国交省から正式に交信記録公開されましたね。 17:45:11 JA722A（海上保安庁機）：タワー、JA722A C誘導路上です。（TOWER JA722A C.） 東京タワー（管制官）：JA722A、東京タワー こんばんは。1番目。C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください。（JA722A Tokyo TOWER good evening, No.1, taxi to holding point C5.） 17:45:19 JA722A（海上保安庁機）：滑走路停止位置C5に向かいます。1番目。ありがとう。（Taxi to holding point C5 JA722A No.1, Thank you.）
人である限りはミスの可能性があります。同様の異物が滑走路に入ってしまう事例は実際に多発しています。これに鑑み、国際民間航空機関（ICAO）は2003年になるべく早く飛行機が滑走路に進入する際の識別に「ストップバーライト」(Stop Bar Light)を導入しました。灯りが点灯している場合、飛行機は滑走路に進入してはいけません。 では、なぜ今回の悲劇が起きたのでしょうか？機長が信号を無視したのでしょうか？それも違います！実際には、空港は12月の時点でC1からC14の全てのStop Bar Lightが故障していたのです！ どんな悲劇も一人の責任ではありません。
Thank you for the translation - please be safe Japan, the year just started but we know Japan as a strong country and the people as well. God bless Japan!
TWRから海保機への指示は"Taxi to holding point C5" だと思います。 海保機には滑走路進入許可が下りていなかったと報道されていますが、だとすればポイントは、なぜパイロットは離陸許可が出たと思ったのか、コクピットには機長・副操縦士の2名がいるのになぜエラーを止められなかったのかを解明していくことになるのでしょう。 合わせて、管制官はなぜ誤進入に対処出来なかったのか、516便は誤進入機になぜ気付かなかったのか、あるいは気付いたがもう対処不可能だったのか、その辺りも調査が進むことになるのでしょう。 犯人探しではなく、事故の真因が解明され、二度と同じ事故を繰り返さないよう対策されることを願います。 亡くなった5名の海上保安官のご冥福をお祈りします。
亡くなられた5名の海上保安官のご冥福をお祈りいたします。 聞き間違い等あるかもしれませんが参考程度にコメントさせていただきます。 3:10 「~continue C holding point.」 4:12 「♯1 taxi to holding point C5」 4:54 「~wind 320 at 8 we have 」 6:45 「RWY34R上、火災発生している状況です。」 6:46 「Departure に関しては~」 6:52 「All station Tokyo TWR~」
海保機にもNo1じゃなくて、プラスで one arrival before you とか注意喚起した方がわかりやすかったのかもしれませんね。特にインターセプトだと心理的にお願いしている立場なので進入から離陸まで遅滞なくという状況に陥りそうな感じもするのですが、そのあたりはどう作用したのか気になります。あとは海保機側が復唱をしていたのか、していなければタワーは確認したのかと言う点も気になることです。
素晴らしい解説ありがとうございました。 国交省から出された正式な交信記録では、17時44分13秒のところは、管制から “722A, Tokyo TOWER, good evening No.1, taxi to holding point Charlie 5.” とのテキストが発表されています。一方、Sojuroさんは画面で “722A, Tokyo TOWER, good evening No.1, (taxi departing) from Charlie 5.” と書き起こしてますね。 Sojuroさんほど英語発音がネイティブに近い方でもこのような聞き間違いをするのだから、海保の操縦席が聞き取れなかったとしても（departingの許可と聞き取ったとしても）あり得るかなと思います（あってはならないことですが）。 他のサイトでもあがっていますが、管制と操縦席との間では、このような早口の英語が入り乱れた状態で、指示がなされていることに驚くとともに、すごく危ういものを感じました。なんせしゃべっているのは所詮、日本人でしょうから。
4:10 JA722A , Tokyo tower , good evening , No.1 , taxi to holding point Charlie 5. これは東京タワーから海保機への滑走指示です。 taxi to holding point Charlie 5なので「待機ポイントC5まで滑走せよ」という意味です。 海保が要請しているのでは、ありません。 航空無線は、相手(JA722A)を呼び出して、自分の名前(Tokyo tower)を言います。 その手前の「No.1」はC1に他の離陸予定機がいるのを割り込んで１番目でいいよ、ということです。 航空無線マニアより。
国交省から正式に交信記録公開されましたね。
17:45:11
JA722A（海上保安庁機）：タワー、JA722A C誘導路上です。（TOWER JA722A C.）
東京タワー（管制官）：JA722A、東京タワー こんばんは。1番目。C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください。（JA722A Tokyo TOWER good evening, No.1, taxi to holding point C5.）
17:45:19
JA722A（海上保安庁機）：滑走路停止位置C5に向かいます。1番目。ありがとう。（Taxi to holding point C5 JA722A No.1, Thank you.）
海上保安機で交信してるのは機長本人なんですよね？停止位置に向かいます。と言ってそのまま停止せずに出てしまったという事ですか。
POINT C5の位置を、海保機は誤認したという事が結論ですね。
すなわち、C5を出たＲｕｎｗａｙの位置と、ＲＵＮＷＡＹ直前のSTOPLineとの誤認という事ですね。
@@mrLove0212しっかりとした検証結果が出るまで結論はでなそうです
管制官は悪くないのですが、管制官がナンバーワンと言ったのが結果としてミスリードだったと思います。着陸機があるので注意と言うべきでした。
この部分が、本アーカイブの内容と国交省の記録が異なっているように思えます
誰一人事故を起こそうとしてた人はいないわけで、事故に至った様々な要因を明らかにして再発防止に役立てていただきたいですし、それを見守っていきたいですね。
〉誰一人事故を起こそうとしていた人はいないわけで
その思い込みと断定はどこから来るの？
頻繁に起こっている事件をあなたも知らないわけないでしょう、
「誰でもいいから人を死なせて自分も死刑になりたかった」って犯行動機の人間も、この世にはいるんです。
大問題なのは、操縦士や管制官たちの性善説を信用してしまっている現在のシステム。
意図的な暴走突入、あるいは"アクセルとブレーキを間違えた"操縦士を止める物理的なストッパーが皆無だという信じられない現状です。
止まらないと数百人が死ぬのに、耳と口だけの交信がすべて。
制止を無視して動こうとする機体を止める手立てが必要。
国会議事堂の入口などには暴走車のタイヤをパンクさせて止めるタイヤ止めが置いてあります。ああいう物が必要だと思います。
ここでミスをした個人を責め立てるのは絶対に違うってことはみんなに分かっていてほしいよね。
ヒューマンエラーは100%いつか起こることだとして考えなければいけない。その上で2重3重にも対策をするのが組織。今回の事故はヒューマンエラーをカバーできる仕組みをつくっていなかった界隈全体の問題。
個人を責め立てたところでなにも生まれないのだから、仕組みを見直して再発防止に努めてほしい。
全員生きていてほしかった。
RUclipsってほんとすごいよな。
各界のプロがテレビとは違った方法で詳細に解説してくれるんだもんな。
僕もあの後liveATCを聞きましたが、音声が聞き取りづらい部分がたくさんあったので、わかりやすく解説をしていただいてとても助かりました。今回の事故に関して「誰かのせいのするのではない」ということもとても大事だと思いました。
海保のJA722Aは、3.11の震災で被害を受けて修理して使用していたそうです。
この能登地震の救援物資を輸送任務、悲しすぎて言葉に出来ません。
お亡くなりになりました、海保の方ご冥福をお祈りします。
二度とこのような事故が無いよう、原因を追究してほしいです。
何故こんなことが一部の空港で起きたのか、聞いていて、悲しくなります、他の地方に住んでいても、人ごとでなく見てました、他の空港もうげけなかったのかなぁと、なんかやるせなさが残ります、亡くなった人が、どんな思いで亡くなられたのかと思うと、そこが詰まります
皆様の補足や訂正コメントありがとうございます!
まず自分の不甲斐なさを訂正したいのが
国の一大事だから何でもしていいよ
というのは言葉チョイスのミスで
国の一大事という多大な責任とプレッシャーのことを話したかったのです
なにはともあれ、あとは正確かつ迅速な調査結果を待つだけですね。
国の一大事が乗員のプレッシャーになっていたことも、事故の要因の1つになるでしょうね。
非常に分かりやすく解説して頂いて ありがとうございました
聞いてると 毎日事故が無いのが不思議なくらい過密で細かいやり取りと判断が要るのですね
人である限りはミスの可能性があります。同様の異物が滑走路に入ってしまう事例は実際に多発しています。これに鑑み、国際民間航空機関（ICAO）は2003年になるべく早く飛行機が滑走路に進入する際の識別に「ストップバーライト」(Stop Bar Light)を導入しました。灯りが点灯している場合、飛行機は滑走路に進入してはいけません。
では、なぜ今回の悲劇が起きたのでしょうか？機長が信号を無視したのでしょうか？それも違います！実際には、空港は12月の時点でC1からC14の全てのStop Bar Lightが故障していたのです！
どんな悲劇も一人の責任ではありません。
水を差すようですんません。
日本語が壊滅的におかしい。
まぁ日本人だから言わんとすることは読み取れてますが
@@すき家大好き人間 は？
@@すき家大好き人間 大変重要な指摘を有難うございます。車の場合でも、もし踏切の遮断機が故障して上がりっぱなしだったら車は踏切を渡り、列車と衝突します。そんな恐ろしい事を想定しなかったのでしょうか。羽田空港の管理はどうなっているのでしょうか。メディアもそこのところは追求して欲しいです。
この動画のコメント欄は冷静で客観的に考える人が多くていいですね。話されてる方も。ニュース動画のコメント欄は一部の情報だけで決めつけて感情的になってる人が多くて見てられない
ホント、ヘンな人、バカな人がいなくて感動しました。
とても分かりやすい解説ありがとうございます。
お勧めに出てきました。
もの凄くわかりやすい動画でした。注目してる事故だけに、国民が求めている内容ですね！素晴らしいの一言です。
海保機がインターセクションデパーチャーを選択していなかったら、前日の地震が発生していなかったら、今回の悲惨な事故も起きなかったのでは?と思うと切ないです。
亡くなられた海保機のクルーの方々のご冥福をお祈りいたします。
運命とは皮肉なものですね・・・逆に地震で亡くなった人たちはこの事故のことを知らずにこの世を去られているわけですか・・保安庁の５人も支援物資を届けることが出来なくて 本当に無念だったと思います
とんだ２０２４４年のスタートとなってしまいました
@@匿名希望-h6i桁がww
わかりやすい解説ありがとうございます。海保機が、前日から新潟まで何回も支援物資を運んでいたことは、大手マスコミではほとんど報道されていないような気がします。目の付け所が勉強になりました。
本当だ！マスコミを悪くいうのは良くないかもしれませんが、如何にマスコミが断片的な情報しか流さず、印象操作しているかがまざまざと分かりますね。
Yes, that's true. I heard of their mission of earthquake relief from a small Japanese news channel. It's heartbreaking.
@@ラムネ瓶-u9u 伝える事で印象操作になるのでは？ 今わかってるのは同じ機体が何度も往復していたという事だけです。同じメンバーが乗っていたとは限りませんし。勝手に連日の出動で疲弊していたなどという想像をしてはいけません。
@@かすか-c8u だから本来であれば会見でそこをマスコミが聞かなければいけないことです。
@@かすか-c8u
そうですね、言った側から私が情報に流されていました。何が本当か、どのような事実が隠されているかは分かりませんもんね。学ぶべきは多面的に物事をとらえることが重要ということですよね。そもそも公開された情報自体が少ないですし、マスコミが印象操作をしているとは言い切れないですね。言われて初めて気づきました。ありがとうございます。
動画の最後に、「犠牲になった海上保安庁の５人の英雄達に捧ぐ」とありますね。
一刻も早く被災地に物資を届けようとした海保側の機長に、管制との意思疎通のズレがあったとしても、わたしはこのことを責める気には到底なりません。
原因が究明される前に亡くなったから｢英雄｣になるのは違和感があります。先の戦争もそうでした
素晴らしい解析動画ありがとうございます。コメント欄も冷静な分析が多くて有意義でした。 真実は調査結果を待つとして、人のミスを罰するのではなく、テクノロジーで再発防止策を徹底的に講じる方向に進んで欲しいです。
人の命は失ったら二度と戻って来ません。有能な海保の職員の方を失った事は本当に残念です。ご冥福をお祈りします。
Thank you for the translation - please be safe Japan, the year just started but we know Japan as a strong country and the people as well. God bless Japan!
母国語じゃない言語の発音って難しいよね
アクセントが弱いし早く話そうとして更に弱いし
物資輸送を海保がやってのも驚いた
事故機や関係者の皆さんの心身の回復を祈ります
Listening to many accents over the radio is the most difficult part of the job. My son trained as a pilot and ultimately switched his career.
客室乗務員として仕事をしていたとき急にキャプテンから呼ばれコックヒットに行きコーパイのヘッドセットを渡されて何も言わずコントロールタワーの言っている事をリピートする様に言われました。機長はタワーの方のアクセントが強くて困っていました。
そうなんです(>_
滑走路進入許可なしで海保機が滑走路に入ったと報道されていますが、事故原因を１つに絞ろうとするのは良くないと思います。
重大事故を防ぐ仕組みは幾重もあるはずで、複数のエラーがなければこのようなことは起きないはずです。
海保機もJAL機もお互いの存在にぶつかる直前まで気づかないのもおかしいですし、海保機が滑走路に進入したことに管制が気づかないのもおかしいです。
責任のなすりつけ合いではなく、自分たちが何をすれば（ぎりぎりでも）防げたのかを真剣に考えてもらいたいものです。
一つに絞るのではなく、主な原因です。原因は複数あるでしょう。しかし、一番の主因は、を取り上げているだけです。それが全てでは無いのは明らか。
すごい！誰よりも何よりも一番わかりやすい解説でした。
TWRから海保機への指示は"Taxi to holding point C5" だと思います。
海保機には滑走路進入許可が下りていなかったと報道されていますが、だとすればポイントは、なぜパイロットは離陸許可が出たと思ったのか、コクピットには機長・副操縦士の2名がいるのになぜエラーを止められなかったのかを解明していくことになるのでしょう。
合わせて、管制官はなぜ誤進入に対処出来なかったのか、516便は誤進入機になぜ気付かなかったのか、あるいは気付いたがもう対処不可能だったのか、その辺りも調査が進むことになるのでしょう。
犯人探しではなく、事故の真因が解明され、二度と同じ事故を繰り返さないよう対策されることを願います。
亡くなった5名の海上保安官のご冥福をお祈りします。
JL516の機長さんたちは滑走路は夜間で視認もしにくい状態で後部からのDASH-8を見つけるのは困難でしょう。アンコリなどは、尾翼の影になっていただろうし。周囲の誘導灯も明るいので。No.1をすぐに飛ぶと勘違い、思い込んでそのまま滑走路に、海保機長がそう捉えたのだと推測します。C5へ進め、の復唱もないですし、ラインナップ・アンド・ウェイトの指示がなかったようですから。
Xに投稿された画像で夜のHUDから見た滑走路と言うものが有りましたが、滑走路の状況は殆ど見えないです。
小型機影は特に見えないでしょう。
めちゃくちゃ勉強になる！
こんな感じでやり取りしてるんだ😮
時系列の解説、非常にわかりやすかったです。ありがとうございました。
とっても中立的で簡潔でわかりやすかった。
そうじゅうろうさん、初めまして。国内線CAをしています。分かりやすい動画ありがとうございます！我々、1/1に17時40分過ぎ、HND 05に向かう際、C/Cからsearch &rescueが離陸優先で、我々待つからとSIがありました。1/1は、04を使用して海保は離陸してました。我々は能登大地震があったことは、離陸前に知っており、津波が来ているinfoもあったので、探しに行くんだとことの重大性を感じました。
1/2は、34Rに来て離陸していたのにちょっと驚いているのと、日没後、あの過密空港に小さなプロペラは、怖いですよね。1/2事故時間に505番にいて見ましたが、真っ暗で、とても海保の飛行機は周りからは視認しにくいです。せめて、1/1同様04から離陸してたら…と思います。海保の方の頑張りが無念です。
同感です‼︎
広い羽田、DASH-8専用の短い滑走路ぐらい別途確保すればいいのにと。１８００ｍぐらいで十分なんですから。
そのような滑走路運用をしていたのですね。
事故原因の大きな要素になりますね。
航空機事故は、いろんなことの重なりでおきますね。。
@pokemoon2455 さん、
私はパイロットではない為、大変申し訳ございませんが、わからないです。今日ご一緒したキャプテンは、「あー、ああ言うのは夜見えない(見えにくい)んだよ」とは、おっしゃってました。ご参考にまでのコメントです🙇🙇
@pokemoon2455 さん
こちらこそありがとうございます。後日、別の機長に聞いてみます。点線の間隔に中抜けがあった場合、違和感として気づくことがあるのか、ないのかを質問してみますね。
補足を少々。
海保のエプロンは今回の事故現場から真反対側にあります（チャート図の左側）。そこから34Rへタクシーしていきますが、必ずターミナル1側を通過します。そちら側では管制周波数は121.7MHzを通常使用しており、そこからターミナル２側に移動していく時に周波数を124.35MHzへ変更します。推定ですが、海保機は当時H或いはK誘導路上におり、滑走路34Rと並行するC, E誘導路の手前に居たと思われます。
管制塔からの指示は
C手前待機（3:08）→周波数を変えてね（3:27）→C5手前待機（4:11）という指示の変化となります。通常は、周波数を変えてからC誘導路に入ります。
補足助かります!!!
Thank you for your hard work bringing this to us. It is so sad for those who lost their lives, but thankfully many survived.
解説ありがとうございます。
①JL516がタワーへ34Rにアプローチ中であると連絡。
②グランドはJA722AへNo.1と指示しC5へ進行し待機するよう指示した。
③グランドは追加で離陸準備が完了したらタワーと通信するよう指示した
④タワーからJL516へ着陸許可が出る
⑤JA722AがC5からインターセクションをタワーへ希望する（タワーから応答なし？）
⑥タワーからJL166がNo.2で離陸の指示
という流れですかね。
詳細が不明なので憶測でしかありませんが
離陸チェックリストを終え⑤の時点で初めてタワーの周波数へ合わせ通信した考えると①、④の無線は傍受できずJA722Aは先着機であるJL516を認識できていないままだったことになります。
先着機がいないと思い込んだままC5に到達したJA722AはNo.1と指示されていたので、離陸許可があるものと思い込みランウェイへ進行し
結果として着陸中のJL516の進路をふさぐ形となり衝突した。
とすれば、JA722A機長側の出されていないはずの離陸許可があったという主張と、ランウェイ上に２機の機体が同時に存在した。という二つの状況を満足しますね。
いずれにせよ早急な原因究明と再発防止が求められますね。
明確な滑走路侵入の指示がない段階で侵入した海保パイロットのミスだろ。但し地震による救援物資搬送て錦の御旗の優先されて当然て意識とこれ以前に新潟への救援物資搬送を2往復したことによる疲労での判断ミスだろうな たぶん操縦していたのは機長らしいが副操縦士も機長の行動を静止していないのだから疲労による判断力の低下状態だったのだろうな
解析有難うございました。テレビ等で専門家が解説されておりますが素人人からするとわかりやすく庶民一般の心をつかみ非常にすばらしい解説です。これから解明されるとおもいますが、殉職された皆様任務遂行できず残念です。
。
この内容、一部間違ってるところがあるので、全てを信用しないように。
めっちゃわかりやすい分析だった！
テレビでやってほしいわ
誰が悪いとかではなく
このような事件が二度と起きないよう全員で考えるべきですね
そう思います。
今回も起きなかった。衝突を起こしたんですよ。政府が決断を迫られているから。日本中で災害・事故が起きる、従うしかなくなる。よく燃えてましたしね。
@@タカシと光枝
親に愛されなかったんだな。可哀想に
@@AplloApollo悲しきモンスターが生まれちゃった
@@タカシと光枝そういう発言ばかりするから垢BANされるんだよ
動画で使っているチャートは、c滑走路延長工事前のものです！
現在のc5はもっと34R側になっています
無線のノイズを考慮したとしても、音声記録上の管制官の英語発音よりSojuroさんの英語発音の方が圧倒的に聞き取りやすい。
海保の航空機は、扱いとしては自家用機になるので、コールサインは機番（JA####）になります。
4:13 勘違いされていますが、JA722Aからではなく、TWRからJA722Aに対しての無線です。
航空機側からNo.1とか言わない、捜索救難などで本当に優先してほしいときは、彼らSAR Missionとか言ってます。
ここでNo.1言われてるので、「さっさと上がらんとあかん」と勘違いしてしまったものと思います。。。
優先すべき着陸機が先に居るならNo.2と言ってほしい。
そのNo.1ですぐに離陸できると判断しちゃったんでしょうね。
きっと、被災地の為にと乗り込まれたのにこの様な事になり残念です。心からお悔やみ申し上げます。
この後のJAL166が管制官が言ったことを復唱しているのですが、自社の飛行機が目の前で火災を起こしているのをみていて、その音声が涙声で辛いです。
素人でも解りやすいご説明でした。端的に事実だけを伝えて頂いているので、非常に好感が持てました。アーカイブが途切れているのは調査中とということですね。早く明快にしてもらいたいです。海保の機内の会話の復唱なども確認したいところですね。JAL機には回避できないことはよく理解できました。ご説明ありがとうございました。
ありがとうございましたことが
いろんなことが、クリアになりました。
亡くなられた方々のご冥福をお祈りします。
こういう詳しい人の見解が聞きたかった。ありがとう
本当にそうです。
客観的、素人にも解りやすい説明で本当に解りやすいです。
メディア、報道はスクープにしたいという気持ちが見え真実があまり見えてこない気がします。
こちらの動画は本当に解りやすいです！
分かりやすく説明くださりありがとうございます。
改めて、お亡くなりになった海保職員と、JL516に預けられていた2組のペットに衷心から哀悼の意を表します。
海外の管制とかだと停止位置に従わなかったらしつこく厳しく何度も警告して、周りの飛行機もお前だよ停まれよとかやってるよね。
海保機の聞き間違いだとしてそれがスルーされてるって繁忙期でイレギュラー対応だとしても怖いな
テレビの交信記録は日本語でしか出てこず、本当の原因がわかりにくいと思っていたところここにたどり着きました。まだ音声がない部分もあるようですが、とても参考になりました。ありがとうございます。
うちの父親がAR5000でリアルに聞いていました。
「偉いことになったぞ！」と言っていた。
とてもわかり易い解説ありがとうございます。「言葉のミス・・・発信/受信」は怖いですね。音声通信が一番短時間で送受信出来る反面、その場に置かれた人間のメンタル等は把握しきれない～更に離陸発着時間に過密性がある時間帯、要因は様々。羽田近くに住んでいますが、C滑走路使用不可でA及びB滑走路の運行、本日の風の影響もあるかと思われますが、自宅上空にエンジン音を聞くたびに祈る気持ちでした。二度とないように願うばかりです。
海保機長は今後辛いだろうね。JAL乗客に死者が出てないことが幸いだけど自分の聞き取りミスか勘違いで仲間を一気に死なせてしまった。そして自分は助かってしまった。このまま海保にいるのかは不明だがどうか機長のメンタルケアを。
そうですよね。そして管制官も辛いと思いますよ。たとえ間違いは犯していなくても、あの時もっとこう言っていれば．．．ああ言っていれば．．．って一生付いて回るんじゃないでしょうか。
まだ真相は明らかになっていません
@@akita1934 確かに明らかにはなってない。けど公開された交信内容を見る限り海保側に何かしらのミスがあったのは明らかかと。
@@さくらこ-v4l それも可能性の話。この動画の内容の間違いを指摘するコメも多数。素人には未だ真相は分かりません。
@@akita1934 真相解明してないから断言出来ないのはわかる。でもヤフーとかのニュースみたり記事みたりした？それからの情報を元にある程度の原因は誰でもわかる。JALは管制から着陸許可と障害物なしを得た。海保は手前で停止の許可を得た。なのにランディング途中に海保が横から出てきた。もう原因わかるやん？あとは海保機が故障してないかだけ。
これ以上解説はありません。ATCの交信内容もシロウでも分かる様に解説してくれて良く理解できました。事実と感想と言うまとめて方素晴らしいです。
交信の解説間違っているところ多々ありますが、、
実際コックピットでは無線はもっと明瞭に聞こえます。LiveATCは実際より非常にノイジーです。加えてリアルタイムで聞いていても全ての交信を拾えきれていません。
管制の英語が聞き取りづらいとのコメントもありますが、管制の指示をパイロットは復唱し復唱が間違っていれば管制は何度でも訂正します。
正しい復唱をしていてもさまざまな要因で誤ったことをしてしまうヒューマンエラーは起こりえます。
ちなみに羽田空港の滑走路には可変表示型誘導案内灯という信号機のようなものもありシステム的にミスを防ぐ対策も多くあります。
その案内灯(警告灯?)が、今回はアウト・オブ・サービスだったんですよね。それを考慮してもうちょっと気の利いた誘導が出来なかったものですかね……
話聞く限りでは、海保機が「滑走路に侵入する手前で待機」って指示されたのを「滑走路上で待機」って勘違いしてしまったように思います。
その通りだと思います。
滑走路待機の誤認は繋がるんですけど、機長は「離陸許可」も出ていると言っているんですよね。流石にそこまでの誤認は怖いです。
追記です。
ニュースサイト側が機長の発言を間違えている可能性が高く、実際は海保機長が「滑走路進入許可」と管制から伝えられたという内容を「管制から離陸許可」として報じてしまっているようです。実際に動画を見てみると、離陸許可が出ていた場合で考えて、明らかにおかしな待機時間がありますね。
滑走路で待機はline up and waitって言うので間違えることは無いです。
滑走路34Rの滑走路手前で待機はhold short of RW34Rって言います。
@@lcn964 なるほど。そこも含めて事故機の音声解析が待たれますね。
空自だとNo.1コール自体にReady for Takeoff の意味合いがあととか聞いたんですが
その手の誤認でクリアと誤解があったとかなんですかね？
機長も副操縦士も同時に取り違えると思えない…
ゴーアラウンドしたJL166のパイロットがこの後の指示の時に涙声で「 030 4000 JAL166」って復唱してるのがなんとも言えなかった
こんな聞き取りづらい英語での通信だけで、今まで多くの事故が起こっていなかったことが不思議なぐらい。
鉄道なら信号があり、しかもそれを無視して進行すると非常ブレーキがかかる。（ATS)
機長の聞き違い、勘違いだけで、何百人もの命が左右されるなんて・・
羽田空港は各機の位置情報が把握できるシステムがあります。海保がコースにいたら警告がでたはず。
副機長とふたりで勘違いってのも考えづらい所もあるんですけどね。
管制官が早口なので、余計に聞きづらいですよね、こんな通信方法で事故の数が年間よくこれで済んでるな、と思いました。
早口でないと飛行機をさばき切れないのもあるかもしれないですね@@ひよこ-x7z
空港だと大量の飛行機を捌かなければいけないですもんね。羽田なら尚更。早口な交信に聞き慣れていないと聞き間違いのリスクも上がりますよね。
副操縦士と通信士ほか5名が乗っていたのにも関わらず、他の方々も機長と同じ認識だったのでしょうかね？なんか不思議な事故ですよね…。
亡くなられた5名の海上保安官のご冥福をお祈りいたします。
聞き間違い等あるかもしれませんが参考程度にコメントさせていただきます。
3:10 「~continue C holding point.」
4:12 「♯1 taxi to holding point C5」
4:54 「~wind 320 at 8 we have 」
6:45 「RWY34R上、火災発生している状況です。」
6:46 「Departure に関しては~」
6:52 「All station Tokyo TWR~」
全くの門外漢です。この様な動画は初めてですが分かりやすい解説ありがとうございます。
コメントでもさまざまな聞き違いなどがある様に見受けられますね
本当の意味で根本的な対策を是非にお願いしたいです！
「電車のホームドア、離陸着陸を滑走路別にする」そのくらいの発想が真面目に必要かと
貴方の解説、とても分かり易いし、会見よりも早い👍
やっぱりテレビのニュースはあてにならん・・・
お疲れ様です。
タイムリーな解析ありがとうございました。
6:41 「34R上、火災発生している状況です」のように聞き取れますね
すごい！その通りに聞こえました
6:52 on stationではなくall stationだと思います。無線を聴いてる全ての航空機、基地局に対しての周知の際に使います。
ご指摘のように"All station"ですね。「羽田...」と言いかけてやめるなど、緊張と混乱が生々しく伝わってくる音声です。
羽田は世界４位の混雑空港として
知られてる忙しい空港で、
ものすごい数のオペレーションをこなしてるわけで、ヒューマンエラーが起こり得る環境ではある。
海保機にもNo1じゃなくて、プラスで one arrival before you とか注意喚起した方がわかりやすかったのかもしれませんね。特にインターセプトだと心理的にお願いしている立場なので進入から離陸まで遅滞なくという状況に陥りそうな感じもするのですが、そのあたりはどう作用したのか気になります。あとは海保機側が復唱をしていたのか、していなければタワーは確認したのかと言う点も気になることです。
トラフィックが混みあっている中での割り込みに遠慮している心理面は見逃せない要素ですね。
国交省の発表だとTWR指示への復唱はあった様ですね。また、海保がGNDからTWR周波数へ移るタイミングだとTWRとJL516のcontinue approach を聞けていない可能性があり、後ろのJL166へのNo.2, reduce speedの通信から聞いた場合、海保はJL516の存在に気付かず No.1の意識が補強されていたのかもしれません。
素晴らしい解説ありがとうございました。
国交省から出された正式な交信記録では、17時44分13秒のところは、管制から
“722A, Tokyo TOWER, good evening No.1, taxi to holding point Charlie 5.”
とのテキストが発表されています。一方、Sojuroさんは画面で
“722A, Tokyo TOWER, good evening No.1, (taxi departing) from Charlie 5.”
と書き起こしてますね。
Sojuroさんほど英語発音がネイティブに近い方でもこのような聞き間違いをするのだから、海保の操縦席が聞き取れなかったとしても（departingの許可と聞き取ったとしても）あり得るかなと思います（あってはならないことですが）。
他のサイトでもあがっていますが、管制と操縦席との間では、このような早口の英語が入り乱れた状態で、指示がなされていることに驚くとともに、すごく危ういものを感じました。なんせしゃべっているのは所詮、日本人でしょうから。
おっしゃる通り、日本人が各々の下手な英語で喋っているのだから、それぞれが相手に確実に伝える努力と、ちゃんと伝わったか厳重な確認が必要と思われ。一連の通信を聞くと、(以前にも増して)その辺の配慮がもうごっそり抜けてる様に感じ。海保さんのせいJALさんのせいと言うより、運輸行政のたるみかなと。
本当に。思い込みがあると、言葉もそう聞こえてしまいそうです。定型の決まり文句だったとしても、緊急時の優先離陸のno.1が入っていたりして、複数人で海保が聴いていたにも関わらずみんなで聴き間違いをしたなんて、不運すぎます。。
@@math2bこの下手くそだと仰る英語で、日本上空を通過するだけの交信も含めて日々航空交通を捌いています。
それを行政の怠慢というのは、大きな勘違いです。猛省を求めます。
若干端折っていることは否定しませんが、それでも内容として欠けているところはないですが。
@@budou1974 ありがとう。私が反省して5人の命が戻るなら、喜んで残りの人生ずっとでも猛省しましょう。一方、行政職員が素直に過去の事例から反省&学習していれば今回の事故は防げたやに感じますが。貴職が航空行政に携わる方であれば、お返事のし甲斐もあるんでしょうね。
前日も物資を調達していたのは初めて知りました、ありがとう
わかりやすいですありがとう。
肝心な所のアーカイブが無いのが・・・ヤバイ
どういうことですか？なぜないのですか
わたしも、気になる。
何故、肝心なところのアーカイブがないのか。
音源のLiveATCはボランティアの一般人が空港外で受信した通話を配信しています。受信場所（空港からの距離）や受信機材の関係で、特に飛行機側が遠い場合や地上の低い位置、建物の影響で全ての通話が明瞭に受信出来る訳ではありません。国交省発表は管制塔側（高い場所に設置された大型のアンテナ）で受信した内容の為、内容に違いが出る可能性があります。
Live ATCの音声から引用して動画作成されているとして、自分も別の動画でLive ATC聞きましたが、その動画には34Lに着陸する機体や05から離陸する機体の交信も入っていますが、本来は各滑走路（A:16R/34L B:04/22 C:16L/34R D:05/23）毎に周波数は別になっています。（滑走路A:118.1 B:118.575 C:124.35 D:118.725 )
同様に地上エリアも各ターミナルエリア毎に分かれています。(T1:121.7 T2:118.225 T3:121.625 D滑走路121.975 貨物・特別：122.075)
これは各滑走路毎/地上エリア毎に担当する管制官がいるので、05での離陸を管制する管制官が34Lの着陸まで見切れないのは当たり前です。
実際聞いたらわかりますが、4:09と4:24では管制官の声が違います。
ですので、管制官・パイロットが交信している無線には他の周波数が入ることはないのでもっとクリアに聞こえているはずです。
後、日本人同士なんだから日本語で管制しろとありますが、ICAOの規定によれば航空英語もしくは母国語でとありますが、実際はほとんどが英語で行われ、緊急時は母国語で行われています。
これは他の機のパイロットも交信を聞いているからこそ、航空管制の標準である英語で行われる理由です。
もし、外国のパイロットが日本に飛んできて、日本の機だからと言って日本語で喋られていたら何かあった際に理解できないでしょうし、逆に例えばANA機がメキシコ線運航時にメキシコの母国語であるスペイン線でメキシコの機とメキシコの管制がスペイン語で交信していたとして何かあった際にそれが理解できるかという事考えれば、共通言語を決めてそれで交信し、それを聞いている全ての機が交信内容を理解できるようにするのは当然でしょう。
ただし、発音のレベルがある程度になるようにするのは努力する必要があるんでしょうけどね。
Tower→JA722Aへの無線
4:09 タワーが"JA772A, Tokyo tower ,good evening, No.1 taxi to holding point C5"と指示を出してます。 その直後のリードバックの音声残っていると良いですが・・・？ やはり、「 No.1」と言われてること、このあたりがキーポイントになるかもしれませんね。
胸が痛む事故。。
原因を知りたく、こちらにたどり着きました。
わかりやすく教えてくださりありがとうございました。早く元の生活が戻りますように。
コメントを読んでいるとご自身の思い込みで発言されている方が多く怖いなと感じました。
調査はこれからで門外漢が迂闊なことを言ってその結果誤情報が広まるのが懸念されますね。
とても分かりやすい分析でした。まだ原因も分からないのに事故直後から評論家たちがTVに出てきて想像で解説しているのを見てうんざりしてました
憶測ではなく事実を伝えるのがメディアではなく一般人ってのが今の世の中を表してますね
SNSの発達と情報収集の多様化が進んだ成果ですね。
解説を聞くに、海保側の使命感が強すぎた故のミスの可能性が高いですね😢
しかし、1人の死傷者も出さなかったJAL機のパイロットと客室乗務員に敬意を表します🫡
(24/1/3)
いち早く被災地に行かなければ……
と思っていたんでしょうね、、、
管制台の音が混雑ですね
@@mikikokoseki4201これでも余裕ある方だと思います。
また詳しい情報が有れば発信してください、とてもよくわかりました。ありがとうございます
17:43:02
JAL516 （日本航空機）： 東京タワー、JAL516 スポット 18番です。
東京タワー（管制官）：JAL516、 東京タワー こんばんは。 滑走路34Rに進入を継続してください。風320度7ノット。出発機があります。
17:43:12
JAL516 （日本航空機）：JAL516滑走路34Rに進入を継続します。
17:43:26
DAL276 ：東京タワー、DAL276誘導路上Cにいます。停止位置に向かっています。
東京タワー（管制官）：DAL276、東京タワー こんばんは。滑走路停止位置C1へ走行してください。
DAL276：滑走路停止位置C1 DAL276
17:44:56
東京タワー（管制官）： JAL516 滑走路34R着陸支障なし。風310度8ノット。
17:45:01
JAL516 （日本航空機）： 滑走路34R着陸支障なしJAL516
17:45:11
JA722A（海上保安庁機）：タワー、JA722A C誘導路上です。
東京タワー（管制官）：JA722A、東京タワー こんばんは。1番目。C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください。
17:45:19
JA722A（海上保安庁機）：滑走路停止位置C5に向かいます。1番目。ありがとう。（Taxi to holding point C5 JA722A No.1, Thank you.）
17:45:40
JAL179 ：東京タワー、JAL179滑走路停止位置C1へ走行しています。
東京タワー（管制官）：JAL179、東京タワー 3番目。滑走路停止位置C1 へ走行してください。
JAL179 ：滑走路停止位置C1へ走行、離陸準備完了。
17:45:56
JAL166：東京タワー、JAL166 スポット21番です。
東京タワー（管制官）：JAL166、東京タワー こんばんは。2番目、滑走路34R進入を継続してください。風320度8ノット。出発機あり。160ノットに減速してください。
17:46:06
JAL166 ：減速160ノット、滑走路34R進入を継続。こんばんは。
17:47:23
東京タワー（管制官）：JAL166、最低進入速度に減速してください。
JAL166：JAL166
17:47:27
3秒無言
上記が交話の全てですが、JAL516 に出発機(海保機)があると言うのに、二分後、着陸許可を出してます
予定ならば、JAL516の前に海保機飛ばす予定だったのが、呼び込み遅れたので、着陸シーケンスをタワーが変更した可能性が高いと思います 後続着陸機のJAL116には、また出発機あり、スペーシングのためか、最低飛行速度まで落とせと命じてます
明らかに、海保機の出発タイミングは変更されたと考えます
出発タイミングの変更について、GNDからTWRに変わってきた海保機は不知だったと思われます
34Rの着陸機は、1729から途絶えており、海保機が滑走路上でのんびりランナップしたのも、着陸進入機はいないと認識していたとみて間違いないと思います
TWRの指示は絶対とは言えども、GNDと海保機の間では、JAL516の前に離陸させるということで、認識統一されていたんだろうと思います
2番出発の機は離陸準備完了で報告しており、1番と言われた海保機は慌てたのでは無いでしょうか？
誘導路左折して、C5で停止せず、滑走路でラインナップしたのが、NHKのライブビデオで確認されております
滑走路上で40秒近く離陸準備していたことが確認されており、スロットルスタビライズドしたところで後ろから追突された感じになったとの証言もあります
海保機の指示の誤解は直接的な原因であるに違いありませんが、災害派遣機を優先で出発させる形で一日も運用されていて、機長に今回もそうだと誤認させる遠因はあったのでは無いでしょうか？
今回、TWRが、JAL516を下ろしたら、1番で出発させますとアドバイザリーしていれば、海保機も着陸進入機があることに気づけた機がします
直ちに離陸ならローリングテイクオフで20秒かからず滑走始められたと思われるので、その時は追突は避けられたかもしれないと思っています
どう考えても、海保機に着陸進入機の存在が不知であったことは、紛れもない事実であったように思われますが、いかが思われますか？
文中、JAL116とあるは、JAL166の誤りです 訂正します
問題は滑走路への進入の許可が出てないのに滑走路に入ってしまったことです。滑走路に入る許可を出す場合、Runway と明言したりしないのでしょうか？
海保機に着陸機アリが伝えられていなかったのはそうですが。しかしパイロットはいつであろうと滑走路に入る手前で、必ず着陸機がないかの確認するよう免許取得の際、教育を受けているのが本当です。
強烈な着陸ライトが見えないはずはありません。40秒という間隔なら、パイロットが目視すれば絶対に確認できています。見間違えることはあり得ないですから、滑走路に入る手前での着陸機の確認を怠っていたのは明らかです。No.1といわれて漫然と操縦していたのは間違いないです。
最終的に事故回避できるのはその時だけ。管制どうのこうの、関係無し。
@@densuke929hachibei5 編集で訂正できます。
@@yantai1255 しますよ。ラインナップ・アンド・ウェイトという文言です。それが無いと進入してはいけません。
こんな合図の仕方で、よく今まで事故が起きなかったなと思ってしまいます…。あと、滑走路に入り込んでしまった時点で、管制官からパイロットに危険を知らせる事はできなかったのでしょうか。
二度とこのような事故が起きないようしっかり検証してシステムを見直して欲しいです。
海保機は
44分13秒にcontinue charlie との指示を受け、
44分53秒 contact towerと呼びかけられ進み、その７秒後の
45分00秒に管制は日航機にclear to landと着陸許可を言ってる。
45分13秒に海保機はcharlie 5から離陸する旨を伝えている。
その後管制はその次に控える日航機とのやり取りをしてその後の通信はない。
これって管制できてないよね？？被ってるよ時間が。
女性がcotinue charlie と海保機に指示してから日航機にわずか7秒後に着陸許可を出してるし、海保機はその13秒後にcharlie 5から離陸すると言ってるのにその後の管制とのやりとりは無い。
ここで管制の2人はちゃんとタイミングの疎通や海保機の動向を把握できていたら海保機は制御されて滑走後に出てることは無いはずだと思うんだけど。断片的なソースだし判らないけど、この動画だけで自分が分析すると指示が不足してるし45分13秒以降の海保機への指示が全くないじゃん。日航機には45分00秒に着陸許可出してるのに。
時間のイメージがシビアすぎるね。ゲームをやってるんじゃないんだから。この管制のやり取りはまるで机上の空論のやり方だよ。
自分は想像するところは海保機が指示を聞き間違えたとかだと思ってたんだけど、この動画みてたらどうも海保機も大きな誤解をして行動してた訳でも無さそうに思えるよ。これは管制のミスだわ。
指示をするものは受け手の身になって理解してるかどうかを確認できるようにしないと、このやり取りは投げたら投げっぱなしのやり方に見えて仕方ないんだけど。
動画の4:10部分、管制から海保機への指示は、"JA722A Tokyo tower. Good evening. No1. Taxi to holding point C5. "と言っているように聞き取れます。
良質な配信をありがとうございます。お亡くなりなられた方々のご冥福をお祈りします🙏。
今後も是非今回の様な配信を希望します。
アーカイブが消えている・・・これはどう解釈すべきなんでしょうか？ ひっかかります。
516便379人全員無事🍀JALパイロットとCAさんに最大限の称賛を送りたい🙌
不謹慎な冗談で申し訳ないですが、その基準だと消防署員には、毎月勲章を配達することになるかもですね。
4:12 字幕がちょっと違うかな、taxi to holding point C5が正確。ほかのところもちょくちょく違ってます。細かいところは報告書が出るでしょうが、参考まで。
説明大変参考になりました。時々航空無線を聞いています。
やっぱり交信は早口ですね。
web検索したら、航空滑走路監視システムで滑走路上の3センチ以下のものを見つけられる技術が有るみたいですけど。
誤進入した飛行機を見つけるシステムが無いのは不思議ですね。
誤り進入した飛行機を止められない。
JAL機を見ると正面と左半分に損傷が見られるので、海保機とJAL機が同時に進入したように私は捉えておりますが、それが事実ならばもはや防ぐ手段は全くないですよね。
当番制だったとか有事に際して待機制で職員が決まっていたか？とか分かりませんが、海保の方も正月返納仕事とは言え人道支援の中でこういう事故が起こってしまい機長さんだけが生き残ったって。
ヒューマンエラーで片付くかもしれませんが、JAL機乗ってた人も海保の方もその家族関係者も誰も救われない悲しい事故ですね…。
海保機のコールサイン、JA(ジュリエット・アルファ)722A(アルファ)だと思います。
そうかなあ、”JAY CORST SEVEN TWO TWO ALFA”と言ってるように思えるんだが。
普通にジュリエットアルファですね
なるほどの解説ですね。英語の発音うまいですね。
とても分かりやすい解説で良かったです！
いずれにしても、海保機側がどのやり取りや表現で勘違いしてしまったのかは今後の検証を待つしかないですね
どんな仕事でも一緒ですね
忙しい、大変な時にミスが起こりやすいからいつも以上に落ち着いて仕事を行わないといけない
4:09 はtaxi to holding point C5
ですね。
滑走路手前での待機命令です。
アーカイブに何も残っていないというのは、どういう理由になりますか？
この事故があり直ぐにフライト24見てたけど成田空港がすごい機数になっていて、この機数をよく捌いたなとそれもびっくりでした。
あの後をうまく捌いたの凄いですよね。
本当に悲しい事故です。
データ解析ありがとうございます🙇🏽非常に分かり安かったです🫡解析を踏まえて考えると、やはり操縦郎さんのおっしゃる通りだと思いました🫡それにしても悲しすぎる事故でしたね…再発なんてあってはならない！自分としては過密ダイヤの是正も含めて考え直していただきたいです🙏羽田の空を見上げていると、驚くほど次から次へと飛行機が飛んできます…いつか事故が起こるんじゃないかと心配した事を思い出しました…被害に遭われた方々のご冥福をお祈りします…
解りやすい解説有難うございます。確かに夕方の時間帯は到着機が並んでおり何時も過密状態ですからね。ローカルのRJOOのタワーは良く聞いていますが
その聞いたアーカイブ肝心の所がカットされているので、何かあると思います。アプローチ継続！は言ってますが、クリアーランディング！は聞こえない？？？
ここを消すのが謎です。
沈黙の1分が全てのような気がしますね
海保の亡くなられた方々のご冥福をお祈りします。また海保機機長の回復をお祈りします。
JALのクルーの素晴らしさは語り継がれるでしょうね。搭乗されていたみなさんもパニックにならずに凄いメンタル。ただしばらくドアが開かなかった経緯を詳しく説明願いたいですね。
うーん、素人感覚ですが、これだけ聞いてるとやっぱり何かの聞き間違いや判断ミス、思い込みがあった時にどうしてるんだろうって思っちゃいますね。。こんな大事な場面で口頭だけでやり取りして、ヒューマンエラーが起きる可能性を排除しきれていないような感じがします。
ピストの指示を聞いてから行動する内容を繰り返した方が防げた可能性は高いかなー。
例えば、cRW上滑走路内で待機します。
と管制に繰り返すだけで、違ったらまた指示してくれれば防げないかな。
「Stop !」「danger !」「Stay there !」など絶対聞き間違わない、簡単な単語を使ってない事にあきれる。
ノイズもあり、早口で、いかにも事故が起きそうなシステムなんだな、と驚きましたね。
安全対策の為になぜ分かりやすい英語にしないんだろうか、こうゆう業界の人たちって一般人の感覚とは違うんですね。
ヒューマンエラーの発生を防ぐ策として、２名以上によるダブルチェックや復唱が行われてますが、今回は確実に行われていたのでしょうか。
どなたかが書いていましたが、踏切などのように信号によるインターロック機能を運用することはできないものかと思いました。
素人感覚ではないですよ。
プロや業界が陥りやすい慣習や認識不足は、アウトサイダーの視点が解決することがままあります。
解説ありがとうございます、録音が残ってないところが多いのはいつものことなのでしょうか。今回が特別でしょうか。
基本的に全ての音声聞き取りづらすぎでは？と思ってしまいますね🤔
これで今までよく認識違いの事故が起きなかったなと…
丁寧なご解説ありがとうございました。
Live ATCの音質が悪いのは交信情報を提供している方が一般人で、その方の居住地から空港までの距離によって地上にいる機体への電波状況が落ちるからで、管制塔と地上にいる機体の交信はクリアに聞こえますよ。ちなみに上空で巡航している機体との交信は、100Km先の機体がする交信もかなりハッキリ聞こえます。
@@Taka3-s4zなるほどですね。ご説明ありがとうございます。
非常にわかりやすい解説と、主観を交えないように留意されファクトに絞った情報を有難うございました。
空港はよく利用しますが、システムは門外漢なので的外れかもしれませんが、やはりこれだけの過密空港で人の音声による確認に頼るシステムに問題があったと思われますね。
それに加えて、地震という非常事態も。。。詳細調査により責任追求に終わる事なく、より確実な再発防止対策が出来る様に期待したいです。
4:10
JA722A , Tokyo tower , good evening , No.1 , taxi to holding point Charlie 5.
これは東京タワーから海保機への滑走指示です。
taxi to holding point Charlie 5なので「待機ポイントC5まで滑走せよ」という意味です。
海保が要請しているのでは、ありません。
航空無線は、相手(JA722A)を呼び出して、自分の名前(Tokyo tower)を言います。
その手前の「No.1」はC1に他の離陸予定機がいるのを割り込んで１番目でいいよ、ということです。
航空無線マニアより。
聞き取りにくいけど
departing from C5だったら
C5から出発します
てことでしょ？
完全な勘違いが発生してるし
事故と辻褄があいます。
@@dartanian19700505 違うよ。それは当該機長のC5からの出発希望意思を表明しただけ。実際にそのリクエストに許可を出すのは管制官。機長がC5から出発しますと宣言して、管制官の許可無しに勝手に飛んでいいわけないのがわからん？そこを間違えて捉えているからそういうコメントになる。しっかりせーよ！
@@dartanian19700505C5は誘導路であるので、離陸は34Rの滑走路に入ってからなされるものです。
詳細な分析ありがとうございました。
JCGの機長は「離陸許可を出された。」と言っているようですね。
救援活動による完全なバイアスだと思います。
正月早々、亡くなられた5名にもご家族がおり楽しい時間を過ごすはずだったのに本当に悔しい事故です。
やはり口頭に含め誘導路から滑走路に侵入するところにも信号が必要ですね。海外みたいに・・・
追伸：TOWER・JA・JCGの交信でそれぞれフォントの色分けをして頂けますと更に見やすくなると思います。
@snowwind1573さんも指摘されていますが、4:13の通話はタワーからですね。
JAL166便には離陸便があることをハッキリ伝えていますが、海保機にも着陸機があることを伝えていたのか気になります。あと、エアバス350の必要距離を考えて、もっと後方にスタンバイするように指示を出すものではないのでしょうか？
音声を聞いて、今回は複数のエラーが重なって起きた気がしてきました。
海保機はおそらく気づいていなかったでしょうね。
時系列で確認するとわかりますが、GRD(グラウンド)の無線と、TWR(タワー)の無線が同時刻なので、JALへの着陸許可の指示が、海保機がちょうど無線を切り替え前のタイミングになっています。
アーカイブが残っていないって、国が公表したくないんですよね？
第三者が何か関わってるのでは？
と推測してしまいます。