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リアエンジンが当たり前だったリージョナルジェット機で、主翼にエンジンをつけるE-Jetで革命を起こしたエンブラエルが、今度は逆にターボプロップ機で、主翼にエンジンじゃなくリアにエンジンで革命を起こす？となると面白いね。
1980年代にフロップファンエンジンが開発されたのですが、原油価格が$20台の頃でしたので、エンジン価格が倍のフロップファンが、受注を受ける事は無かったのです。リアエンジンを導入するという事は、フロップファンエンジンの導入を前提にしている事でしょう。GE36 P&W Alison 578-DX (MD-80に搭載)GEとスネクマの合弁会社のCFMが、新型フロップファンを開発しても問題ないですね。MRJ(Space Jet)の開発は、P&Wのギアードファンエンジンの実用化がきっかけだと思います。エンブラエルがさらに先のエンジン搭載を見据えた開発を行っているのは驚きです。
DC-9やb727の世代では全くないですが、プロップファンエンジンを思い浮かべましたね。
小型機は運用コストが下がらないと厳しいんだよな。大型機との運用コスト差が少ないから、だったら大は小を兼ねるって話になる。
小型ジェット機は翼にジェットエンジン付けて、逆にプロペラ機は小型ジェット機と同じ後方に付ける(予定)というあべこべな事をしてるんですか……。凄いな……。
いくら原油価格が下がっても炭素税が課されればコストに跳ね返る・・・と考えると、次世代エンジンへの対応はとても先見性があるように思いますね👍
これまでのターボプロップ機は機体後部が貨物室になっているので、今回の新型機も後部を貨物室にすれば、騒音を軽減できるかもしれません。
意外と墜落事故が少ないよね ブラジル意外と技術力高いな
高バイパス比のファンターボエンジンの特性はターボプロップに近づくらしいので、案外エンブラエル「だったら無理に新型エンジン開発せんでもターボプロップでええやん」くらいの動機かもしれません
今の旅客用ジェット機では、ターボ由来とバイパスファン由来でパワー比が2:8くらいで、ターボプロップとほぼ同じとも言われてますね。
プロップファンエンジンの騒音問題が解決ができなくても、軍用機や貨物機をなら騒音問題はそこまで足枷にはならんかもな。空港周辺の騒音問題は残るけど
123の生産中止じたいは価格以上に、当時の共同開発相手のアルゼンチン初め南米経済全体の不調が背景にあったと思います。日本のYS11もターボプロッブだったわけだし、どんな飛行機になるのか、期待しちゃいます、
個人的には、ジェットでなく、プロペラにする利点は、離着陸時に低速にできること、短距離で着陸できることかと思われます。また、リア・エンジン、高い水平尾翼にしたのも、DC-9/MD80のように短距離での離陸を可能にするためで、滑走路長の短い地方空港での運用を想定しているのでしょう。そうでなければ、ジェットエンジンでも良いでしょうから。
T尾翼機は離着軸爾に、水平尾翼（水平安定板）の失速を招きやすいという欠点があったと思いますが、それをうまく克服しているのでしょうか？
うp主の切り口が秀逸やね🤗
翼が細い。失速速度が高そう。翼の氷剥離→プロペラ、エンジンに当たるは大丈夫？
音もですが、振動が大幅に減るとよいですね。
MD95(B717)のプロペラ版ですね。ボーイングからリアマウント機設計経験のエンジニアが移籍して設計したのかな？
昔MD90が二重反転プロペラ搭載と言う話もありましたが…2重反転プロペラか左右回転方向が逆とか…左…カウンタークロック周り右…クロック周りなら使い勝手はが良いなぁ！ディープストールにも強いはず！
福岡から松本まで往復したのに乗ったなぁエンブラエル
カッコいいな。
45年前後ほど昔にも、リアターボプロップの、イメージ図の発表も、ボーイング？ダグラス？ロッキード？何処だったかな？が、してましたね。
プロペラサイズがQ400と同程度となると、搭載するエンジンはPW150一択かな？これ以外に5000馬力級のエンジンは知らんけど・・・それ以下だと4000馬力級になるし・・・(RRのAE2100とか)リアエンジン機だと、胴体後部に大きな貨物室は作れないから、すべて客席になりそう。CRJ700とかも胴体下に貨物室あるし、E-JETの胴体流用するなら胴体下に貨物室作る方がメリット多そうだし。あとPBB接続が小型機に接続できない問題は、出入り口の地上高が低すぎることもあるけど、PBB接続を視野に入れるなら地上高を高くするはずだし、空いたスペースに貨物室作ったほうがいいから、胴体後部に貨物室作るメリットがないし、客席数が減るというデメリットが大きそう。リアエンジンにすることで短距離離着陸性能は低下すると思うけど、設備が整った空港なら問題ないのかな？個人的にはこれの貨物機Ver作ったら、Fedexは確実に導入するとおもう。ATR72より搭載量増えるはずだし。
画像見た時に待った気に思ったのが。「垂直尾翼の上部にもプロペラ付けちゃえよ！」（3つにしちゃえよ！）
このエンジン位置とターボプロップエンジンを選択した事に因る、同エンジン位置のJETと比べると推力と機体の操縦関係は押すより引かれるになるのかな？だとしたら主翼から動かすメリットはデザイン的な物としか思えないな～ 緊急時にプロペラの所為で後部の搭乗口は使えないけど良いのかな？
スターシップとかもカッコいいんですよねー
あの手の異形ターボプロップ機群だとP.180アヴァンティがすき何気に未だに生産続いてるどころかニューモデルもでてる
リアエンジンってカッコいいんだよな一度でいいから乗ってみたいわIBEXがリアエンジンの飛行機があるけど使う機会が無いんだよなぁ
リアエンジン式プロペラ機、プロペラ機の利点の風が主翼も尾翼も通らないのがほんと気になっちゃう
ただでさえリアエンジンはうるさいのに、ターボプロップとなると相当うるさいのではなかろうか。まあ、こういう冒険というか挑戦は素晴らしいと思いますが。リージョナルジェットというコンセプトは元々難しいとは思ってました。近距離だったらジェットでもターボプロップでも時間的にさほど差がないですが、コスト的には差がはっきり出ますから。
リアにプロペラだと頼りなく見えるのはなんでだろうか･･･？
離着時にプロペラが地面と接地しないか？
これがものになるなら、三菱スペースジェット（旧MRJ）はますます苦しくなるね。
あれは20年前のコンセプトのヒコーキだから、今から買う物好きはいないと思います。
@@mogeru1 様 同感です。最初のウリだった、複合素材の多用による軽量化もいつの間にか消えてしまいましたし、省エネの目玉だったギヤードターボファンエンジンも他社に先を越され、売り物が一つもない有様で、MRJ（スペースジェット）を買う客はいないでしょうね。
@@mogeru1 三菱重工は三菱航空機の技術者を戦闘機開発に回してるようだし、そもそもボンバルディアからCRJ事業買ったのに今更自前でやる必要あんの？って言う･･･。
7:26の右下の機体A220ですよ(間違えてたらすいません🙏)
開発当初はボンバルディアCシリーズでした後にエアバスに売却されてA220シリーズとして再スタートします
@@ojsjm39678 なるほど…教えて下さりありがとうございます😊
航空機には詳しくないけれど、聞いた感じでは戦略機として良いんだろうなと思います。ぶっちゃけ、ウィングの細さにびっくりしたけど、逆に言えばそのサイズで十分浮力が得られるってことでしょう。短距離路線では飛行速度の遅さも致命的にはならないだろうし、機内が快適であれば、十分選択肢としてあり得ると思います。まあ、ぶっちゃけ、三菱に期待してた身としては心中ちょい複雑ではありますがな
飛行機のプロペラって風レンズみたいなものつけられないのかね？遠心力で外側に逃げる空気あると思うし、効率よくなりそうな気がするけど
風レンズって、風量発電のプロペラの外周に輪っかですよね？多分、回転数と、プロペラ外径大きいので遠心力大き過ぎるのどで強度、重量、ダイナミックバランスで難しいのかも。回転半径が小さくすれば良いのかもしれませんね。でも、小さくなってしまうと、回転数で推力稼ぐ事になるので、結果、ターボファン、ジェットエンジンのままでいいと言うことになりそうですね。
「効率 ＜＜＜ 重量・空気抵抗の増加 」でメリットが打ち消されてしまうのでしょう。飛行機のプロペラはシロッコファンの様な遠心式では無いのと仮に外に逃げてもその分だけ広い面積の空気を後方に押し込む事になるので速度差が小さくなり低速トルクで有利ですね。絞るとそれだけ流速は早くなるのでジェットの特性に近くなり低速時の効率が悪くなります。
ファンとプロペラで機体を共用しようとすればこうなるね
リアのプロペラというと、日本海軍の震電を思い出します
テールヘビーで事故って失速したときは一気に墜落とか想像しちゃうな。
リア二重反転式 プロペラじゃないのか、昔のMD90でテストしていたのかな？但しこれから新型機でならば、電動モーターだと、燃料電池発電型は、まだパワー不足気味だし、ターボプロップならば水素燃焼型エンジンの実用化が必要ですし、今、現在はバイオ燃料を使って低燃費と排気を触媒で可能な限りきれいにするしかないでしょうね。
翼下エンジンだと積雪時に雪吸い込んでエンストする心配があるんですよね。FDAも冬季間丘珠空港運休してるのも思いっきり逆噴射かけられないからという理由です。そもそも737みたいな無理のある設計だと雪以前にゴミ吸い込んで故障しないか心配です。
MD-95改みたいだな
三菱はどうしたの？
プロペラ推進機に関して主翼より前にプロペラを配するプル型より、主翼より後方にプロペラを配するプッシャー型の方が高速化に有利な事は第二次大戦中からの常識だぜこの形を異形とも感じないのは俺だけじゃないはずだ
MRJ完全終了のお知らせ？
三菱スペースジェット3号機解体。プークスクスクスクスwwwエセ技術立国マジウケる～
JAL(Maji？！((((；ﾟДﾟ)))))))
@@KOWJSLV 性格わっる
なにこれー！やばいデザイン好こだー！ボンバルディア無くなたんだ、プロペラ機何度も乗ってる。うるさいけどプロペラ機もすこ
ボンバルディアは旅客機事業から撤退しましたが、プライベートジェットの事業は続けていて、旅客機事業から撤退したと言うだけで会社が潰れたわけじゃなかったはずです。。確かですが。
三菱は一体何考えてんのかね？
エンブラエルに倣えよ 三菱
HONDAジェットのエンジン位置の成功に感化されたんかな
マクドネル・ダグラス MD-94X 、ボーイング7J7 （～180席）いずれも可発中止 1990年代に開発（開発中止です）の二の舞では？ つまり、ボツエンジンはゼネラル・エレクトリック GE-36、プラット・アンド・ホイットニー/アリソン 578-DXで試験してた2023年5月26日、この機体（～150席）で使えるエンジンが無いってことで、開発を延期する事をエンブラエルのフランシスコ・ゴメス・ネトCEOが表明済みですね別の理由ではあるけど、地方空港をターゲットにした飛鳥（STOL）と同じくボツでは？エンジンが翼の下ってのは整備性は良いけど、滑走路の整備状態が悪いと、ゴミを吸い込むリスクがあるから地方の小さな空港ではチョット問題があるとか・・・普通のジェットでのリア・エンジンは意味があるかも？ホンダのあのエンジン位置はゴミ対策ってもあったとか・・・整備性は低下する（最大の理由は客室での静粛化、後部の客室の幅の増大ですって）
じゃあ日本は震電改で対抗だ(白目)
デザインとしてはP.180やビーチクラフト スターシップに比べたら、大したインパクトは無いな。。
尺が長げぇ
イギリスの変態紳士の飛行機と思ったらブラジルか
MRJ一つまともに作れない三菱よ。。。
旅客機は信頼と技術が必須だから日本人には高根の花だ。
みい
プロペラ機ってどうやって飛んでるの？引っ張る時代は終わったってか！風（自然の力）で簡単に墜落する。
エンブラさんよー、とりあえず後ろ重心を何とかしてくれ。
三菱も及ばないね。なんで。
黄ば民族の日本人だから～🤣
こんにちは とても違和感があるのですが 何故今頃 プロペラ機なのか？かなり胴体が太いのでパワー不測では？最新のターボファンエンジンは かなり静かになりました 燃費も良くなり 今更ターボプロップ・プロペラ機？？いくつもの？の連発で 私がエアラインの取り締まりなら 無難なターボファンエンジン機を導入します 利点が浮かびません 一番の違和感は 後部にプロペラでは かなり大きなプロペラで無いと 飛ばないのでは？違和感ばかりの旅客機で 乗りたいとは思いません
いまさらも何も、プロペラ機っていうかターボプロップエンジンですよ。大きな羽をつけなくても、枚数を増やせば問題ないと思います。
リアエンジンが当たり前だったリージョナルジェット機で、主翼にエンジンをつけるE-Jetで革命を起こしたエンブラエルが、今度は逆にターボプロップ機で、主翼にエンジンじゃなくリアにエンジンで革命を起こす？となると面白いね。
1980年代にフロップファンエンジンが開発されたのですが、原油価格が$20台の頃でしたので、
エンジン価格が倍のフロップファンが、受注を受ける事は無かったのです。
リアエンジンを導入するという事は、フロップファンエンジンの導入を前提にしている事でしょう。
GE36 P&W Alison 578-DX (MD-80に搭載)
GEとスネクマの合弁会社のCFMが、新型フロップファンを開発しても問題ないですね。
MRJ(Space Jet)の開発は、P&Wのギアードファンエンジンの実用化がきっかけだと思います。
エンブラエルがさらに先のエンジン搭載を見据えた開発を行っているのは驚きです。
DC-9やb727の世代では全くないですが、プロップファンエンジンを思い浮かべましたね。
小型機は運用コストが下がらないと厳しいんだよな。
大型機との運用コスト差が少ないから、だったら大は小を兼ねるって話になる。
小型ジェット機は翼にジェットエンジン付けて、
逆にプロペラ機は小型ジェット機と同じ後方に付ける(予定)というあべこべな事をしてるんですか……。
凄いな……。
いくら原油価格が下がっても炭素税が課されればコストに跳ね返る・・・と考えると、次世代エンジンへの対応はとても先見性があるように思いますね👍
これまでのターボプロップ機は機体後部が貨物室になっているので、今回の新型機も後部を貨物室にすれば、騒音を軽減できるかもしれません。
意外と墜落事故が少ないよね ブラジル意外と技術力高いな
高バイパス比のファンターボエンジンの特性はターボプロップに近づくらしいので、案外
エンブラエル「だったら無理に新型エンジン開発せんでもターボプロップでええやん」
くらいの動機かもしれません
今の旅客用ジェット機では、ターボ由来とバイパスファン由来でパワー比が2:8くらいで、ターボプロップとほぼ同じとも言われてますね。
プロップファンエンジンの騒音問題が解決ができなくても、軍用機や貨物機をなら騒音問題はそこまで足枷にはならんかもな。空港周辺の騒音問題は残るけど
123の生産中止じたいは価格以上に、当時の共同開発相手のアルゼンチン初め南米経済全体の不調が背景にあったと思います。日本のYS11もターボプロッブだったわけだし、どんな飛行機になるのか、期待しちゃいます、
個人的には、ジェットでなく、プロペラにする利点は、離着陸時に低速にできること、短距離で着陸できることかと思われます。また、リア・エンジン、高い水平尾翼にしたのも、DC-9/MD80のように短距離での離陸を可能にするためで、滑走路長の短い地方空港での運用を想定しているのでしょう。そうでなければ、ジェットエンジンでも良いでしょうから。
T尾翼機は離着軸爾に、水平尾翼（水平安定板）の失速を招きやすいという欠点があったと思いますが、それをうまく克服しているのでしょうか？
うp主の切り口が秀逸やね🤗
翼が細い。失速速度が高そう。
翼の氷剥離→プロペラ、エンジンに当たるは大丈夫？
音もですが、振動が大幅に減るとよいですね。
MD95(B717)のプロペラ版ですね。ボーイングからリアマウント機設計経験のエンジニアが移籍して設計したのかな？
昔MD90が二重反転プロペラ搭載と言う話もありましたが…
2重反転プロペラか左右回転方向が逆とか…
左…カウンタークロック周り
右…クロック周り
なら使い勝手はが良いなぁ！
ディープストールにも強いはず！
福岡から松本まで往復したのに乗ったなぁエンブラエル
カッコいいな。
45年前後ほど昔にも、リアターボプロップの、イメージ図の発表も、ボーイング？ダグラス？ロッキード？何処だったかな？が、してましたね。
プロペラサイズがQ400と同程度となると、搭載するエンジンはPW150一択かな？
これ以外に5000馬力級のエンジンは知らんけど・・・
それ以下だと4000馬力級になるし・・・(RRのAE2100とか)
リアエンジン機だと、胴体後部に大きな貨物室は作れないから、すべて客席になりそう。
CRJ700とかも胴体下に貨物室あるし、E-JETの胴体流用するなら胴体下に貨物室作る方がメリット多そうだし。
あとPBB接続が小型機に接続できない問題は、出入り口の地上高が低すぎることもあるけど、PBB接続を視野に入れるなら地上高を高くするはずだし、空いたスペースに貨物室作ったほうがいいから、胴体後部に貨物室作るメリットがないし、客席数が減るというデメリットが大きそう。
リアエンジンにすることで短距離離着陸性能は低下すると思うけど、設備が整った空港なら問題ないのかな？
個人的にはこれの貨物機Ver作ったら、Fedexは確実に導入するとおもう。
ATR72より搭載量増えるはずだし。
画像見た時に待った気に思ったのが。
「垂直尾翼の上部にもプロペラ付けちゃえよ！」（3つにしちゃえよ！）
このエンジン位置とターボプロップエンジンを選択した事に因る、同エンジン位置のJETと比べると推力と機体の操縦関係は押すより引かれるになるのかな？
だとしたら主翼から動かすメリットはデザイン的な物としか思えないな～ 緊急時にプロペラの所為で後部の搭乗口は使えないけど良いのかな？
スターシップとかもカッコいいんですよねー
あの手の異形ターボプロップ機群だとP.180アヴァンティがすき
何気に未だに生産続いてるどころかニューモデルもでてる
リアエンジンってカッコいいんだよな
一度でいいから乗ってみたいわ
IBEXがリアエンジンの飛行機があるけど使う機会が無いんだよなぁ
リアエンジン式プロペラ機、プロペラ機の利点の風が主翼も尾翼も通らないのがほんと気になっちゃう
ただでさえリアエンジンはうるさいのに、ターボプロップとなると相当うるさいのではなかろうか。まあ、こういう冒険というか挑戦は素晴らしいと思いますが。
リージョナルジェットというコンセプトは元々難しいとは思ってました。近距離だったらジェットでもターボプロップでも時間的にさほど差がないですが、コスト的には差がはっきり出ますから。
リアにプロペラだと頼りなく見えるのは
なんでだろうか･･･？
離着時にプロペラが地面と接地しないか？
これがものになるなら、三菱スペースジェット（旧MRJ）はますます苦しくなるね。
あれは20年前のコンセプトのヒコーキだから、今から買う物好きはいないと思います。
@@mogeru1 様 同感です。最初のウリだった、複合素材の多用による軽量化もいつの間にか消えてしまいましたし、省エネの目玉だったギヤードターボファンエンジンも他社に先を越され、売り物が一つもない有様で、MRJ（スペースジェット）を買う客はいないでしょうね。
@@mogeru1
三菱重工は三菱航空機の技術者を戦闘機開発に回してるようだし、そもそもボンバルディアからCRJ事業買ったのに今更自前でやる必要あんの？って言う･･･。
7:26の右下の機体A220ですよ(間違えてたらすいません🙏)
開発当初はボンバルディアCシリーズでした
後にエアバスに売却されてA220シリーズとして再スタートします
@@ojsjm39678 なるほど…教えて下さりありがとうございます😊
航空機には詳しくないけれど、聞いた感じでは戦略機として良いんだろうなと思います。
ぶっちゃけ、ウィングの細さにびっくりしたけど、逆に言えばそのサイズで十分浮力が得られるってことでしょう。
短距離路線では飛行速度の遅さも致命的にはならないだろうし、機内が快適であれば、十分選択肢としてあり得ると思います。
まあ、ぶっちゃけ、三菱に期待してた身としては心中ちょい複雑ではありますがな
飛行機のプロペラって風レンズみたいなものつけられないのかね？
遠心力で外側に逃げる空気あると思うし、効率よくなりそうな気がするけど
風レンズって、風量発電のプロペラの外周に輪っかですよね？
多分、回転数と、プロペラ外径大きいので遠心力大き過ぎるのどで
強度、重量、ダイナミックバランスで難しいのかも。
回転半径が小さくすれば良いのかもしれませんね。
でも、小さくなってしまうと、回転数で推力稼ぐ事になるので、
結果、ターボファン、ジェットエンジンのままでいいと言うことになりそうですね。
「効率 ＜＜＜ 重量・空気抵抗の増加 」でメリットが打ち消されてしまうのでしょう。
飛行機のプロペラはシロッコファンの様な遠心式では無いのと仮に外に逃げてもその分だけ
広い面積の空気を後方に押し込む事になるので速度差が小さくなり低速トルクで有利ですね。
絞るとそれだけ流速は早くなるのでジェットの特性に近くなり低速時の効率が悪くなります。
ファンとプロペラで機体を共用しようとすればこうなるね
リアのプロペラというと、日本海軍の震電を思い出します
テールヘビーで事故って失速したときは一気に墜落とか想像しちゃうな。
リア二重反転式 プロペラじゃないのか、昔のMD90でテストしていたのかな？
但しこれから新型機でならば、電動モーターだと、燃料電池発電型は、まだパワー不足気味だし、
ターボプロップならば水素燃焼型エンジンの実用化が必要ですし、
今、現在はバイオ燃料を使って低燃費と排気を触媒で可能な限りきれいにするしかないでしょうね。
翼下エンジンだと積雪時に雪吸い込んでエンストする心配があるんですよね。
FDAも冬季間丘珠空港運休してるのも思いっきり逆噴射かけられないからという理由です。
そもそも737みたいな無理のある設計だと雪以前にゴミ吸い込んで故障しないか心配です。
MD-95改みたいだな
三菱はどうしたの？
プロペラ推進機に関して主翼より前にプロペラを配するプル型より、主翼より後方にプロペラを配するプッシャー型の方が高速化に有利な事は第二次大戦中からの常識だぜ
この形を異形とも感じないのは俺だけじゃないはずだ
MRJ完全終了のお知らせ？
三菱スペースジェット3号機解体。プークスクスクスクスwww
エセ技術立国マジウケる～
JAL(Maji？！((((；ﾟДﾟ)))))))
@@KOWJSLV 性格わっる
なにこれー！
やばいデザイン好こだー！
ボンバルディア無くなたんだ、
プロペラ機何度も乗ってる。
うるさいけどプロペラ機もすこ
ボンバルディアは旅客機事業から撤退しましたが、プライベートジェットの事業は続けていて、旅客機事業から撤退したと言うだけで会社が潰れたわけじゃなかったはずです。。確かですが。
三菱は一体何考えてんのかね？
エンブラエルに倣えよ 三菱
HONDAジェットのエンジン位置の成功に感化されたんかな
マクドネル・ダグラス MD-94X 、ボーイング7J7 （～180席）いずれも可発中止
1990年代に開発（開発中止です）の二の舞では？ つまり、ボツ
エンジンはゼネラル・エレクトリック GE-36、プラット・アンド・ホイットニー/アリソン 578-DXで試験してた
2023年5月26日、この機体（～150席）で使えるエンジンが無いってことで、開発を延期する事を
エンブラエルのフランシスコ・ゴメス・ネトCEOが表明済みですね
別の理由ではあるけど、地方空港をターゲットにした飛鳥（STOL）と同じくボツでは？
エンジンが翼の下ってのは整備性は良いけど、滑走路の整備状態が悪いと、ゴミを吸い込むリスクがあるから
地方の小さな空港ではチョット問題があるとか・・・普通のジェットでのリア・エンジンは意味があるかも？
ホンダのあのエンジン位置はゴミ対策ってもあったとか・・・整備性は低下する
（最大の理由は客室での静粛化、後部の客室の幅の増大ですって）
じゃあ日本は震電改で対抗だ(白目)
デザインとしてはP.180やビーチクラフト スターシップに比べたら、大したインパクトは無いな。。
尺が長げぇ
イギリスの変態紳士の飛行機と思ったらブラジルか
MRJ一つまともに作れない三菱よ。。。
旅客機は信頼と技術が必須だから日本人には高根の花だ。
みい
プロペラ機ってどうやって飛んでるの？引っ張る時代は終わったってか！風（自然の力）で簡単に墜落する。
エンブラさんよー、とりあえず後ろ重心を何とかしてくれ。
三菱も及ばないね。なんで。
黄ば民族の日本人だから～🤣
こんにちは とても違和感があるのですが 何故今頃 プロペラ機なのか？かなり胴体が太いのでパワー不測では？
最新のターボファンエンジンは かなり静かになりました 燃費も良くなり 今更ターボプロップ・プロペラ機？？
いくつもの？の連発で 私がエアラインの取り締まりなら 無難なターボファンエンジン機を導入します 利点が
浮かびません 一番の違和感は 後部にプロペラでは かなり大きなプロペラで無いと 飛ばないのでは？違和感
ばかりの旅客機で 乗りたいとは思いません
いまさらも何も、プロペラ機っていうかターボプロップエンジンですよ。
大きな羽をつけなくても、枚数を増やせば問題ないと思います。