der Schweißdraht am Stirnrad? Entsteht diese Ansammlung unter besonders großer Last?
Gibt das Differenzial so auch bei Elektro Autos ? Danke.
sehr gut erklärt
Super Video, ich habe gleich abboniert, es geht allerdings nicht um ein Pkw oder Lkw, es handelt sich um ein Unimogmodell mit Portalachsen, was genau so funktionieren soll, tut es aber nicht, deshalb Reklamation! Danke für die Aufklärung! MfG
Zuerstmal vielen Dank, dennoch habe ich noch Fragen:
Hier im Beispiel wird eine Rechtskurve erklärt, aber wie/ woher weis das Differenzialgetriebe wann es eine Links-, oder Rechtskurve zu übersetzen hat? Und wie findet der Wechsel statt?
Sehr interessantes Video: Ich hab nur eine (doofe) Frage zum Verständnis: Wenn ich das linke Hinterrad nach links drehe, dreht sich das rechte Hinterrad in die entgegengesetzte Richtung, also nach rechts (Hinten ist ein Diff verbaut) Womit hängt das zusammen? Danke ^^
schau dir das standbild bei 3:30 an wenn du nun links nach oben drehst dreht das stirnrad die rechte seite nach unten
@@monelo6 Ahh... Ja klar, das bleibt ja stehen und dreht sich um die eigene Achse und dreht so das gegenüber entgegengesetzt. Klar, das ergibt Sinn, Dank dir
Nun wäre es ja noch interessant zu wissen, woher das Stirnrad (Kegelrad) "weiß", dass man eine Kurve fährt.
Super danke!!
zwischen dem Getriebe und dem Diff befindet sich doch die Kardanwelle ?? und die Antriebswelle befindet sich zwischen dem Diff und den Rädern.
Wie verhält sich das Differential anders unter Vollgas und Gas wegnehmen? Gibt es da eine Sperrung unter Gas und ein Öffnen beim lupfen? Oder anders gefragt, warum lenkt ein FWD Farhzeug so stark ein, wenn ich das Gas wegnehme in einer Kurve?
Durch was wird bestimmt dass das Stirnrad angetrieben wird? und wie?
Wo ist das Video mit den diferenzialsperre
Bitte ein Video über Sperrdiverentiale
Wo ist nun das Video zum Sperrdiff. ?
Aber woher soll das Auto wissen ob ich jz links oder rechts fahr?
Ich mit einem geschweißten Diff: 0:42 seems about right
sehr gut!!
Also das Stirnrad beginnt sich um die eigene Achse zu drehen durch die höhere Geschwindigkeit von den äußeren Reifen, die sich auch in der Kurve weiterdrehen wollen? Und ein Differentialgetriebe wurde gebaut, um der Physik nicht im Weg zu stehen und dem ganzen noch nachzuhelfen? Will nur sicher gehen, dass ich das jetzt richtig verstanden habe. Mein Auto weiß ja per se nicht in welche Richtung ich fahren will...
Bei meinem Ferngesteurerten Benziner hat es im Differnzialgehäuse Löcher reingefressen.
Ich war wohl zu häufig im Grass?
Oder darf man kein Gasgeben,auf unterschiedlich Rutschigem Untergrund,
wenn mann kein Sperr sonder nur ein Achsendiffernzial hat?
Bei den großen Autos ist das Lager der Ausgleichsräder relativ wenig belastbar. Es rotiert relativ wenig, überträgt dabei aber relativ viel Kraftüber den Lagerzapfen. Wenn man nun mit einem Rad fest hängt, sollte man nicht längere Zeit probieren frei zu kommen, weil dann relativ viel Drehzahl entsteht. Kann zumindest bei älteren Autos zum fressen der Lagersitze führen und könnte auch bei deinem Modellauto das Diff gekillt haben.
@@schortii Exakt, genau weil dass extrem einseitig überdreht.
Wenn ich das Reparier kauf gleich den Ganzen Bausatz neu.
Gibt wohl keine Video zum Sperrdiff?
Ich habe mich auf einem schultablet mit meinem RUclips Account angemeldet und jetzt tauchen solche Videos in meine videovorschlägen auf lol
Ich arbeite im Garten und Landschaftsbau und wenn ich mit dem Radlader in einen Erdhaufen fahre und die Differenzialsperre nicht nutzen würde, dann käme ich kaum in den Haufen rein und würde die Erde nur aufwühlen oder bei einem 4 Achs LKW der sich auf einem Feld festgefahren hat und man dan die Sperre Nutzt kann man zwar so gut wie gar nicht lenken aber man bekommt die Kraft besser auf den Boden und kommt raus. Also im Gelände ist das unverzichtbar das Differenzial ausschalten zu können.
Die Hauptfunktion eines Diffs besteht nicht darin Räder mit unterschiedlichen Drehzahlen anzutreiben. Das wäre fatal. Es gleicht unterschiedliche Raddrehzahlen aus die z.B. bei Kurvenfahrten entstehen (müssen).
.
Das Drehmoment wird durch die unterschiedlichen Zahnzahlen von An- und Abtriebsrad im gleichen Verhältnis verstärkt wie die Drehzahl reduziert wird. Ob das im Diff oder sonstwo geschieht ist vollkommen egal. Das Diff bietet sich an weil es normalerweise das letzte Getriebe vor den Rädern ist und man möglichst lange eher hohe Drehzahlen mit niedrigen Drehmomente überträgt (weniger belastete Lagerungen und leichtere Bauteile).
Beim alten VW-Bus und bei den Unimogs sind noch Radnabengetriebe (Portalachsen) verbaut und es wird erst dort die Drehzahl reduziert
.
Wenn das Diff aufgrund Glätte nur einen Grossteil der Kraft auf ein Rad überträgt, kann es nicht sein dass sich das Fahrzeug nicht bewegt. Entweder es überträgt die ganze Kraft auf das durchdrehende Rad oder das Fahrzeug bewegt sich!
Aber sonst sehr anschaulich erklärt wenn auch nicht ganz korrekt kommentiert
Wo aber hat das Hohlrad seine Aufhängung? Eine eigene Achse kann es ja nicht haben, da die linke Radachse (oder hier besser gesagt, Welle) im Weg ist.
Kugellager?
Es dürfte durchraus eine (kurze, dicke) Achse haben, nämlich eine hohle Achse, durch die die Radwelle hindurch geht. Die Hohlradachse würde dann selbst als Aufhängung für die Hinterachswelle fungieren, heißt also in der Ausbohrung der Hohlradachse sitzt ein Wälzlager, durch dass die Hinterachswelle läuft. Die Hohlradachse ist dann ganz "einfach" über ein Wälzlager mit dem Gehäuse verbunden.
Woweit die Meinung eines Maschinenbauers, der sich aber zugegebenermaßen nicht so gut mit Autos auskennt.
Aber so würde ich die Aufhängung auslegen, wenn ich so ein Getriebe entwickeln müsste.
@@michaelt.5672 Diese Auslegung finde ich ziemlich gut. Sie klingt absolut plausibel. Vielen Dank!
Ich warte immer noch auf das Erklärungsvideo zu Sperrdifferentialen
Vielen Dank
Wie kann ich es einfach wiedergegeben
Stirnrad gleich Kegelrad in dem Video schade dass die Bezeichnungen abweichen
In Sekunde 10 hast du Antriebswelle stehen, aber das ist die Kardanwelle
Ein besseres Video welches die Funktion eines Differentials erklärt wurde seit 84 Jahren nicht gedreht: ruclips.net/video/yYAw79386WI/видео.html
Ja das ist immer noch sehr gut.
Ist das Sperrdifferential so enorm anders als das Achsdifferential!? Man müsste ja "nur" einen ansteuerbaren Mechanismus einbauen, der das Achsdifferential sperren kann, wenn man auf nicht vertrauenswürdigem Untergrund unterwegs ist
Ja, das Stirnrad blockieren, oder ?
@@Flo-uy7uj Nur wäre das komplizierter als man denkt.
Man bedenke: Das Stirnrad rotiert um 2 Achsen.
Ein Sperrsystem das an diesem Punkt greift müsste 2 sehr gegensätzliche Eigenschaften sicherstellen:
1. Dass sich das Stirnrad sich um die eine Achse (die des Hohlrades und der Achswellen) weiter frei bewegen kann, aber
2. das Stirnrad gleichzeitig um die andere Achse (die des Rades selbst) in einer beliebigen Position so stark fixieren, dass es ein MASSIVES Drehmoment aushalten kann. Und das ist nicht wirklich praktikabel, gerade weil an dieser Stelle im Getriebe kaum Platz für einen weiteren komplexen Mechanismus ist.
Es gibt verschiedene Arten, ein Sperrdifferential aufzubauen, doch soweit ich es verstehe, ist das Differential entweder insgesamt nach einem anderen Prinzip aufgebaut als das, das hier dargestellt wurde, oder aber es funktioniert dadurch, das Differentialgetriebe zu umgehen und die Hinterachsellen direkt an das Hohlrad zu koppeln.
Was konzeptionell deutlich einfacher ist.
Außerdem lässt sich auf diese Weise einfacher eine Drehmomentansteuerung integrieren.
Soll heißen: Wenn die beiden Räder einen extrem hohen Drehmoment- und Drehzahlunterschied haben (das eine Rad hängt fest, das andere dreht durch), greift die Differentialsperre automatisch.
Die Tricks, die hinter so einem System stehen sind durchaus wissenswert, also lohnt sich ein weiteres Video hier schon.
@@michaelt.5672 ok, bin sehr gespannt
Super